JP2019127233A - 操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が旋回走行中である場合に、記憶されている転舵側中点と正転舵側中点との間のずれを判定できる操舵制御装置を提供する。【解決手段】操舵制御装置は、車速Ｖおよびピニオン角θｐに対する横加速度Ｇの関係を示すマップと、車速Ｖおよびピニオン角θｐに対するヨーレートγの関係を示すマップとを記憶している。操舵制御装置は、横加速度Ｇが数値範囲Ｒ１内にある旨判定できない場合（ステップＳ３のＮＯ）、あるいはヨーレートγが数値範囲Ｒ２内にある旨判定できない場合（ステップＳ４のＮＯ）、カウント値Ｃを更新する（ステップＳ５）。操舵制御装置は、カウント値Ｃがカウント閾値Ｃ０を超える場合（ステップＳ７のＹＥＳ）、転舵側中点が正転舵側中点からずれているものとして、転舵側中点補正要求を生成する（ステップＳ８）。【選択図】図８

Description

本発明は、操舵制御装置に関する。

従来、クラッチによって、運転者により操舵される操舵部と転舵輪を転舵させる転舵部との間の動力伝達を分離したステアバイワイヤ方式の操舵装置が知られている。この操舵装置は、ステアリングホイールの操舵反力の発生源である操舵側モータと、転舵輪を転舵させる転舵力の発生源である転舵側モータと、操舵側モータの回転角を検出する操舵側の回転角センサと、転舵側モータの回転角を検出する転舵側の回転角センサと、操舵側モータおよび転舵側モータを制御する操舵制御装置とを備えている。

操舵制御装置は、クラッチが切断状態にあるとき、ステアリングホイールに付与される操舵トルクに基づいて、操舵側モータを通じて操舵反力を発生させるとともに、転舵側モータを通じて転舵力を発生させている。操舵制御装置は、転舵輪の中立位置に対応することになる転舵側モータの回転角としてのモータ中点（以下、「転舵側中点」という。）を記憶するメモリを有している。操舵制御装置は、たとえば転舵側の回転角センサの検出値からメモリに記憶されている転舵側中点を減算することにより、転舵角を演算する。操舵制御装置は、この転舵角を用いて転舵側モータの駆動を制御する。

ところで、メモリに記憶されている転舵側中点に対応する転舵角を演算して転舵側モータを制御した場合、転舵輪は中立位置となるように配置されることが正しい。しかし、操舵装置の各構成部材の寸法公差や転舵側中点を記憶するメモリの不具合などに起因して、メモリに記憶されている転舵側中点と、上述の本来あるべき正しい転舵側中点（以下、「正転舵側中点」という。）との間にずれが生じることがある。記憶されている転舵側中点と正転舵側中点との間にずれが生じると、記憶されている転舵側中点に基づいて演算される転舵角についても本来あるべき正しい転舵角と異なることになる。この場合、たとえば運転者がステアリングホイールを中立位置に保持しても、転舵輪が中立位置からずれる。

このため、特許文献１の操舵装置では、転舵角センサの検出結果からみて車両が直進走行している場合に、操舵用アクチュエータの出力が零でないとき、転舵角センサの中点ずれを検出している。

特開２００２−３７１０８号公報

特許文献１の操舵装置では、記憶されている転舵側中点と正転舵側中点との間の中点ずれの検出は、転舵角センサの検出結果からみて車両が直進走行中であるというような特定のタイミングでなければできない。なお、ステアバイワイヤ式の操舵装置に限らず、電動パワーステアリング装置などの他の操舵装置においても、同様の課題が生じる。

本発明の課題は、操舵制御装置において、車両が旋回走行中である場合に、記憶されている転舵側中点のずれを判定することにある。

上記課題を解決する操舵制御装置は、運転者により操舵される操舵部と転舵輪を転舵させる転舵部とを有する操舵機構と、前記操舵機構に対して前記転舵輪を転舵させる転舵力を発生させるモータと、前記転舵部の中立位置に対応する転舵側中点を基準として、前記転舵輪の転舵角に換算可能な回転角を検出する回転角センサと、車両の旋回に関係する状態量である旋回状態量を検出する旋回状態量センサと、車両の走行速度である車速を検出する車速センサと、を備える操舵装置を制御対象とする操舵制御装置において、前記転舵側中点を示す転舵中点情報と前記車速および前記転舵角に対する前記旋回状態量の関係を示す関係情報とを記憶する記憶部と、車両の旋回走行中において前記車速センサにより検出される前記車速と前記回転角センサにより検出される前記回転角を用いて求められる前記転舵角とに基づいて、前記記憶部に記憶されている前記関係情報を用いて求められる旋回状態量に対応する旋回状態量規定値を演算する規定値演算部と、前記旋回状態量センサにより検出される旋回状態量が前記旋回状態量規定値からずれている場合、前記記憶部に記憶されている転舵中点情報に基づく転舵側中点がずれている旨判定する判定部と、を備える。

この構成では、記憶部に記憶されている転舵中点情報に基づく転舵側中点を基準として、転舵輪の転舵角を制御することになる。この場合、車両の旋回に関係する状態量である旋回状態量は、旋回状態量センサによって検出することができる。一方、車両が旋回走行中であるときの旋回状態量は、車速と転舵角によって求めることができる。そのため、記憶部は、車速および転舵角に対する旋回状態量の関係を示す関係情報を記憶しておき、規定値演算部は、車両の車速および転舵角が得られると、記憶部の関係情報から旋回状態量規定値を演算することができる。そして、旋回状態量センサによって検出された旋回状態量と、規定値演算部で演算された旋回状態量規定値との間でずれが生じていると、記憶部に記憶されている転舵中点情報に基づく転舵側中点がずれていると判定することができる。これにより、旋回走行中において、記憶部に記憶されている転舵中点情報に基づく転舵側中点がずれていると判定できる。

上記の操舵制御装置において、前記旋回状態量センサにより検出される旋回状態量は、車両の横加速度および車両のヨーレートの少なくとも一方であることが好ましい。
この構成によれば、車両が高速で走行しているほど、すなわち車速が大きいほど、車両の横加速度およびヨーレートは大きくなる。また、車両の旋回が急であるほど、すなわち転舵角が大きいほど、車両の横加速度およびヨーレートは大きくなる。このため、旋回状態量として、車両の横加速度およびヨーレートの少なくとも一方を用いることにより、車両の旋回の状態を好適に判別できる。

上記の操舵制御装置において、前記旋回状態量センサにより検出される旋回状態量が前記旋回状態量規定値からずれている状況が継続する時間を計測する計時部を備え、前記判定部は、前記計時部により計測される計測時間が規定時間を超える場合、前記記憶部に記憶されている転舵中点情報に基づく転舵側中点がずれている旨判定することが好ましい。

記憶部に記憶されている転舵中点情報に基づく転舵側中点のずれが発生していないのにもかかわらず、一時的に旋回状態量センサにより検出される旋回状態量が旋回状態量規定値からずれていると判定されることがある。しかし、車両の旋回状態やノイズなどに起因して、旋回状態量センサにより検出される旋回状態量が旋回状態量規定値から一時的にずれたとしても、旋回状態量センサにより検出される旋回状態量が旋回状態量規定値から定常的にずれるような状況は継続しない。一方、記憶部に記憶されている転舵中点情報に基づく転舵側中点がずれている場合には、定常的に旋回状態量センサにより検出される旋回状態量が旋回状態量規定値からずれる状況が発生する。そこで、上記構成によれば、記憶部に記憶されている転舵中点情報に基づく転舵側中点がずれているか否かという判定を、旋回状態量センサにより検出される旋回状態量が旋回状態量規定値からずれる状況が規定時間を超えるほど継続していることに基づいて実行しているため、その判定をより的確なものにすることができる。

上記の操舵制御装置において、前記規定値演算部は、数値範囲を有するように前記旋回状態量規定値を演算するものであり、前記車速が大きい場合、前記車速が小さい場合よりも前記数値範囲を大きく演算することが好ましい。

この構成によれば、車速が大きい場合には、車速が小さい場合よりも旋回状態量センサにより検出される旋回状態量がばらつきやすい。このため、旋回状態量規定値について数値範囲を有するように演算することによって、旋回状態量センサにより検出される旋回状態量がばらついた場合においても、記憶部に記憶されている転舵中点情報に基づく転舵側中点がずれていることをより的確に判定できる。

上記の操舵制御装置において、前記操舵装置は、前記操舵部と前記転舵部との間の動力の伝達が断接可能あるいは切断されるものであって、前記記憶部は、前記操舵部の中立位置に対応する操舵側中点を示す操舵中点情報を記憶するものであり、前記判定部により前記記憶部に記憶されている転舵中点情報に基づく転舵側中点がずれている旨判定された場合、車両が停車中にあることが検出されることを条件として、前記記憶部に記憶されている転舵中点情報を、前記記憶部に記憶されている操舵中点情報に、時間に応じて徐々に近付けることにより、前記記憶部に記憶されている転舵中点情報に基づく転舵側中点を補正する補正部を備えることが好ましい。

この構成によれば、ステアバイワイヤ式の操舵装置である場合、操舵制御装置は転舵側中点を示す転舵中点情報に加えて操舵側中点を示す操舵中点情報を記憶している。操舵制御装置は、操舵中点情報を用いて、転舵中点情報を補正することができる。また、記憶部に記憶されている転舵中点情報を操舵中点情報に時間に応じて徐々に近付けることにより、転舵側中点の補正に際して生じるモータの駆動を緩やかにでき、転舵側中点の補正に際して運転者に違和感を与えることが抑制されている。

上記の操舵制御装置において、前記操舵装置は、前記操舵部と前記転舵部との間の動力の伝達が断接可能あるいは切断されるものであって、前記記憶部は、前記操舵部の中立位置に対応する操舵側中点を示す操舵中点情報を記憶するものであり、前記判定部により前記記憶部に記憶されている転舵中点情報に基づく転舵側中点がずれている旨判定された場合、車両が走行中にあることが検出されることを条件として、前記記憶部に記憶されている転舵中点情報を、前記記憶部に記憶されている操舵中点情報に、前記操舵部に付与される操舵トルクに応じて徐々に近付けることにより、前記記憶部に記憶されている転舵中点情報に基づく転舵側中点を補正する補正部を備えることが好ましい。

この構成によれば、ステアバイワイヤ式の操舵装置である場合、操舵制御装置は転舵側中点を示す転舵中点情報に加えて操舵側中点を示す操舵中点情報を記憶している。操舵制御装置は、操舵中点情報を用いて、転舵中点情報を補正することができる。また、記憶部に記憶されている転舵中点情報を操舵中点情報に操舵トルクに応じて徐々に近付けることにより、転舵側中点の補正に際して生じるモータの駆動を緩やかにでき、転舵側中点の補正に際して運転者に違和感を与えることが抑制されている。

本発明の操舵制御装置によれば、車両が旋回走行中である場合において、記憶されている転舵側中点のずれを判定できる。

ステアバイワイヤ方式の操舵装置の概略構成図。 操舵制御装置のブロック図。 車速およびピニオン角が転舵側中点のずれの判定を実施できる範囲内にあるか否かを判定するためのマップ。 車速およびピニオン角に対する横加速度の関係を示すマップ。 車速およびピニオン角に対するヨーレートの関係を示すマップ。 車速に対する横加速度マージンの関係を示すグラフ。 車速に対するヨーレートマージンの関係を示すグラフ。 転舵側中点のずれの判定手順を示すフローチャート。 転舵側中点のずれの補正手順を示すフローチャート。 転舵側中点のずれの補正手順を示すフローチャート。 他の実施形態のステアバイワイヤ方式の操舵装置の概略構成図。

以下、操舵制御装置をステアバイワイヤ方式の操舵装置に適用した一実施形態について説明する。
図１に示すように、車両の操舵装置１は、運転者により操舵される操舵部２、および運転者によるステアリングホイール１１の操舵に応じて転舵輪１７，１７を転舵させる転舵部３を備えている。操舵部２と転舵部３との間は機械的に分離されている。なお、操舵部２および転舵部３から操舵機構が構成されている。

操舵部２は、ステアリングホイール１１に連結されたステアリングシャフト１２を有している。
転舵部３は、第１ピニオンシャフト１３、第１ラックアンドピニオン機構１４、および転舵シャフト１５を有している。第１ピニオンシャフト１３は、ステアリングシャフト１２におけるステアリングホイール１１と反対側の部分に設けられている。第１ピニオンシャフト１３は第１ラックアンドピニオン機構１４を構成し、その下端部は第１ピニオンシャフト１３に対して交わる方向へ延びる転舵シャフト１５に連結されている。第１ラックアンドピニオン機構１４は、第１ピニオンシャフト１３の第１ピニオン歯１３ａが転舵シャフト１５の第１ラック歯１５ａに噛み合うことにより構成されている。第１ラックアンドピニオン機構１４により転舵シャフト１５は、往復移動可能に支持されている。転舵シャフト１５の両端は、それぞれタイロッド１６，１６を介して、左右の転舵輪１７，１７に連結されている。

操舵装置１は、操舵反力を生成するための構成として、反力ユニット３０を備えている。操舵反力とは、運転者によるステアリングホイール１１の操作方向と反対方向へ向けて作用する力のことである。この操舵反力をステアリングホイール１１（ステアリングシャフト１２）に付与することにより、運転者に適度な手応え感を与えることができる。

反力ユニット３０は、操舵側モータ３１、第１減速機構３２、第１回転角センサ３３、およびトルクセンサ３４を有している。
操舵側モータ３１は、操舵反力の発生源である。操舵側モータ３１としては、たとえば３相のブラシレスモータが採用される。操舵側モータ３１の第１回転軸３１ａは、第１減速機構３２を介して、ステアリングシャフト１２に連結されている。操舵側モータ３１のトルクがステアリングシャフト１２に付与されることにより、ステアリングホイール１１に操舵反力が付与される。

第１回転角センサ３３は、操舵側モータ３１の第１回転軸３１ａの第１回転角θｓ０を検出する。操舵側モータ３１の第１回転角θｓ０は、操舵角θｓの演算に使用される。なお、操舵側モータ３１とステアリングシャフト１２とは、第１減速機構３２を介して連動する。操舵側モータ３１の第１回転角θｓ０と、ステアリングシャフト１２の回転角との間には相関がある。また、ステアリングシャフト１２の回転角とステアリングホイール１１の操舵角θｓとの間にも相関がある。このため、操舵角θｓは、第１回転角センサ３３により検出される第１回転角θｓ０に基づいて求めることができる。

トルクセンサ３４は、ステアリングシャフト１２における第１減速機構３２よりもステアリングホイール１１側の部分に設けられている。トルクセンサ３４は、ステアリングシャフト１２の途中に設けられるトーションバー３４ａを有している。トルクセンサ３４は、ステアリングホイール１１が回転操作されることによりステアリングシャフト１２に加わる操舵トルクＴｈを検出する。

操舵装置１は、転舵力を発生させるための構成として、転舵ユニット４０を備えている。転舵力とは、転舵輪１７，１７を転舵させるための力のことである。
転舵ユニット４０は、転舵側モータ４１、第２減速機構４２、回転角センサとしての第２回転角センサ４３、第２ピニオンシャフト４４、および第２ラックアンドピニオン機構４５を有している。

転舵側モータ４１は、転舵力の発生源である。転舵側モータ４１としては、たとえば３相のブラシレスモータが採用される。転舵側モータ４１の第２回転軸４１ａは、第２減速機構４２を介して、第２ピニオンシャフト４４に連結されている。第２ピニオンシャフト４４は第２ラックアンドピニオン機構４５を構成し、その下端部は第２ピニオンシャフト４４に対して交わる方向へ延びる転舵シャフト１５に連結されている。第２ラックアンドピニオン機構４５は、第２ピニオンシャフト４４の第２ピニオン歯４４ａが転舵シャフト１５の第２ラック歯１５ｂに噛み合うことにより構成されている。第１ラックアンドピニオン機構１４および第２ラックアンドピニオン機構４５は、第２ピニオンシャフト４４および転舵シャフト１５を図示しないハウジングに対して支持する。転舵側モータ４１のトルクが第２ピニオンシャフト４４に付与されることにより、第２ピニオンシャフト４４が回転運動する。第２ピニオンシャフト４４の回転運動は、第２ラックアンドピニオン機構４５を介して転舵シャフト１５の軸方向の往復直線運動に変換される。これにより、転舵側モータ４１のトルクは、転舵力として、第２ピニオンシャフト４４を介して転舵シャフト１５に付与される。

第２回転角センサ４３は、転舵側モータ４１の第２回転軸４１ａの第２回転角θｔ０を検出する。転舵側モータ４１の第２回転角θｔ０は、転舵角θｔに換算可能な値である第２ピニオンシャフト４４の回転角（ピニオン角θｐ）の演算に使用される。なお、転舵側モータ４１と第２ピニオンシャフト４４とは第２減速機構４２を介して連動しているため、転舵側モータ４１の第２回転角θｔ０と第２ピニオンシャフト４４のピニオン角θｐとの間には相関がある。また、第２ピニオンシャフト４４のピニオン角θｐと第１ピニオンシャフト１３の回転角との間にも相関がある。また、第２ピニオンシャフト４４のピニオン角θｐと転舵輪１７，１７の転舵角θｔとの間にも相関がある。このため、転舵角θｔは、第２回転角センサ４３により検出される第２回転角θｔ０に基づいて求めることができる。なお、操舵トルクＴｈ、第１回転角θｓ０、第２回転角θｔ０、ピニオン角θｐ、および転舵角θｔは、ステアリングホイール１１が一方向（本実施形態では右方向）に操舵された場合に正の値、他方向（本実施形態では左方向）に操舵された場合に負の値で検出される。

操舵装置１は、操舵制御装置５０を備えている。操舵制御装置５０は、各種のセンサの検出結果に基づいて、操舵側モータ３１および転舵側モータ４１を制御する。各種のセンサとしては、第１回転角センサ３３、トルクセンサ３４、第２回転角センサ４３、車速センサ４６、横加速度センサ４７、およびヨーレートセンサ４８が用いられる。車速センサ４６は、車両の走行速度である車速Ｖを検出する。横加速度センサ４７は、横加速度センサ４７は、車両の横加速度Ｇを検出する。ヨーレートセンサ４８は、車両のヨーレートγを検出する。横加速度センサ４７およびヨーレートセンサ４８は、車両の旋回に関係する状態量である旋回状態量を検出する旋回状態量センサとして機能する。なお、これら横加速度Ｇおよびヨーレートγは、車両が旋回する場合に変化する状態量であり、車両の旋回に関係する旋回状態量の一例である。

操舵制御装置５０は、操舵側モータ３１の制御を通じてステアリングホイール１１に操舵反力を発生させる反力制御を実行するとともに、転舵側モータ４１の制御を通じて転舵輪１７，１７を転舵させる転舵制御を実行することにより、操舵装置１をステアバイワイヤとして機能させる。これにより、ステアリングホイール１１の回転操作に伴い転舵シャフト１５が直線運動することで、転舵輪１７，１７の転舵角θｔが変更される。

操舵制御装置５０は、操舵トルクＴｈおよび車速Ｖに基づいて、操舵反力を発生させるための目標操舵反力を演算する。そして、操舵制御装置５０は、演算された目標操舵反力および操舵トルクＴｈに基づいて目標操舵角を演算する。操舵制御装置５０は、実際の操舵角を目標操舵角に追従させるべく、操舵角の角度フィードバック制御を実行することにより、操舵角補正量を演算し、当該操舵角補正量を目標操舵反力に加算することにより、操舵反力指令値を演算する。操舵制御装置５０は、操舵反力指令値に応じた操舵反力を発生させるために必要とされる電流に基づいて、操舵側モータ３１に対する給電を制御する。これにより、操舵制御装置５０は、操舵側モータ３１の制御を通じてステアリングホイール１１に操舵反力を発生させる反力制御を実行する。

操舵制御装置５０は、第２回転角センサ４３により検出される第２回転角θｔ０に基づいて、第２ピニオンシャフト４４の実際の回転角であるピニオン角θｐを演算する。このピニオン角θｐは、転舵輪１７，１７の転舵角θｔを反映する値である。操舵制御装置５０は、目標操舵角を用いて目標ピニオン角を演算する。なお、目標操舵角は、第２回転角θｔ０と同様に、一方向の回転角の指令値である場合に正の値、他方向の回転角の指令値である場合に負の値とする。そして、操舵制御装置５０は、目標ピニオン角と実際のピニオン角θｐとの偏差に基づいて、角度フィードバック制御を実行することにより、当該偏差を無くすように転舵側モータ４１に対する給電を制御する。これにより、操舵制御装置５０は、転舵側モータ４１の制御を通じて転舵輪１７，１７を転舵させる転舵制御を実行する。

なお、本実施形態では、転舵シャフト１５がラックエンドに接触するまで軸方向に移動したときに、ステアリングホイール１１をさらにわずかに回転可能なように、図示しないスパイラルケーブルの長さにわずかにマージンを持たせてある。すなわち、ステアリングホイール１１が回転することが許容される操舵限界は、転舵輪１７，１７の転舵限界よりも大きく設定されている。

また、操舵制御装置５０は、ステアリングホイール１１が操舵限界に近付く場合に、ステアリングホイール１１が操舵限界を超えないように、ステアリング操作に抗する操舵反力を大きくする。すなわち、操舵制御装置５０は、ステアリングホイール１１の操舵角θｓが操舵限界よりも中立よりの所定の角度に達したときに操舵反力を大きくすることにより、ステアリングホイール１１が操舵限界を超えて操作されることを規制する。この場合の操舵反力は、ステアリングホイール１１が操舵限界を超えない程度、すなわち人の力ではそれ以上ステアリングホイール１１を操舵限界側に操作できないほど大きい値に設定される。

操舵制御装置５０の構成について説明する。
図２に示すように、操舵制御装置５０は、記憶部５１、制御部５２、判定部５３、規定値演算部５４、カウンタ５５、および補正部５６を備えている。

記憶部５１は、反力制御および転舵制御などの各種の制御で用いる各種の情報を記憶している。記憶部５１としては不揮発性のメモリなどが採用される。具体的には、記憶部５１は、転舵側中点θｔｍの転舵中点情報および操舵側中点θｓｍの操舵中点情報を絶対角で示される形式で記憶している。以下では説明の便宜上、記憶部５１に記憶されている情報を転舵側中点θｔｍおよび操舵側中点θｓｍとして記載する。転舵側中点θｔｍとは、車両が直進走行している状態での転舵輪１７，１７の中立位置に対応することになる転舵側モータ４１の回転角を示す転舵中点情報として、記憶部５１に記憶された値である。操舵側中点θｓｍとは、ステアリングホイール１１の中立位置に対応することになる操舵側モータ３１の回転角を示す転舵中点情報として、記憶部５１に記憶された値である。本来であれば、転舵側中点θｔｍに対応する転舵角θｔを演算して転舵側モータ４１を制御した場合、転舵輪１７，１７は中立位置となるように配置されるのであり、こうした転舵輪１７，１７の中立位置に対応する本来あるべき正しい転舵側中点（以下、「正転舵側中点θｔｍ０」とする。）と記憶部５１に記憶されている転舵側中点θｔｍとは一致するはずである。その場合、転舵側中点θｔｍ（正転舵側中点θｔｍ０）は、操舵側中点θｓｍを転舵側モータ４１の回転角での表示に換算した値と一致するはずである。しかし、操舵装置１の各部材の寸法公差や記憶部５１の不具合などに起因して、転舵側中点θｔｍと正転舵側中点θｔｍ０との間にずれが生じることがある。たとえば、記憶部５１で記憶していた転舵側中点θｔｍの転舵中点情報が外乱によって異なる情報に変化した場合、転舵側中点θｔｍと正転舵側中点θｔｍ０との間にずれが生じる。なお、操舵側中点θｓｍおよび転舵側中点θｔｍは工場出荷時に記憶部５１に記憶され、転舵側中点θｔｍは中点のずれの判定によって補正されて変化するものの、操舵側中点θｓｍは基本的に工場出荷時の値のままである。

記憶部５１は、転舵側中点θｔｍのずれの判定に用いられる図３〜５に示す各種のマップＭ１〜Ｍ３の情報を記憶している。具体的には、記憶部５１は、車速Ｖおよびピニオン角θｐが転舵側中点θｔｍのずれの判定を実施できる範囲内にあるか否かを判定するためのマップＭ１（図３参照）を記憶している。また、記憶部５１は、車速Ｖおよびピニオン角θｐに対する横加速度Ｇの関係を示すマップＭ２（図４参照）を記憶している。また、記憶部５１は、車速Ｖおよびピニオン角θｐに対するヨーレートγの関係を示すマップＭ３（図５参照）を記憶している。なお、ピニオン角θｐは転舵角θｔに対応する角度であるため、マップＭ１〜Ｍ３におけるピニオン角θｐの部分は転舵角θｔとして表すことができる。

図３に示されるマップＭ１は、車速Ｖと転舵角θｔに対応する角度であるピニオン角θｐとの関係において、転舵側中点θｔｍのずれの判定を実施できる範囲Ｒが示されるとともに、転舵側中点θｔｍのずれの判定を実施できない範囲（図３中の範囲Ｒ内にない部分）が示されている。なお、ピニオン角θｐの最大値θｐｍａｘ，θｐｍａｘは、転舵角θｔの転舵の最大値に対応している。マップＭ１では、車速Ｖが車速閾値Ｖｍｉｎ未満の領域は、ピニオン角θｐによらずに転舵側中点θｔｍのずれの判定を実施できない領域に設定されている。車速閾値Ｖｍｉｎは、車両が走行状態にあると判定できる程度の車速に設定される。車速Ｖが車速閾値Ｖｍｉｎ未満である場合、車両がそもそも走行していないか、あるいは車両が走行していたとしても低速で走行している分、横加速度センサ４７およびヨーレートセンサ４８の検出値にノイズの影響が加わりやすい状況である。また、マップＭ１では、ピニオン角θｐの絶対値がピニオン角閾値θｐｍｉｎ未満である領域（−θｐｍｉｎ＜θｐ＜θｐｍｉｎ）は、車速Ｖによらずに転舵側中点θｔｍのずれの判定を実施できない領域に設定されている。ピニオン角閾値θｐｍｉｎは、転舵輪１７，１７が転舵されている、すなわち車両が旋回状態にあると判定できる程度の転舵角θｔに対応して設定されている。ピニオン角θｐの絶対値がピニオン角閾値θｐｍｉｎ未満である場合、車両は直進走行しているか、あるいはわずかに旋回走行していたとしても旋回がわずかである分、横加速度センサ４７およびヨーレートセンサ４８の検出値にノイズの影響が加わりやすい状況である。また、マップＭ１では、車速Ｖが車速閾値Ｖｍｉｎ以上、かつピニオン角θｐがピニオン角閾値θｐｍｉｎ以上の領域であっても、転舵側中点θｔｍのずれの判定を実施できる領域と実施できない領域とに分かれている。具体的には、車速Ｖが車速閾値Ｖｍｉｎ以上、かつピニオン角θｐがピニオン角閾値θｐｍｉｎ以上であっても、車速Ｖおよびピニオン角θｐがともに大きすぎる場合、判定を実施できないものとされる。すなわち、マップＭ１では、車速Ｖが車速閾値Ｖｍｉｎ以上、かつピニオン角θｐがピニオン角閾値θｐｍｉｎ以上の領域において、車両がグリップ走行している領域（図３の範囲Ｒ）では転舵側中点θｔｍのずれの判定を実施可能とし、車両がグリップ走行していない領域では実施不可能としている。車速Ｖが大きい場合には転舵側中点θｔｍのずれの判定を実施可能とされるピニオン角θｐは小さくなり、ピニオン角θｐが大きい場合には転舵側中点θｔｍのずれの判定を実施可能とされる車速Ｖが小さくなる。なお、グリップ走行とは、車両が横滑りしないような転舵輪１７，１７の限界域内での旋回走行のことである。非グリップ走行の場合、車両の横滑りが発生しやすい分、横加速度センサ４７およびヨーレートセンサ４８の検出値がばらつきやすい。

図４に示されるマップＭ２は、車速Ｖおよびピニオン角θｐに対する横加速度Ｇの関係を実験により求め、記憶部５１に記憶したものである。以下、車速Ｖおよびピニオン角θｐに基づいて、マップＭ２を用いて求められる横加速度を横加速度規定値Ｇｓとする。マップＭ２では、図３のマップＭ１の範囲Ｒと同様の領域において、車速Ｖおよびピニオン角θｐに対する横加速度規定値Ｇｓが定められている。横加速度規定値Ｇｓは、車速Ｖが大きいほど大きい値に設定される（すなわち、図４中の「ｃ１」よりも「ｃ７」の方が大きい）。また、横加速度規定値Ｇｓは、ピニオン角θｐの絶対値が大きいほど大きい値に設定される（すなわち、図４中の「ｃ１」よりも「ａ１」の方が大きい）。

図５に示されるマップＭ３は、車速Ｖおよびピニオン角θｐに対するヨーレートγの関係を実験により求め、記憶部５１に記憶したものである。以下、車速Ｖおよびピニオン角θｐに基づいて、マップＭ３を用いて求められるヨーレートをヨーレート規定値γｓとする。マップＭ３では、図３のマップＭ１の範囲Ｒと同様の領域において、車速Ｖおよびピニオン角θｐに対するヨーレート規定値γｓが定められている。ヨーレート規定値γｓは、車速Ｖが大きいほど大きい値に設定される（すなわち、図５中の「Ｃ１」よりも「Ｃ７」の方が大きい）。また、ヨーレート規定値γｓは、ピニオン角θｐの絶対値が大きいほど大きい値に設定される（すなわち、図５中の「Ｃ１」よりも「Ａ１」の方が大きい）。

図２に示すように、操舵制御装置５０は制御部５２を備えている。制御部５２は、各種のセンサの検出結果に基づいて、操舵側モータ３１および転舵側モータ４１を制御することにより、反力制御および転舵制御などの各種の制御を実行する。また、制御部５２は、各種のセンサの検出結果に基づいて、各種の制御で用いられる操舵角θｓおよび転舵角θｔに対応する角度であるピニオン角θｐなどの値を演算する。そのため、記憶部５１に記憶されている操舵側中点θｓｍおよび転舵側中点θｔｍを取得するとともに、第１回転角センサ３３により検出される第１回転角θｓ０および第２回転角センサ４３により検出される第２回転角θｔ０を取得する。制御部５２は、第１回転角センサ３３により検出される第１回転角θｓ０から操舵側中点θｓｍを減算した値を、ステアリングホイール１１周りの角度に換算することにより、操舵角θｓを演算する。また、制御部５２は、第２回転角センサ４３により検出される第２回転角θｔ０から転舵側中点θｔｍを減算した値を、第２ピニオンシャフト４４周りの角度に換算することにより、ピニオン角θｐを演算する。なお、転舵角θｔは、ピニオン角θｐに基づいて求めることができる。操舵制御装置５０は、イグニッションスイッチがオフされている期間においても、操舵側モータ３１の第１回転軸３１ａおよび転舵側モータ４１の第２回転軸４１ａの回転状態を確認している。制御部５２は、これらの操舵角θｓおよびピニオン角θｐに基づいて、反力制御および転舵制御などの各種の制御を実行する。

判定部５３は、車速センサ４６により検出される車速Ｖと、第２回転角センサ４３により検出される第２回転角θｔ０に基づいて演算されるピニオン角θｐと、横加速度センサ４７により検出される横加速度Ｇと、ヨーレートセンサ４８により検出されるヨーレートγと、記憶部５１に記憶されている転舵側中点θｔｍおよびマップＭ１とを取得する。判定部５３は、マップＭ１に基づいて、検出される車速Ｖおよびピニオン角θｐが範囲Ｒに入るか否かを判定する。これにより、判定部５３は、転舵側中点θｔｍのずれの判定が実施可能か否かを判定する。判定部５３は、横加速度センサ４７により検出される横加速度Ｇが、規定値演算部５４により演算された横加速度規定値Ｇｓの数値範囲Ｒ１内にあるか否かを判定する。また、判定部５３は、ヨーレートセンサ４８により検出されるヨーレートγが、規定値演算部５４により演算されたヨーレート規定値γｓの数値範囲Ｒ２内にあるか否かを判定する。判定部５３は、横加速度センサ４７により検出される横加速度Ｇが横加速度規定値Ｇｓの数値範囲Ｒ１内にない、あるいはヨーレートセンサ４８により検出されるヨーレートγがヨーレート規定値γｓの数値範囲Ｒ２内にない状況が継続する場合、転舵側中点θｔｍが正転舵側中点θｔｍ０からずれている旨判定する。判定部５３は、転舵側中点θｔｍが正転舵側中点θｔｍ０からずれている旨判定した場合、転舵側中点補正要求を生成する。

規定値演算部５４は、車速Ｖ、ピニオン角θｐ、およびマップＭ２，Ｍ３を取得する。規定値演算部５４は、車速Ｖおよびピニオン角θｐに基づいて、マップＭ２を用いて横加速度規定値Ｇｓを演算する。また、規定値演算部５４は、車速Ｖおよびピニオン角θｐに基づいて、マップＭ３を用いてヨーレート規定値γｓを演算する。規定値演算部５４は、車速センサ４６により検出される車速Ｖに基づいて、横加速度マージンＧｍおよびヨーレートマージンγｍを設定する。規定値演算部５４は、横加速度マージンＧｍを用いて、横加速度規定値Ｇｓが数値範囲を有するように、横加速度規定値Ｇｓの数値範囲Ｒ１を演算する。規定値演算部５４は、ヨーレートマージンγｍを用いて、ヨーレート規定値γｓが数値範囲を有するように、ヨーレート規定値γｓの数値範囲Ｒ２を演算する。

図６に示すように、規定値演算部５４は、車速Ｖが大きいほど、大きい値の横加速度マージンＧｍを設定する。すなわち、規定値演算部５４は、車速Ｖが大きい場合、車速Ｖが小さい場合よりも大きい値の横加速度マージンＧｍを設定する。

また、図７に示すように、規定値演算部５４は、車速Ｖが大きいほど、大きい値のヨーレートマージンγｍを設定する。すなわち、規定値演算部５４は、車速Ｖが大きい場合、車速Ｖが小さい場合よりも大きい値のヨーレートマージンγｍを設定する。

図２に示すように、規定値演算部５４は、横加速度規定値Ｇｓから横加速度マージンＧｍを減算した値と横加速度規定値Ｇｓに横加速度マージンＧｍを加算した値との間を数値範囲Ｒ１として設定する。この数値範囲Ｒ１を有する横加速度マージンＧｍを求めることによって、これを横加速度規定値Ｇｓとして設定する。また、規定値演算部５４は、ヨーレート規定値γｓからヨーレートマージンγｍを減算した値とヨーレート規定値γｓにヨーレートマージンγｍを加算した値との間を数値範囲Ｒ２として設定する。この数値範囲Ｒ２を有するヨーレートマージンγｍを求めることによって、これをヨーレート規定値γｓとして設定する。

カウンタ５５は、横加速度Ｇが横加速度規定値Ｇｓの数値範囲Ｒ１内にない、あるいはヨーレートγがヨーレート規定値γｓの数値範囲Ｒ２内にない旨判定される場合、カウント値Ｃをインクリメント（＋１）する。一方、横加速度Ｇが横加速度規定値Ｇｓの数値範囲Ｒ１内にあり、かつヨーレートγがヨーレート規定値γｓの数値範囲Ｒ２内にある場合、カウント値Ｃをリセットする。判定部５３は、カウント値Ｃがカウント閾値Ｃ０を超える場合、横加速度Ｇが横加速度規定値Ｇｓの数値範囲Ｒ１内にない、あるいはヨーレートγがヨーレート規定値γｓの数値範囲Ｒ２内にない状況が継続されたものとして、転舵側中点θｔｍが正転舵側中点θｔｍ０からずれている旨判定する。言い換えると、判定部５３は、横加速度Ｇが横加速度規定値Ｇｓの数値範囲Ｒ１内にない、あるいはヨーレートγがヨーレート規定値γｓの数値範囲Ｒ２内にない状況が継続する時間がカウント閾値Ｃ０に対応する規定時間を超える場合、転舵側中点θｔｍが正転舵側中点θｔｍ０からずれている旨判定する。なお、カウント閾値Ｃ０は、横加速度Ｇが横加速度規定値Ｇｓの数値範囲Ｒ１内にない、あるいはヨーレートγがヨーレート規定値γｓの数値範囲Ｒ２内にない状況が一時的なものではないと判断される程度の回数（あるいは時間）に基づいて設定される。カウンタ５５は、横加速度Ｇが横加速度規定値Ｇｓの数値範囲Ｒ１内にない、あるいはヨーレートγがヨーレート規定値γｓの数値範囲Ｒ２内にない状況が継続する時間を計測する計時部として機能する。

補正部５６は、判定部５３により転舵側中点θｔｍが正転舵側中点θｔｍ０からずれている旨判定される場合、すなわち判定部５３により転舵側中点補正要求が生成された場合において、車両が停車中にあることが検出されるとき、転舵側中点θｔｍの補正を実行する。補正部５６は、車速センサ４６により検出される車速Ｖが停車判定閾値Ｖ０未満である場合、車両が停車中にあることを検出する。停車判定閾値Ｖ０は、車両が停車状態にあるか否かを切り分ける閾値である。補正部５６は、転舵側中点θｔｍの補正に際して、操舵側モータ３１の回転角を転舵側モータ４１の回転角に換算することに対応して、操舵側中点θｓｍを操舵側モータ３１の回転角での表示から転舵側モータ４１の回転角での表示に換算する。転舵側中点θｔｍは転舵輪１７，１７の中立位置に対応することになる転舵側モータ４１の回転角であり、操舵側中点θｓｍはステアリングホイール１１の中立位置に対応することになる操舵側モータ３１の回転角であるため、基準が異なるからである。補正部５６は、転舵側中点θｔｍを換算された操舵側中点θｓｍに時間に応じて徐々に近付けることにより、転舵側中点θｔｍを補正する。一例としては、転舵側中点θｔｍと換算された操舵側中点θｓｍとのずれ量を所定回数の制御周期をもって補正する場合、転舵側中点θｔｍと換算された操舵側中点θｓｍとのずれ量を所定回数で均等に割った値ずつ、転舵側中点θｔｍに反映させる。

図８を用いて、判定部５３で行われる転舵側中点θｔｍのずれの判定手順を説明する。
図８のフローチャートに示すように、判定部５３は、車速センサ４６により検出される車速Ｖが車速閾値Ｖｍｉｎ以上であり、かつ第２回転角センサ４３を通じて得られるピニオン角θｐの絶対値がピニオン角閾値θｐｍｉｎ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１）。すなわち、判定部５３は、ステップＳ１において、車両が旋回走行中にあるか否かを判定している。

判定部５３は、車速Ｖが車速閾値Ｖｍｉｎ以上であり、かつピニオン角θｐの絶対値がピニオン角閾値θｐｍｉｎ以上である場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、転舵側中点θｔｍのずれの判定が実施可能か否かを判定する（ステップＳ２）。具体的には、判定部５３は、検出される車速Ｖおよびピニオン角θｐが図３の範囲Ｒに入るか否かを判定する。これにより、判定部５３は、転舵側中点θｔｍのずれの判定が実施可能（車両がグリップ走行中）か否かを判定する。

判定部５３は、転舵側中点θｔｍのずれの判定が実施可能である旨判定する場合（ステップＳ２のＹＥＳ）、横加速度センサ４７により検出される横加速度Ｇが規定値演算部５４により演算される数値範囲Ｒ１内にあるか否かを判定する（ステップＳ３）。

判定部５３は、横加速度Ｇが数値範囲Ｒ１内にある旨判定する場合（ステップＳ３のＹＥＳ）、ヨーレートセンサ４８により検出されるヨーレートγが規定値演算部５４により演算される数値範囲Ｒ２内にあるか否かを判定する（ステップＳ４）。

判定部５３は、横加速度Ｇが数値範囲Ｒ１内にない旨判定する場合（ステップＳ３のＮＯ）、あるいはヨーレートγが数値範囲Ｒ２内にない旨判定する場合（ステップＳ４のＮＯ）、カウント値Ｃを更新する（ステップＳ５）。具体的には、判定部５３は、カウンタ５５に記憶されているカウント値Ｃを「＋１」する。

一方、判定部５３は、ヨーレートγが数値範囲Ｒ２内にある旨判定する場合（ステップＳ４のＹＥＳ）、カウント値Ｃをリセットする（ステップＳ６）。
判定部５３は、ステップＳ５およびステップＳ６の後、カウント値Ｃがカウント閾値Ｃ０を超えるか否かを判定する（ステップＳ７）。

判定部５３は、カウント値Ｃがカウント閾値Ｃ０を超える場合（ステップＳ７のＹＥＳ）、転舵側中点補正要求を生成し（ステップＳ８）、処理を終了する。判定部５３は、カウント値Ｃがカウント閾値Ｃ０を超える場合、転舵側中点θｔｍが正転舵側中点θｔｍ０からずれている旨判定する。そして、判定部５３は、転舵側中点補正要求を生成した場合、車両が停車中にあることが検出されるとき、転舵側中点θｔｍの補正を実行する。

判定部５３は、カウント値Ｃがカウント閾値Ｃ０以下である場合（ステップＳ７のＮＯ）、処理を終了する。
判定部５３は、車速Ｖが車速閾値Ｖｍｉｎ未満、あるいはピニオン角θｐの絶対値がピニオン角閾値θｐｍｉｎ未満である場合（ステップＳ１のＮＯ）、処理を終了する。

判定部５３は、転舵側中点θｔｍのずれの判定が実施可能である旨判定できない場合（ステップＳ２のＮＯ）、処理を終了する。
図９を用いて、補正部５６で行われる転舵側中点θｔｍの補正手順を説明する。補正部５６は、判定部５３により転舵側中点補正要求が生成された場合、図９のフローチャートに示される補正手順で転舵側中点θｔｍを補正する。

図９のフローチャートに示すように、補正部５６は、転舵側中点補正要求が生成されている場合、車速Ｖが停車判定閾値Ｖ０未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。
補正部５６は、車速Ｖが停車判定閾値Ｖ０未満である場合（ステップＳ１１のＹＥＳ）、転舵側中点θｔｍを時間に応じて徐々に操舵側中点θｓｍに近付け（ステップＳ１２）、処理を終了する。これにより、転舵側中点θｔｍの補正が実行される。

補正部５６は、車速Ｖが停車判定閾値Ｖ０以上である場合（ステップＳ１１のＮＯ）、処理を終了する。
なお、補正部５６で行われる転舵側中点θｔｍの補正手順は、図９のフローチャートに示すものに限らない。補正部５６は、判定部５３により転舵側中点補正要求が生成された場合、図１０のフローチャートに示される補正手順で転舵側中点θｔｍを補正するようにしてもよい。

図１０のフローチャートに示すように、補正部５６は、車速Ｖが停車判定閾値Ｖ０以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。
補正部５６は、車速Ｖが停車判定閾値Ｖ０以上である場合（ステップＳ２１のＹＥＳ）、転舵側中点θｔｍをトルクセンサ３４により検出される操舵トルクＴｈに応じて徐々に操舵側中点θｓｍに近付け（ステップＳ２２）、処理を終了する。一例としては、補正部５６は、転舵側中点θｔｍと換算された操舵側中点θｓｍとのずれ量を、操舵トルクＴｈの絶対値が大きいほど大きく転舵側中点θｔｍに反映させる。すなわち、補正部５６は、転舵側中点θｔｍと換算された操舵側中点θｓｍとのずれ量を転舵側中点θｔｍに反映させる量を、操舵トルクＴｈの絶対値が大きい場合には大きく、操舵トルクＴｈの絶対値が小さい場合には小さくする。これにより、転舵側中点θｔｍの補正が実行される。

本実施形態の作用および効果を説明する。
（１）記憶部５１が記憶している転舵中点情報に基づく転舵側中点θｔｍを基準として、ピニオン角θｐが演算され、当該ピニオン角θｐの制御を通じて転舵輪１７，１７の転舵角θｔが制御される。この場合、車両の旋回に関係する状態量である横加速度Ｇおよびヨーレートγは、横加速度センサ４７およびヨーレートセンサ４８によって検出することができる。一方、車両がグリップ走行中であるときの横加速度Ｇおよびヨーレートγは、車速Ｖおよびピニオン角θｐによって求めることができる。規定値演算部５４は、車両のグリップ走行中に検出される車速Ｖおよびピニオン角θｐを取得すると、記憶部５１に記憶されているマップＭ２，Ｍ３の関係情報から横加速度規定値Ｇｓおよびヨーレート規定値γｓを演算する。また、規定値演算部５４は、車速Ｖに応じて演算される横加速度マージンＧｍおよびヨーレートマージンγｍを用いて数値範囲Ｒ１，Ｒ２を演算する。そして、判定部５３は、横加速度センサ４７およびヨーレートセンサ４８によって検出された横加速度Ｇおよびヨーレートγが、規定値演算部５４によって演算された数値範囲Ｒ１，Ｒ２内にあるか否かを判定することにより、記憶部５１に記憶されている転舵側中点θｔｍが正転舵側中点θｔｍ０からずれているか否かを判定する。

たとえば転舵側中点θｔｍが正転舵側中点θｔｍ０よりも正にずれた場合には、演算されるピニオン角θｐは本来のピニオン角よりも正の方向に小さい値となる。これにより、操舵制御装置５０により演算されるピニオン角θｐは、本来認識するべき正しいピニオン角からずれてしまい、転舵輪１７，１７の転舵角θｔも本来あるべき転舵角よりも正の方向に大きくなるように制御される。転舵角θｔのずれに対応して、検出される横加速度Ｇおよびヨーレートγは、マップＭ２，Ｍ３に基づいて求められる横加速度規定値Ｇｓおよびヨーレート規定値γｓよりも大きい値になる。一方、転舵側中点θｔｍが正転舵側中点θｔｍ０よりも負の方向にずれた場合には、検出される横加速度Ｇおよびヨーレートγは、マップＭ２，Ｍ３に基づいて求められる横加速度規定値Ｇｓおよびヨーレート規定値γｓよりも正の方向に小さい値になる。これらの結果、横加速度Ｇは横加速度規定値Ｇｓの数値範囲Ｒ１から外れるか、ヨーレートγはヨーレート規定値γｓの数値範囲Ｒ２から外れることとなる。このため、操舵制御装置５０は、横加速度Ｇが横加速度規定値Ｇｓの数値範囲Ｒ１内にない、あるいはヨーレートγがヨーレート規定値γｓの数値範囲Ｒ２内にない場合、転舵側中点θｔｍが正転舵側中点θｔｍ０からずれている旨判定できる。

このように、車両の直進走行中に限らず、車両の旋回走行中において、旋回走行中に検出される車速Ｖ、ピニオン角θｐ、横加速度Ｇ、およびヨーレートγに基づいて、転舵側中点θｔｍが正転舵側中点θｔｍ０からずれているか否かを判定できる。

（２）横加速度Ｇおよびヨーレートγは、車両の旋回に影響を受ける状態量である。すなわち、車両が高速で走行しているときほど、すなわち車速Ｖが大きいほど、車両の横加速度Ｇおよびヨーレートγは大きくなる。また、車両の旋回が急であるほど、すなわち転舵角θｔが大きいほど、車両の横加速度Ｇおよびヨーレートγは大きくなる。このため、車両の旋回に関係する状態量として、車両の横加速度Ｇおよびヨーレートγの少なくとも一方を用いることにより、車両の旋回の状態を好適に判別できる。

（３）転舵側中点θｔｍが正転舵側中点θｔｍ０からずれていないにもかかわらず、一時的に横加速度Ｇが横加速度規定値Ｇｓの数値範囲Ｒ１から外れている、あるいはヨーレートγがヨーレート規定値γｓの数値範囲Ｒ２から外れていると判定されることがある。しかし、車両の旋回状態やノイズなどに起因して、定常的に横加速度センサ４７およびヨーレートセンサ４８によって検出される横加速度Ｇおよびヨーレートγが数値範囲Ｒ１，Ｒ２内にないと判定される状況は継続しない。一方、記憶部５１に記憶されている転舵側中点θｔｍが正転舵側中点θｔｍ０からずれている場合には、定常的に横加速度センサ４７およびヨーレートセンサ４８によって検出される横加速度Ｇおよびヨーレートγが数値範囲Ｒ１，Ｒ２内にないと判定される状況が継続する。そこで、本実施形態では、転舵側中点θｔｍのずれの判定を、横加速度Ｇが横加速度規定値Ｇｓの数値範囲Ｒ１内にない、あるいはヨーレートγがヨーレート規定値γｓの数値範囲Ｒ２内にない旨示すカウント値Ｃがカウント閾値Ｃ０を超えることに基づいて実行しているため、その判定をより的確なものにすることができる。

（４）車速Ｖが大きい場合には、車速が小さい場合よりも、横加速度センサ４７およびヨーレートセンサ４８により検出される横加速度Ｇおよびヨーレートγがばらつきやすい。このため、車速が大きい場合には、小さい場合よりも横加速度マージンＧｍおよびヨーレートマージンγｍを大きく設定することにより、横加速度規定値Ｇｓの数値範囲Ｒ１およびヨーレート規定値γｓの数値範囲Ｒ２を大きくする。これにより、横加速度Ｇおよびヨーレートγがばらついた場合においても、転舵側中点θｔｍが正転舵側中点θｔｍ０からずれていることをより的確に判定できる。

（５）操舵装置１はステアバイワイヤ式の操舵装置であるため、操舵制御装置５０は転舵側中点θｔｍとは別に操舵側中点θｓｍを記憶している。操舵制御装置５０は、転舵側中点θｔｍが正転舵側中点θｔｍ０からずれている旨判定された場合には、車両の停車中に、転舵側中点θｔｍを操舵側中点θｓｍに時間に応じて徐々に近付けることにより、補正に際して生じる転舵側モータ４１の駆動を緩やかにできる。これにより、転舵側中点θｔｍの補正に際して、運転者に違和感を与えることが抑制される。また、転舵側中点θｔｍが補正されることにより、ステアリングホイール１１を中立位置に保持しているにもかかわらず、転舵輪１７，１７が中立位置からずれてしまうことなどが解消される。

（６）車両の走行中において転舵側中点θｔｍを補正する場合、転舵側中点θｔｍを操舵側中点θｓｍに操舵トルクＴｈに応じて徐々に近付けることにより、補正に際して生じる転舵側モータ４１の駆動を緩やかにできる。このため、運転者がステアリング操作している場合であっても、転舵側中点θｔｍの補正に際して、運転者に違和感を与えることが抑制される。

（７）操舵制御装置５０では、ステアリングホイール１１の操舵角θｓが操舵限界よりも中立よりの所定の角度に達したときに操舵反力を大きくすることにより、ステアリングホイール１１が操舵限界を超えて操作されることを規制する。この制御は、本来であれば、転舵輪１７，１７の転舵角θｔが転舵限界に達するよりも前に行われる。しかし、転舵側中点θｔｍが正転舵側中点θｔｍ０からずれることに起因して、ステアリングホイール１１が所定の角度に達して転舵輪１７，１７の転舵が規制されるよりも前に、転舵輪１７，１７の転舵角θｔが転舵限界に達してしまうおそれがある。たとえば転舵側中点θｔｍが正転舵側中点θｔｍ０から正の方向にずれた場合、転舵輪１７，１７の転舵角θｔも本来あるべき転舵角よりも正の方向に大きくなるように制御される分、転舵角θｔの左方向へ転舵できる範囲は小さくなる。転舵輪１７，１７を本来転舵できるはずの転舵よりも小さくしか転舵できないことになるため、車両の最小回転半径が大きくなるなど、車両の操作性が低下する。この点、本実施形態では、転舵側中点θｔｍが正転舵側中点θｔｍ０からずれていることを検出して、転舵側中点θｔｍを補正することができるため、車両の操作性の低下も抑制できる。

なお、本実施形態は次のように変更してもよい。また、以下の他の実施形態は、技術的に矛盾しない範囲において、互いに組み合わせることができる。
・本実施形態では、転舵側中点θｔｍの補正に際して、転舵側中点θｔｍを操舵側中点θｓｍに時間に応じて徐々に近付けることにより、あるいは転舵側中点θｔｍを操舵側中点θｓｍに操舵トルクＴｈに応じて徐々に近付けることにより補正を行ったが、これに限らない。たとえば、ピニオン角θｐに応じて徐々に近付けることにより補正を行ってもよいし、操舵角θｓに応じて徐々に近付けることにより補正を行ってもよい。

・転舵側中点θｔｍと換算された操舵側中点θｓｍとのずれ量を所定回数の制御周期をもって転舵側中点θｔｍを補正する場合、転舵側中点θｔｍに対して制御周期ごとにずれ量の反映量を異なるものとしてもよい。また、転舵側中点θｔｍと換算された操舵側中点θｓｍとのずれ量を、操舵トルクＴｈに応じて均等に割った値ずつ、転舵側中点θｔｍに反映させてもよい。

・本実施形態では、規定値演算部５４は、車速Ｖが大きいほど、大きい値の横加速度マージンＧｍおよびヨーレートマージンγｍを設定したが、これに限らない。たとえば、規定値演算部５４は車速Ｖによらずに一定の横加速度マージンＧｍおよびヨーレートマージンγｍを設定してもよい。

・本実施形態では、規定値演算部５４が設けられたが、設けなくてもよい。この場合、判定部５３は、横加速度Ｇが横加速度規定値Ｇｓからずれているか、あるいはヨーレートγがヨーレート規定値γｓからずれているか否かを判定する。

・本実施形態では、カウンタ５５が設けられたが、設けなくてもよい。横加速度Ｇが横加速度規定値Ｇｓの数値範囲Ｒ１内にない、あるいはヨーレートγがヨーレート規定値γｓの数値範囲Ｒ２内にない状況が継続していることを計測する計時部であれば、どのようなものであってもよい。

・本実施形態では、車両の旋回の状態に関係する旋回状態量を検出するセンサとして、横加速度センサ４７およびヨーレートセンサ４８が用いられたが、これに限らない。たとえば、横加速度センサ４７のみ、あるいはヨーレートセンサ４８のみが用いられてもよい。すなわち、車両の旋回の状態に関係する旋回状態量を検出できるセンサであれば、どのようなものが設けられてもよい。

・本実施形態では、マップＭ１〜Ｍ３において、ピニオン角θｐが用いられたが、ピニオン角θｐの代わりに転舵角θｔが用いられてもよい。この場合、操舵制御装置５０は、ピニオン角θｐに加えて、転舵角θｔを演算する。そして、マップＭ１は車速Ｖおよび転舵角θｔに対するヨーレートγの関係を示すマップとなり、マップＭ２は車速Ｖおよび転舵角θｔに対する横加速度Ｇの関係を示すマップとなり、マップＭ３は車速Ｖおよび転舵角θｔに対するヨーレートγの関係を示すマップとなる。また、マップＭ１〜Ｍ３において、転舵角θｔの代わりに、転舵角θｔに換算可能な角度が用いられてもよい。

・操舵角θｓをたとえばステアリングシャフト１２に設けられる舵角センサにより直接検出してもよく、ピニオン角θｐをたとえば第２ピニオンシャフト４４に設けられる舵角センサにより直接検出してもよい。

・本実施形態では、第２回転角センサ４３は、転舵側モータ４１の第２回転角θｔ０を検出したが、これに限らない。たとえば、第２回転角センサ４３は、第２ピニオンシャフト４４の回転角を検出するものであってもよいし、第１ピニオンシャフト１３の回転角を検出するものであってもよい。すなわち、第１ピニオンシャフト１３の回転角に換算可能な値、言い換えると転舵側モータ４１の第２回転角θｔ０に換算可能な値を検出するものであれば、どのようなものであってもよい。

・転舵側中点θｔｍのずれの判定は、グリップ走行中に限らず、旋回走行中であればどのようなタイミングで行ってもよい。
・第２回転角センサ４３により検出される第２回転角θｔ０に基づいて、第１ピニオンシャフト１３の実際の回転角であるピニオン角を演算してもよい。この場合、目標操舵角は、第１ピニオンシャフト１３のピニオン角の目標値となる。

・転舵側モータ４１の回転力を、第２ラックアンドピニオン機構４５を介して転舵シャフト１５に伝達したが、これに限らない。すなわち、転舵側モータ４１の回転力を転舵シャフト１５に伝達できるのであれば、どのようなものであってもよい。たとえば、転舵シャフト１５と同軸上に転舵側モータ４１を配置してもよいし、転舵シャフト１５に対して平行に転舵側モータ４１を配置するものであってもよい。

・第１ピニオンシャフト１３を設けるかわりに、転舵シャフト１５を支持するブッシュなどを設けてもよい。この場合、転舵シャフト１５に第１ラック歯１５ａを設ける必要はない。

・本実施形態では、操舵制御装置５０を操舵部２と転舵部３との間が機械的に分離される操舵装置１に適用したが、これに限らない。すなわち、操舵制御装置５０を、操舵部２と転舵部３との間が機械的に分離可能な操舵装置１に適用してもよい。

具体的には、図１１に示すように、操舵装置１にはクラッチ２０が設けられる。クラッチ２０としては、たとえば励磁コイルに対する通電によって、断接を行う（接続状態と切断状態とを切り替える）電磁クラッチが採用される。励磁コイルに対して通電されるときクラッチ２０は切断状態となり、励磁コイルに対して通電されないときクラッチ２０は接続状態となる。操舵制御装置５０はクラッチ２０を制御する。クラッチ２０が切断されるとき、ステアリングホイール１１と転舵輪１７，１７とが機械的に分離され、これらの間の動力伝達が切断される。これに対して、クラッチ２０が接続されるとき、ステアリングホイール１１と転舵輪１７，１７とが機械的に接続され、これらの間の動力伝達が接続される。操舵制御装置５０は、クラッチ２０が接続状態にある場合、操舵側モータ３１および転舵側モータ４１の少なくとも一方の制御を通じて操舵トルクＴｈに基づいたアシスト力をステアリングホイール１１に付与することにより、操舵装置１を電動パワーステアリング装置として機能させるようにしてもよい。

・本実施形態では、操舵制御装置５０をステアバイワイヤ式の操舵装置１に適用したが、運転者のステアリングホイールを補助する電動パワーステアリング装置に適用してもよい。電動パワーステアリング装置であっても、その操舵制御装置に記憶されている中点が本来の中点からずれたときに、当該中点のずれを検出できるのは直進走行中のみに限られるという同様の課題が生じる。

１…操舵装置、２…操舵部、３…転舵部、１１…ステアリングホイール、１２…ステアリングシャフト、１３…第１ピニオンシャフト、１５…転舵シャフト、１７…転舵輪、３０…反力ユニット、３１…操舵側モータ、３３…第１回転角センサ、３４…トルクセンサ、４０…転舵ユニット、４１…転舵側モータ、４３…第２回転角センサ、４４…第２ピニオンシャフト、４６…車速センサ、５０…操舵制御装置、５１…記憶部、５２…制御部、５３…判定部、５４…規定値演算部、５５…カウンタ、５６…補正部、Ｃ…カウント値、Ｃ０…カウント閾値、Ｇ…横加速度、Ｇｍ…横加速度マージン、Ｇｓ…横加速度規定値、γ…ヨーレート、γｓ…ヨーレート規定値、γｍ…ヨーレートマージン、Ｍ１〜Ｍ３…マップ、Ｒ…範囲、Ｒ１，Ｒ２…数値範囲、Ｔｈ…操舵トルク、θｓ０…第１回転角、θｔ０…第２回転角、θｓｍ…操舵側中点、θｔｍ…転舵側中点、θｔｍ０…正転舵側中点、Ｖ…車速、Ｖｍｉｎ…車速閾値、Ｖ０…停車判定閾値。

Claims (6)

1. 運転者により操舵される操舵部と転舵輪を転舵させる転舵部とを有する操舵機構と、
   前記操舵機構に対して前記転舵輪を転舵させる転舵力を発生させるモータと、
   前記転舵部の中立位置に対応する転舵側中点を基準として、前記転舵輪の転舵角に換算可能な回転角を検出する回転角センサと、
   車両の旋回に関係する状態量である旋回状態量を検出する旋回状態量センサと、
   車両の走行速度である車速を検出する車速センサと、を備える操舵装置を制御対象とする操舵制御装置において、
   前記転舵側中点を示す転舵中点情報と前記車速および前記転舵角に対する前記旋回状態量の関係を示す関係情報とを記憶する記憶部と、
   車両の旋回走行中において前記車速センサにより検出される前記車速と前記回転角センサにより検出される前記回転角を用いて求められる前記転舵角とに基づいて、前記記憶部に記憶されている前記関係情報を用いて求められる旋回状態量に対応する旋回状態量規定値を演算する規定値演算部と、
   前記旋回状態量センサにより検出される旋回状態量が前記旋回状態量規定値からずれている場合、前記記憶部に記憶されている転舵中点情報に基づく転舵側中点がずれている旨判定する判定部と、を備える操舵制御装置。
2. 前記旋回状態量センサにより検出される旋回状態量は、車両の横加速度および車両のヨーレートの少なくとも一方である請求項１に記載の操舵制御装置。
3. 前記旋回状態量センサにより検出される旋回状態量が前記旋回状態量規定値からずれている状況が継続する時間を計測する計時部を備え、
   前記判定部は、前記計時部により計測される計測時間が規定時間を超える場合、前記記憶部に記憶されている転舵中点情報に基づく転舵側中点がずれている旨判定する請求項１または２に記載の操舵制御装置。
4. 前記規定値演算部は、数値範囲を有するように前記旋回状態量規定値を演算するものであり、前記車速が大きい場合、前記車速が小さい場合よりも前記数値範囲を大きく演算する請求項１〜３のいずれか一項に記載の操舵制御装置。
5. 前記操舵装置は、前記操舵部と前記転舵部との間の動力の伝達が断接可能あるいは切断されるものであって、
   前記記憶部は、前記操舵部の中立位置に対応する操舵側中点を示す操舵中点情報を記憶するものであり、
   前記判定部により前記記憶部に記憶されている転舵中点情報に基づく転舵側中点がずれている旨判定された場合、車両が停車中にあることが検出されることを条件として、前記記憶部に記憶されている転舵中点情報を、前記記憶部に記憶されている操舵中点情報に、時間に応じて徐々に近付けることにより、前記記憶部に記憶されている転舵中点情報に基づく転舵側中点を補正する補正部を備える請求項１〜４のいずれか一項に記載の操舵制御装置。
6. 前記操舵装置は、前記操舵部と前記転舵部との間の動力の伝達が断接可能あるいは切断されるものであって、
   前記記憶部は、前記操舵部の中立位置に対応する操舵側中点を示す操舵中点情報を記憶するものであり、
   前記判定部により前記記憶部に記憶されている転舵中点情報に基づく転舵側中点がずれている旨判定された場合、車両が走行中にあることが検出されることを条件として、前記記憶部に記憶されている転舵中点情報を、前記記憶部に記憶されている操舵中点情報に、前記操舵部に付与される操舵トルクに応じて徐々に近付けることにより、前記記憶部に記憶されている転舵中点情報に基づく転舵側中点を補正する補正部を備える請求項１〜４のいずれか一項に記載の操舵制御装置。