JP2019120196A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気再開方式の内部ＥＧＲにおいて、燃焼室から吸気ポートへ排出される排ガス量を増やし、燃焼室へ再び導入される排ガス量を確実に確保することを目的とする。【解決手段】エンジン１は、燃焼室３へ空気を供給する吸気口７と、吸気口７を開閉する吸気バルブ１０と、燃料ガスの燃焼によって生じた排ガスを燃焼室３から外部へ排出する排気口８と、排気口８を開閉する排気バルブ１１と、吸気バルブ１０を駆動する吸気バルブ用カム２３Ａとを備え、吸気バルブ用カム２３Ａは、吸気バルブ１０が、圧縮上死点後、排気バルブ１１よりも前に開き、かつ、吸気バルブ１０が、排気口８から排ガスを排出する排気行程中に開放される期間を有するように構成されている。【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関に関するものである。

内燃機関では、燃料の燃焼によって生じる排ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減するため、排気再循環（ＥＧＲ：Exhaust Gas Recirculation）（以下「ＥＧＲ」という。）が用いられる場合がある。ＥＧＲでは、排ガスの一部が燃焼前の空気に戻され、再び燃焼室へ供給される。これにより、吸気中の酸素濃度が大気よりも低減され、ＥＧＲを行わない場合に比べて燃焼温度が低下するため、ＮＯｘの発生が抑制される。

ＥＧＲには、排気経路と吸気経路を配管等で接続する外部ＥＧＲと、燃焼室から排出された排ガスを直接燃焼室へ導入する内部ＥＧＲがある。内部ＥＧＲは、外部ＥＧＲと比べて配管が不要であるため、簡潔な構成であり追加コストが不要になるという長所がある。

また、内部ＥＧＲには、吸気行程中に排気バルブを一時的に開くことによって、排気ポートから燃焼室へ排ガスを導入する排気再開方式と、排気行程中に吸気バルブを一時的に開き、吸気ポートへ排ガスを排出し、吸気行程で排ガスを含む空気を燃焼室へ導入する吸気再開方式がある。
下記の特許文献１では、内部ＥＧＲの吸気再開方式に関する技術であって、排気ガスを還流させる運転状態において、排気弁の開弁時期を、排気ガスを還流させない運転状態における排気弁の開弁時期よりも遅い時期に設定することが開示されている。

特開２０１３−１３３７２５号公報

レシプロエンジン（容積型内燃機関）の４ストローク機関において、排気行程の間に吸気バルブを開く吸気再開方式の内部ＥＧＲでは、排気行程において、吸気ポートと排気ポートの両方が開放される。しかし、排気行程の間、排気ポート側に比べて吸気ポートの圧力が高いため、燃焼室から吸気ポート側へ排ガスが供給されづらい。また、燃焼室内の圧力は、膨張行程の間、低下し続ける。そのため、図８に示すように、吸気再開方式において、吸気バルブ再開始め時期（ＩＶｓＯ）によっては、燃焼室と吸気ポートとの差圧が小さい。その結果、燃焼室から吸気ポートへ排出される排ガス量を十分に確保できない場合があり、燃焼室へ再び導入される排ガス量（ＥＧＲ量）が不足する可能性がある。

また、燃焼室内の圧力は、エンジンの回転数などの影響によってばらつきが生じる。そのため、吸気再開方式において、燃焼室内の圧力が低い場合、排気行程中の吸気バルブの開放期間が短いと、燃焼室から吸気ポートへ排出される排ガス量が十分に確保されず、ＥＧＲ量が不足する。

さらに、内部ＥＧＲは、外部ＥＧＲと比べて、燃焼室内（筒内）のガス温度が高くなるため、ＮＯｘ低減量が少ない。そのため、内部ＥＧＲは、ＮＯｘの発生量を抑制するため、燃料の噴射タイミングを遅らせるなど、燃費率悪化を伴うチューニングが必要になる場合がある。したがって、内部ＥＧＲにおいて、吸気ポートへ排出される排ガス量を可能な限り増やして、ＮＯｘ低減量を減らすことが望ましい。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、吸気再開方式の内部ＥＧＲにおいて、燃焼室から吸気ポートへ排出される排ガス量を増やし、燃焼室へ再び導入される排ガス量を確実に確保することが可能な内燃機関を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の内燃機関は以下の手段を採用する。
すなわち、本発明の第１態様に係る内燃機関は、燃焼室へ空気を供給する吸気口と、前記吸気口を開閉する吸気バルブと、燃料ガスの燃焼によって生じた排ガスを前記燃焼室から外部へ排出する排気口と、前記排気口を開閉する排気バルブと、前記吸気バルブを駆動する吸気バルブ用カムとを備え、前記吸気バルブ用カムは、前記吸気バルブが、圧縮上死点後、前記排気バルブよりも前に開き、かつ、前記吸気バルブが、前記排気口から前記排ガスを排出する排気行程中に開放される期間を有するように構成されている。

この構成によれば、燃焼室内の圧力が高低し、ばらつく場合であっても、排気行程中において、吸気バルブが開いている期間が長いため、吸気口を通過する排ガス量を一定量以上確保することができる。その結果、燃焼室へ再び導入される所望のＥＧＲ量を確保でき、ＥＧＲのロバスト性を高めることができる。

本発明の第２態様に係る内燃機関は、燃焼室へ空気を供給する吸気口と、前記吸気口を開閉する吸気バルブと、燃料ガスの燃焼によって生じた排ガスを前記燃焼室から外部へ排出する排気口と、前記排気口を開閉する排気バルブと、前記吸気バルブを駆動する吸気バルブ用カムとを備え、前記吸気バルブ用カムは、前記吸気バルブが、圧縮上死点後、前記排気バルブと同時に開き、前記吸気バルブが、前記排気口から前記排ガスを排出する排気行程中に開放される期間を有するように構成され、かつ、前記吸気バルブが、圧縮上死点後１５０°未満で開き、圧縮上死点後２５０°以降に閉じるように構成されている。

この構成によれば、燃焼室内の圧力が高低し、ばらつく場合であっても、排気行程中において、吸気バルブが開いている期間が長いため、吸気口を通過して排出される排ガス量を一定量以上確保することができる。その結果、燃焼室へ再び導入される所望のＥＧＲ量を確保でき、ＥＧＲのロバスト性を高めることができる。

上記態様において、前記吸気口に接続される吸気ポート、又は、前記吸気バルブは、表面に断熱処理が施されてもよい。

この構成によれば、吸気ポートや吸気バルブの表面温度の低下を抑制でき、排ガス中の水分が凝縮し結露することを回避できる。

上記態様において、前記吸気口に接続される吸気ポートは、低温部側からの熱伝導によって内面に凝縮水が付着しないような材料厚さを有してもよい。

この構成によれば、冷却水の流通部分など低温部からの伝熱量が低減し、吸気ポートや吸気バルブの表面温度の低下を抑制でき、排ガス中の水分が凝縮し結露することを回避できる。

上記態様において、前記吸気口に設置され、前記吸気バルブが着座するバルブシート、又は、前記吸気バルブは、耐食性を有する材料でもよい。

この構成によれば、結露水によって硫酸が発生した場合であっても、部品の腐食を防ぐことができる。また、材料を変更する部品を限定することで、従来の鋳鉄等の比較的安価な材料のみからなるシリンダーヘッドに比べて、コストアップの幅を抑えられる。

本発明によれば、吸気再開方式の内部ＥＧＲにおいて、燃焼室から吸気ポートへ排出される排ガス量を増やし、燃焼室へ再び導入される排ガス量を確実に確保することができる。

本発明の一実施形態に係るエンジンを示す縦断面図である。 本発明の一実施形態に係るエンジンの吸気バルブ及び吸気バルブの駆動機構を示す縦断面図である。 本発明の一実施形態に係るエンジンの吸気バルブ用カムを示す正面図である。 第２実施例における圧力とクランク角度の関係を示すグラフ、及び、バルブリフト量とクランク角度の関係を示すグラフである。 吸気再開方式の内部ＥＧＲに関し、吸気バルブ、排気バルブ及びピストンの動作を示す説明図である。 第２実施例におけるバルブリフト量とクランク角度の関係を示すグラフである。 燃焼室圧力と燃焼室容積の関係を示すグラフである。 従来における圧力とクランク角度の関係を示すグラフ、及び、バルブリフト量とクランク角度の関係を示すグラフである。

以下に、本発明の一実施形態に係るエンジン１について、図面を参照して説明する。
本実施形態に係るエンジン１は、レシプロエンジン（容積型内燃機関）であって、４ストローク機関である。エンジン１は、例えば定置用発電機の駆動に用いられる。なお、エンジン１の用途はこれに限定されない。また、エンジン１には、過給機が接続される。

エンジン１は、図１に示すように、鋳鉄製又はアルミニウム製のシリンダーヘッド２の下方に燃焼室３が形成される。ピストン４は、燃焼室３の内部を往復動する。シリンダーヘッド２の内部には、空気及び排ガスが流通する吸気ポート５及び排気ポート６が形成されている。吸気ポート５と排気ポート６は、いずれも一端側が燃焼室３に接続されており、開口部である吸気口７又は排気口８を介して、空気及び排ガスが出入する。

吸気口７又は排気口８には、図２に示すように、バルブシート９が圧入されている。バルブシート９は、吸気バルブ１０又は排気バルブ１１が吸気口７又は排気口８を閉鎖するとき、吸気バルブ１０又は排気バルブ１１が着座する部材である。バルブシート９は、例えば、耐熱性及び耐摩耗性を有する焼結材料である。

シリンダーヘッド２には、貫通孔１２が形成され、図２に示すように、貫通孔１２には筒状のバルブガイド１３が圧入されている。バルブガイド１３の内部には、吸気バルブ１０又は排気バルブ１１のバルブ軸１４が挿通され、バルブガイド１３は、バルブ軸１４を摺動可能に支持する。バルブガイド１３は焼結材料で形成される。

以下、図２を参照して、吸気バルブ１０及び吸気バルブ１０を駆動する駆動機構について説明する。吸気バルブ１０と排気バルブ１１、及びこれらの駆動機構は、同一の構成を有するため、排気バルブ１１及び排気バルブ１１の駆動機構についての説明は省略する。
吸気バルブ１０は、直径一定な円柱状のバルブ軸１４と、バルブ軸１４の下端が径方向に拡開された形状を有するバルブ傘部１５とを備える。バルブ軸１４とバルブ傘部１５は、一体構造である。

吸気バルブ１０は、実線で示す閉弁位置Ｃと、想像線で示す開弁位置Ｏとの間を、開閉ストロークＳ分だけ摺動する。吸気バルブ１０又は排気バルブ１１は、バルブリフタ１６によって閉弁位置Ｃ側に常時付勢されている。

バルブリフタ１６は、例えば、バルブスプリング１７、バルブリテーナ１８、バルブコッタ１９、ロッカーアーム２０及びラッシュアジャスタ２１などから構成される。なお、バルブリフタ１６の例は、この例に限定されない。ロッカーアーム２０は、吸気バルブ１０を開弁させる。ロッカーアーム２０の一端に設けられたピボット部２０ａが、シリンダーヘッド２に装填されたラッシュアジャスタ２１の球面状の頂部に回動自在に嵌合されている。ロッカーアーム２０の他端に設けられたタペット部２０ｂが、排気バルブ１１のバルブ軸１４上端に相対摺動自在に載置されている。

シリンダーヘッド２の上方には、カムシャフト２２が軸支されている。カム２３は、カムシャフト２２の外周面に形成される。図２に示す例では、カム２３は、ロッカーアーム２０の中間部に設けられたカムフォロア２０ｃを押圧するように配置される。ラッシュアジャスタ２１は、油圧通路２４から油圧を供給されて伸長し、カムフォロア２０ｃとカム２３との間隙を最小にする。

カムシャフト２２が回転すると、カム２３がカムフォロア２０ｃを押し下げ、ロッカーアーム２０のタペット部２０ｂが排気バルブ１１のバルブ軸１４を押し下げる。その結果、排気バルブ１１が閉弁位置Ｃから開弁位置Ｏまで押し下げられる。これにより、吸気バルブ１０側では、空気が吸気ポート５から燃焼室３へ供給され、排気バルブ１１側では、燃焼室３内での燃焼によって生成された排ガスが排気ポート６から排出される。

吸気バルブ１０の場合、図３に示すように、カム２３Ａは、カムシャフト２２の回転中心を中心とするカム２３Ａの基礎円に対して、主リフト部２５と、副リフト部２６が形成されている。主リフト部２５は、空気を燃焼室３へ供給する吸気行程を実現するため、吸気バルブ１０を押し下げるタイミングで、基礎円の半径よりも大きい径で形成されている。

副リフト部２６は、主リフト部２５とは異なる位置に形成される。副リフト部２６は、吸気バルブ１０が、圧縮上死点後、排気バルブ１１と同時、又は、排気バルブ１１よりも前に開き、吸気バルブ１０が、排気口８から排ガスを排出する排気行程中に開放される期間を有するように構成される。副リフト部２６は、基礎円の半径よりも大きい径で形成され、かつ、主リフト部２５の最大半径よりも小さい径で形成される。副リフト部２６による吸気バルブ１０のリフト量は、吸気行程における吸気バルブ１０のリフト量よりも小さい。排気行程中に吸気バルブ１０が開くことによって、吸気口７を介して吸気ポート５内へ排ガスが排出される。

排気バルブ１１の場合、カム２３Ｂは、カムシャフト２２の回転中心を中心とするカム２３の基礎円に対して、主リフト部２７が形成されている。主リフト部２７は、燃焼室３から排ガスを排出するため、排気バルブ１１を押し下げるタイミングで、基礎円の半径よりも大きい径で形成されている。

本実施形態の場合、カム２３Ａの形状によって、排気行程中に吸気口７を開く期間が設定される。これに対し、上記特許文献１のように、可変バルブタイミング機構の場合、吸気再開方式の内部ＥＧＲを行うと、吸気行程の期間に応じて、排気行程中に吸気口を開く期間が決定され制限されてしまう。一方、本実施形態の場合、吸気行程の期間に関わらず、排気行程中に吸気口７を開く期間を適切に設定でき、可変バルブタイミング機構の場合よりも期間を長くすることも可能である。

本実施形態に係るエンジン１では、内部ＥＧＲに関し、排気行程中に吸気バルブ１０を開いて、排ガスを燃焼室３から吸気ポート５に排出する吸気再開方式が実現される。吸気再開方式では、排気行程の後、吸気行程で排ガスを含む空気が燃焼室３へ導入される。

以下、図４〜図８を参照して、本実施形態に係る吸気再開方式の内部ＥＧＲに関し、吸気バルブ１０の開閉タイミングについて、第１実施例及び第２実施例を用いて説明する。
クランク角度について、圧縮上死点（ＴＤＣ）を０°とする。燃焼は、圧縮上死点又はその前後で開始される。

第１実施例では、図４に示すように、排気バルブ１１は、排気行程のため、圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）後、約１５０°の位置で、排気口８を開き始め、図５（ａ）及び図５（ｂ）に示した状態を経て、約２７０°の位置で最大開放となり、約３８０°の位置で排気口８を完全に閉鎖する。

また、吸気バルブ１０は、吸気行程のため、圧縮上死点後、約３４０°の位置で吸気口７を開き始め、図５（ｃ）に示した状態を経て、約４５０°の位置で最大開放となり、約５６０°の位置で吸気口７を完全に閉鎖する。０°から７２０°までの間にクランクが２回転、カム２３が１回転する。これを１サイクルとし、吸気バルブ１０側と排気バルブ側のいずれも、このサイクルを繰り返す。

さらに、吸気バルブ１０は、吸気行程に開放されるだけでなく、圧縮上死点（ＡＴＤＣ）後、排気バルブ１１よりも前に開き、かつ、図５（ａ）に示した状態のように、吸気ポート５が排気行程中に開放される期間を有する。吸気バルブ１０は、排気行程の期間において吸気ポート５を閉じる。これにより、吸気バルブ１０がリフトしている間、排ガスが燃焼室３から吸気ポート５に排出される。

以上、第１実施例によれば、吸気バルブ１０が、圧縮上死点後、クランク角度が約１５０°の位置で排気バルブ１１よりも前に吸気ポート５を開き、排気行程の期間内に吸気ポート５を閉じる。したがって、図４に示すように、排気行程開始直後の燃焼室３の圧力が比較的高く、燃焼室３と吸気ポート５との差圧が比較的大きい期間において、吸気バルブ１０が再開する。

また、吸気バルブ１０は、ＥＧＲのため、排気バルブ１１よりも前に開き始めるため、比較的長い期間、吸気バルブ１０が再開される。その結果、より多くの排ガスを吸気ポート５に排出することができ、所望のＥＧＲ量を確保できる。したがって、燃焼室３内の圧力がばらつく場合であっても、ＥＧＲのロバスト性を高めることができる。

エンジン１が発電機用である場合、自動車用よりも大型であり、その結果、過給機の隙間漏れが相対的に少ない。そのため、過給機効率が高いことから、吸気側の圧力が高い傾向にある。したがって、ＥＧＲのロバスト性を高めるため、本実施形態のように、図８に示した従来例と異なり、燃焼室３と吸気ポート５との差圧が比較的大きい期間において、吸気バルブ１０が再開することが望ましい。

第２実施例では、図６に示すように、排気バルブ１１は、排気行程のため、圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）、１５０°未満の位置で、排気口８を開き始め、約２７０°の位置で最大開放となり、約３８０°の位置で排気口８を完全に閉鎖する。

また、吸気バルブ１０は、吸気行程のため、圧縮上死点後、約３４０°の位置で吸気口７を開き始め、約４５０°の位置で最大開放となり、約５６０°の位置で吸気口７を完全に閉鎖する。０°から７２０°までの間にクランクが２回転、カム２３が１回転する。これを１サイクルとし、吸気バルブ１０側と排気バルブ１１側のいずれも、このサイクルを繰り返す。

さらに、吸気バルブ１０は、吸気行程に開放されるだけでなく、圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）、排気バルブ１１が排気ポート６を開くタイミングと同時に吸気ポート５を開き、吸気ポート５が排気行程中に開放される期間を有する。吸気バルブ１０は、排気行程の期間において、圧縮上死点後、２５０°以降の位置で閉じる。これにより、吸気バルブ１０がリフトしている間、排ガスが燃焼室３から吸気ポート５に排出される。

以上、第２実施例によれば、吸気バルブ１０が、圧縮上死点後、クランク角度が１５０°未満の位置で排気バルブ１１が排気ポート６を開くタイミングと同時に吸気ポート５を開くとともに、排気行程の期間内の２５０°以降に吸気ポート５を閉じる。したがって、排気行程開始直後の燃焼室３の圧力が比較的高く、燃焼室３と吸気ポート５との差圧が比較的大きい期間において、吸気バルブ１０が再開する。また、クランク角度が１５０°未満から２５０°以降の比較的長い期間、吸気バルブ１０が再開される。その結果、より多くの排ガスを吸気ポート５に排出することができ、所望のＥＧＲ量を確保できる。したがって、燃焼室３内の圧力がばらつく場合であっても、ＥＧＲのロバスト性を高めることができる。

また、上記第１及び第２実施例において、排気行程の期間、吸気バルブ１０側と排気バルブ１１側の両方から、燃焼室３内の排ガスが排出される。したがって、燃焼室３の圧力下降に要する時間を短縮化でき、排気行程の期間を短くできる。そのため、排気行程において吸気バルブ１０を再開する内部ＥＧＲを行わない場合と異なり、排気バルブ１１の開き始め時期（ＥＶＯ）と、吸気バルブ１０の再開始め時期（ＩＶｓＯ）の両方の開放のタイミングを、可能な範囲で遅いタイミングとすることができる。なお、排気バルブ１１を完全に閉鎖させるタイミングは、変化させない。

その結果、圧縮上死点以降、排気バルブ１１の開き始め時期（ＥＶＯ）と、吸気バルブ１０の再開始め時期（ＩＶｓＯ）までの膨張行程においてピストン４が得るエネルギーが大きくなる。したがって、排気行程において吸気バルブ１０を再開する内部ＥＧＲを行わない場合（図７の一点鎖線）に比べて、図７の破線で示すように、サイクル効率が向上する。

さらに、吸気ポート５が形成されたシリンダーヘッド２は、水等が流通することによって冷却されている。したがって、本実施形態に係る内部ＥＧＲによって、吸気ポート５に排ガスが排出されると、吸気ポート５の内面で結露が生じるおそれがある。結露水は、排ガス中に含まれる硫黄成分によって硫酸腐食を発生させる。

これに対し、燃焼室３内の排ガスが排出される範囲における吸気ポート５や吸気バルブ１０の表面へ断熱処理を施すことが望ましい。断熱処理は、金属表面に施す遮熱コーティングなどである。これにより、吸気ポート５や吸気バルブ１０の表面温度の低下を抑制でき、排ガス中の水分が凝縮し結露することを回避できる。

または、吸気ポート５は、低温部側からの熱伝導によって内面に凝縮水が付着しないような材料厚さを有するように設定される。すなわち、燃焼室３内の排ガスが排出される範囲における吸気ポート５の材料厚さ（肉厚）を増大させる。特に吸気ポート５において、吸気口７から離れた位置よりも吸気口７側の方が肉厚に形成されるとよい。これにより、冷却水の流通部分など低温部からの伝熱量が低減する。その結果、吸気ポート５や吸気バルブ１０の表面温度の低下を抑制でき、排ガス中の水分が凝縮し結露することを回避できる。

さらには、吸気バルブ１０側のバルブシート９や、吸気バルブ１０などの高い加工精度が必要な部品に対して、耐食性の高い材料、例えばステンレス合金などを用いてもよい。これにより、結露水によって硫酸が発生した場合であっても、部品の腐食を防ぐことができる。また、材料を変更する部品を限定することで、従来の鋳鉄等の比較的安価な材料のみからなるシリンダーヘッド２に比べて、コストアップの幅を抑えつつ、硫酸腐食の発生を回避できる。

１ ：エンジン
２ ：シリンダーヘッド
３ ：燃焼室
４ ：ピストン
５ ：吸気ポート
６ ：排気ポート
７ ：吸気口
８ ：排気口
９ ：バルブシート
１０ ：吸気バルブ
１１ ：排気バルブ
１２ ：貫通孔
１３ ：バルブガイド
１４ ：バルブ軸
１５ ：バルブ傘部
１６ ：バルブリフタ
１７ ：バルブスプリング
１８ ：バルブリテーナ
１９ ：バルブコッタ
２０ ：ロッカーアーム
２０ａ ：ピボット部
２０ｂ ：タペット部
２０ｃ ：カムフォロア
２１ ：ラッシュアジャスタ
２２ ：カムシャフト
２３，２３Ａ，２３Ｂ ：カム
２４ ：油圧通路
２５，２７ ：主リフト部
２６ ：副リフト部

Claims (5)

1. 燃焼室へ空気を供給する吸気口と、
   前記吸気口を開閉する吸気バルブと、
   燃料ガスの燃焼によって生じた排ガスを前記燃焼室から外部へ排出する排気口と、
   前記排気口を開閉する排気バルブと、
   前記吸気バルブを駆動する吸気バルブ用カムと、
   を備え、
   前記吸気バルブ用カムは、前記吸気バルブが、圧縮上死点後、前記排気バルブよりも前に開き、かつ、前記吸気バルブが、前記排気口から前記排ガスを排出する排気行程中に開放される期間を有するように構成されている内燃機関。
2. 燃焼室へ空気を供給する吸気口と、
   前記吸気口を開閉する吸気バルブと、
   燃料ガスの燃焼によって生じた排ガスを前記燃焼室から外部へ排出する排気口と、
   前記排気口を開閉する排気バルブと、
   前記吸気バルブを駆動する吸気バルブ用カムと、
   を備え、
   前記吸気バルブ用カムは、前記吸気バルブが、圧縮上死点後、前記排気バルブと同時に開き、前記吸気バルブが、前記排気口から前記排ガスを排出する排気行程中に開放される期間を有するように構成され、かつ、前記吸気バルブが、圧縮上死点後１５０°未満で開き、圧縮上死点後２５０°以降に閉じるように構成されている内燃機関。
3. 前記吸気口に接続される吸気ポート、又は、前記吸気バルブは、表面に断熱処理が施されている請求項１又は２に記載の内燃機関。
4. 前記吸気口に接続される吸気ポートは、低温部側からの熱伝導によって内面に凝縮水が付着しないような材料厚さを有する請求項１又は２に記載の内燃機関。
5. 前記吸気口に設置され、前記吸気バルブが着座するバルブシート、又は、前記吸気バルブは、耐食性を有する材料である請求項１又は２に記載の内燃機関。
   

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