JP2019119414A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 サイドウォール部の表面形状に基づいて転がり抵抗を効果的に低減することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】 トレッド部１と一対のサイドウォール部２と一対のビード部３とを備えた空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部２の表面にタイヤ径方向に沿って延在する複数本の凹部１１と凹部１１の相互間に区分される複数本の凸部１２からなる装飾模様１０が形成され、装飾模様１０がサイドウォール部２の表面におけるタイヤ断面最大幅位置を含む領域に配置され、装飾模様１０のタイヤ径方向の高さＸがタイヤ断面高さＳＨの１５％〜５０％であり、サイドウォール部２の表面におけるタイヤ断面最大幅をＳＷＯとし、タイヤ断面最大幅ＳＷＯとなる位置の断面高さをＳＷＯＨとし、凹部の底面におけるタイヤ断面最大幅をＳＷＩとし、タイヤ断面最大幅ＳＷＩとなる位置の断面高さをＳＷＩＨとしたとき、ＳＷＩＨ＞ＳＷＯＨの関係を満足する。【選択図】図２

Description

本発明は、サイドウォール部に装飾模様を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、サイドウォール部の表面形状に基づいて転がり抵抗を効果的に低減することを可能にした空気入りタイヤに関する。

車両の燃費を改善するために、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減することが求められている。空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ外径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、タイヤ転動時に各部に生じる歪が転がり抵抗を増大させる要因となる。また、各部のゴムボリュームが大きいほど転がり抵抗が大きくなる。

ところで、空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部の表面にタイヤ径方向に沿って延在する複数本の凹部と該凹部の相互間に区分される複数本の凸部からなる装飾模様を設けることが提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。

しかしながら、このような装飾模様はサイドウォール部の凹凸を目立たなくする等の装飾を目的とするものであって、上述した文献はサイドウォール部の表面形状に基づいて転がり抵抗を低減することを教えるものではない。

特開平８−２８２２１９号公報 特開平８−３１８７１６号公報 特開２００８−１２６６９９号公報

本発明の目的は、サイドウォール部の表面形状に基づいて転がり抵抗を効果的に低減することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ外径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記サイドウォール部の表面にタイヤ径方向に沿って延在する複数本の凹部と該凹部の相互間に区分される複数本の凸部からなる装飾模様が形成され、該装飾模様が前記サイドウォール部の表面におけるタイヤ断面最大幅位置を含む領域に配置され、前記装飾模様のタイヤ径方向の高さがタイヤ断面高さの１５％〜５０％であり、前記サイドウォール部の表面におけるタイヤ断面最大幅をＳＷＯとし、該タイヤ断面最大幅ＳＷＯとなる位置の断面高さをＳＷＯＨとし、前記凹部の底面におけるタイヤ断面最大幅をＳＷＩとし、該タイヤ断面最大幅ＳＷＩとなる位置の断面高さをＳＷＩＨとしたとき、ＳＷＩＨ＞ＳＷＯＨの関係を満足することを特徴とするものである。

本発明者は、サイドウォール部の表面形状とサイドウォール部の歪との関係を鋭意研究した結果、サイドウォール部の表面形状を工夫することにより、サイドウォール部のゴムボリュームを削減しながらサイドウォール部の歪を低減し、転がり抵抗を効果的に低減することが可能であることを知見し、本発明に至ったのである。

即ち、本発明では、サイドウォール部の表面にタイヤ径方向に沿って延在する複数本の凹部と該凹部の相互間に区分される複数本の凸部からなる装飾模様が形成され、装飾模様がサイドウォール部の表面におけるタイヤ断面最大幅位置を含む領域に配置され、装飾模様のタイヤ径方向の高さがタイヤ断面高さの１５％〜５０％であるので、サイドウォール部のゴムボリュームを削減すると共に、サイドウォール部の歪を低減し、転がり抵抗を低減することができる。しかも、サイドウォール部の表面でタイヤ断面最大幅ＳＷＯとなる位置の断面高さＳＷＯＨと、凹部の底面でタイヤ断面最大幅ＳＷＩとなる位置の断面高さＳＷＩＨについて、ＳＷＩＨ＞ＳＷＯＨの関係を満足することにより、転がり抵抗の低減効果を更に高めることが可能になる。

本発明において、装飾模様の面積は、タイヤ回転軸と同心であって装飾模様のタイヤ径方向最内端を通る内側仮想円とタイヤ回転軸と同心であって装飾模様のタイヤ径方向最外端を通る外側仮想円とで挟まれた領域の面積の３５％〜１００％であることが好ましい。これにより、転がり抵抗の低減効果を十分に発揮することができる。

タイヤ断面最大幅ＳＷＯとなる位置よりもタイヤ径方向外側におけるサイドウォール部の表面の曲率半径をｒとし、（ＳＷＯ−ＳＷＩ）／２から算出される最大幅の差分をｄとし、ＳＷＩＨ−ＳＷＯＨから算出される最大幅位置のずれ量をｈとしたとき、ｄ×ｒ×０．０２＜ｈ＜ｄ×ｒ×０．１０の関係を満足することが好ましい。これにより、転がり抵抗を効果的に低減することができる。

凹部の最大深さをｄｍａｘとし、（ＳＷＯ−ＳＷＩ）／２から算出される最大幅の差分をｄとしたとき、０．５＜ｄ／ｄｍａｘ＜１．０の関係を満足することが好ましい。これにより、転がり抵抗を効果的に低減することができる。

凸部の横断面において、該凸部の底辺の長さをａとし、該凸部の高さをｂとし、該凸部の断面積をｓとしたとき、０．６５≦ｓ／（ａ×ｂ）≦１の関係を満足することが好ましい。これにより、サイドウォール部の歪を低減し、転がり抵抗を効果的に低減することができる。

装飾模様のタイヤ径方向最外端における凹部の相互間隔をＰとし、凹部の最大深さをｄｍａｘとしたとき、Ｐ＞ｄｍａｘの関係を満足することが好ましい。これにより、サイドウォール部の歪を低減し、転がり抵抗を効果的に低減することができる。

装飾模様における凹部の配置領域の面積をＡＢとし、装飾模様における凸部の配置領域の面積をＡＤとしたとき、０．７≦ＡＤ／ＡＢ≦１．４の関係を満足することが好ましい。これにより、サイドウォール部の歪を低減し、転がり抵抗を効果的に低減することができる。

凹部からカーカス層までのサイドゴム厚さをＧ１とし、凸部からカーカス層までのサイドゴム厚さをＧ２としたとき、０．７≦Ｇ１／Ｇ２≦１．４の関係を満足することが好ましい。これにより、サイドウォール部の歪を低減し、転がり抵抗を効果的に低減することができる。

装飾模様を構成する凹部及び凸部はタイヤ径方向に対して傾斜することなくタイヤ中心軸に対して放射状に配置されていることが好ましい。これにより、転がり抵抗の低減効果を最大限に享受することができる。

本発明において、サイドウォール部の表面におけるタイヤ断面最大幅ＳＷＯ、タイヤ断面最大幅ＳＷＯとなる位置の断面高さＳＷＯＨ、凹部の底面におけるタイヤ断面最大幅ＳＷＩ、タイヤ断面最大幅ＳＷＩとなる位置の断面高さＳＷＩＨを含む各種寸法は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧の５％の内圧を充填した状態で測定されるものである。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。 図１の空気入りタイヤの要部を示す断面図である。 図１の空気入りタイヤの装飾模様を示す側面図である。 種々のサイドウォール部を示す斜視断面図である。 装飾模様の変形例を示す側面図である。 装飾模様の他の変形例を示す側面図である。 装飾模様の更に他の変形例を示す側面図である。 装飾模様の更に他の変形例を示す側面図である。 装飾模様を構成する凹部及び凸部を示す断面図である。 装飾模様を構成する凹部及び凸部をカーカス層と共に示す断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１においては、空気入りタイヤのタイヤ赤道ＣＬを境とする半断面が描写されているが、この空気入りタイヤはタイヤ赤道ＣＬの反対側にも対称的な構造を有している。勿論、タイヤ赤道ＣＬの両側で非対称な構造を採用することも可能である。

図１から明らかなように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。また、上記空気入りタイヤは、一対のビード部３，３間に装架されたカーカス層や、各ビード部３に埋設されたビードコアや、トレッド部１におけるカーカス層の外周側に埋設されたベルト層等の補強部材（不図示）を備えている。

上記空気入りタイヤにおいて、図１〜図３に示すように、サイドウォール部２の表面には、タイヤ径方向に沿って延在する複数本の凹部１１と該凹部１１の相互間に区分される複数本の凸部１２からなる装飾模様１０が形成されている。装飾模様１０は、サイドウォール部２の表面におけるタイヤ断面最大幅位置ＰＯを含む領域に配置されている。また、装飾模様１０のタイヤ径方向の高さＸがタイヤ断面高さＳＨの１５％〜５０％の範囲に設定されている。図３の実施形態において、凹部１１及び凸部１２はタイヤ径方向に直線状に延びているが、これら凹部１１及び凸部１２はタイヤ径方向に連続的に繋がっていれば、その側面視形状は特に限定されるものではない。

ここで、サイドウォール部２の表面におけるタイヤ断面最大幅をＳＷＯとし、該タイヤ断面最大幅ＳＷＯとなる位置ＰＯの断面高さをＳＷＯＨとし、凹部１１の底面におけるタイヤ断面最大幅をＳＷＩとし、該タイヤ断面最大幅ＳＷＩとなる位置ＰＩの断面高さをＳＷＩＨとしたとき、ＳＷＩＨ＞ＳＷＯＨの関係を満足している。つまり、凹部１１の底面が最もタイヤ幅方向外側に突き出した位置ＰＩはサイドウォール部２の表面が最もタイヤ幅方向外側に突き出した位置ＰＯよりもタイヤ径方向外側に位置している。その結果、凹部１１の深さは該凹部１１の長手方向に沿って変化し、サイドウォール部２の表面が最もタイヤ幅方向外側に突き出した位置ＰＯよりもタイヤ径方向内側の位置で最大深さｄｍａｘとなり、サイドウォール部２の表面が最もタイヤ幅方向外側に突き出した位置ＰＯよりもタイヤ径方向外側の位置で最小深さｄｍｉｎとなっている。なお、凹部１１の深さは局所的に小さくなるものの、凹部１１の底面がサイドウォール部２の表面から突き出すことはない。

本発明者は、サイドウォール部２の表面形状とサイドウォール部２の歪との関係を研究した。より具体的には、サイドウォール部２の表面形状を種々異ならせた空気入りタイヤについて、タイヤ転動時にサイドウォール部２に生じる歪を調査した。その結果、図４（ａ）に示すように、サイドウォール部２の表面にタイヤ周方向に沿って帯状に延在する凹部１１Ａを設けた場合、ゴムボリュームの削減が可能であるものの、サイドウォール部２の薄肉化により凹部１１Ａを設けていない場合に比べて歪が増大し、転がり抵抗の低減が必ずしも十分ではないことが判明した。また、図４（ｃ）に示すように、サイドウォール部２の表面にディンプル状に点在する凹部１１Ｃを設けた場合、凹部１１Ｃの相互間に区画されるブロック部分の逃げ場がないため、サイドウォール部２の歪を低減する効果が十分に得られないことが判明した。一方、図４（ｂ）に示すように、サイドウォール部２の表面にタイヤ径方向に沿って延在する凹部１１Ｂを設けた場合、サイドウォール部２のゴムボリュームを削減しながらサイドウォール部２の歪を低減し、転がり抵抗の低減効果が大きいことが判明した。

本発明では、上記知見に鑑みて、サイドウォール部２の表面にタイヤ径方向に沿って延在する凹部１１と該凹部１１の相互間に区分される複数本の凸部１２からなる装飾模様１０を形成することにより、サイドウォール部２のゴムボリュームを削減すると共に、サイドウォール部２の歪を低減し、転がり抵抗を低減する。しかも、サイドウォール部２の表面でタイヤ断面最大幅ＳＷＯとなる位置ＰＯの断面高さＳＷＯＨと、凹部１１の底面でタイヤ断面最大幅ＳＷＩとなる位置ＰＩの断面高さＳＷＩＨについて、ＳＷＩＨ＞ＳＷＯＨの関係を満足することにより、転がり抵抗の低減効果を更に高めることができる。

つまり、タイヤ径方向に沿って延在する凹部１１と該凹部１１の相互間に区分される複数本の凸部１２からなる装飾模様１０を付加した場合、サイドウォール部２の表面でタイヤ断面最大幅ＳＷＯとなる位置ＰＯよりもタイヤ径方向外側の部位ではゴムゲージの減少により歪が増大して転がり抵抗が増加する傾向があるので、その部分のゴムゲージを確保して転がり抵抗を低減するために、凹部１１の底面が最もタイヤ幅方向外側に突き出した位置ＰＩをタイヤ径方向外側に移動させている。その一方で、サイドウォール部２の表面でタイヤ断面最大幅ＳＷＯとなる位置ＰＯよりもタイヤ径方向内側の部位では凹部１１を相対的に深くしてゴムボリュームを削減することで転がり抵抗の低減を促進する。また、ＳＷＩＨ＞ＳＷＯＨの関係に応じてカーカスラインが変化することにより、縦バネ定数が低減し、これが転がり抵抗の低減に寄与する。

上記空気入りタイヤにおいて、装飾模様１０のタイヤ径方向の高さＸはタイヤ断面高さＳＨの１５％〜５０％の範囲に設定することが必要である。装飾模様１０の高さＸがタイヤ断面高さＳＨの１５％よりも小さいと転がり抵抗の低減効果が十分に得られず、逆にタイヤ断面高さＳＨの１５％よりも大きいとサイドウォール部２の放熱性が増大し、走行時のサイドウォール部２の温度が低下するため転がり抵抗の低減効果が十分に得られない。

また、装飾模様１０はサイドウォール部２の表面におけるタイヤ断面最大幅位置ＰＯを含む領域に配置されるが、装飾模様１０はタイヤ断面高さＳＨの２５％の位置よりもタイヤ径方向外側かつタイヤ断面高さＳＨの７５％の位置よりもタイヤ径方向内側の領域内に配置されることが好ましい。装飾模様１０が上記領域から外れると転がり抵抗の低減効果が低下する。

図５〜図８はそれぞれ装飾模様の変形例を示すものである。図５において、装飾模様１０を構成する凹部１１及び凸部１２はタイヤ径方向に対して一方向に傾斜している。図６において、装飾模様１０を構成する凹部１１及び凸部１２は滑らかに蛇行しながらタイヤ径方向に延在している。図７において、装飾模様１０を構成する凹部１１及び凸部１２はジグザグ状に屈曲しながらタイヤ径方向に延在している。図５〜図７のような種々の形状を採用することが可能であるが、図３のように装飾模様１０を構成する凹部１１及び凸部１２がタイヤ径方向に対して傾斜することなくタイヤ中心軸に対して放射状に配置されている場合、転がり抵抗を最も効果的に低減することができる。

図８においては、装飾模様１０がタイヤ周上の一部だけに形成されている。この場合、装飾模様１０の面積は、タイヤ回転軸と同心であって装飾模様１０のタイヤ径方向最内端を通る内側仮想円Ｃ１とタイヤ回転軸と同心であって装飾模様１０のタイヤ径方向最外端を通る外側仮想円Ｃ２とで挟まれた領域の面積の３５％〜１００％であると良い。これにより、転がり抵抗の低減効果を十分に発揮することができる。装飾模様１０の面積が内側仮想円Ｃ１と外側仮想円Ｃ２との間の領域の３５％よりも小さいと転がり抵抗の低減効果が低下する。

図２に示すように、タイヤ断面最大幅ＳＷＯとなる位置ＰＯよりもタイヤ径方向外側におけるサイドウォール部２の表面の曲率半径をｒとし、（ＳＷＯ−ＳＷＩ）／２から算出される最大幅の差分をｄ［ｄ＝（ＳＷＯ−ＳＷＩ）／２］とし、ＳＷＩＨ−ＳＷＯＨから算出される最大幅位置のずれ量をｈ［ｈ＝ＳＷＩＨ−ＳＷＯＨ］としたとき、ｄ×ｒ×０．０２＜ｈ＜ｄ×ｒ×０．１０の関係を満足すると良い。これにより、転がり抵抗を効果的に低減することができる。ここで、ｈ≦ｄ×ｒ×０．０２であると、凹部１１の深さ変化が少なくなるため転がり抵抗の低減効果が低下し、逆にｈ≧ｄ×ｒ×０．１０であると、タイヤ断面最大幅ＳＷＯとなる位置ＰＯよりもタイヤ径方向外側の部位で凹部１１の深さが不足するため転がり抵抗の低減効果が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、凹部１１の最大深さをｄｍａｘとし、（ＳＷＯ−ＳＷＩ）／２から算出される最大幅の差分をｄとしたとき、０．５＜ｄ／ｄｍａｘ＜１．０の関係を満足することが好ましい。これにより、転がり抵抗を効果的に低減することができる。ここで、ｄ／ｄｍａｘ≦０．５であると、最大深さｄｍａｘを過度に大きくする必要があるため耐久性の悪化が懸念され、逆にｄ／ｄｍａｘ≧１．０であると、最大深さｄｍａｘとなる位置でのゴムボリュームの削減が少なくなるため転がり抵抗の低減効果が低下する。

図９は装飾模様１０を構成する凹部１１及び凸部１２を示す断面図であり、これら凹部１１及び凸部１２の延長方向と直行する断面における形状を示すものである。図９に示すように、凸部１２の横断面において、該凸部１２の底辺の長さをａとし、該凸部１２の高さをｂとし、該凸部１２の断面積をｓとしたとき、０．６５≦ｓ／（ａ×ｂ）≦１の関係を満足することが望ましい。つまり、凸部１２の断面形状は長さａと高さｂを有する長方形よりも面積が小さい台形であると良い。このように凸部１２が基端側を長辺とし、先端側に向かって先細りする断面形状を有することにより、サイドウォール部２の歪を低減し、転がり抵抗を効果的に低減することができる。ここで、ｓ／（ａ×ｂ）＜０．６５であるとせん断変形を低減する効果が小さくなり、逆にｓ／（ａ×ｂ）＞１であると隣り合う凸部１１，１１同士が接触し易くなるため歪の低減効果が減少し、転がり抵抗の低減効果が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、装飾模様１０のタイヤ径方向最外端における凹部１１の相互間隔をＰ（図３参照）とし、凹部１１の最大深さをｄｍａｘ（図２参照）としたとき、Ｐ＞ｄｍａｘの関係を満足することが望ましい。これにより、サイドウォール部２の歪を低減し、転がり抵抗を効果的に低減することができる。ここで、凹部１１の相互間隔Ｐが小さ過ぎると、隣り合う凸部１１，１１同士が接触し易くなるため歪の低減効果が減少し、転がり抵抗の低減効果が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、装飾模様１０における凹部１１の配置領域の面積（即ち、図３の装飾模様１０における白抜き部分の面積の総和）をＡＢとし、装飾模様１０における凸部１２の配置領域の面積（即ち、図３の装飾模様１０における黒塗り部分の面積の総和）をＡＤとしたとき、０．７≦ＡＤ／ＡＢ≦１．４の関係を満足することが望ましい。これにより、サイドウォール部の歪を低減し、転がり抵抗を効果的に低減することができる。ここで、ＡＤ／ＡＢ＜０．７であるとサイドウォール部２のゴムボリュームが少なくなるため歪が増大し、逆にＡＤ／ＡＢ大なり１．４であると凹部１１に対して凸部１２が多くなることに起因して歪の低減効果が低下する。

図１０は装飾模様１０を構成する凹部１１及び凸部１２をカーカス層１３と共に示すものである。上記空気入りタイヤにおいて、一対のビード部３，３間にはタイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含むカーカス層１３が装架されており、そのカーカス層１３がトレッド部１、サイドウォール部２及びビード部３の内部に埋設されている。また、カーカス層１３の内側にはインナーライナー層１４が配置されている。図１０に示すように、凹部１１からカーカス層１３までのサイドゴム厚さをＧ１とし、凸部１２からカーカス層１３までのサイドゴム厚さをＧ２としたとき、０．７≦Ｇ１／Ｇ２≦１．４の関係を満足することが望ましい。これにより、タイヤ内面に凹凸が形成されることになるので、インナーライナー層１４のせん断歪が小さくなるため転がり抵抗を低減することができる。また、カーカスラインを装飾模様１０に合わせて変更することで縦バネ定数が低減し、このことが転がり抵抗の低減に寄与する。ここで、Ｇ１／Ｇ２＜０．７であるとサイドウォール部２のゴムゲージが薄くなるためサイドウォール部２のせん断歪が増加し、逆にＧ１／Ｇ２＞１．４であるとサイドウォール部２のゴムゲージが厚くなるため転がり抵抗の低減効果が低下する。なお、サイドゴム厚さＧ１，Ｇ２はそれぞれ装飾模様１０をタイヤ径方向に５等分したときの各領域で測定されるゴム厚さから算出される平均厚さを意味する。

タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈで、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部の表面にタイヤ径方向に沿って延在する複数本の凹部と該凹部の相互間に区分される複数本の凸部からなる装飾模様が形成され、該装飾模様がサイドウォール部の表面におけるタイヤ断面最大幅位置を含む領域に配置された従来例、比較例１及び実施例１〜９のタイヤを製作した。

従来例、比較例１及び実施例１〜９において、凹部の底面におけるタイヤ断面最大幅ＳＷＩ、サイドウォール部の表面におけるタイヤ断面最大幅ＳＷＯ、タイヤ断面最大幅ＳＷＩとなる位置の断面高さＳＷＩＨ、タイヤ断面最大幅ＳＷＯとなる位置の断面高さＳＷＯＨ、タイヤ断面最大幅ＳＷＯとなる位置よりもタイヤ径方向外側におけるサイドウォール部の表面の曲率半径ｒ、タイヤ断面高さＳＨに対する装飾模様のタイヤ径方向の高さＸの比率、装飾模様の内側仮想円と外側仮想円とで挟まれた領域の面積に対する装飾模様の面積の比率、ｄ×ｒ×０．０２の値［ｄ＝（ＳＷＯ−ＳＷＩ）／２］、ｄ×ｒ×０．１０の値、最大幅位置のずれ量ｈ［ｈ＝ＳＷＩＨ−ＳＷＯＨ］、凹部の最大深さｄｍａｘ、ｄ／ｄｍａｘ、凸部の底辺の長さａと高さｂと断面積をｓから算出されるｓ／（ａ×ｂ）の値、装飾模様のタイヤ径方向最外端における凹部の相互間隔Ｐ、装飾模様における凹部の配置領域の面積ＡＢと凸部の配置領域の面積ＡＤとの比ＡＤ／ＡＢ、凹部からカーカス層までのサイドゴム厚さＧ１と凸部からカーカス層までのサイドゴム厚さＧ２との比Ｇ１／Ｇ２、装飾模様の形状を表１のように設定した。装飾模様の形状については、図５のように凹部及び凸部がタイヤ径方向に対して一方向に傾斜している場合を「斜め」にて表示し、図３のように凹部及び凸部がタイヤ径方向に対して傾斜することなく放射状に延在している場合を「放射状」にて表示した。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、転がり抵抗を評価し、その結果を表１に併せて示した。

転がり抵抗：
試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて転がり抵抗試験機に装着し、空気圧を２１０ｋＰａとし、荷重を４．８２ｋＮとし、ＩＳＯ条件に則って転がり抵抗を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。

この表１から判るように、実施例１〜９のタイヤは、従来例との対比において、サイドウォール部の表面形状に基づいて転がり抵抗を低減することができた。一方、比較例１のタイヤは、所定の寸法要件を満たしていないため転がり抵抗の低減効果が十分に得られなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
１０ 装飾模様
１１ 凹部
１２ 凸部
１３ カーカス層
１４ インナーライナー層
ＣＬ タイヤ赤道

Claims (9)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ外径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記サイドウォール部の表面にタイヤ径方向に沿って延在する複数本の凹部と該凹部の相互間に区分される複数本の凸部からなる装飾模様が形成され、該装飾模様が前記サイドウォール部の表面におけるタイヤ断面最大幅位置を含む領域に配置され、前記装飾模様のタイヤ径方向の高さがタイヤ断面高さの１５％〜５０％であり、前記サイドウォール部の表面におけるタイヤ断面最大幅をＳＷＯとし、該タイヤ断面最大幅ＳＷＯとなる位置の断面高さをＳＷＯＨとし、前記凹部の底面におけるタイヤ断面最大幅をＳＷＩとし、該タイヤ断面最大幅ＳＷＩとなる位置の断面高さをＳＷＩＨとしたとき、ＳＷＩＨ＞ＳＷＯＨの関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記装飾模様の面積は、タイヤ回転軸と同心であって前記装飾模様のタイヤ径方向最内端を通る内側仮想円とタイヤ回転軸と同心であって前記装飾模様のタイヤ径方向最外端を通る外側仮想円とで挟まれた領域の面積の３５％〜１００％であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記タイヤ断面最大幅ＳＷＯとなる位置よりもタイヤ径方向外側における前記サイドウォール部の表面の曲率半径をｒとし、（ＳＷＯ−ＳＷＩ）／２から算出される最大幅の差分をｄとし、ＳＷＩＨ−ＳＷＯＨから算出される最大幅位置のずれ量をｈとしたとき、ｄ×ｒ×０．０２＜ｈ＜ｄ×ｒ×０．１０の関係を満足することを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記凹部の最大深さをｄｍａｘとし、（ＳＷＯ−ＳＷＩ）／２から算出される最大幅の差分をｄとしたとき、０．５＜ｄ／ｄｍａｘ＜１．０の関係を満足することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記凸部の横断面において、該凸部の底辺の長さをａとし、該凸部の高さをｂとし、該凸部の断面積をｓとしたとき、０．６５≦ｓ／（ａ×ｂ）≦１の関係を満足することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記装飾模様のタイヤ径方向最外端における前記凹部の相互間隔をＰとし、前記凹部の最大深さをｄｍａｘとしたとき、Ｐ＞ｄｍａｘの関係を満足することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記装飾模様における凹部の配置領域の面積をＡＢとし、前記装飾模様における凸部の配置領域の面積をＡＤとしたとき、０．７≦ＡＤ／ＡＢ≦１．４の関係を満足することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記凹部からカーカス層までのサイドゴム厚さをＧ１とし、前記凸部からカーカス層までのサイドゴム厚さをＧ２としたとき、０．７≦Ｇ１／Ｇ２≦１．４の関係を満足することを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記装飾模様を構成する凹部及び凸部がタイヤ径方向に対して傾斜することなくタイヤ中心軸に対して放射状に配置されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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