JP2019103243A - 車載充電システム - Google Patents

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Abstract

【課題】車両側の各部及び給電装置側の各部の冷却を行う。【解決手段】車載充電システムは、車両に搭載される車両駆動用の車載電池と、車外給電装置の装置側接続部と接続されることで車外給電装置との間に充電電流経路を形成する車両側接続部と、車両側接続部内に設けられ車両側接続部と装置側接続部との熱交換を行う熱交換部と、熱交換部による熱交換機能をＯＮ／ＯＦＦ制御する制御部と、充電電流経路を利用して車載電池を充電するための充電部と、を備えるものとした。【選択図】図２

Description

本発明は、車両に搭載される電池を充電するために車外の給電装置と接続される接続部を備える車載充電システムに関する。具体的には、車外の給電装置側の接続部との間で熱交換を行うことにより車両側の接続部の温度調整が可能な車載充電システムについての技術分野に関する。
いわゆる電気自動車やハイブリッド車などとして、車両を駆動させるための動力源として車載電池（駆動用バッテリ）を用いる車両が普及してきている。そのような車両においては、駆動用バッテリの容量増加も進んでいる
このような車載電池の充電に関する技術として、例えば、特許文献１には、車両側部分の送電線を冷却する冷却装置の構成が開示されている。
特開平９−１２９０３６号公報
ところで電気自動車に対応して将来的には、外部電力からの充電のための給電装置の設備が普及していくことが予想される。駆動用バッテリの大容量化が進むと、充電時間の短縮のために外部かたの充電電力も高出力化傾向となることが予測される。
高出力化に伴い課題となるのが、ワイヤーハーネス、充電ケーブル、及び接触抵抗部となる充電インレットの発熱がある。
一方で、発熱対策として、充電ケーブルの線径を太くすることも考えられるが、例えば１００ｋＷレベルの大出力に耐えうるケーブルとなると、重くなると共に曲がりにくくなり、給電装置を用いるユーザの使い勝手が著しく低下する。また、保管スペースの増加にも繋がってしまう。
さらに車両側についても車両内部のケーブルの径を太くしすぎると、重量増による燃費の悪化を招来してしまい、車載電池の大容量化によって長距離走行が可能となる利点を減殺させてしまうため、好ましくない。
そこで、本発明は、上記の状況を鑑み、車両側の各部及び給電装置側の各部の冷却を行うための構成を提示することを目的とする。
本発明に係る車載充電システムは、車両に搭載される車両駆動用の車載電池と、車外給電装置の装置側接続部と接続されることで前記車外給電装置との間に充電電流経路を形成する車両側接続部と、前記車両側接続部内に設けられ前記車両側接続部と前記装置側接続部との熱交換を行う熱交換部と、前記熱交換部による熱交換機能をＯＮ／ＯＦＦ制御する制御部と、前記充電電流経路を利用して前記車載電池を充電するための充電部と、を備えたものである。
これにより、必要に応じて車両側接続部と装置側接続部の間で熱交換が行われる。
上記した車載充電システムにおいては、冷媒を循環させる循環経路を備え、前記熱交換部は前記循環経路の一部と接触することにより前記冷媒との間で熱交換を行うようにされてもよい。
これにより、車両側接続部の熱を冷媒に逃がすことが可能となる。
上記した車載充電システムにおいては、前記車両側接続部と前記装置側接続部のうちの一方から他方への送風を行うファンを備えていてもよい。
これにより、車両側接続部と装置側接続部の間で空気の移動がされやすい。
上記した車載充電システムにおいては、前記熱交換部の温度を測定する車両側温度センサが設けられていてもよい。
車両側温度センサによって測定された熱交換部の温度に応じて熱交換機能のＯＮ／ＯＦＦ制御が行われる。
上記した車載充電システムにおいては、前記車両側温度センサは前記熱交換部に設けられていてもよい。
これにより、熱交換部自体の温度測定が行われる。
上記した車載充電システムにおいては、前記車両側接続部と前記装置側接続部が接続された状態において、前記制御部は前記装置側接続部の温度を測定する装置側温度センサの情報を取得可能とされていてもよい。
これにより、装置側接続部の温度に応じた熱交換機能のＯＮ／ＯＦＦ制御が行われる。
本発明によれば、車両側の各部及び給電装置側の各部の冷却を行うことができる。
本発明の実施の形態の車両と車外給電装置の模式図である。 車載充電システムと給電装置のブロック図である。 ファンによって熱交換が行われる様子を示す概略図である。 ＢＣＵによるファン制御の第１例についてのフローチャートである。 ＢＣＵによるファン制御の第２例についてのフローチャートである。 ＢＣＵによるファン制御の第３例についてのフローチャートである。 車載充電システムと給電装置の変形例についてのブロック図である。 車外給電装置の別例についてのブロック図である。
以下に、本発明の車載充電システムを実施するための形態について、添付図面を参照して説明する。
＜１．車載充電システムの構成＞
実施の形態における車載充電システムを説明する。
図１は、車両１００に搭載された車載充電システム１と車両１００の外部にある車外給電装置２００を模式的に示した図である。車両１００は、例えば、プラグインハイブリッド車或いは電気自動車とされており、車両走行用に用いられる大容量の電池を備えている。本実施の形態では、車載充電システム１が大容量の車載電池２を備えている。
車載充電システム１は、接続ケーブル２０１を介して車外給電装置２００と電気的に接続されることにより、車外給電装置２００による充電が可能とされている。
即ち図１に示すように、接続ケーブル２０１の先端に装置側接続部（コネクタ）２０２が形成されており、この装置側接続部２０２が車両１００に設けられた車両側接続部（インレット）５に取り付けられる。この状態で、車外給電装置２００から車載電池２に充電するための充電電流経路が形成され、充電が行われる。
図２は、車載充電システム１と、車載充電システム１に対して充電電流を供給するための車外給電装置２００と、両者を接続する接続ケーブル２０１についてのブロック図の一例である。
車載充電システム１は、車載電池２と、車載電池２を充電するための充電部３と、充電のための各種機能を備えたＢＣＵ（Battery Control Unit）４と、接続ケーブル２０１が接続される車両側接続部５を備えている。
車載電池２は、例えば、電池モジュールと呼ばれる形態の二次電池群とされ、それぞれが直列接続された複数の電池セルを有して構成されている。各電池セルには、例えばリチウムイオン電池、ニッケル水素電池等による電池セルを採用することができる。
車載電池２は、車両１００が有する図示しない走行用モータの電源として用いられる。
なお、複数の電池セルは一部を並列に接続する構成とされていてもよい。
充電部３は、車外給電装置２００から交流電流が供給される場合に直流電流に変換するＡＣ／ＤＣコンバータや、車載電池２を電気的に切り離すための電磁リレーや、電流値を測定するセンサや、温度を測定するためのセンサなどを含んで構成されている。
ＢＣＵ４は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）等を備えたマイクロコンピュータを有して構成され、充電部３に対する制御を行う。充電部３に対する制御としては、例えば、車載電池２に対する充電動作のＯＮ／ＯＦＦ制御や、車載電池２の状態を監視し充電電流の制御を行う。ＢＣＵ４は請求項にいう制御部に相当する。
車両側接続部５は、例えば、車両１００の外周面に蓋部を備えて設けられている。車両側接続部５は、後述する装置側接続部２０２と接続することで車外給電装置２００と車載充電システム１の間に電気的な接続を確立する。この電気的な接続により車外給電装置２００を用いた車載電池２の充電が行われる。
車載電池２は、大容量になるほど充電時間を要する。これを解決するために大電流を用いることが考えられるが、発熱の問題が生じる。そのため、車両側接続部５には熱交換部６が設けられ、車載充電システム１には冷媒が循環する循環路７（図２の一点鎖線で示す）と循環路７内の冷媒を循環させるためのポンプ８が設けられている。熱交換部６は循環路７と接しており、車両側接続部５で発生した熱を冷媒へ移動させることにより車両側接続部５の各部の温度を適温に保つようにされている。なお冷媒は、水であってもよいし、水とエチレングリコール（不凍液）を混合したものなどであってもよい。
ＢＣＵ４はポンプ８のＯＮ／ＯＦＦ制御を行う。
車両側接続部５には、例えば熱交換部６の温度を測定する車両側温度センサ９が設けられている。ＢＣＵ４は車両側温度センサ９から取得した温度情報に基づいてポンプ８を制御してもよい。
車載充電システム１は、ファン１０を備えている。ＢＣＵ４は、車両側温度センサ９から取得した温度情報に基づいてファン１０を制御する。ファン１０を駆動させると、車両側接続部５の熱交換部６と後述する装置側接続部の熱交換部の間で熱交換が行われる。
ファン１０は、駆動電流を制御することにより回転方向を変えることができるように構成されており、回転方向に応じて車両側の熱交換部６から装置側の熱交換部の方向に空気を移動させることや車両側の熱交換部６から装置側の熱交換部の方向に空気を移動させることが可能とされている。
車両側接続部５とＢＣＵ４の間にはコマンド等を送受信可能な通信路１１が形成されている。また、車両側接続部５と充電部３の間には充電路１２が形成されている。
通信路１１と充電路１２は物理的に別の線で構成されていてもよいし、ＰＬＣ（Power Line Communication）を用いることにより充電路１２が通信路１１を兼ねていてもよい。
なお図示する充電路１２は正極ラインと負極ラインを含むものとする。
ＢＣＵ４と車両側温度センサ９の間には、データの送受信が可能なデータ線が設けられている。データ線と通信路１１は別に設けられていてもよいし、通信路１１がデータ線を兼用していてもよい。即ち、ＢＣＵ４と車両側温度センサ９の間でデータのやりとりが可能に構成されていればよい。
車外給電装置２００からは接続ケーブル２０１が延びており、その先端には車両側接続部５と接続可能な形状とされた装置側接続部２０２を有している。
装置側接続部２０２は、熱交換部２０３と装置側温度センサ２０４を備えている。
熱交換部２０３は冷媒が循環する装置側の循環路２０５と接しており、熱交換部２０３で発生した熱が冷媒へ伝わるように構成されている。
装置側温度センサ２０４は、例えば装置側接続部２０２の熱交換部２０３の温度を測定可能とされる。
車外給電装置２００は、充電電流を発生させるための給電部２０６と、車載電池２を充電するための各種の制御を行う制御部２０７と、冷媒を循環路２０５内で循環させるためのポンプ２０８を備えている。
給電部２０６は、内部に電源を備えたものであってもよいし、車外給電装備２００の外部から供給される交流電源電圧などを変換するインバータやコンバータを備えたものであってもよい。
制御部２０７は、車両１００のＢＣＵ４からの要求に応じて給電部２０６を制御する。
また、制御部２０７は、例えば、装置側温度センサ２０４から取得した温度情報に基づいてポンプ２０８を制御してもよい。
制御部２０７と装置側接続部２０２の間にはコマンド等を送受信可能な通信路２０９が形成されている。
給電部２０６と装置側接続部２０２の間には電流が流れる給電路２１０が形成されている。給電路２１０は正極ラインと負極ラインを備えて構成されている。
通信路２０９の一部、給電路２１０の一部、循環路２０５の一部は接続ケーブル２０１の一部を構成している。制御部２０７と装置側温度センサ２０４の間には、温度情報としてのデータを送受信可能なデータ線が設けられている。データ線と通信路２０９は別に設けられていてもよいし、通信路２０９がデータ線を兼ねていてもよい。データ線が通信路２０９とは別に設けられている場合には、データ線も接続ケーブル２０１に内包される。
車両側接続部５と装置側接続部２０２が接続されると、通信用の接続と充電用の接続が形成される。
ＢＣＵ４と制御部２０７は、通信路１１、車両側接続部５、装置側接続部２０２、通信路２０９を介して接続されることにより情報通信が可能とされている。
給電部２０６からの充電電流は、給電路２１０、装置側接続部２０２、車両側接続部５、充電路１２及び充電部３を介して車載電池２に供給される。これにより車載電池２の充電が可能とされる。
＜２．車載充電システムの動作＞
図３は、車両側接続部５の熱交換部６と装置側接続部２０２の熱交換部２０３の間で熱交換が行われる状態を示す図である。
車両側接続部５の熱交換部６は、図２に示すように、充電によって発生する熱を循環路７を介して放熱している。同様に、装置側接続部２０２の熱交換部２０３は、充電によって発生する熱を循環路２０５を介して放熱している。
しかし、車両１００や車外給電装置２００の周囲の環境によっては、循環路７（或いは循環路２０５）だけでは放熱しきれない場合がある。
そのような場合には、ＢＣＵ４はファン１０を制御して熱交換部６と熱交換部２０３の間の熱交換を促進させる。
例えば、車両側接続部５の熱交換部６の温度が装置側接続部２０２の熱交換部２０３よりも高温とされている場合、ＢＣＵ４によってファン１０が所定の方向に回転されることにより、図３Ａに示すように車両側の熱交換部６から装置側の熱交換部２０３へ空気が移動される。これにより、熱交換部６から熱交換部２０３へ熱の移動が起こり、車両側接続部５の熱交換部６の冷却がなされる。
また、装置側接続部２０２の熱交換部２０３の温度が車両側接続部５の熱交換部６の温度よりも高温とされている場合、ＢＣＵ４によってファン１０が所定の方向とは逆方向に回転されることにより、図３Ｂに示すように装置側の熱交換部２０３から車両側の熱交換部６へ空気が移動される。これにより、熱交換部２０３から熱交換部６へ熱の移動が起こり、装置側接続部２０２の熱交換部２０３の冷却がなされる。
図４はＢＣＵ４によるファン１０の制御の第１例についてのフローチャートである。
ＢＣＵ４は、先ずステップＳ１０１で、車両１００の車載電池２が車載充電システム１を用いて充電中であるか否かを判定する。即ち、車外給電装置２００から供給される充電電流を用いた充電を行っているか否かを判定する。
また、ステップＳ１０１では、車両１００の車載電池２が充電準備中であるか否かも判定する。充電準備中とは、車両１００の車両側接続部５に車外給電装置２００の装置側接続部２０２が接続されている状態とされている。また、車両１００に搭載されている車載電池２の充電量が所定以下とされ且つ車両側接続部５に装置側接続部２０２が接続されている状態が充電準備中とされていてもよい。
ステップＳ１０１で充電中でないと判定し、且つ、充電準備中でもないと判定した場合、ＢＣＵ４はステップＳ１０１を再度実行する。
また、ステップＳ１０１で充電中と判定した場合、或いは、充電準備中と判定した場合、ＢＣＵ４はステップＳ１０２で車載充電システム１のポンプ８をＯＮに制御する。これにより、冷媒が循環路７内を循環し始め、車両側接続部５の熱交換部６の冷却が開始される。
続いて、ＢＣＵ４はステップＳ１０３で、車両側接続部５の熱交換部６の温度が装置側接続部２０２の熱交換部２０３の温度よりも高いか否かを判定する。
なお、ＢＣＵ４は車両側温度センサ９の測定値を直接取得することが可能である。また、装置側温度センサ２０４の測定値に関しては、車外給電装置２００の制御部２０７を介して取得することが可能である。
車両側接続部５の熱交換部６の温度の方が装置側接続部２０２の熱交換部２０３よりも高温である場合、ＢＣＵ４はステップＳ１０４で、ファン１０を所定方向に回転させる制御を行う。これにより、図３Ａに示すように、車両側接続部５の熱交換部６から装置側接続部２０２の熱交換部２０３に向けて空気が移動され、熱交換部６から熱交換部２０３への熱移動が起こる。熱交換部２０３へ移動した熱は、循環路２０５内の冷媒や循環路２０５の周囲を覆う接続ケーブル２０１の外皮等へ移動し、そこから一部外気中に拡散される。
ＢＣＵ４は、ステップＳ１０４でファン１０の制御を開始した後、或いは、ステップＳ１０３で車両側接続部５の熱交換部６の温度が装置側接続部２０２の熱交換部２０３の温度よりも高くないと判定した後、ステップＳ１０５で充電が完了したか否かを判定する。
充電が完了していない場合、ＢＣＵ４はステップＳ１０３乃至Ｓ１０５の各処理を再度実行する。
一方、充電が完了したと判定した場合、ＢＣＵ４は続くステップＳ１０６を実行する。
なお、充電が完了した場合とは、例えば、車両側接続部５と装置側接続部２０２の接続が解除された場合や、車載電池２の充電量が所定以上となった場合などである。具体的には、充電率（ＳＯＣ：State Of Charge）の情報等を利用することにより実現可能である。
ステップＳ１０６では、ＢＣＵ４は車両側接続部５の熱交換部６の温度が閾値未満であるか否かを判定する。熱交換部６の温度が閾値以上である場合、ＢＣＵ４はステップＳ１０６の処理を再度実行する。
一方、熱交換部６の温度が閾値未満である場合、ＢＣＵ４はステップＳ１０７でポンプ８及びファン１０をＯＦＦにする制御を行う。
これにより、循環路７内の冷媒の循環が停止すると共に、ファン１０による送風が停止する。
なお、ステップＳ１０５で充電完了と判定した場合、それ以上車両側接続部５の熱交換部６の温度が上昇することは考えにくいため、ステップＳ１０６の処理を行わずにステップＳ１０７の処理を行うことにより即座にファン１０及びポンプ８を停止してもよい。これにより、車載電池２や図示しない鉛蓄電池の電力消費を抑えることが可能である。
また、ファン１０及びポンプ８のうち、一方を即座に停止し、他方をステップＳ１０６の判定処理の結果に応じて停止してもよい。
ステップＳ１０５の処理が終了した段階では、車両側接続部５と装置側接続部２０２の接続が解除された状態（即ち充電が完了したと判定した状態）であってもファン１０が回転している場合がある。この場合には、ファン１０による送風によって車両側接続部５の熱交換部６付近から車外の空間に暖かい風が吹き出る状態となる。従って、熱交換部６から車外に熱が排出される状態とされる。
ＢＣＵ４によるファン１０の制御の第２例について、図５を参照して説明する。なお、図４に示す各処理と同様の処理については、同じ番号を付し説明を適宜省略する。
ＢＣＵ４は、ステップＳ１０１及びステップＳ１０２を実行することにより、充電状態を判定しポンプ８をＯＮ制御する。
続いて、ＢＣＵ４はステップＳ１０８で、車両側接続部５の熱交換部６の温度が閾値以上か否かを判定する。即ち、装置側接続部２０２の熱交換部２０３の温度によらず車両側接続部５の熱交換部６の温度だけを確認して処理を行う。そのため、車外給電装置２００の制御部２０７を介して装置側温度センサ２０４の測定値を取得する必要がなく、処理が簡易化される。
車両側接続部５の熱交換部６の温度が所定以上であった場合、ＢＣＵ４はステップＳ１０４でファン１０を所定方向に回転（図３Ａ参照）させる。ステップＳ１０５乃至ステップＳ１０７の各処理は先述の第１例と同様であるため、説明を省く。
次に、ＢＣＵ４によるファン１０の制御の第３例について、図６を参照して説明する。なお、図４に示す各処理と同様の処理については、同じ番号を付し説明を適宜省略する。
ＢＣＵ４は、ステップＳ１０１乃至ステップＳ１０３の各処理を実行することにより、車両側接続部５の熱交換部６と装置側接続部２０２の熱交換部２０３の温度を比較する。
車両側接続部５の熱交換部６の温度の方が装置側接続部２０２の熱交換部２０３の温度よりも高い場合には、先述の第１例及び第２例と同様の処理をＢＣＵ４は行う。
装置側接続部２０２の熱交換部２０３の温度が車両側接続部５の熱交換部６の温度以上であった場合には、ファン１０を所定方向とは逆方向に回転させる制御をＢＣＵ４は行う。これにより、図３Ｂに示すように、装置側接続部２０２の熱交換部２０３から車両側接続部５の熱交換部６に向けた送風が行われ、熱が移動される。
このような制御は、例えば寒冷地などで車両１００や車載充電システム１が十分に暖まっていない状態で車載電池２の充電をしてしまうと、電池の故障や充電容量の劣化等が起きる懸念がある。このような状態を避けるために、充電開始時には少量の電流を流すことにより少しずつ充電しながら車載電池２やその周辺部材を暖めることや、充電前にヒータなどを用いて車載電池２を暖めることなどが行われる。
本実施の形態においては、そのような処置に加えて或いは代替して、車外給電装置２００の装置側接続部２０２の熱交換部２０３から車両側接続部５の熱交換部６へ熱を移動させることにより、充電路１２や充電部３を介して車載電池２やその周辺部材を暖めることが可能となる。これにより、充電容量の劣化や車載電池２の故障等を防止することができる。
続いて、ＢＣＵ４はステップＳ１０５乃至Ｓ１０７の各処理を行う。
これにより、車両側接続部５の熱交換部６と装置側接続部２０２の熱交換部２０３の間で適切な熱交換が行われる。
なお、図６に示す一連の処理においては、ステップＳ１０３の処理の代わりに図５で示したステップＳ１０８の処理を実行してもよい。
＜３．変形例＞
図７は、車載充電システム１と車外給電装置２００の変形例についてのブロック図である。
図２に示すブロック図との相違点は、車両側温度センサ９の測定対象と装置側温度センサ２０４の測定対象である。即ち、車両側温度センサ９は車両側接続部５の熱交換部６の温度（或いは車両側接続部５の別の部分の温度）を測定するのではなく、循環路７を循環する冷媒の温度を測定するように構成されている。
また、装置側温度センサ２０４は、循環路２０５を循環する冷媒の温度を測定するように構成されている。
ＢＣＵ４は、循環路７を循環する冷媒の温度から熱交換部６の温度を推定する。同様に、車外給電装置２００の制御部２０７は循環路２０５を循環する冷媒の温度から熱交換部２０３の温度を推定する。そして、ＢＣＵ４はこれらの推定した温度情報に基づいて、図４乃至図６の各処理を行う。具体的には、図４のステップＳ１０３では、車両側接続部５の熱交換部６の温度情報を用いる代わりに車載充電システム１の循環路７を循環する冷媒の温度情報を用いる。また、装置側接続部２０２の熱交換部２０３の温度情報を用いる代わりに車外給電装置２００の循環路２０５を循環する冷媒の温度情報を用いる。図４のステップＳ１０６、図５のステップＳ１０８等についても同様である。
車両側温度センサ９が熱交換部６の温度を直接測定するように構成される一方、装置側温度センサ２０４が循環路２０５内の冷媒の温度を測定するように構成されていてもよい。また、その逆のケースとして、車両側温度センサ９が循環路７内の冷媒の温度を測定するように構成され、装置側温度センサ２０４が熱交換部２０３の温度を直接測定するように構成されていてもよい。
また、他の例として、車両側温度センサ９が車両１００内の気温（例えば車載電池２周辺の気温）を測定するように構成されていてもよいし、車外の気温を測定可能に構成されていてもよい。ＢＣＵ４は場所ごとに異なる熱交換部６との温度差を考慮して車両側温度センサ９の測定値を扱えばよい。装置側温度センサ２０４についても同様である。
更に、車両側温度センサ９は、車載充電システム１の中で最も高温となる部分の温度を測定するように構成されていてもよい。車載充電システム１の中で最も温度条件が厳しい箇所を直接測定可能とされることで、熱交換機能を適切に働かせることが可能となる。
図８は、車外給電装置２００の別例のブロック図である。
図８に示す車外給電装置２００には、制御部２０７の制御対象として水路切替機構２１１が追加されている。水路切替機構２１１は、ポンプ２０８によって循環される循環路２０５内の冷媒の温度が所定値以上となったときに、暖まった冷媒を一時保管用空間へと待避させるための水路切り替えを制御部２０７の指示に応じて行う。
これにより、一時保管用空間に暖まった状態の冷媒が保管され、各種用途に使用可能とされる。各種用途とは、例えば、車外給電装置２００の周囲の積雪を融解させる用途や、車外給電装置２００からの給電を受ける新たな車両１００の車両側接続部５或いは車載電池２を暖める用途や、車外給電装置２００の近傍に位置する待合室等の家屋に暖房を供給する用途などである。これにより、車両側接続部５で発生した熱を無駄にせずに有効利用することができる。
循環路７内には冷媒や水などの液体が循環する例を説明したが、空気などの気体が循環するように構成されていてもよい。
また、循環路７が車両側接続部５の熱交換部６と接触する例や循環路７と接触する例を説明したが、車載電池２と接触するように構成されることにより、車載電池２の冷却を促進させることが可能とされていてもよい。
また、上記した各例では、ファン１０のＯＮ／ＯＦＦによって熱交換機能のＯＮ／ＯＦＦを実現する構成を説明したが、その他の例も考えられる。例えば、車両側接続部５の熱交換部６がＢＣＵ４の制御によって移動可能に構成されており、熱交換機能をＯＮにする際には、熱交換部６が車外給電装置２００の装置側接続部２０２の熱交換部２０３と接触するように制御してもよい。また、熱交換機能をＯＦＦにする際には、ＢＣＵ４によって熱交換部６が熱交換部２０３と離隔する方向に移動されて接触状態が解除するように構成されていてもよい。即ち放熱板を接離することで、熱交換機が形成されてもよい。
更には、車両側接続部５の熱交換部６と装置側接続部２０２の熱交換部２０３の間を循環する冷媒を用いて熱交換が行われるように構成してもよい。
＜４．まとめ＞
上述した各種の例で説明したように、本実施の形態の車載充電システム１は、車両１００に搭載される車両駆動用の車載電池２と、車外給電装置２００の装置側接続部２０２と接続されることで車外給電装置２００との間に充電電流経路を形成する車両側接続部５と、車両側接続部５内に設けられ車両側接続部５と装置側接続部２０２との熱交換を行う熱交換部６と、熱交換部６による熱交換機能をＯＮ／ＯＦＦ制御する制御部（ＢＣＵ４）と、充電電流経路を利用して車載電池２を充電するための充電部１２と、を備えている。
これにより、必要に応じて車両側接続部５と装置側接続部２０２の間で熱交換が行われる。
従って、車両側接続部５が過剰に加熱されて高温となってしまうことを防止することができる。即ち、車両側接続部５やその周辺部が熱によって劣化してしまう虞や、車両１００の利用者や充電作業を行う作業者がやけどをしてしまう虞などを軽減することができる。
また、車両側接続部５が過度な低温状態とされ装置側接続部２０２の温度の方が高い場合には、熱交換機能をＯＮにすることにより車両側接続部５の温度を適度に上昇させることができる。
更に、車両側接続部５に設けられた熱交換部６と装置側接続部２０２に設けられた熱交換部２０３が接触した状態で設けられるなどして常に熱交換を行っている状態と比較して、熱交換機能のＯＮ／ＯＦＦ制御が可能とされていることにより、車両側接続部５が不必要に暖められてしまうことを防止することができる。
本構成によれば、車両１００内にある車両側接続部５やケーブルのみを冷却できるだけでなく、車外給電装置２００側にある装置側接続部２０２やケーブル２０１を冷却することも可能となる。
また、車両１００内にある車載電池２の冷却を行うことも可能となる。
また、各例で説明したように、冷媒を循環させる循環経路（循環路７）を備え、熱交換部６は循環経路の一部と接触することにより冷媒との間で熱交換を行うように構成されていてもよい。
これにより、車両側接続部５の熱を冷媒に逃がすことが可能となる。
従って、車両側接続部５が高温になった場合に、装置側接続部２０２に熱を逃がすと共に車両側で循環する冷媒に熱を逃がすことで効率よく冷却することが可能となる。
更に、各例で説明したように、車両側接続部５と装置側接続部２０２のうちの一方から他方への送風を行うファン１０を備えていてもよい。
これにより、車両側接続部５と装置側接続部２０２の間で空気の移動がされやすい。
従って、車両側接続部５と装置側接続部２０２の間の熱交換が効率よく行われる。
更にまた、図２等で説明したように、熱交換部６の温度を測定する車両側温度センサ９が設けられていてもよい。
車両側温度センサ９によって測定された熱交換部６の温度に応じて熱交換機能のＯＮ／ＯＦＦ制御が行われる。
これにより、熱交換部６の温度を考慮して熱交換機能を適切に制御することが可能となる。
加えて、図２等で説明したように、車両側温度センサ９は熱交換部６に設けられていてもよい。
これにより、熱交換部６自体の温度測定が行われる。
即ち、熱交換部６の温度を正確に測定することが可能となる。
加えて、各図で説明したように、車両側接続部５と装置側接続部２０２が接続された状態において、制御部（ＢＣＵ４）は装置側接続部２０２の温度を測定する装置側温度センサ２０４の情報を取得可能とされていてもよい。
これにより、装置側接続部２０２の温度に応じた熱交換機能のＯＮ／ＯＦＦ制御が行われる。
特に、車両側温度センサ９が設けられている場合には、車両側接続部５と装置側接続部２０２の双方の温度を取得することができるため、両者の温度差に応じた適切な熱交換機能のＯＮ／ＯＦＦ制御を実行することが可能となる。
上記した各種の構成例や変形例は、その組合せが不可能でない限り、いかように組み合わせてもよい。その場合には、各種の効果を複合的に得ることが可能となる。
１…車載充電システム、２…車載電池、３…充電部、４…ＢＣＵ、５…車両側接続部、６…熱交換部、７…循環路、８…ポンプ、９…車両側温度センサ、１０…ファン、１１…通信路、１２…充電路、１００…車両、２００…車外給電装置、２０１…接続ケーブル、２０２…装置側接続部、２０３…熱交換部、２０４…装置側温度センサ

Claims (6)

  1. 車両に搭載される車両駆動用の車載電池と、
    車外給電装置の装置側接続部と接続されることで前記車外給電装置との間に充電電流経路を形成する車両側接続部と、
    前記車両側接続部内に設けられ前記車両側接続部と前記装置側接続部との熱交換を行う熱交換部と、
    前記熱交換部による熱交換機能をＯＮ／ＯＦＦ制御する制御部と、
    前記充電電流経路を利用して前記車載電池を充電するための充電部と、を備えた
    車載充電システム。
  2. 冷媒を循環させる循環経路を備え、
    前記熱交換部は前記循環経路の一部と接触することにより前記冷媒との間で熱交換を行う
    請求項１に記載の車載充電システム。
  3. 前記車両側接続部と前記装置側接続部のうちの一方から他方への送風を行うファンを備えた
    請求項１または請求項２の何れかに記載の車載充電システム。
  4. 前記熱交換部の温度を測定する車両側温度センサが設けられた
    請求項１乃至請求項３の何れかに記載の車載充電システム。
  5. 前記車両側温度センサは前記熱交換部に設けられた
    請求項４に記載の車載充電システム。
  6. 前記車両側接続部と前記装置側接続部が接続された状態において、
    前記制御部は前記装置側接続部の温度を測定する装置側温度センサの情報を取得可能とされた
    請求項１乃至請求項５の何れかに記載の車載充電システム。
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