JP2019095928A - 走行支援装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】構成の複雑化を抑えつつ、右折又は左折の渋滞の発生を抑制する。【解決手段】情報処理部35は、車両2が右折レーンを走行して右折する場合であり、且つ、画像取得部33に取得された撮影画像を利用して特定される先行車3の右ウインカーが作動している条件を満たすか否かを判定し、上記条件を満たした場合に、車両制御部34によって、車両2を先行車3に追従させる先行車追従走行を行う。【選択図】図1
Description
本発明は、走行支援装置に関する。
車両の走行を支援する走行支援装置として、自車両の現在位置、交差点において対向車線を横切って進行方向を転換しようとしているか否か、対向車両の走行状況、及び自車両の進行方向転換先の交通状態を取得し、取得した情報に基づいて、自車両の進行方向転換支援情報を生成・出力する交差点安全運転支援装置が提案されている(例えば、特許文献1参照)。また、この種の支援装置には、車車間通信、又は信号機との路車間通信を利用して交差点周辺の交通情報を取得する技術も提案されている(例えば、特許文献2参照)。
ところで、右折等の専用車線では、右折専用信号が青信号に変わって先頭車両より右折を順次開始するが、後続の車になるほど運転者の反応の遅れが蓄積される。このため、右折待ちに並ぶ車の数に対して右折専用信号が青信号の時間内に右折出来る車の数が少なくなることがあり、右折渋滞の原因となる。
従来の構成は、構成の複雑化を抑えつつ、右折等の専用車線にて各車両のスタートの遅れによって生じる渋滞を抑制する技術ではなく、また、交通情報を取得するためにインフラ側の大規模変更も必要になる。また、右折動作そのものは依然として運転者の判断任せである。
従来の構成は、構成の複雑化を抑えつつ、右折等の専用車線にて各車両のスタートの遅れによって生じる渋滞を抑制する技術ではなく、また、交通情報を取得するためにインフラ側の大規模変更も必要になる。また、右折動作そのものは依然として運転者の判断任せである。
そこで、本発明は、構成の複雑化を抑えつつ、右折又は左折の渋滞の発生を抑制することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明は、車両の走行を支援する走行支援装置において、前記車両の前方を撮影した撮影画像を取得する画像取得部と、前記撮影画像を利用して前記車両の前方に位置する先行車を特定し、前記車両を前記先行車に追従させるか否かを判定する判定部と、前記判定部の判定結果に応じて、前記車両を前記先行車に追従させる追従処理を行う車両制御部とを備え、前記判定部は、前記車両が右折又は左折の専用車線を走行して右折又は左折する場合であり、且つ、前記先行車の方向指示器が作動している条件を満たす場合に、前記車両を前記先行車に追従させることを特徴とする。
上記構成において、前記条件は、前記専用車線に対応する信号機が、前記専用車線による右折又は左折を許可した状態であることを含み、前記判定部は、前記撮影画像を利用して前記信号機の点灯状態を検出してもよい。
また、上記構成において、前記判定部は、前記撮影画像を利用して前記先行車の方向指示器が作動しているか否かを検出してもよい。
また、上記構成において、前記判定部は、前記専用車線に関連する情報を他の装置から取得し、その情報と前記撮影画像とに基づいて前記条件を満たすか否かを判定してもよい。
また、上記構成において、前記先行車又は前記専用車線の少なくともいずれかに関連する通信データを受信する通信部を有し、前記判定部は、前記通信データを少なくとも利用して前記条件を満たすか否かを判定してもよい。
また、上記構成において、前記判定部は、前記車両の方向指示器が作動したことをトリガーにして、前記車両を前記先行車に追従させるか否かを判定してもよい。
また、上記構成において、前記車両の方向指示器が作動停止したことをトリガーにして、前記追従処理が終了してもよい。
また、上記構成において、前記追従処理は、前記車両を自動運転して前記先行車に追従させる処理、又は前記車両の発進を促す処理のいずれかでもよい。
本発明によれば、構成の複雑化を抑えつつ、右折又は左折の渋滞の発生を抑制することができる。
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
(第1実施形態)
図1は第1実施形態に係る走行支援装置1を搭載する車両2を示す図である。図1には、走行支援装置1に特に関わる構成を示している。本実施形態の車両2は、エンジン駆動式の四輪車両であるが、モーター駆動式の電動車両、モーター及びエンジンを搭載したハイブリッド車両でもよく、四輪車両以外の車両でもよい。
車両2は、運転者を含む乗員が搭乗し、運転者が運転可能な車両であり、カメラ部11、アクセル部12、ブレーキ部13、及びステアリング部14を備える。
(第1実施形態)
図1は第1実施形態に係る走行支援装置1を搭載する車両2を示す図である。図1には、走行支援装置1に特に関わる構成を示している。本実施形態の車両2は、エンジン駆動式の四輪車両であるが、モーター駆動式の電動車両、モーター及びエンジンを搭載したハイブリッド車両でもよく、四輪車両以外の車両でもよい。
車両2は、運転者を含む乗員が搭乗し、運転者が運転可能な車両であり、カメラ部11、アクセル部12、ブレーキ部13、及びステアリング部14を備える。
カメラ部11は、車両2の前方を撮影するフロントカメラを少なくとも備え、車両2の前方を撮影した撮影画像をリアルタイムで走行支援装置1に出力する。これによって、カメラ部11は、車両2の前方を走行する車両3(以下、先行車と表記する)を後方から撮影可能である。
なお、カメラ部11は、先行車3の後部左右に設けられた左右のテールランプ4(左右のウインカー4A、ストップランプ4B等を含む)、及び、前方の交差点に設置された信号機(右折専用信号等)を十分に撮影可能である。
なお、カメラ部11は、先行車3の後部左右に設けられた左右のテールランプ4(左右のウインカー4A、ストップランプ4B等を含む)、及び、前方の交差点に設置された信号機(右折専用信号等)を十分に撮影可能である。
アクセル部12は、車両2のアクセル開度を制御する部分であり、より具体的には、車両2が備えるエンジンへの燃料供給量を制御するアクセルコントローラー、及び運転者が操作するアクセルペダル等で構成される。なお、車両2が電動車両の場合、アクセル部12は電動モーターの回転を制御する。
ブレーキ部13は、車両2の制動力を制御する部分であり、より具体的には、車両2のブレーキ装置の制動力を制御するブレーキコントローラー、及び運転者が操作するブレーキペダル等で構成される。
ステアリング部14は、車両2の車輪2F、2Rを左右に操舵する部分であり、より具体的には、電動パワーステアリングシステム(EPS)を制御するステアリングコントローラー、及び運転者が操作するハンドル等で構成される。
ステアリング部14は、車両2の車輪2F、2Rを左右に操舵する部分であり、より具体的には、電動パワーステアリングシステム(EPS)を制御するステアリングコントローラー、及び運転者が操作するハンドル等で構成される。
また、車両2は、ウインカー装置15(方向指示器に相当)、変速装置16、車速センサー17、及びナビゲーション装置21を備える。
これらウインカー装置15、変速装置16、車速センサー17及びナビゲーション装置21には公知の構成を広く適用可能であり、以下、本実施形態に関わる点を説明する。
これらウインカー装置15、変速装置16、車速センサー17及びナビゲーション装置21には公知の構成を広く適用可能であり、以下、本実施形態に関わる点を説明する。
ウインカー装置15は、車両2の右左折や進路変更の際に、その方向を周囲に示すための装置である。このウインカー装置15は、運転者のウインカー操作に応じて、不図示の車両コントローラーの制御の下、車両2に設けられた不図示のウインカー(左ウインカー、右ウインカー)の一方を作動(点滅)させる。そして、車両2のハンドルが、その進行方向から中立位置側へ戻されると、車両コントローラーによってウインカーの作動が自動的に停止される。
変速装置16は、車両コントローラーの制御の下、車両2の駆動源である(エンジンと駆動輪である車輪2Fとの間の変速比を可変する。
車速センサー16は、車両2の車速を検出するセンサーである。
ナビゲーション装置21は、現在位置を検出する現在位置検出機能、地図を表示する地図表示機能、及び現在位置から目的地までの経路案内を行う機能等を備えている。図1中、符号21AはGPSアンテナであり、ナビゲーション装置21は、GPSシステム等を利用した公知の手法により現在位置及び車両2の進行方向等を特定する。
車速センサー16は、車両2の車速を検出するセンサーである。
ナビゲーション装置21は、現在位置を検出する現在位置検出機能、地図を表示する地図表示機能、及び現在位置から目的地までの経路案内を行う機能等を備えている。図1中、符号21AはGPSアンテナであり、ナビゲーション装置21は、GPSシステム等を利用した公知の手法により現在位置及び車両2の進行方向等を特定する。
ナビゲーション装置21に記憶される地図データは、道路に関するデータを含んでいる。道路に関するデータは、交差点、右折専用信号(信号機)、及び右折専用車線(以下、右折レーンと言う)等を特定可能なデータである。ナビゲーション装置21は、現在位置及び地図データを利用することによって、車両2の進行方向(車両2の前方に相当)に交差点があるか否かを検出し、交差点がある場合は、右折専用信号及び右折レーンがあるか否かを検出可能である。
また、ナビゲーション装置21は、走行支援装置1と通信接続され、走行支援装置1からの問い合わせに応じて、車両2の進行方向の交差点、右折専用信号及び右折レーンの確認結果を走行支援装置1に通知する機能を有している。
走行支援装置1は、演算処理部31及び記憶部32等を備えたコンピューターを備え、演算処理部31が記憶部32に記憶された制御プログラムを実行することよって、画像取得部33と、車両制御部34と、情報処理部35とが構成される。
画像取得部33は、車両2に設けられたカメラ部11の撮影画像をリアルタイムに取得する。車両制御部34は、車両2のアクセル部12、ブレーキ部13、及びステアリング部14を制御することによって、車両2を自動運転することが可能である。
画像取得部33は、車両2に設けられたカメラ部11の撮影画像をリアルタイムに取得する。車両制御部34は、車両2のアクセル部12、ブレーキ部13、及びステアリング部14を制御することによって、車両2を自動運転することが可能である。
情報処理部35は、各種の情報処理を行う部分であり、本構成では走行支援装置1の各部を中枢的に制御する制御部でもある。情報処理部35は、少なくとも、画像取得部33が取得した画像から先行車3及び信号機等を認識する画像認識処理、ナビゲーション装置21及び車両2の各部から各種の情報(上記した情報、車速センサー17の出力情報、ウインカー装置15の動作開始及び停止等)を取得する情報取得処理、及び、取得した情報に基づいて、車両2を先行車に追従させる先行車追従走行を行う。
また、車両2は、ブザー音(通知音に相当)を出力するブザー18(放音部とも称する)を備えている。ブザー18は、走行支援装置1の制御の下、自動運転による右折を開始する際にブザー音を放音する。ブザー音によって、自動運転による右折を開始することが運転者に通知される。なお、ブザー18は走行支援装置1に内蔵してもよい。また、ブザー18に限定されず、画像又は振動等によって運転者に通知する構成を採用してもよい。
ところで、日本のような車両2が左側を走行することを定めた国の場合、特に右折レーンに並ぶ車を運転する各運転者のスタートの遅れによって渋滞(右折渋滞)が引き起こされ易い。そこで、この走行支援装置1は右折渋滞を抑制すべく、図2に示す動作を行う。
図2は走行支援装置1の動作(渋滞抑制処理に相当)を示すフローチャートである。
前提として、走行支援装置1の情報処理部35は、この走行支援装置1を搭載する車両2の右ウインカーが操作されたか否かを監視し、右ウインカーが操作されたこと(ウインカーONに相当)を検出すると、図2に示す走行支援制御を開始する(ステップS1)。以下、説明を判り易くするため、走行支援装置1の対象車両である車両2を「自車両2」と表記する。
図2は走行支援装置1の動作(渋滞抑制処理に相当)を示すフローチャートである。
前提として、走行支援装置1の情報処理部35は、この走行支援装置1を搭載する車両2の右ウインカーが操作されたか否かを監視し、右ウインカーが操作されたこと(ウインカーONに相当)を検出すると、図2に示す走行支援制御を開始する(ステップS1)。以下、説明を判り易くするため、走行支援装置1の対象車両である車両2を「自車両2」と表記する。
まず、情報処理部35は、自車両2が右折レーンを走行して右折する場合か否かを判定すべく、自車両2前方の交差点が、予め定めた所定条件を満たすか否かを判定する(ステップS2)。所定条件は、右折専用信号及び右折レーンがあることである。
この場合、まず、情報処理部35は、ナビゲーション装置21に、自車両2前方の交差点の状態を問い合わせる。この問い合わせに応じて、ナビゲーション装置21は、自車両2前方の交差点の有無を確認し、交差点がある場合は、右折専用信号及び右折レーンの有無を確認し、確認結果を走行支援装置1に通知する。そして、走行支援装置1の情報処理部35は、ナビゲーション装置21の確認結果に基づき、所定条件を満たすか否かを判定する。
ここで、図3は所定条件を満たす場合の自車両2を道路と共に示す図である。図3中、符号KTが交差点を示し、符号SSが右折専用信号を示し、符号SRが右折レーンを示している。また、図4は図3以降の自車両2を道路と共に示す図であり、図5は図4以降の自車両2を道路と共に示す図である。
ここで、図3は所定条件を満たす場合の自車両2を道路と共に示す図である。図3中、符号KTが交差点を示し、符号SSが右折専用信号を示し、符号SRが右折レーンを示している。また、図4は図3以降の自車両2を道路と共に示す図であり、図5は図4以降の自車両2を道路と共に示す図である。
図2に示すように、情報処理部35は、所定条件を満たす場合(ステップS2;YES)、ステップS3の処理に移行する。
一方、所定条件を満たさない場合(ステップS2;NO)、つまり、自車両2前方に交差点が無い場合、又は、自車両2前方の交差点KTに、右折専用信号SS及び右折レーンSRの少なくともいずれかが無い場合、情報処理部35は、走行支援制御を終了する。つまり、所定条件を満たさない場合は、右ウインカーの操作が右折ではなく車線変更であるか、運転者の操作ミスと判断できるため、走行支援装置1は、右折渋滞の抑制を目的とした当該処理を終了し、自車両2の右ウインカーの監視状態に移行する。
一方、所定条件を満たさない場合(ステップS2;NO)、つまり、自車両2前方に交差点が無い場合、又は、自車両2前方の交差点KTに、右折専用信号SS及び右折レーンSRの少なくともいずれかが無い場合、情報処理部35は、走行支援制御を終了する。つまり、所定条件を満たさない場合は、右ウインカーの操作が右折ではなく車線変更であるか、運転者の操作ミスと判断できるため、走行支援装置1は、右折渋滞の抑制を目的とした当該処理を終了し、自車両2の右ウインカーの監視状態に移行する。
ステップS3の処理に移行した場合、情報処理部35は、画像取得部33が取得する撮影画像を画像認識することによって、先行車3の右ウインカーの作動を監視する。
先行車3の右ウインカーの作動を検出しなかった場合(ステップS4;NO)、情報処理部35は、自車両2の右ウインカーが作動中であれば(ステップS5;YES)、ステップS3の処理に移行し、先行車3の右ウインカーの作動を引き続き監視する。
一方、自車両2の右ウインカーが作動していなかった場合(ステップS5;NO)、自車両2が運転者の手動運転によって右折を終えたか、又は自車両2のウインカーの操作ミスとみなせるので、情報処理部35は、当該処理を終了し、自車両2の右ウインカーの監視状態に戻る。
先行車3の右ウインカーの作動を検出しなかった場合(ステップS4;NO)、情報処理部35は、自車両2の右ウインカーが作動中であれば(ステップS5;YES)、ステップS3の処理に移行し、先行車3の右ウインカーの作動を引き続き監視する。
一方、自車両2の右ウインカーが作動していなかった場合(ステップS5;NO)、自車両2が運転者の手動運転によって右折を終えたか、又は自車両2のウインカーの操作ミスとみなせるので、情報処理部35は、当該処理を終了し、自車両2の右ウインカーの監視状態に戻る。
先行車3の右ウインカーの作動を検出した場合(ステップS4;YES)、情報処理部35は、自車両2を先行車3に追従させる先行車追従走行(追従処理に相当)を開始する(ステップS6)。このとき、情報処理部35は、先行車追従走行を開始すること(自動運転で右折を開始すること)を運転者に報知すべく、ブザー18を駆動する。
先行車追従走行は次のように実施される。まず、情報処理部35は、画像取得部33が取得した撮影画像を画像認識することによって、信号機(右折専用信号SSを含む)の点灯状態、及び先行車3を監視する(ステップS7)。そして、情報処理部35は、右折専用信号SSが青の点灯状態(右折を許可する点灯状態に相当)であれば(ステップS8;青)、先行車3の動きに合わせて、車両制御部34によりアクセル部12、ブレーキ部13、及びステアリング部14を制御する(ステップS9)。これによって、図4に示すように、先行車3に追従させて自車両2が自動運転され、速やかに自車両2を右折させることができる。
ステップS9の処理の後、情報処理部35は、自車両2の右ウインカーが作動停止したか否かを監視し(ステップS10)、作動が継続している場合(ステップS10;NO)、ステップS7の処理に戻り、先行車追従走行を継続する。一方、自車両2の右ウインカーの作動が停止すると(ステップS10;YES)、情報処理部35は、先行車追従走行を終了し、手動運転の状態に移行する(ステップS11)。これによって、図5に示すように、自車両2が右折を終了すると、手動運転の状態に移行する。
なお、自車両2の右ウインカーの作動の停止によって先行車追従走行を終了する場合、右ウインカーの作動の停止を検出してから規定時間(例えば10秒)が経過後、又は規定距離(例えば100m)を走行後に、先行者追従走行を終了してもよい。これにより、自車両2の右折が確実に終了した後に自動運転を終了することができる。
ステップS8の判定で右折専用信号SSが消灯状態(右折を許可しない状態に相当)であれば(ステップS8;消灯)、情報処理部35は、自車両2が交差点KTに進入しているか否かを判定する(ステップS12)。なお、交差点KTへの進入状況はナビゲーション装置21への問い合わせによって特定する方法、又はカメラ部11の撮影画像から画像認識によって特定する方法を適用すればよい。
自車両2が交差点KTに進入している場合(ステップS12;YES)、情報処理部35は、交差点KT内での停車は危険であるため、ステップS9の処理に移行し、先行車2に追従させて自車両2を自動運転する。
自車両2が交差点KTに進入していない場合(ステップS12;NO)、情報処理部35は、先行車3が有れば(ステップS13;YES)、次に青に切り替わった際に先行車3に追従走行すべく、ステップS9の処理に移行する。
一方、先行車3が無い場合(ステップS13;NO)、情報処理部35は、先行車追従走行を終了し、停車する(ステップS14)。
自車両2が交差点KTに進入していない場合(ステップS12;NO)、情報処理部35は、先行車3が有れば(ステップS13;YES)、次に青に切り替わった際に先行車3に追従走行すべく、ステップS9の処理に移行する。
一方、先行車3が無い場合(ステップS13;NO)、情報処理部35は、先行車追従走行を終了し、停車する(ステップS14)。
なお、先行車追従走行の間でも運転者の操作を優先することが好ましい。このため、自動運転による走行中に運転者の操作があれば直ちに手動運転の状態に移行可能である。また、自動運転中に、運転者によるハンドル操作とアクセル操作の両方が行われた場合、アクセル操作による急発進を避けるべく、加速を行わずに自動運転から手動運転へと切り替え、ハンドル操作だけが運転操作として受け付けられるようにしてもよい。
また、自動運転中に、運転者によるハンドル操作とブレーキ操作の両方が行われた場合、ブレーキ操作は危機回避に有効であるため、ハンドル操作とブレーキ操作の両方が運転操作として受け付けられるようにしてもよい。
また、自動運転中に、運転者によるハンドル操作とブレーキ操作の両方が行われた場合、ブレーキ操作は危機回避に有効であるため、ハンドル操作とブレーキ操作の両方が運転操作として受け付けられるようにしてもよい。
以上説明したように、本実施の形態によれば、情報処理部35は、自車両2が右折レーンSRを走行して右折する場合であり、且つ、撮影画像を利用して特定される先行車3の右ウインカーが作動している条件を満たすか否かを判定する判定部として機能する。そして、判定結果に基づき上記条件を満たす場合に、車両制御部34は、自車両2を先行車3に追従させる先行車追従走行(追従処理に相当)を行う。
これにより、右折レーンSR(右折専用車線)にて自車両2のスタートの遅れを抑制することができる。したがって、右折レーンSRに、自車両2と同構成の車両が多数並んだ場合でも、各車両を迅速に右折させることができ、右折渋滞の発生を抑制することができる。また、右折の際に、対向車両の走行状況等を取得する必要がなく、また、対向車両と車両2との間で通信する構成や、交通情報を取得するためのインフラ側の大規模変更も不要であるので、構成の複雑化を抑えることができる。
また、上記条件は、右折レーンSRに対応する右折専用信号SS(信号機)が、右折レーンSRによる右折を許可した状態であることを含むので、先行車3が右折している場合でも、右折専用信号SSが右折を許可しない状態であれば、自車両2をスタートしないようにすることができる。しかも、右折専用信号SSの状態を、先行車3を撮影する撮影画像を利用して検出するので、右折専用信号SSの状態を検出するための専用の構成が不要である。
また、情報処理部35は、撮影画像を利用して先行車3の右ウインカーが作動しているか否かを検出するので、先行車3のウインカー検出専用の構成が不要であり、これによっても構成の複雑化を抑えやすくなる。
また、情報処理部35は、右折レーンSRに関連する情報をナビゲーション装置21(他の装置に相当)から取得し、その情報と撮影画像とに基づいて上記条件を満たすか否かを判定するので、走行支援装置1だけで右折レーンSRに関連する情報を取得する場合と比べて、走行支援装置1の構成を簡易化できる。
なお、走行支援装置1がナビゲーション装置21の構成の一部又は全てを備えるように構成してもよい。
なお、走行支援装置1がナビゲーション装置21の構成の一部又は全てを備えるように構成してもよい。
また、情報処理部35は、自車両2の右ウインカーが作動したことをトリガーにして、自車両2を先行車3に追従させるか否かを判定するので、運転者が特別な操作をすることなく、先行車追従走行を開始できる。さらに、情報処理部35は自車両2の右ウインカーが作動停止したことをトリガーにして、先行車追従走行を終了するので、運転者が特別な操作をすることなく、先行車追従走行を終了できる。
(第2実施形態)
図6は第2実施形態に係る走行支援装置1を搭載する車両2を示す図である。第2実施形態は、車両2が、先行車3と通信するための車車間通信部36を備えている。なお、図6には、車車間通信部36が走行支援装置1に内蔵された場合を示しているが、内蔵されていなくてもよい。また、第1実施形態と同様の構成は、同一の符号を付して示し、重複説明は省略する。
車車間通信部36は、例えば、先行車3と通信可能な程度の近距離で無線通信する近距離無線通信装置が適用される。
図6は第2実施形態に係る走行支援装置1を搭載する車両2を示す図である。第2実施形態は、車両2が、先行車3と通信するための車車間通信部36を備えている。なお、図6には、車車間通信部36が走行支援装置1に内蔵された場合を示しているが、内蔵されていなくてもよい。また、第1実施形態と同様の構成は、同一の符号を付して示し、重複説明は省略する。
車車間通信部36は、例えば、先行車3と通信可能な程度の近距離で無線通信する近距離無線通信装置が適用される。
図7は走行支援装置1の動作(渋滞抑制処理に相当)を示すフローチャートである。なお、第1実施形態と同様の処理については、同一の符号を付して示し、重複説明は省略する。
図7に示すように、情報処理部35は、車両2前方の交差点が所定条件(右折専用信号及び右折レーンが有り)を満たす場合(ステップS2;YES)、車車間通信部36により、先行車3との車車間通信を試みる(ステップS3A)。
図7に示すように、情報処理部35は、車両2前方の交差点が所定条件(右折専用信号及び右折レーンが有り)を満たす場合(ステップS2;YES)、車車間通信部36により、先行車3との車車間通信を試みる(ステップS3A)。
通信が確立しない場合、つまり、先行車3が見つからない場合(ステップS3B;NO)、情報処理部35は、自車両2の右ウインカーが作動中であれば(ステップS5;YES)、ステップS3Aの処理に移行し、自車両2の右ウインカーが作動していなかった場合(ステップS5;NO)、当該処理を終了し、自車両2の右ウインカーの監視状態に戻る。
通信が確立した場合、つまり、先行車3が見つかった場合(ステップS3B;YES)、情報処理部35は、車車間通信部36により、先行車3にウインカーの状態を問い合わせることによって、先行車3から右ウインカーの状態を示す通信データを受信する(ステップS3C)。
通信が確立した場合、つまり、先行車3が見つかった場合(ステップS3B;YES)、情報処理部35は、車車間通信部36により、先行車3にウインカーの状態を問い合わせることによって、先行車3から右ウインカーの状態を示す通信データを受信する(ステップS3C)。
情報処理部35は、先行車3からの通信データに基づいて先行車3の右ウインカーが作動していないことを検出した場合(ステップS4;NO)、当該処理を終了し、自車両2の右ウインカーの監視状態に戻る。
一方、先行車3の右ウインカーが作動していることを検出した場合(ステップS4;YES)、情報処理部35は、先行車追従走行(追従処理に相当)を開始し(ステップS6)、ブザー18を駆動するとともに、信号機(右折専用信号SSを含む)の点灯状態、及び先行車3を監視する(ステップS7)。
一方、先行車3の右ウインカーが作動していることを検出した場合(ステップS4;YES)、情報処理部35は、先行車追従走行(追従処理に相当)を開始し(ステップS6)、ブザー18を駆動するとともに、信号機(右折専用信号SSを含む)の点灯状態、及び先行車3を監視する(ステップS7)。
ここで、先行車3がトラック等の大型車両の場合、フロントカメラの撮影画像に信号機が含まれず、信号機を認識できないおそれが生じる。
そこで、第2実施形態では、撮影画像から信号機を認識できない場合(ステップS7A;NO)、情報処理部35は、車車間通信部36により、先行車3に信号機の状態を問い合わせることによって、先行車3から信号機の状態を示す通信データを受信する(ステップS7B)。
そこで、第2実施形態では、撮影画像から信号機を認識できない場合(ステップS7A;NO)、情報処理部35は、車車間通信部36により、先行車3に信号機の状態を問い合わせることによって、先行車3から信号機の状態を示す通信データを受信する(ステップS7B)。
先行車3から信号機の状態を示す通信データを受信した場合、又は、撮影画像から信号機を認識できた場合(ステップS7A;YES)、情報処理部35は、ステップS8の処理に移行する。これにより、第1実施形態と同様に、ステップS8の処理、及びステップS8移行の処理が実行され、右折専用信号SSが青の状態、又は、自車両2が交差点KTに進入している状態であれば、先行車2に追従させて自車両2が自動運転され、右折が終了すると、手動運転の状態に自動的に切り替わる等の処理が実行される。
したがって、第2実施形態においても、第1実施形態と同様に、右折渋滞の発生を抑制することができる。また、右折の際に、対向車両の走行状況等を取得する必要がなく、また、対向車両と車両2との間で通信する構成も不要であるので、構成の複雑化を抑えることもできる。
さらに、第2実施形態では、情報処理部35が、車車間通信部36を有し、先行車3と通信することによって、先行車3の有無、右折レーンSRの進行が可能か否かを示す右折専用信号SSの状態を特定する。つまり、情報処理部35は、先行車3又は右折レーンSRの少なくともいずれかに関連する通信データを受信することで、撮影画像から先行車3及び右折専用信号SSを認識し難い状況でも、先行車3及び右折専用信号SSを認識可能である。
なお、車車間通信部36による先行車3との通信が失敗した場合、情報処理部35は、撮影画像を画像認識することによって、左右に交差する道路側の信号機の色を検出し、検出結果に基づいて右折専用信号SSの状態を予測し、予測結果に基づきステップS8以降の処理を実行してもよい。例えば、左右に交差する道路側の信号機が赤の状態で、且つ、左右に交差する道路側の右折専用信号も消灯している状態であれば、前方の右折専用信号SSは青の状態である、と判定する。
上記の実施形態は、あくまでも本発明の一実施の態様を例示するものであって、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で任意に変形、及び応用が可能である。
例えば、自車両2がアイドリングストップ対応車の場合、交差点で停止するとエンジンを停止させるため、先行車3が発進してからエンジン始動を行うと発進が遅れてしまう。
そこで、上記各実施形態において、自車両2がアイドリングストップ対応車の場合、情報処理部35等によって、右折待ちのアイドリングストップ中に右折専用信号SSが青になったこと、又は、右折専用信号SSが青に変わる前の黄色信号になったことをトリガーとして、エンジン始動を行う処理を追加してもよい。これにより、アイドリングストップ対応車のスタートを早めることができ、右折渋滞を抑制し易くなる。また、この方法に代えて、ステップS6の先行車追従走行を開始した後は、情報処理部35等によって、アイドリングストップを抑止するようにしてもよい。
例えば、自車両2がアイドリングストップ対応車の場合、交差点で停止するとエンジンを停止させるため、先行車3が発進してからエンジン始動を行うと発進が遅れてしまう。
そこで、上記各実施形態において、自車両2がアイドリングストップ対応車の場合、情報処理部35等によって、右折待ちのアイドリングストップ中に右折専用信号SSが青になったこと、又は、右折専用信号SSが青に変わる前の黄色信号になったことをトリガーとして、エンジン始動を行う処理を追加してもよい。これにより、アイドリングストップ対応車のスタートを早めることができ、右折渋滞を抑制し易くなる。また、この方法に代えて、ステップS6の先行車追従走行を開始した後は、情報処理部35等によって、アイドリングストップを抑止するようにしてもよい。
上記各実施形態においては、先行車追従走行として、アクセル部12、ブレーキ部13、及びステアリング部14を制御して先行車3に追従する自動運転を行う場合を例示したが、これに限定されず、先行車3に追従できるように発進のみ支援する処理を適用してもよい。
発進のみ支援する処理としては、例えば、発進タイミングを音声、表示、及び振動の少なくともいずれかを利用して運転者に報知する処理、又は、アクセル部12及びブレーキ部13だけで自動運転し、ステアリング部14は運転者が手動操作する制御等を適用すればよい。
発進のみ支援する処理としては、例えば、発進タイミングを音声、表示、及び振動の少なくともいずれかを利用して運転者に報知する処理、又は、アクセル部12及びブレーキ部13だけで自動運転し、ステアリング部14は運転者が手動操作する制御等を適用すればよい。
また、上記各実施形態において、先行車3の動きに合わせて自車両2の自動運転を開始開始した後(図2及び図7に示すステップS9の処理の後)、先行車3が右折ではなくUターンしているか否かを判定し、Uターンしている場合は先行車3に追従しないようにしてもよい。例えば、先行車3がUターンしたため、自車両2の操舵角が規定値を超えた場合は、自車両2の追従走行を中止する。
なお、Uターンや、その他の要因で追従走行を中止する場合、より安全を確保するために緩やかに減速をしつつ、運転者への警告を行い、ハンドル、ブレーキ、アクセル制御を解放することが好ましい。
なお、Uターンや、その他の要因で追従走行を中止する場合、より安全を確保するために緩やかに減速をしつつ、運転者への警告を行い、ハンドル、ブレーキ、アクセル制御を解放することが好ましい。
また、上記各実施形態では、車両2の右折時に本発明を適用する場合を説明したが、車両2の左折時に本発明を適用してもよい。これにより、左折レーンに並ぶ車両の渋滞を抑制することも可能である。また、本発明は、車両2が左側を走行することを定めた国に限定されず、車両2が右側を走行することを定めた国にも対応可能である。
また、図1及び図6は走行支援装置1の機能ブロックを示したものであり、機能ブロックのうちの少なくとも一部は、ハードウェアで実現してもよいし、ハードウェアとソフトウェアの協働により実現される構成としてもよい。
また、図1及び図7に示すフローチャートの処理単位は、処理の理解を容易にするために、主な処理内容に応じて分割したものである。処理単位の分割の仕方や名称によって、本願発明が制限されることはない。すなわち、各処理は、処理内容に応じて、さらに多くの処理ステップに分割することもできる。また、1つの処理ステップがさらに多くの処理を含むように分割することもできる。
また、図1及び図7に示すフローチャートの処理単位は、処理の理解を容易にするために、主な処理内容に応じて分割したものである。処理単位の分割の仕方や名称によって、本願発明が制限されることはない。すなわち、各処理は、処理内容に応じて、さらに多くの処理ステップに分割することもできる。また、1つの処理ステップがさらに多くの処理を含むように分割することもできる。
1 走行支援装置
2 車両
3 先行車
15 ウインカー装置(方向指示器)
21 ナビゲーション装置
31 演算処理部
32 記憶部
33 画像取得部
34 車両制御部
35 情報処理部(判定部)
36 車車間通信部
KT 交差点
SS 右折専用信号
SR 右折レーン(右折専用車線)
2 車両
3 先行車
15 ウインカー装置(方向指示器)
21 ナビゲーション装置
31 演算処理部
32 記憶部
33 画像取得部
34 車両制御部
35 情報処理部(判定部)
36 車車間通信部
KT 交差点
SS 右折専用信号
SR 右折レーン(右折専用車線)
Claims (8)
- 車両の走行を支援する走行支援装置において、
前記車両の前方を撮影した撮影画像を取得する画像取得部と、
前記撮影画像を利用して前記車両の前方に位置する先行車を特定し、前記車両を前記先行車に追従させるか否かを判定する判定部と、
前記判定部の判定結果に応じて、前記車両を前記先行車に追従させる追従処理を行う車両制御部とを備え、
前記判定部は、前記車両が右折又は左折の専用車線を走行して右折又は左折する場合であり、且つ、前記先行車の方向指示器が作動している条件を満たす場合に、前記車両を前記先行車に追従させることを特徴とする走行支援装置。 - 前記条件は、前記専用車線に対応する信号機が、前記専用車線による右折又は左折を許可した状態であることを含み、
前記判定部は、前記撮影画像を利用して前記信号機の点灯状態を検出することを特徴とする請求項1に記載の走行支援装置。 - 前記判定部は、前記撮影画像を利用して前記先行車の方向指示器が作動しているか否かを検出することを特徴とする請求項1又は2に記載の走行支援装置。
- 前記判定部は、前記専用車線に関連する情報を他の装置から取得し、その情報と前記撮影画像とに基づいて前記条件を満たすか否かを判定することを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載の走行支援装置。
- 前記先行車又は前記専用車線の少なくともいずれかに関連する通信データを受信する通信部を有し、
前記判定部は、前記通信データを少なくとも利用して前記条件を満たすか否かを判定することを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載の走行支援装置。 - 前記判定部は、前記車両の方向指示器が作動したことをトリガーにして、前記車両を前記先行車に追従させるか否かを判定することを特徴とする請求項1から5のいずれかに記載の走行支援装置。
- 前記車両の方向指示器が作動停止したことをトリガーにして、前記追従処理が終了することを特徴とする請求項1から6のいずれかに記載の走行支援装置。
- 前記追従処理は、前記車両を自動運転して前記先行車に追従させる処理、又は前記車両の発進を促す処理のいずれかであることを特徴とする請求項1から7のいずれかに記載の走行支援装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2017222972A JP2019095928A (ja) | 2017-11-20 | 2017-11-20 | 走行支援装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2017222972A Pending JP2019095928A (ja) | 2017-11-20 | 2017-11-20 | 走行支援装置 |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2021193001A (ja) * | 2020-06-08 | 2021-12-23 | いすゞ自動車株式会社 | 走行制御装置および車両 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009126190A (ja) * | 2007-11-19 | 2009-06-11 | Toyota Motor Corp | 車両用追従装置 |
-
2017
- 2017-11-20 JP JP2017222972A patent/JP2019095928A/ja active Pending
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JP2009126190A (ja) * | 2007-11-19 | 2009-06-11 | Toyota Motor Corp | 車両用追従装置 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2021193001A (ja) * | 2020-06-08 | 2021-12-23 | いすゞ自動車株式会社 | 走行制御装置および車両 |
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