JP2019088140A - 車両用電源システム - Google Patents

Abstract

【課題】様々な補機が接続されている補機電源を使ってプリチャージを安定して実行する電源システムを提供する。【解決手段】電源システム１０は、主電源１１と補機電源１５と電力変換器２０とリレー１２と昇圧コンバータ１４とコントローラ１３を備える。電力変換器は、主電源の正極と負極の間に接続されるコンデンサ２１４を有する。リレーは、電力変換器と主電源の間の接続と遮断を切り換える。昇圧コンバータは、低電圧端が補機電源に接続されており、高電圧端がリレーを介さずに電力変換器に接続されている。コントローラは、車両のメインスイッチ４１をオンしたとき、リレーを接続状態に切り換えるのに先立って昇圧コンバータを動作させてコンデンサをプリチャージする。コントローラは、メインスイッチをオンした後の補機電源の電圧のピーク値を保持し、補機電源の電圧がピーク値から所定の電流差よりも下がったらコンデンサのプリチャージを開始する。【選択図】図１

Description

本明細書が開示する技術は、車両用電源システムに関する。特に、走行用モータのための高電圧電源と、補機のための低電圧電源を備えた車両用電源システムに関する。

電気自動車（燃料電池車とハイブリッド車を含む）は、走行用モータのための高電圧電源（主電源）と、補機のための低電圧電源（補機電源）を備えている。「補機」とは、動作電圧が走行用モータの電圧よりも低く、動作電圧が概ね５０ボルト以下の車載機器の総称である。走行用モータの駆動電圧は１００ボルトよりも大きく、主電源の出力電圧は１００ボルトを超える。即ち、補機電源の出力電圧は主電源の出力電圧よりも低い。主電源の典型は、リチウムイオンバッテリや燃料電池である。補機電源には、再充電可能な二次電池が採用される。補機電源の典型は鉛バッテリである。特許文献１、２に、そのような電源システムが例示されている。

主電源は、システムメインリレ−を介して電力変換器に接続されている。電力変換器は、主電源の電力を走行用モータの駆動電力に変換する。電力変換器は、主電源の正極と負極の間に接続されるコンデンサを備えている。コンデンサは、主電源から供給される電流を平滑化するために備えられていたり、チョッパタイプの電圧コンバータなどにおいて電力エネルギを一時的に蓄えるために備えられている。車両のメインスイッチがオンされたとき、システムメインリレ−を閉じて電力変換器を高電圧電源に接続すると、システムメインリレ−を通じてコンデンサへ大きな電流が流れる。いきなり大電流が流れるとシステムメインリレ−が溶着するおそれがある。そこで、特許文献１、２の電源システムでは、システムメインリレ−を接続状態に切り換えるのに先立って、補機バッテリを使ってコンデンサを充電する。システムメインリレ−を接続状態に切り換える前のコンデンサの充電は、プリチャージと称される。

特許文献１、２の電源システムは、低電圧端が補機電源に接続されており、高電圧端がシステムメインリレ−を介さずに電力変換器に接続されている昇圧コンバータを備えている。電源システムのコントローラは、システムメインリレ−を接続状態に切り換えるのに先立って、昇圧コンバータを作動させ、補機電源の電力でコンデンサをプリチャージする。

特許文献２の電源システムでは、補機電源の残量が少ない場合でもプリチャージを実行できるように、プリチャージに必要な補機だけを起動し、他の補機の起動を禁止する。

特開２０１７−０８５８１０号公報 特開２０１６−１３５０１０号公報

補機電源は、様々な補機に電力を供給する。エアコン、ルームランプ、カーナビゲーションなどのほか、電源システムのコントローラを含む種々のコントローラも補機に属し、補機電源から電力供給を受ける。補機の中には、車両のメインスイッチがオンされると起動時の初期化処理を行うものがある。プリチャージ中に、他の補機において消費電力が増大すると、補機電源の電力が不足し、他の補機の動作が不安定になるおそれがある。本明細書は、様々な補機が接続されている補機電源を使ってプリチャージを安定して実行できる技術を提供する。

本明細書が開示する電源システムは、主電源と補機電源と電力変換器とリレーと昇圧コンバータとコントローラを備えている。電力変換器は、主電源の出力電力を変換するデバイスであり、主電源の正極と負極の間に接続されるコンデンサを有している。リレーは、電力変換器と主電源の間の接続と遮断を切り換える。補機電源は、出力電圧が主電源の出力電圧よりも低い。昇圧コンバータは、低電圧端が補機電源に接続されており、高電圧端がリレーを介さずに電力変換器に接続されている。コントローラは、車両のメインスイッチが入れられたとき、リレーを閉じて電力変換器を主電源に接続するのに先立って昇圧コンバータを動作させてコンデンサを充電する。コントローラは、メインスイッチが入れられた後の補機電源の電圧のピーク値を保持し、補機電源の電圧がピーク値から所定の電流差よりも下がったらコンデンサの充電を開始する。

先に述べたように、補機電源から電力供給を受ける補機のいくつかは、初期化処理を実行する。初期化処理の途中で必要とする電流が増加する場合もある。本明細書が開示する電源システムでは、補機の電流消費のピークが過ぎた後、補機電源に余力（即ち、上記の所定の電流差）が生じてからプリチャージを実行する。プリチャージの途中で他の補機がピーク時のような電流を要求することがないので、プリチャージを安定して実行できる。

本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。

実施例の電源システムを含むハイブリッド車の電力系のブロック図である。 コントローラが実行するプリチャージ処理のフローチャートである。 補機バッテリの電流の経時的変化の一例を示すタイムチャートである。

図面を参照して実施例の電源システム１０を説明する。実施例の電源システム１０はハイブリッド車１００に搭載されている。図１に、電源システム１０を含むハイブリッド車１００の電力系のブロック図を示す。ハイブリッド車１００は、走行用モータ５０とエンジン５１を備えている。走行用モータ５０の出力トルクとエンジン５１の出力トルクはギアセット５２で合成されて車軸５３へ伝達される。

ハイブリッド車１００は、電源システム１０と走行用モータ５０とエンジン５１のほか、メインスイッチ４１、エンジンコントローラ３２、エアコン３３、カーナビゲーション３４を備えている。エンジンコントローラ３２、エアコン３３、カーナビゲーション３４は、補機電力線３１を通じて補機バッテリ１５から電力の供給を受ける。詳しくは後述するが、電源システム１０が備えているコントローラ１３も補機バッテリ１５から電力の供給を受ける。補機バッテリ１５から電力の供給を受けるデバイスの総称が「補機」である。以下では、エンジンコントローラ３２、エアコン３３、カーナビゲーション３４、コントローラ１３などの補機を総称する場合には補機３０と表記する。

電源システム１０は、走行用モータ５０と補機３０に電力を供給するシステムである。電源システム１０は、メインバッテリ１１、補機バッテリ１５、システムメインリレ−１２、電力変換器２０、昇圧コンバータ１４、コントローラ１３を備えている。

メインバッテリ１１は、主に、走行用モータ５０のための電源である。メインバッテリ１１は、例えば、再充電が可能なリチウムイオンバッテリである。メインバッテリ１１の出力電圧は例えば２００ボルトである。

先に述べたように、補機バッテリ１５は、補機３０に電力を供給するための電源である。補機バッテリ１５の出力電圧は、メインバッテリ１１の出力電圧よりも低く、例えば、１２ボルト、２４ボルト、あるいは、４８ボルトである。補機バッテリ１５も再充電が可能な二次バッテリであり、例えば鉛バッテリである。補機バッテリ１５は、車両に張り巡らされている補機電力線３１を介して、図示されていない多数の補機に電力を供給する。なお、補機バッテリ１５の負極と補機３０の負極は、グランドを介して接続される。補機電力系は、車両のボディがグランド端子に相当する。

電力変換器２０は、システムメインリレ−１２を介してメインバッテリ１１と接続されている。電力変換器２０は、メインバッテリ１１の出力電力を走行用モータ５０の駆動電力に変換する。電力変換器２０は、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ回路２１、インバータ回路２２、コンデンサ２３を備えている。走行用モータ５０の駆動電圧は２００ボルトから６００ボルトの間である。走行用モータ５０の駆動電圧目標がメインバッテリ１１の出力電圧よりも高い場合、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ回路２１が、メインバッテリ１１の出力電圧を走行用モータ５０の駆動電圧まで昇圧する。インバータ回路２２が、昇圧された直流電力を、走行用モータ５０を駆動するための交流電力に変換する。以下では、説明の便宜のため、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ回路２１を単純に双方向コンバータ回路２１と称する。

走行用モータ５０は、運転者がブレーキペダルを踏んだとき、車両の慣性力を利用して発電する。走行用モータ５０が発電した電力は回生電力と称される。インバータ回路２２は、交流の回生電力を直流電力に変換して双方向コンバータ回路２１に送ることもできる。双方向コンバータ回路２１は、直流電力に変換された回生電力をメインバッテリ１１の電圧まで降圧する。降圧された回生電力でメインバッテリ１１が充電される。

双方向コンバータ回路２１の回路構成を説明する。双方向コンバータ回路２１は、２個のトランジスタ２１１、２１２、２個のダイオード２１５、２１６、リアクトル２１３、コンデンサ２１４で構成されている。２個のトランジスタ２１１、２１２は、双方向コンバータ回路２１のインバータ側の端子（正極端子２０３と負極端子２０４）の間で直列に接続されている。ダイオード２１５はトランジスタ２１１に逆並列に接続されており、ダイオード２１６はトランジスタ２１２に逆並列に接続されている。ダイオード２１５、２１６は、オフ時のトランジスタ２１１、２１２を迂回して電流を流すために備えられている。

リアクトル２１３の一端は、トランジスタ２１１、２１２の直列接続の中点に接続されており、他端は、双方向コンバータ回路２１のバッテリ側の正極端子２０１に接続されている。コンデンサ２１４は、双方向コンバータ回路２１のバッテリ側の正極端子２０１と負極端子２０２の間に接続されている。双方向コンバータ回路２１のバッテリ側の負極端子２０２とインバータ側の負極端子２０４は直接に接続されている。

直列接続の正極側のトランジスタ２１１が主に降圧動作に関与し、負極側のトランジスタ２１２が主に昇圧動作に関与する。図１の双方向コンバータ回路２１の回路構成と動作は良く知られているので詳しい説明は省略する。

コンデンサ２１４は、双方向コンバータ２１回路において、電気エネルギを一時的に蓄える役割を果たす。双方向コンバータ回路２１とインバータ回路２２の間には、メインバッテリ１１から送られる電流を平滑化するコンデンサ２３が並列に接続されている。図１に示されているように、コンデンサ２１４、２３は、システムメインリレ−１２を介してメインバッテリ１１の正極と負極の間に接続されている。

システムメインリレ−１２は、電力変換器２０とメインバッテリ１１の間を接続したり切断したりするスイッチである。システムメインリレ−１２は、電源システム１０のコントローラ１３によって制御される。コントローラ１３は、車両のメインスイッチ４１がオンされると、コンデンサ２１４、２３のプリチャージ（後述）の後、システムメインリレ−１２を閉じ、電力変換器２０をメインバッテリ１１に接続する。なお、図１における点線矢印線は、信号線を表している。電源システム１０のコントローラ１３、エンジンコントローラ３２、エアコン３３、カーナビゲーション３４などの補機３０は、車内ネットワーク３５によって、相互に通信が可能になっている。

昇圧コンバータ１４は、低電圧端１４２が補機バッテリ１５に接続されており、高電圧端１４１がシステムメインリレ−１２よりも電力変換器２０の側で電力変換器２０に接続されている。別言すれば、昇圧コンバータ１４の高電圧端１４１は、システムメインリレ−１２を介さずに電力変換器２０に接続されている。昇圧コンバータ１４は、補機バッテリ１５の出力電圧を昇圧して電力変換器２０（コンデンサ２１４、２３）に供給することができる。

コントローラ１３は、システムメインリレ−１２と昇圧コンバータ１４を制御する。コントローラ１３は、ＣＰＵ１３１とメモリ１３２を備えており、メモリ１３２に格納されたブログラムをＣＰＵ１３１が実行することで、様々な処理を実行することができる。電源システム１０は、補機バッテリ１５の電圧を計測する電圧センサ１７と補機バッテリ１５の電流を計測する電流センサ１６を備えており、それらのセンサのデータはコントローラ１３に送られる。図示を省略しているが、双方向コンバータ回路２１のバッテリ側の正極端子２０１と負極端子２０２の間にも電圧センサが接続されており、その電圧センサの計測データもコントローラ１３に送られる。正極端子２０１と負極端子２０２の間の電圧センサは、後述するプリチャージ処理において、コンデンサ２１４、２３の両端電圧を計測する。

図１のブロック図から理解されるように、システムメインリレ−１２を開放状態（開）から接続状態（閉）に切り換えると、電力変換器２０がメインバッテリ１１に接続され、メインバッテリ１１の電流が電力変換器２０のコンデンサ２１４、２３に流れ込む。トランジスタ２１１がオフしていても、メインバッテリ１１の電流はダイオード２１５を通じてコンデンサ２３へ流れ込む。コンデンサ２１４、２３が完全に放電された状態でシステムメインリレ−１２を閉じると、システムメインリレ−１２を通じてメインバッテリ１１の電流が急激にコンデンサ２１４、２３に流れ込む。大電流がシステムメインリレ−１２を流れるとシステムメインリレ−１２が溶着するおそれがある。そこで、コントローラ１３は、メインスイッチ４１がオンされると、システムメインリレ−１２を開放状態から接続状態に切り換えるのに先立って、補機バッテリ１５と昇圧コンバータ１４を使って予めコンデンサ２１４、２３を充電する。システムメインリレ−１２を閉じる前のコンデンサ２１４、２３の充電をプリチャージと称する。

コンデンサ２１４、２３の充電には相応の電力が必要である。また、車両のメインスイッチ４１がオンされた後、プリチャージが完了しないとシステムメインリレ−１２を接続状態に切り換えることができない。従ってプリチャージは、大電流を使ってなるべく速やかに達成されることが望ましい。

一方、車両のメインスイッチ４１がオンされると、車内のいくつかの補機が起動時の初期化処理を行う。補機は、補機バッテリ１５から電力の供給を受けて動作する。例えば、エンジンコントローラ３２は、起動時の初期化処理として、自己の回路のセルフチェックやエンジン５１のインジェクタ装置などの通電確認を行う。他にも、補機に属する電動シフト装置は、シフトポジションのゼロ点リセットのため、シフトレバーを動かすアクチュエータを動作させる。また、補機に属する電子制御ブレーキ装置は、アキュムレータに予備圧力を蓄積する。

プリチャージ中に補機の消費電流が増えると、補機バッテリ１５の電力が不足し、プリチャージを行う昇圧コンバータ１４、あるいは、補機の動作が不安定になりかねない。そこで、実施例の電源システム１０のコントローラ１３は、補機の電流消費のピークが過ぎてからプリチャージを開始する。

図２を参照してコントローラ１３が実行するプリチャージ処理を説明する。図２は、プリチャージ処理のフローチャートである。図２の処理は、車両のメインスイッチ４１がオンされると開始される。コントローラ１３は、プリチャージの開始前に、補機バッテリ１５の出力電流（電流Ｉｄ）をモニタし、電流Ｉｄがピーク値から所定の電流差よりも下がったらプリチャージを開始する。

コントローラ１３は、まず、電流センサ１６から補機バッテリ１５の出力電流（電流Ｉｄ）を取得する（ステップＳ２）。次にコントローラ１３は、今回取得した電流Ｉｄが、電流Ｉｄのモニタリングを開始してから過去最大であるか否かをチェックする（ステップＳ３）。今回取得した電流Ｉｄが過去最大の場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、コントローラ１３は、今回取得した電流Ｉｄを、ピーク値Ｉｄｐとしてメモリ１３２に保持する（ステップＳ４）。今回取得した電流Ｉｄが過去最大でなかった場合（ステップＳ３：ＮＯ）、ピーク値Ｉｄｐは更新されない。

次にコントローラ１３は、ピーク値Ｉｄｐと今回取得した電流Ｉｄの差が所定の電流差Ｉｈｐよりも大きくなったら（ステップＳ５：ＹＥＳ）、特定の補機へ動作を制限する指令を送信し（ステップＳ６）、昇圧コンバータ１４を起動してプリチャージを開始する（ステップＳ７）。別言すると、コントローラ１３は、補機バッテリ１５の電流Ｉｄがピーク値Ｉｄｐから電流差Ｉｈｐより下がったら、プリチャージを開始する。電流差Ｉｈｐは、プリチャージに必要な電流値に設定されている。コントローラ１３は、昇圧コンバータ１４の出力電流を電流差Ｉｈｐに設定して昇圧コンバータ１４を起動する。

コントローラ１３は、補機バッテリ１５の電流Ｉｄがピーク値Ｉｄｐから電流差Ｉｈｐより下がるまで、補機バッテリ１５の電流Ｉｄをモニタし続ける（ステップＳ５：ＮＯ、Ｓ２）。なお、ステップＳ６における、動作を制限する指令については後述する。

昇圧コンバータ１４を起動し、コンデンサ２１４、２３の電圧が所定の電圧閾値Ｖｔｈ（例えば、メインバッテリ１１の電圧の９０％の電圧）を超えると（ステップＳ８：ＹＥＳ）、コントローラ１３は、昇圧コンバータ１４を停止し、プリチャージを終了する(ステップＳ９）。最後にコントローラ１３は、先に動作制限指令を送った特定の補機に対して動作制限解除の指令を送信する（ステップＳ１０）。以上でプリチャージ処理は終了する。なお、先に述べたように、双方向コンバータ回路２１の正極端子２０１と負極端子２０２の間に電圧センサが接続されており、コントローラ１３は、その電圧センサから、コンデンサ２１４、２３の電圧を取得する。

プリチャージを終了した後、コントローラ１３は、システムメインリレ−１２を閉じ、電力変換器２０をメインバッテリ１１に接続する。電力変換器２０がメインバッテリ１１に接続されると、ハイブリッド車１００は走行可能状態となる。

プリチャージによってコンデンサ２１４、２３が充電されているので、システムメインリレ−１２を閉じたときに大きな突入電流は流れない。なお、上記の実施例では、プリチャージでは、コンデンサ２１４、２３の電圧がメインバッテリ１１の出力電圧の９０％を超えるまで充電するように構成されていた。プリチャージにおけるコンデンサ２１４、２３の充電量は、メインバッテリ１１の出力電圧に近いことが望ましい。

補機バッテリ１５の電流の経時的変化の一例を図３に示す。図３のグラフの横軸は時間を示しており、縦軸は補機バッテリ１５の電流Ｉｄを示している。時刻Ｔ１で車両のメインスイッチ４１がオンされ、いくつかの補機が初期化を開始する。それゆえ、時刻Ｔ１以降、補機バッテリ１５から電流Ｉｄが出力される。コントローラ１３は、補機バッテリ１５の電流Ｉｄをモニタしており、そのピーク値Ｉｄｐをメモリ１３２に保持している。図３のタイムチャートの例では、時刻Ｔ２に補機バッテリ１５の電流Ｉｄがピークとなる。コントローラ１３は、その後、電流Ｉｄがピーク値Ｉｄｐから電流差Ｉｈｐよりも下がるのを待つ。図３のタイムチャートの例では、時刻Ｔ３に、電流Ｉｄがピーク値Ｉｄｐから電流差Ｉｈｐだけ下がる。コントローラ１３は、電流Ｉｄが電流差Ｉｈｐだけ下がった時刻Ｔ３にプリチャージを開始する。コントローラ１３は、昇圧コンバータ１４の出力電流を、電流差Ｉｈｐに設定する。

時刻Ｔ３以降、補機の電流消費に加え、昇圧コンバータ１４がプリチャージのために電流Ｉｈｐを出力する。図３のタイムチャートにおいて、斜線でハッチングされた面積が、コンデンサ２１４、２３に蓄積される電力量を表している。図３の例では、時刻Ｔ４にコンデンサ２１４、２３のプリチャージが完了し、コントローラ１３は、昇圧コンバータ１４を停止する。プリチャージが完了した後、コントローラ１３は、システムメインリレ−１２を閉じ、電力変換器２０をメインバッテリ１１に接続する。

図２の処理によると、コントローラ１３は、補機バッテリ１５の電流Ｉｄ（即ち、補機３０の総消費電流）がピーク値を超え、ピーク値から電流差Ｉｈｐよりも下がってからプリチャージを開始する。補機３０の電流消費のピークを過ぎてからプリチャージを開始するので、プリチャージ中に補機の消費電流が増加して補機バッテリ１５の出力不足に陥る可能性は小さい。即ち、図２の処理により、プリチャージを安定して実施することができる。

ステップＳ６の特定補機への動作制限の指令について説明する。プリチャージを開始した後、例えば補機に属するエアコン３３が最大出力で動作を開始すると、補機の消費電流が大きく増加する。そうすると、補機バッテリ１５の電力が不足しかねない。そこで、コントローラ１３は、プリチャージを開始するとともに、特定の補機（消費電流が大きくなる可能性のある補機）へ、動作を制限する指令を送信する。プリチャージ中の特定の補機の動作を制限することで、プリチャージ中に補機３０の消費電流が増大することが防げる。動作の制限は、例えばエアコン３３であれば、出力を中程度の出力までに制限する指令であったり、例えばカーナビゲーション３４の場合は起動を禁止する指令であったりする。なお、コントローラ１３は、プリチャージが完了すると、動作制限を解除する信号を特定の補機（動作制限指令を送った補機）へ送信する（ステップＳ１０）。動作を制限する指令、及び、動作制限解除の指令は、車内ネットワーク３５を通じて送信される。

実施例で説明した電源システム１０の特徴は次の通りである。電源システム１０は、メインバッテリ１１と、電力変換器２０と、システムメインリレ−１２と、補機バッテリ１５と、昇圧コンバータ１４と、コントローラ１３を備えている。電力変換器２０は、システムメインリレ−１２を介してメインバッテリ１１に接続されるコンデンサ２１４、２３を備えている。コントローラ１３は、車両のメインスイッチ４１が入れられたとき、システムメインリレ−１２を閉じて電力変換器２０をメインバッテリ１１に接続するのに先立って昇圧コンバータ１４を動作させてコンデンサ２１４、２３をプリチャージする。コントローラ１３は、補機バッテリ１５の電流Ｉｄのピーク値Ｉｄｐをメモリ１３２に保持する。コントローラ１３は、補機バッテリ１５の電流Ｉｄがピーク値Ｉｄｐから所定の電流差Ｉｈｐよりも下がったら、昇圧コンバータ１４を起動し、コンデンサ２１４、２３のプリチャージを開始する。

コントローラ１３は、コンデンサ２１４、２３のプリチャージを開始した後、補機バッテリ１５に接続されている特定の補機の動作を制限する。そのような処理により、プリチャージ中に、特定の補機の消費電流が予期せず大きくなることが防止される。特定の補機は、消費電流が所定の消費電流閾値よりも大きくなる可能性のある補機に限ってよい。

実施例で説明した技術に関する留意点を述べる。メインバッテリ１１が主電源の一例に相当する。主電源は、燃料電池であってもよい。補機バッテリ１５が補機電源の一例に相当する。

昇圧コンバータ１４は、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータであってもよい。その場合、システムメインリレ−１２を接続状態に切り換えた後、メインバッテリ１１の電力を降圧して補機バッテリ１５を充電することが可能となる。

実施例で説明したプリチャージ処理は、車内ネットワークで相互に通信可能な複数のコンピュータによって実行されてもよい。即ち、実施例で説明したコントローラ１３の実態は、ネットワークで相互に通信可能に接続された複数のコンピュータであってもよい。

実施例の車両は走行用モータ５０とエンジン５１を備えるハイブリッド車であった。本明細書が開示する車両用電源システムは、燃料電池車、エンジンを備えない電気自動車にも適用できる。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

１０：電源システム
１１：メインバッテリ
１３：コントローラ
１４：昇圧コンバータ
１５：補機バッテリ
１６：電流センサ
１７：電圧センサ
２０：電力変換器
２１：双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ回路
２２：インバータ回路
２３：コンデンサ
３０：補機
３１：補機電力線
３２：エンジンコントローラ
３３：エアコン
３４：カーナビゲーション
３５：車内ネットワーク
４１：メインスイッチ
５０：走行用モータ
５１：エンジン
１００：ハイブリッド車

Claims (2)

1. 主電源と、
   前記主電源の出力電力を変換する電力変換器であって、前記主電源の正極と負極の間に接続されるコンデンサを有している電力変換器と、
   前記電力変換器と前記主電源の間の接続と遮断を切り換えるリレーと、
   出力電圧が前記主電源の出力電圧よりも低い補機電源と、
   低電圧端が前記補機電源に接続されており、高電圧端が前記リレーを介さずに前記電力変換器に接続されている昇圧コンバータと、
   車両のメインスイッチが入れられたとき、前記リレーを接続状態にするのに先立って前記昇圧コンバータを動作させて前記コンデンサをプリチャージするコントローラと、
   を備えており、
   前記コントローラは、前記補機電源の電圧のピーク値をメモリに保持し、前記補機電源の電圧が前記ピーク値から所定の電流差よりも下がったら前記コンデンサのプリチャージを開始する、車両用電源システム。
2. 前記コントローラは、前記コンデンサのプリチャージを開始した後、前記補機電源に接続されている特定の補機の動作を制限する、請求項１に記載の車両用電源システム。

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