JP2019084862A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】特定領域で駆動源を動作させることができなくなっても自車両を特定領域から脱出させることができる車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置３８は、自車両１０を駆動させることが可能な第１駆動源５２および第２駆動源５４と、第１駆動源５２が駆動不能であるか否かを判定する駆動不能判定部６６と、自車両１０の位置を認識する自車位置認識部８２と、第１駆動源５２を用いて自車両１０を駆動させているときに第１駆動源５２が駆動不能になり、かつ、自車両１０の位置が特定領域である場合に、第２駆動源５４を用いて自車両１０を駆動させる車両制御部８６と、を備える。【選択図】図６

Description

本発明は、踏切等の特定領域で自車両の駆動が困難になったときに自車両の制御を行う車両制御装置に関する。

特許文献１には、踏切や交差点等のように通行可能状態と通行不可状態とが切り替わる領域（以下、特定領域という。）に自車両が停車することを防止する運転支援装置が開示される。この運転支援装置は、特定領域に進入する前に特定領域の外側に進入可能なスペースがあるか否かを判定し、スペースがない場合に停車または乗員に対する警告を行う。

特開２００５−１６５６４３号公報

特許文献１の運転支援装置は、駆動源を動作させることができなくなることにより自車両が不意に特定領域に停車することは防止できない。駆動源を動作させることができなくなり自車両が特定領域に停車すると、自車両が特定領域から脱出すること自体が困難であり、列車の運行や他車両の交通等、周囲に多大な影響が及ぶ。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、特定領域で駆動源を動作させることができなくなっても自車両を特定領域から脱出させることができる車両制御装置を提供することを目的とする。

第１発明に係る車両制御装置は、
自車両を駆動させることが可能な第１駆動源および第２駆動源と、
前記第１駆動源が駆動不能であるか否かを判定する駆動不能判定部と、
前記自車両の位置を認識する自車位置認識部と、
前記第１駆動源を用いて前記自車両を駆動させているときに前記第１駆動源が駆動不能になり、かつ、前記位置が特定領域である場合に、前記第２駆動源を用いて前記自車両を駆動させる車両制御部と、を備える。

上記構成によれば、自車両が特定領域を通過している最中に第１駆動源が駆動不能になっても、自車両を特定領域から脱出させることができる。

第１発明に係る車両制御装置において、
前記車両制御部は、前記第１駆動源を用いて前記自車両を駆動させているときに前記第１駆動源が駆動不能になり、かつ、前記位置が踏切である場合に、前記第２駆動源を用いて前記自車両を駆動させるようにしてもよい。

上記構成によれば、自車両が踏切を通過している最中に第１駆動源が駆動不能になっても、自車両を踏切から脱出させることができる。

第１発明に係る車両制御装置において、
前記駆動不能判定部は、前記特定領域の種別に応じて、前記第１駆動源が駆動不能であるか否かの判定条件を変えるようにしてもよい。

第２駆動源は、自車両を駆動させることが可能であるものの、本来は自車両を駆動させることを目的としない場合がある。このような第２駆動源の使用はできるだけ避けることが好ましい。また、特定領域は、その種類に応じて脱出の緊急度が異なる。上記構成によれば、自車両が迅速に脱出しなければならない特定領域と、比較的余裕をもって脱出すればよい特定領域と、で第２駆動源を駆動させる条件を変えることができる。特に、駆動源として使用されると不具合が生じる第２駆動源の場合、必要なとき以外、例えば迅速に脱出しなければならない特定領域でない場合は第２駆動源を使用しないようにすることにより、第２駆動源を保護することができる。

第２発明に係る車両制御装置は、
自車両を駆動させるモータと、
前記モータに電力を供給するバッテリと、
前記バッテリの充電状態を管理する充電状態管理部と、
前記自車両の位置を認識する自車位置認識部と、
前記モータを制御して前記自車両を駆動させる車両制御部と、を備え、
前記充電状態管理部は、前記バッテリを前記充電状態の使用許容範囲内で使用させ、前記位置が特定領域であり、かつ、前記充電状態が前記使用許容範囲の下限値を下回った場合には、前記下限値を下げて前記使用許容範囲を広げる
ことを特徴とする。

上記構成によれば、自車両が特定領域を通過している最中にバッテリの充電状態が使用許容範囲の下限値を下回ったとしてもバッテリを使用することができるため、自車両を特定領域から脱出させることができる。

本発明によれば、自車両が特定領域を通過している最中に第１駆動源が駆動不能になっても、自車両を特定領域から脱出させることができる。

図１は第１実施形態に係る車両制御装置を備える自車両のブロック図である。 図２は第１実施形態で使用される駆動力出力装置の機能ブロック図である。 図３は第２駆動源から第１駆動源への動力伝達経路を説明するための図である。 図４は第１駆動源から車輪への動力伝達経路を説明するための図である。 図５は第２駆動源から車輪への動力伝達経路を説明するための図である。 図６は第１実施形態に係る車両制御装置で行われる処理のフローチャートである。 図７は変形例の車両制御装置で行われる処理のフローチャートである。 図８は第２実施形態に係る車両制御装置を備える車両のブロック図である。 図９は第２実施形態で使用される駆動力出力装置の機能ブロック図である。 図１０は第２実施形態に係る車両制御装置で行われる処理のフローチャートである。

以下、本発明に係る車両制御装置について、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

［１．第１実施形態］
［１．１．自車両１０の構成］
図１に示されるように、自車両１０は、車両制御ユニット１２と、車両制御ユニット１２が入力する各種情報を取得または記憶する入力系装置群１４と、車両制御ユニット１２が出力する各種指示に応じて動作する出力系装置群１６と、を備える。本実施形態に係る車両制御装置３８は、車両制御ユニット１２と後述する駆動力出力装置４０を含んで構成される。自車両１０は、車両制御ユニット１２により運転操作が行われる自動運転車両（完全自動運転車両を含む。）、または、一部の運転操作を支援する運転支援車両である。また、自車両１０はエンジンを用いて走行する車両である。

［１．１．１．入力系装置群１４］
入力系装置群１４には、自車両１０の周囲（外界）の状態を検出する外界センサ１８と、自車両１０の外部にある各種通信機器と情報の送受信を行う通信装置２０と、位置精度がセンチメートル単位以下であるＭＰＵ（高精度地図）２２と、目的地までの走行経路を生成すると共に自車両１０の位置を計測するナビゲーション装置２４と、自車両１０の走行状態を検出する車両センサ２６と、が含まれる。

外界センサ１８には、外界を撮像する１以上のカメラ２８と、自車両１０と周囲の物体との距離および自車両１０と周囲の物体との相対速度を検出する１以上のレーダ３０および１以上のＬＩＤＡＲ３２と、が含まれる。通信装置２０には、他車両２００に設けられる通信装置２０２との間で車車間通信を行う第１通信装置３４と、走行路２２０や踏切２４０等のインフラに設けられる通信装置２２２との間で路車間通信を行う第２通信装置３６と、が含まれる。第１通信装置３４は他車情報を取得し、第２通信装置３６は踏切情報や道路情報を取得する。ナビゲーション装置２４には、衛星航法システムおよび自立航法システムが含まれる。車両センサ２６には、図示しない車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ、傾斜センサ等が含まれる。

［１．１．２．車両制御ユニット１２］
車両制御ユニット１２はＥＣＵにより構成され、プロセッサ等の演算装置７０と、ＲＯＭやＲＡＭ等の記憶装置７２と、を備える。車両制御ユニット１２は、演算装置７０が記憶装置７２に記憶されるプログラムを実行することにより各種機能を実現する。演算装置７０は外界認識部８０と自車位置認識部８２と行動計画部８４と車両制御部８６として機能する。

外界認識部８０は、外界センサ１８から出力される情報、ＭＰＵ２２の地図情報、第２通信装置３６で取得される踏切情報および道路情報に基づいて、自車両１０の周囲の状況および物体を認識する。自車位置認識部８２は、ＭＰＵ２２およびナビゲーション装置２４から出力される情報に基づいて、自車両１０の位置およびその位置周辺の地図情報を認識する。行動計画部８４は、外界認識部８０および自車位置認識部８２の認識結果と、車両センサ２６の検出結果と、に基づいて、自車両１０の走行状況を判断し、自車両１０の各種行動を策定する。車両制御部８６は、行動計画部８４の決定結果に基づいて出力系装置群１６に対する制御指令値を算出する。

［１．１．３．出力系装置群１６］
出力系装置群１６には、駆動力出力装置４０と操舵装置４２と制動装置４４と報知装置４６が含まれる。操舵装置４２には、電動パワーステアリングシステム（ＥＰＳ）ＥＣＵと、ＥＰＳアクチュエータと、が含まれる。操舵装置４２は、乗員が行うステアリングホイールの操作または車両制御ユニット１２から出力される操舵の制御指示に応じて操舵力を発生させる。制動装置４４には、ブレーキＥＣＵと、ブレーキアクチュエータと、が含まれる。制動装置４４は、乗員が行うブレーキペダルの操作または車両制御ユニット１２から出力される制動の制御指示に応じて制動力を発生させる。報知装置４６には、報知ＥＣＵと、情報伝達装置（表示装置、音響装置、触覚装置等）と、が含まれる。報知装置４６は、車両制御ユニット１２または他のＥＣＵから出力される報知指示に応じて乗員に対する報知を行う。

図２に示されるように、駆動力出力装置４０には、駆動力出力ＥＣＵ５０と、第１駆動源５２と、第２駆動源５４と、第１動力伝達部５６と、第２動力伝達部５８と、車輪６０と、が含まれる。

駆動力出力ＥＣＵ５０は、プロセッサ等の演算装置と、ＲＯＭやＲＡＭ等の記憶装置と、を備える。駆動力出力ＥＣＵ５０は、演算装置が記憶装置に記憶されるプログラムを実行することにより各種機能を実現する。駆動力出力ＥＣＵ５０は、第１駆動源５２または第２駆動源５４を用いて自車両１０を駆動させる。また、駆動力出力ＥＣＵ５０は、車両制御ユニット１２（車両制御部８６）から出力される制御指示に応じて、スイッチ６４、第１動力伝達部５６、第２動力伝達部５８等の動作を制御する。本実施形態では、駆動力出力ＥＣＵ５０は駆動不能判定部６６として機能する。駆動不能判定部６６は、第１駆動源５２および第２駆動源５４の動作状態を監視するセンサの検出値を入力し、第１駆動源５２および第２駆動源５４が駆動不能であるか否かを判定する。各駆動源が駆動不能か駆動可能かの判定条件等は記憶装置に記憶される。

第１駆動源５２と第２駆動源５４は、共に自車両１０を駆動させることが可能である。本実施形態の第１駆動源５２はエンジンであり、第２駆動源５４はスタータモータである。第１駆動源５２の出力軸は、第２動力伝達部５８の入力軸に連結されると共に、第１動力伝達部５６を介して第２駆動源５４の出力軸に連結可能である。第２駆動源５４は始動用バッテリ６２から給電されて動作する。第２駆動源５４と始動用バッテリ６２との間にはスイッチ６４が設けられる。スイッチ６４は、図示しない車室内のスタータスイッチの操作または駆動力出力ＥＣＵ５０から出力される駆動信号に応じて動作する。

第１動力伝達部５６は、第１駆動源５２の出力軸に対して第２駆動源５４の出力軸を連結または切断する。本実施形態の第１動力伝達部５６はスタータクラッチを有する。第１動力伝達部５６は、図示しない車室内のスタータスイッチの操作または駆動力出力ＥＣＵ５０から出力される駆動信号に応じて動作する。第２動力伝達部５８は、第１駆動源５２の出力軸と車輪６０とを連結または切断する。本実施形態の第２動力伝達部５８はクラッチを有する。

［１．２．駆動力出力装置４０の動力伝達経路］
図３〜図５を用いて駆動力出力装置４０の動力伝達経路に関する説明をする。通常、第２駆動源５４は、第１駆動源５２の始動のために使用される。自車両１０の乗員が車室内のスタータスイッチを操作すると、スイッチ６４が接続されて始動用バッテリ６２から第２駆動源５４に給電される。すると、第２駆動源５４が始動する。更に、車室内のスタータスイッチの操作に応じて、第１動力伝達部５６は第２駆動源５４の出力軸を第１駆動源５２の出力軸に連結する。このとき、図３の太線で示されるように、第２駆動源５４の動力は第１駆動源５２に伝達されて、第１駆動源５２が始動する。第１駆動源５２が始動すると、第１動力伝達部５６は第２駆動源５４の出力軸と第１駆動源５２の出力軸とを切断する。この状態で、駆動力出力ＥＣＵ５０が第２動力伝達部５８に対して接続信号を出力すると、第２動力伝達部５８は第１駆動源５２の出力軸と車輪６０とを連結する。このとき、図４の太線で示されるように、第１駆動源５２の動力が車輪６０に伝達される。

第１駆動源５２が駆動不能に陥った場合、駆動力出力ＥＣＵ５０はスイッチ６４に対して接続信号を出力する。このとき、スイッチ６４が接続されて始動用バッテリ６２から第２駆動源５４に給電される。すると、第２駆動源５４が始動する。更に、駆動力出力ＥＣＵ５０は第１動力伝達部５６および第２動力伝達部５８に対して接続信号を出力する。第１動力伝達部５６は第２駆動源５４の出力軸を第１駆動源５２の出力軸に連結する。また、第２動力伝達部５８は第１駆動源５２の出力軸を介して第２駆動源５４の出力軸と車輪６０とを連結する。このとき、図５の太線で示されるように、第２駆動源５４の動力が車輪６０に伝達される。

［１．３．車両制御装置３８の動作］
図６を用いて第１実施形態に係る車両制御装置３８が行う処理の一例を説明する。以下で説明する処理は、自車両１０の電源が投入されている間に繰り返し実行される。

ステップＳ１において、外界認識部８０は、入力系装置群１４から出力される最新の情報を入力して外界を認識する。

ステップＳ２において、自車位置認識部８２は、自車両１０の位置を認識する。位置が特定領域（踏切２４０、交差点、可動橋等）である場合、処理はステップＳ３に移行する。一方、位置が特定領域でない場合、処理は一旦終了して次の処理に備える。

ステップＳ２からステップＳ３に移行すると、駆動不能判定部６６は各センサの検出値に基づいて第１駆動源５２が駆動不能か否かを判定する。第１駆動源５２が駆動不能か駆動可能かの判定条件は、駆動力出力ＥＣＵ５０の記憶装置に予め記憶されている。例えば、燃料不足や故障等の判定条件が記憶される。第１駆動源５２が駆動不能状態である場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ５に移行する。一方、第１駆動源５２が駆動可能状態である場合（ステップＳ３：ＮＯ）、処理はステップＳ４に移行する。

ステップＳ３からステップＳ４に移行すると、車両制御部８６は、図４に示されるように、第１駆動源５２を用いて自車両１０を駆動させる。つまり、通常状態を維持する。

ステップＳ３からステップＳ５に移行すると、駆動不能判定部６６は各センサの検出値に基づいて第２駆動源５４が駆動不能か否かを判定する。第２駆動源５４が駆動不能か駆動可能かの判定条件は、駆動力出力ＥＣＵ５０の記憶装置に予め記憶されている。例えば、始動用バッテリ６２の充電不足や短絡、断線等の故障の判定条件が記憶される。第２駆動源５４が駆動不能状態である場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、処理はステップＳ７に移行する。一方、第２駆動源５４が駆動可能状態である場合（ステップＳ５：ＮＯ）、処理はステップＳ６に移行する。

ステップＳ５からステップＳ６に移行すると、車両制御部８６は、駆動力出力ＥＣＵ５０に対して駆動源の切り替えを指示する。つまり、図５に示されるように、車両制御部８６は、第２駆動源５４を用いて自車両１０を駆動させる。

ステップＳ５からステップＳ７に移行すると、車両制御部８６は、緊急処理を行う。例えば、車両制御部８６は報知装置４６に対して報知指示を出力する。報知装置４６は乗員に対して自車両１０の走行が困難であることを報知する。また、自車両１０の位置が踏切２４０である場合は、緊急停止ボタンの操作を指示する。

上述した処理は、第１駆動源５２、第２駆動源５４という２つの駆動源を備える自車両１０を想定している。Ｎ個の駆動源を備える自車両１０の場合は、使用の優先順位が高い駆動源から順に、駆動源が駆動不能か駆動可能かの判定（ステップＳ３、ステップＳ５）と、駆動源を用いた自車両１０の駆動（ステップＳ４、ステップＳ６）と、が行われる。

［１．４．変形例］
［１．４．１．第１変形例］
図６に示される処理では、駆動不能か駆動可能かの判定条件として特定領域の種別に関わらず一定の条件が設定される。これに代わり、特定領域毎に異なる判定条件が設定されていてもよい。この場合、図７に示されるような処理が行われる。図７に示されるステップＳ１１、ステップＳ１２の処理は、図６に示されるステップＳ１、ステップＳ２の処理に相当する。また、図７に示されるステップＳ１４〜ステップＳ１８の処理は、図６に示されるステップＳ３〜ステップＳ７の処理に相当する。ステップＳ１３は変形例独自の処理であり、以下でその説明をする。

ステップＳ１２からステップＳ１３に移行すると、駆動不能判定部６６は、特定領域の種別に応じて、駆動不能か駆動可能かの判定条件を設定する。判定条件は、特定領域からの脱出の緊急度に応じて設定される。例えば、踏切２４０で停車した場合の緊急度は交差点で停車した場合等の緊急度と比べて大きい。このため、踏切２４０で使用される判定条件は、他の特定領域で使用される判定条件よりも駆動不能か否かの判定の閾値が低く設定されている。ここで設定される判定条件に基づいて、ステップＳ１４およびステップＳ１６の判定が行われる。

［１．４．２．その他変形例］
上述した実施形態およびその変形例では、駆動源として、エンジンとスタータモータを備える車両を想定している。これに代わり、駆動源としてエンジンと走行用モータを備えるハイブリッド車両にも本発明を適用することは可能である。この場合、駆動力出力ＥＣＵ５０は、エンジンと走行用モータの一方を第１駆動源５２とし、他方を第２駆動源５４とする。そして、第１駆動源５２が駆動不能に陥った場合に、第２駆動源５４を使用して自車両１０を駆動させる。

また、駆動源として２以上のモータ、例えばフロントモータおよびリアモータ、ホイールインモータ（インホイールモータ）を備える電動車両にも本発明を適用することは可能である。本発明は、各モータの使用形態が定められている電動車両、例えば、速度範囲毎に使用するモータが定められている電動車両に特に有効である。

［１．５．第１実施形態のまとめ］
第１実施形態に係る車両制御装置３８は、自車両１０を駆動させることが可能な第１駆動源５２および第２駆動源５４と、第１駆動源５２が駆動不能であるか否かを判定する駆動不能判定部６６と、自車両１０の位置を認識する自車位置認識部８２と、第１駆動源５２を用いて自車両１０を駆動させているときに第１駆動源５２が駆動不能になり、かつ、自車両１０の位置が特定領域である場合に、第２駆動源５４を用いて自車両１０を駆動させる車両制御部８６と、を備える。

上記構成によれば、自車両１０が特定領域を通過している最中に第１駆動源５２が駆動不能になっても、自車両１０を特定領域から脱出させることができる。

車両制御部８６は、第１駆動源５２を用いて自車両１０を駆動させているときに第１駆動源５２が駆動不能になり、かつ、自車両１０の位置が踏切２４０である場合に、第２駆動源５４を用いて自車両１０を駆動させる。

上記構成によれば、自車両１０が踏切２４０を通過している最中に第１駆動源５２が駆動不能になっても、自車両１０を踏切２４０から脱出させることができる。

駆動不能判定部６６は、特定領域の種別に応じて、第１駆動源５２が駆動不能であるか否かの判定条件を変える。

第２駆動源５４は、自車両１０を駆動させることが可能であるものの、本来は自車両１０を駆動させることを目的としない場合がある。このような第２駆動源５４の使用はできるだけ避けることが好ましい。また、特定領域は、その種類に応じて脱出の緊急度が異なる。上記構成によれば、自車両１０が迅速に脱出しなければならない特定領域と、比較的余裕をもって脱出すればよい特定領域と、で第２駆動源５４を駆動させる条件を変えることができる。特に、駆動源として使用されると不具合が生じる第２駆動源５４の場合、必要なとき以外、例えば迅速に脱出しなければならない特定領域でない場合は第２駆動源５４を使用しないようにすることにより、第２駆動源５４を保護することができる。

［２．第２実施形態］
［２．１．自車両１０の構成］
第２実施形態に係る車両制御装置３８の説明をする。なお、図８、図９に示される各構成のうち、図１、図２に示される構成と同一のものには同一の符号を付してその説明を省略する。第２実施形態は第１実施形態と異なる駆動力出力装置４０ａを有する。

図９に示されるように、駆動力出力装置４０ａには、駆動力出力ＥＣＵ５０と、走行用のモータ１００と、車輪６０と、高電圧バッテリ１０２と、バッテリＥＣＵ１０４と、が含まれる。駆動力出力ＥＣＵ５０はモータ１００の動作を制御する。モータ１００は高電圧バッテリ１０２から給電されて動作する。車輪６０はモータ１００の動力を受けて駆動する。高電圧バッテリ１０２は、モータ１００に対して給電することにより放電し、自車両１０の外部または自車両１０が搭載するジェネレータ（モータ１００を含む）から受電することにより充電する。

バッテリＥＣＵ１０４は、プロセッサ等の演算装置と、ＲＯＭやＲＡＭ等の記憶装置と、を備える。バッテリＥＣＵ１０４は、演算装置が記憶装置に記憶されるプログラムを実行することにより各種機能を実現する。本実施形態では、バッテリＥＣＵ１０４は充電状態管理部１０６として機能する。充電状態管理部１０６は高電圧バッテリ１０２の充電状態（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ：ＳＯＣともいう。）を監視する。ＳＯＣは、例えば特開２０１０−２７１１７１号公報で示されるように、高電圧バッテリ１０２の電圧、電流、温度等により推定可能である。充電状態管理部１０６は、ＳＯＣが使用許容範囲を超えると、駆動力出力ＥＣＵ５０に対してＳＯＣが使用許容範囲を超えたことを報知して、高電圧バッテリ１０２の使用を禁止する。高電圧バッテリ１０２の使用許容範囲は記憶装置に予め記憶される。

［２．２．車両制御装置３８の動作］
図１０を用いて第２実施形態に係る車両制御装置３８が行う処理の一例を説明する。以下で説明する処理は、自車両１０の電源が投入されている間に繰り返し実行される。

ステップＳ２１において、外界認識部８０は、入力系装置群１４から出力される最新の情報を入力して外界を認識する。

ステップＳ２２において、自車位置認識部８２は、自車両１０の位置を認識する。位置が特定領域（踏切２４０、交差点、可動橋等）である場合、処理はステップＳ２３に移行する。一方、位置が特定領域でない場合、処理は一旦終了して次の処理に備える。

ステップＳ２２からステップＳ２３に移行すると、充電状態管理部１０６は、ＳＯＣが使用許容範囲の下限値を下回るか否かを判定する。ＳＯＣが使用許容範囲の下限値を下回る場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２４に移行する。一方、ＳＯＣが使用許容範囲の下限値以上である場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、処理はステップＳ２６に移行する。

ステップＳ２３からステップＳ２４に移行すると、充電状態管理部１０６は、ＳＯＣの使用許容範囲の下限値を下げる。このとき、下限値を所定量だけ下げてもよいし、最低値まで下げてもよいし、現状のＳＯＣより一定量低い値まで下げてもよい。

ステップＳ２５において、充電状態管理部１０６は、ＳＯＣが使用許容範囲の補正後の下限値を下回るか否かを判定する。ＳＯＣが使用許容範囲の補正後の下限値を下回る場合（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２７に移行する。一方、ＳＯＣが使用許容範囲の補正後の下限値以上である場合（ステップＳ２５：ＮＯ）、処理はステップＳ２６に移行する。

ステップＳ２３、ステップＳ２５からステップＳ２６に移行すると、車両制御部８６は、モータ１００を用いて自車両１０を駆動させる。

ステップＳ２５からステップＳ２７に移行すると、車両制御部８６は、緊急処理を行う。例えば、車両制御部８６は報知装置４６に対して報知指示を出力する。報知装置４６は乗員に対して自車両１０の走行が困難であることを報知する。また、自車両１０の位置が踏切２４０である場合は、緊急停止ボタンの操作を指示する。

［２．３．第２実施形態のまとめ］
第２実施形態に係る車両制御装置３８は、自車両１０を駆動させるモータ１００と、モータ１００に電力を供給する高電圧バッテリ１０２と、高電圧バッテリ１０２の充電状態を管理する充電状態管理部１０６と、自車両１０の位置を認識する自車位置認識部８２と、モータ１００を制御して自車両１０を駆動させる車両制御部８６と、を備える。充電状態管理部１０６は、高電圧バッテリ１０２を充電状態の使用許容範囲内で使用させ、自車両１０の位置が特定領域でありかつ充電状態が使用許容範囲の下限値を下回った場合には、下限値を下げて使用許容範囲を広げる。

上記構成によれば、自車両１０が特定領域を通過している最中に高電圧バッテリ１０２の充電状態が使用許容範囲の下限値を下回ったとしても高電圧バッテリ１０２を使用することができるため、自車両１０を特定領域から脱出させることができる。

なお、本発明に係る車両制御装置は、上述の実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…自車両 ３８…車両制御装置
５２…第１駆動源 ５４…第２駆動源
６６…駆動不能判定部 ８２…自車位置認識部
８６…車両制御部 １００…モータ
１０２…高電圧バッテリ １０６…充電状態管理部

Claims (4)

1. 自車両を駆動させることが可能な第１駆動源および第２駆動源と、
   前記第１駆動源が駆動不能であるか否かを判定する駆動不能判定部と、
   前記自車両の位置を認識する自車位置認識部と、
   前記第１駆動源を用いて前記自車両を駆動させているときに前記第１駆動源が駆動不能になり、かつ、前記位置が特定領域である場合に、前記第２駆動源を用いて前記自車両を駆動させる車両制御部と、を備える
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記車両制御部は、前記第１駆動源を用いて前記自車両を駆動させているときに前記第１駆動源が駆動不能になり、かつ、前記位置が踏切である場合に、前記第２駆動源を用いて前記自車両を駆動させる
   ことを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両制御装置において、
   前記駆動不能判定部は、前記特定領域の種別に応じて、前記第１駆動源が駆動不能であるか否かの判定条件を変える
   ことを特徴とする車両制御装置。
4. 自車両を駆動させるモータと、
   前記モータに電力を供給するバッテリと、
   前記バッテリの充電状態を管理する充電状態管理部と、
   前記自車両の位置を認識する自車位置認識部と、
   前記モータを制御して前記自車両を駆動させる車両制御部と、を備え、
   前記充電状態管理部は、前記バッテリを前記充電状態の使用許容範囲内で使用させ、前記位置が特定領域であり、かつ、前記充電状態が前記使用許容範囲の下限値を下回った場合には、前記下限値を下げて前記使用許容範囲を広げる
   ことを特徴とする車両制御装置。

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