JP2019078419A

JP2019078419A - 熱交換器

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Publication number: JP2019078419A
Application number: JP2017203360A
Authority: JP
Inventors: 史彦宇宿; Fumihiko Usuki
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2017-10-20
Filing date: 2017-10-20
Publication date: 2019-05-23
Anticipated expiration: 2037-10-20
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Abstract

【課題】コア部の熱歪みをより的確に抑制することの可能な熱交換器を提供する。【解決手段】熱交換器ＨＥは、コア部３０と、ヘッダタンク１０とを備える。ヘッダタンク１０は、その内部通路を第１タンク室１２１及び第２タンク室１２２に区画する仕切部１３０と、第１流入パイプ１４１と、第２流入パイプ１４２とを有する。第１流入パイプ１４１は、第１流入パイプ１４１から第１タンク室１２１に流入するエンジン冷却水の流れ方向が所定方向Ｘ１の成分を有する方向となるようにヘッダタンク１０の外面１０１に対して傾斜している。【選択図】図１

Description

本開示は、熱交換器に関する。

ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車等、エンジンと電動機の２つの動力源を有する車両では、通常、エンジンを冷却するためのラジエータと、インバータ等の電気系を冷却するためのラジエータとが必要となる。しかしながら、２つのラジエータを配列すると、通風抵抗の増加や、冷却風の温度の上昇に起因するラジエータの放熱性能の低下等を招くおそれがある。そこで、従来、２つの冷却回路を有する熱交換器が提案されている。このような熱交換器としては、例えば下記特許文献１に記載の熱交換器がある。

特許文献１に記載の熱交換器は、複数のチューブを有するコア部と、コア部の両端部にそれぞれ配置される一対のヘッダタンクとを備えている。ヘッダタンクは、その内部空間を第１タンク室と第２タンク室とに区画する仕切壁を有している。第１タンク室、及び第１タンク室に接続されるコア部のチューブは第１冷却回路を構成しており、エンジン冷却水が流れる部分となっている。第２タンク室、及び第２タンク室に接続されるコア部のチューブは第２冷却回路を構成しており、電気系の冷却水が流れる部分となっている。また、第１タンク室には、仕切壁による境界部から少なくとも一本のチューブに供給されるエンジン冷却水の流量を低減するための遮蔽板が設けられている。この遮蔽板により、第１冷却回路と第２冷却回路との境界部に供給される冷却水の流量が低減するため、第１冷却回路と第２冷却回路をそれぞれ流れる冷却水の温度差に起因して発生する境界部の熱歪みを抑制することが可能となっている。

特開２０１７−１０６６６８号公報

ところで、極低温化で車両が走行しているような場合には、エンジン冷却水の温度に比較して電気系の冷却水の温度が大幅に低くなる。このような状況下では、第１冷却回路と第２冷却回路をそれぞれ流れる冷却水の温度差が大きくなるため、特許文献１に記載の熱交換器のように第１タンク室に遮蔽板を設けた場合でも、コア部の熱歪みを十分に抑制することができない可能性がある。

本開示は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、温度の異なる２種類の流体が流れる構造で有りながら、それらの温度差に起因して発生するコア部の熱歪みをより的確に抑制することの可能な熱交換器を提供することにある。

上記課題を解決する熱交換器（ＨＥ）は、複数のチューブ（３１）が積層されて構成されるコア部（３０）と、複数のチューブの長手方向の端部に設けられ、複数のチューブに連通されるヘッダタンク（１０）と、を備える。ヘッダタンクは、その内部通路を第１タンク室（１２１）及び第２タンク室（１２２）に区画する仕切部（１３０）と、第１流体を第１タンク室に流入させる第１流入パイプ（１４１）と、第１流体とは温度帯の異なる第２流体を第２タンク室に流入させる第２流入パイプ（１４２）と、を有する。第１タンク室において仕切部が設けられる一端部からその反対側の他端部に向かう方向を所定方向とするとき、第１流入パイプは、第１流入パイプから第１タンク室に流入する第１流体の流れ方向が所定方向の成分を有する方向となるようにヘッダタンクの外面に対して直角とは異なる角度で傾斜している。

この構成によれば、第１流入パイプから第１タンク室に流入する第１流体が、所定方向に、すなわち第１タンク室の仕切部から離間する方向に流れ易くなる。よって、第１タンク室では、仕切部に向かって第１冷却水が流れ難くなる。また、コア部において仕切部に対応する部分は、第１流体が流れる冷却回路と、第２流体が流れる冷却回路との境界部分となる。そのため、第１冷却水が仕切部に向かって流れ難くなることにより、結果的にコア部の冷却回路境界部分付近のチューブに第１流体が流れ難くなる。このようにコア部の冷却回路境界部分付近のチューブに第１流体が流れ難くなることにより、コア部の冷却回路境界部分のチューブに第１流体及び第２流体の温度差に起因する熱勾配が発生し難くなる。よって、コア部に発生する熱歪みをより的確に抑制することができる。

また、上記課題を解決する熱交換器（ＨＥ）は、複数のチューブ（３１）が積層されて構成されるコア部（３０）と、複数のチューブの長手方向の両端部にそれぞれ設けられ、複数のチューブに連通される一対のヘッダタンク（１０，２０）と、を備える。一対のヘッダタンクのうちの一方のヘッダタンク（１０）は、その内部空間を第１タンク室（１２１）及び第２タンク室（１２２）に区画する第１仕切部（１３０）と、第１流体を第１タンク室に流入させる第１流入パイプ（１４１）と、第１流体とは温度帯の異なる第２流体を第２タンク室に流入させる第２流入パイプ（１４２）と、を有する。一対のヘッダタンクのうちの他方のヘッダタンク（２０）は、その内部空間を、チューブを通じて第１タンク室に連通される第３タンク室（２２１）、及びチューブを通じて第２タンク室に連通される第４タンク室（２２２）に区画する第２仕切部（２３０）と、第３タンク室から第１流体を流出させる第１流出パイプ（２４１）と、第４タンク室から第２流体を流出させる第２流出パイプ（２４２）と、を有する。第１タンク室において仕切部が設けられる一端部からその反対側の他端部に向かう方向を所定方向とするとき、第１流入パイプは、第１流出パイプに対して所定方向にずれて配置されている。

この構成によれば、第１流入パイプから第１タンク室に流入する第１流体が第１流出パイプに向かって流れ易くなるため、結果的に第１タンク室では仕切部に向かって第１流体が流れ難くなる。また、コア部において仕切部に対応する部分は、第１流体が流れる冷却回路と、第２流体が流れる冷却回路との境界部分となる。そのため、第１流体が仕切部に向かって流れ難くなることにより、結果的にコア部の冷却回路境界部分付近のチューブに第１流体が流れ難くなる。このようにコア部の冷却回路境界部分付近のチューブに第１流体が流れ難くなることにより、コア部の冷却回路境界部分のチューブに第１流体及び第２流体の温度差に起因する熱勾配が発生し難くなる。よって、コア部に発生する熱歪みをより的確に抑制することができる。

なお、上記手段、特許請求の範囲に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

本開示によれば、コア部の熱歪みをより的確に抑制することの可能な熱交換器を提供できる。

図１は、第１実施形態の熱交換器の正面構造を示す正面図である。図２は、第１実施形態の熱交換器の平面構造を示す平面図である。図３は、第１実施形態の熱交換器の変形例の平面構造を示す平面図である。図４は、第２実施形態の熱交換器の正面構造を示す正面図である。図５は、第２実施形態の熱交換器の平面構造を示す平面図である。図６は、第１実施形態の熱交換器の変形例の正面構造を示す正面図である。

以下、熱交換器の一実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
＜第１実施形態＞
はじめに、図１及び図２を参照して、第１実施形態の熱交換器ＨＥの構造について説明する。熱交換器ＨＥは、ハイブリッド自動車等の車両に搭載されており、エンジンの冷却水のためのラジエータ、及びインバータ等の電気系の冷却水のためのラジエータとして機能する。本実施形態では、エンジン冷却水が第１流体に相当し、電気系の冷却水が第２流体に相当する。エンジン冷却水の温度は、通常、電気系冷却水の温度よりも高い。すなわち、熱交換器ＨＥには、温度帯の異なる２種類の冷却水が流れている。

熱交換器ＨＥは、上側ヘッダタンク１０と、下側ヘッダタンク２０と、コア部３０とを備えている。一対のヘッダタンク１０，２０は、コア部３０の両端部にそれぞれ配置されている。
コア部３０は、その内部を流れる冷却水と空気との間で熱交換を行う部分である。コア部３０は、複数のチューブ３１と、複数のフィン３２とを備えている。

複数のチューブ３１は、矢印Ｚで示される方向に長手方向を有する扁平状の細長い管である。チューブ３１の内部通路は、車エンジン冷却水又は電気系冷却水が流れる通路となっている。複数のチューブ３１は、図中に矢印Ｘで示される方向に所定の隙間を有して積層して配置されている。フィン３２は、隣り合うチューブ３１，３１間の隙間に配置されている。フィン３２は、薄く長い金属板をつづら折りに加工することにより形成された、いわゆるコルゲートフィンである。

コア部３０では、図中に矢印Ｙで示される方向、すなわち矢印Ｘで示される方向及び矢印Ｚで示される方向の両方に直交する方向に空気が流れることにより、チューブ３１，３１間の隙間に空気が流れる。この空気と、チューブ３１の内部を流れる冷却水との間で熱交換が行われることにより、チューブ３１の内部を流れる冷却水が冷却される。フィン３２は、伝熱面積を増やすことにより熱交換性能を高める機能を有している。

なお、以下では、便宜上、矢印Ｘで示される方向を「チューブ積層方向Ｘ」とも称し、矢印Ｙで示される方向を「空気流れ方向Ｙ」とも称し、矢印Ｚで示される方向を「チューブ長手方向Ｚ」とも称する。なお、チューブ長手方向Ｚは、鉛直方向に平行な方向である。
上側ヘッダタンク１０は、下側ヘッダタンク２０よりも鉛直方向の上方に配置されている。上側ヘッダタンク１０には、複数のチューブ３１の上端部が接続されている。上側ヘッダタンク１０は、エンジン冷却水及び電気系冷却水が流入するとともに、流入した冷却水を複数のチューブにそれぞれ分配する機能を有する部分である。上側ヘッダタンク１０は、本体部１００と、コアプレート１１０とを備えている。

本体部１００は、その一面が開口された箱状の部材である。本体部１００の開口された一面には、コアプレート１１０が接合されている。より詳しくは、コアプレート１１０に形成された爪が折り曲げられて本体部１００に形成されたフランジにかしめられることにより、本体部１００にコアプレート１１０が接合されている。本体部１００の内壁及びコアプレート１１０によって囲まれる空間により、上側ヘッダタンク１０の内部通路１２０が形成されている。なお、図中の符号１０１は、本体部１００において空気流れ方向Ｙの上流側に配置される外面を示している。

本体部１００には、上側ヘッダタンク１０の内部通路１２０を第１タンク室１２１及び第２タンク室１２２に区画する仕切部１３０が形成されている。本実施形態では、仕切部１３０が第１仕切部に相当する。第１タンク室１２１及び第２タンク室１２２は、一方のタンク室を流れる冷却水が他方のタンク室に流れ込まない独立した空間となっている。第１タンク室１２１は、第２タンク室１２２よりも大きい。

なお、図中の矢印Ｘ１で示される方向は、第１タンク室１２１において仕切部１３０が設けられる一端部からその反対側の他端部に向かう方向を示している。また、図中の矢印Ｘ２は、第２タンク室１２２において仕切部１３０が設けられる一端部からその反対側の他端部に向かう方向を示している。矢印Ｘ１，Ｘ２で示される方向は共にチューブ積層方向Ｘに平行な方向である。本実施形態では、矢印Ｘ１で示される方向が第１所定方向に相当し、矢印Ｘ２で示される方向が第２所定方向に相当する。

コアプレート１１０には、複数のチューブ３１の上端部が挿入されて接合されている。これにより、第１タンク室１２１及び第２タンク室１２２のそれぞれと複数のチューブ３１の内部通路とが連通されている。以下では、複数のチューブ３１のうち、第１タンク室１２１に連通されるチューブを第１チューブ３１１と称し、第２タンク室１２２に連通されるチューブを第２チューブ３１２と称する。

複数のチューブ３１には、第１チューブ３１１と第２チューブ３１２との間に配置されるダミーチューブ３１０が含まれている。ダミーチューブ３１０は、上側ヘッダタンク１０の仕切部１３０に対応する部分に配置されているチューブである。換言すれば、ダミーチューブ３１０は、第１タンク室１２１及び第２タンク室１２２のいずれにも連通されていないチューブである。すなわち、ダミーチューブ３１０は、第１チューブ３１１及び第２チューブ３１２とは異なり、冷却水の流れないチューブである。

本体部１００の外面１０１には、第１流入パイプ１４１及び第２流入パイプ１４２が形成されている。
第１流入パイプ１４１は、本体部１００において第１タンク室１２１が形成されている部分であって、且つ仕切部１３０から所定方向Ｘ１に所定距離だけずれた位置に設けられている。図２に示されるように、第１流入パイプ１４１の中心軸ｍ１は、本体部１００の外面１０１に対して直角とは異なる角度で傾斜している。また、第１流入パイプ１４１は、空気流れ方向Ｙの上流側に向かって延びるように形成されている。第１流入パイプ１４１は、その本体部１００に接続される一端部１３１ａが他端部１３１ｂよりも矢印Ｘ１で示される方向にずれて位置するように形成されている。第１流入パイプ１４１には、エンジン冷却水が流入する。第１流入パイプ１４１に流入したエンジン冷却水は、第１タンク室１２１に流入するとともに、第１タンク室１２１から第１チューブ３１１に分配される。

第２流入パイプ１４２は、本体部１００において第２タンク室１２２が形成されている部分であって、且つ仕切部１３０から所定方向Ｘ２に所定距離だけずれた位置に設けられている。第２流入パイプ１４２は、空気流れ方向Ｙに平行に空気流れ方向Ｙの上流側に向かって延びるように形成されている。第２流入パイプ１４２には、電気系冷却水が流入する。第２流入パイプ１４２に流入した電気系冷却水は、第２タンク室１２２に流入するとともに、第２タンク室１２２から第２チューブ３１２に分配される。

図１に示されるように、下側ヘッダタンク２０には、複数のチューブ３１の下端部が接続されている。下側ヘッダタンク２０は、複数のチューブ３１を流れた冷却水が流入するとともに、流入する冷却水を集合させて流出させる機能を有する部分である。下側ヘッダタンク２０も、上側ヘッダタンク１０と同様に、本体部２００と、コアプレート２１０とを備えている。なお、下側ヘッダタンク２０の構造は上側ヘッダタンク１０の構造と類似しているため、下側ヘッダタンク２０の構造については上側ヘッダタンク１０と異なる部分を中心に説明する。

下側ヘッダタンク２０の本体部２００には、下側ヘッダタンク２０の内部通路２２０を第３タンク室２２１及び第４タンク室２２２に区画する仕切部２３０が形成されている。本実施形態では、仕切部２３０が第２仕切部に相当する。仕切部２３０は、チューブ長手方向Ｚにおいて、上側ヘッダタンク１０の仕切部１３０に対応する位置に設けられている。第３タンク室２２１は、上側ヘッダタンク１０の第１タンク室１２１に対応する位置に設けられている。第３タンク室２２１は、第１チューブ３１１を通じて第１タンク室１２１に連通されている。第４タンク室２２２は、上側ヘッダタンク１０の第２タンク室１２２に対応する位置に設けられている。第４タンク室２２２は、第２チューブ３１２を通じて第２タンク室１２２に連通されている。なお、ダミーチューブ３１０は、第３タンク室２２１及び第４タンク室２２２のいずれにも連通されていない。

本体部２００の外面２０１には、第１流出パイプ２４１及び第２流出パイプ２４２が形成されている。
第１流出パイプ２４１は、本体部２００において第３タンク室２２１が形成されている部分であって、且つ第３タンク室２２１の略中央に設けられている。下側ヘッダタンク２０では、第１チューブ３１１を流れたエンジン冷却水が第３タンク室２２１に集められるとともに、この第３タンク室２２１に集められた冷却水が第１流出パイプ２４１から流出する。

第２流出パイプ２４２は、本体部２００において第４タンク室２２２が形成されている部分であって、且つ第４タンク室２２２の略中央に設けられている。下側ヘッダタンク２０では、第２チューブ３１２を流れた電気系冷却水が第４タンク室２２２に集められるとともに、この第４タンク室２２２に集められた冷却水が第２流出パイプ２４２から流出する。

次に、本実施形態の熱交換器ＨＥの動作例について説明する。
本実施形態の熱交換器ＨＥでは、第１流入パイプ１４１から上側ヘッダタンク１０の第１タンク室１２１に流入するエンジン冷却水が第１チューブ３１１に分配される。第１チューブ３１１をエンジン冷却水が流れる際、第１チューブ３１１の外周を流れる空気とエンジン冷却水との間で熱交換が行われることにより、エンジン冷却水が冷却される。この冷却されたエンジン冷却水が第１チューブ３１１を通じて下側ヘッダタンク２０の第３タンク室２２１に集められた後、第１流出パイプ２４１から流出する。

また、熱交換器ＨＥでは、第２流入パイプ１４２から上側ヘッダタンク１０の第２タンク室１２２に流入する電気系冷却水が第２チューブ３１２に分配される。第２チューブ３１２を電気系冷却水が流れる際、第２チューブ３１２の外周を流れる空気と電気系冷却水との間で熱交換が行われることにより、電気系冷却水が冷却される。この冷却された電気系冷却水が第２チューブ３１２を通じて下側ヘッダタンク２０の第４タンク室２２２に集められた後、第２流出パイプ２４２から流出する。

また、熱交換器ＨＥでは、エンジン冷却水が流れる第１チューブ３１１と、電気系冷却水が流れる第２チューブ３１２との間に温度差が生じるため、それらの境界部分に熱歪みが生じ易い。この点、熱交換器ＨＥには、コア部３０の第１チューブ３１１と第２チューブ３１２との間にダミーチューブ３１０が設けられているため、第１チューブ３１１と第２チューブ３１２との間に生じる熱歪みを抑制することが可能となっている。

ところで、熱交換器ＨＥにダミーチューブ３１０が設けられている場合でも、例えば極低温化など、エンジン冷却水と電気系冷却水とに大きな温度差が生じやすい状況では、ダミーチューブ３１０による熱歪みの抑制効果が低下する可能性がある。これが、コア部３０においてエンジン冷却水の流れる冷却回路と電気系冷却水の流れる冷却回路との境界部分、すなわちダミーチューブ３１０近傍の部分に熱歪みを発生させる要因となる。

この点、本実施形態の熱交換器ＨＥでは、第１流入パイプ１４１が図２に示されるように形成されているため、第１流入パイプ１４１から第１タンク室１２１にエンジン冷却水が流入する際、この冷却水の流れ方向は図中の拡大図に示される矢印Ｌ１方向となる。すなわち、冷却水の流れ方向Ｌ１は、空気の流れ方向Ｙに平行な方向の成分Ｌ１０だけでなく、所定方向Ｘ１の成分も有する方向となる。結果的に、第１流入パイプ１４１から第１タンク室１２１に流入する冷却水は、所定方向Ｘ１に流れ易くなる、すなわち仕切部１３０から離間する方向に流れ易くなる。よって、第１タンク室１２１では、仕切部１３０に向かってエンジン冷却水が流れ難くなる。

また、コア部３０において仕切部１３０に対応する部分には、ダミーチューブ３１０が配置されている。そのため、エンジン冷却水が第１タンク室１２１の仕切部１３０に向かって流れ難くなることにより、結果的にダミーチューブ３１０付近の第１チューブ３１１にエンジン冷却水が流れ難くなる。

このようにコア部３０のダミーチューブ３１０付近の第１チューブ３１１にエンジン冷却水が流れ難くなることにより、ダミーチューブ３１０近傍の部分にエンジン冷却水及び電気系冷却水の温度差に起因する温度勾配が発生し難くなる。よって、コア部３０に発生する熱歪みをより的確に抑制することができる。

以上説明した本実施形態の熱交換器ＨＥによれば、以下の（１）及び（２）に示される作用及び効果を得ることができる。
（１）第１流入パイプ１４１は、第１流入パイプ１４１から第１タンク室１２１に流入するエンジン冷却水の流れ方向が所定方向Ｘ１の成分を有する方向となるように上側ヘッダタンク１０の外面１０１に対して直角とは異なる角度で傾斜している。これにより、エンジン冷却水及び電気系冷却水の温度差に起因してコア部３０に発生する熱歪みをより的確に抑制することができる。

さらに、このような構造によれば、第１流入パイプ１４１から第１タンク室１２１にエンジン冷却水が流入する際に、エンジン冷却水に作用する通水抵抗を低減することができる。また、エンジン冷却水が、第１タンク室１２１の仕切部１３０とは反対側の端部まで流れ易くなるため、第１チューブ３１１の全体にエンジン冷却水を流すことができる。これにより、熱交換器ＨＥの放熱性能の低下を抑制することもできる。

（２）電気系冷却水よりも高温のエンジン冷却水が流入する第１タンク室１２１の第１流入パイプ１４１を図１及び図２に示されるように形成することにより、コア部３０のダミーチューブ３１０近傍の部分に、エンジン冷却水及び電気系冷却水の温度差に起因する温度勾配を更に発生し難くすることができる。よって、コア部３０に発生する熱歪みを更に的確に抑制することができる。

（変形例）
次に、第１実施形態の熱交換器ＨＥの変形例について説明する。
図３に示されるように、本変形例の熱交換器ＨＥでは、第１流入パイプ１４１の中心軸ｍ２が、上側ヘッダタンク１０の外面１０１に対して直角とは異なる角度で傾斜している。これにより、第２流入パイプ１４２から第２タンク室１２２に流入する電気系冷却水の流れ方向が所定方向Ｘ２の成分を有する方向となる。すなわち、第２流入パイプ１４２は、第２流入パイプ１４２から第２タンク室１２２に流入する電気系冷却水の流れ方向が所定方向Ｘ２の成分を有する方向となるように上側ヘッダタンク１０の外面１０１に対して直角とは異なる角度で傾斜している。このような構造により、第２タンク室１２２において、電気系冷却水がコア部３０のダミーチューブ３１０付近の第２チューブ３１２に流れ難くなる。これにより、コア部３０のダミーチューブ３１０近傍の部分にエンジン冷却水及び電気系冷却水の温度差に起因する温度勾配が更に発生し難くなるため、コア部３０に発生する熱歪みを更に的確に抑制することができる。

さらに、このような構成によれば、第２流入パイプ１４２から第２タンク室１２２に電気系冷却水が流入する際に、電気系冷却水に作用する通水抵抗を低減することができる。また、電気系冷却水が、第２タンク室１２２の仕切部１３０とは反対側の端部まで流れ易くなるため、第２チューブ３１２の全体にエンジン冷却水を流すことができる。これにより、熱交換器ＨＥの放熱性能の低下を抑制することもできる。

＜第２実施形態＞
次に、図４及び図５を参照して、第２実施形態の熱交換器ＨＥについて説明する。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。
図４に示されるように、本実施形態の熱交換器ＨＥでは、第１流入パイプ１４１の位置が第１実施形態と異なる。具体的には、第１流入パイプ１４１は、第１流出パイプ２４１に対して所定方向Ｘ１にずれて配置されている。なお、図５に示されるように、第１流入パイプ１４１は、空気流れ方向Ｙに平行に空気流れ方向Ｙの上流側に向かって延びるように形成されている。

次に、本実施形態の熱交換器ＨＥの動作例について説明する。
本実施形態の熱交換器ＨＥでは、第１流入パイプ１４１から第１タンク室１２１に流入するエンジン冷却水が第１流出パイプ２４１に向かって流れ易くなるため、結果的に第１タンク室１２１では仕切部１３０に向かってエンジン冷却水が流れ難くなる。また、エンジン冷却水が仕切部１３０に向かって流れ難くなることにより、コア部３０のダミーチューブ３１０付近の第１チューブ３１１にエンジン冷却水が流れ難くなる。これにより、コア部３０のダミーチューブ３１０近傍の部分にエンジン冷却水及び電気系冷却水の温度差に起因する温度勾配が発生し難くなるため、コア部３０に発生する熱歪みをより的確に抑制することができる。

以上説明した本実施形態の熱交換器ＨＥによれば、以下の（３）及び（４）に示される作用及び効果を得ることができる。
（３）第１流入パイプ１４１は、第１流出パイプ２４１に対して所定方向Ｘ１にずれて配置されている。これにより、エンジン冷却水及び電気系冷却水の温度差に起因してコア部３０に発生する熱歪みをより的確に抑制することができる。

（４）電気系冷却水よりも高温のエンジン冷却水が流入する第１タンク室１２１の第１流入パイプ１４１を図４及び図５に示されるように形成することにより、コア部３０のダミーチューブ３１０近傍の部分に、エンジン冷却水及び電気系冷却水の温度差に起因する温度勾配を更に発生し難くすることができる。よって、コア部３０に発生する熱歪みを更に的確に抑制することができる。

（変形例）
次に、第２実施形態の熱交換器ＨＥの変形例について説明する。
図６に示されるように、本変形例の熱交換器ＨＥでは、第２流入パイプ１４２が、第２流出パイプ２４２に対して所定方向Ｘ２にずれて配置されている。このように第２流入パイプ１４２を配置することにより、第２タンク室１２２において、電気系冷却水がコア部３０のダミーチューブ３１０付近の第２チューブ３１２に流れ難くなる。これにより、コア部３０のダミーチューブ３１０近傍の部分にエンジン冷却水及び電気系冷却水の温度差に起因する温度勾配が更に発生し難くなるため、コア部３０に発生する熱歪みを更に的確に抑制することができる。

＜他の実施形態＞
なお、上記実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・第１流入パイプ１４１及び第２流入パイプ１４２は、上側ヘッダタンク１０における空気流れ方向Ｙの上流側に配置される外面１０１に限らず、上側ヘッダタンク１０における空気流れ方向Ｙの下流側に配置される外面等に形成されていてもよい。

・上側ヘッダタンク１０の第１タンク室１２１の内部には、上記特許文献１に記載されるような、仕切部１３０に向かう方向のエンジン冷却水の流れを規制する遮蔽板が設けられていてもよい。同様に、上側ヘッダタンク１０の第２タンク室１２２の内部にも、上記特許文献１に記載されるような、仕切部１３０に向かう方向の電気系冷却水の流れを規制する遮蔽板が設けられていてもよい。

・熱交換器ＨＥを流れる２種類の流体は、エンジン冷却水及び電気系冷却水に限らず、任意の流体を用いることができる。
・上記各実施形態及び変形例の熱交換器ＨＥの構造は、ダミーチューブを有していない熱交換器にも適用可能である。要は、温度の異なる２種類の冷却水が流れる熱交換器であれば、上記各実施形態及び変形例の熱交換器ＨＥの構造を採用することができる。

・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

ＨＥ：熱交換器
１０：上側ヘッダタンク
２０：下側ヘッダタンク
３０：コア部
３１：チューブ
１０１：外面
１２１：第１タンク室
１２２：第２タンク室
１３０：仕切部（第１仕切部）
１４１：第１流入パイプ
１４２：第２流入パイプ
２２１：第３タンク室
２２２：第４タンク室
２３０：仕切部（第２仕切部）
２４１：第１流出パイプ
２４２：第２流出パイプ

Claims

複数のチューブ（３１）が積層されて構成されるコア部（３０）と、
複数の前記チューブの長手方向の端部に設けられ、複数の前記チューブに連通されるヘッダタンク（１０）と、を備え、
前記ヘッダタンクは、
その内部通路を第１タンク室（１２１）及び第２タンク室（１２２）に区画する仕切部（１３０）と、
第１流体を前記第１タンク室に流入させる第１流入パイプ（１４１）と、
前記第１流体とは温度帯の異なる第２流体を前記第２タンク室に流入させる第２流入パイプ（１４２）と、を有し、
前記第１タンク室において前記仕切部が設けられる一端部からその反対側の他端部に向かう方向を所定方向とするとき、
前記第１流入パイプは、前記第１流入パイプから前記第１タンク室に流入する前記第１流体の流れ方向が前記所定方向の成分を有する方向となるように前記ヘッダタンクの外面（１０１）に対して直角とは異なる角度で傾斜している
熱交換器。
前記第１流体の温度は、前記第２流体の温度よりも高い
請求項１に記載の熱交換器。
前記所定方向を第１所定方向とし、
前記第２タンク室において前記仕切部からその反対側の端部に向かう方向を第２所定方向とするとき、
前記第２流入パイプは、前記第２流入パイプから前記第２タンク室に流入する前記第２流体の流れ方向が前記第２所定方向の成分を有する方向となるように前記ヘッダタンクの外面に対して直角とは異なる角度で傾斜している
請求項１又は２に記載の熱交換器。
複数のチューブ（３１）が積層されて構成されるコア部（３０）と、
複数の前記チューブの長手方向の両端部にそれぞれ設けられ、複数の前記チューブに連通される一対のヘッダタンク（１０，２０）と、を備え、
前記一対のヘッダタンクのうちの一方のヘッダタンク（１０）は、
その内部通路を第１タンク室（１２１）及び第２タンク室（１２２）に区画する第１仕切部（１３０）と、
第１流体を前記第１タンク室に流入させる第１流入パイプ（１４１）と、
前記第１流体とは温度帯の異なる第２流体を前記第２タンク室に流入させる第２流入パイプ（１４２）と、を有し、
前記一対のヘッダタンクのうちの他方のヘッダタンク（２０）は、
その内部通路を、前記チューブを通じて前記第１タンク室に連通される第３タンク室（２２１）、及び前記チューブを通じて前記第２タンク室に連通される第４タンク室（２２２）に区画する第２仕切部（２３０）と、
前記第３タンク室から前記第１流体を流出させる第１流出パイプ（２４１）と、
前記第４タンク室から前記第２流体を流出させる第２流出パイプ（２４２）と、を有し、
前記第１タンク室において前記第１仕切部が設けられる一端部からその反対側の他端部に向かう方向を所定方向とするとき、
前記第１流入パイプは、前記第１流出パイプに対して前記所定方向にずれて配置されている
熱交換器。
前記第１流体の温度は、前記第２流体の温度よりも高い
請求項４に記載の熱交換器。
前記所定方向と第１所定方向とし、
前記第２タンク室において前記第１仕切部が設けられる一端部からその反対側の他端部に向かう方向を第２所定方向とするとき、
前記第２流入パイプは、前記第２流出パイプに対して前記第２所定方向にずれて配置されている
請求項４又は５に記載の熱交換器。
前記第１流体は、車両のエンジンを冷却するための冷却水であり、
前記第２流体は、前記車両の電気系を冷却するための冷却水である
請求項１〜６のいずれか一項に記載の熱交換器。