JP2019069741A - 乗物用シートのシートカバー - Google Patents

Abstract

【課題】シートカバーを、所望の性能を持たせつつ、比較的簡素な構成によって立体的な外形形状としておくことにある。【解決手段】表皮層１０と、保護層１２と、基層１４とを一体で有する乗物用シートのシートカバー４Ｓにおいて、基層１４は、加熱により溶けたのち固化可能な固化材２０を有し、固化した状態の固化材２０にて、乗物用シートの立体的な部分に倣った基層１４の立体形状がその他の層（１０，１２，１６）の形とともに維持された状態において、ＪＩＳ Ｌ １０９６ ８．２１．１Ａ法に準拠して測定されたシートカバー４Ｓの剛軟度が１００ｍｍ以下である。【選択図】図２

Description

本発明は、乗物用シートのシートカバーに関し、詳しくは、皮革調の外観を備え且つ立体的な外形形状を有しているシートカバーに関する。

この種の乗物用シートでは、シートの意匠性や着座性向上の観点などから、シートの意匠面を構成するシートカバーの性能を向上させたいとの要請がある。例えばシートカバーが皮革調の外観を備えることで、乗物用シートに、高級感のある風合い等を付与することができる。またシートカバーは、着座性を考慮して適度な柔軟性を備えていることが望ましく、さらに意匠性向上の観点からシート形状に倣った立体的な外形形状を有していることが望ましい。すなわち乗物用シートは、意匠性や着座性向上の観点などから立体的な部分を有しており、例えば乗員の着座が可能な着座部と、着座部の左右に配置する土手部とを有している。着座部は、シート幅方向における中央に形成された概ね平坦な部分であり、土手部は、着座部の左右で着座側に山なりに盛り上がっている部分である。そしてシートカバーは、適度な柔軟性を備えつつ、着座部と土手部に沿って配置できるような立体的な外形形状を有していることが望ましい。

例えば特許文献１に開示の自動車シートは、シートカバーに相当するトリム・カバーを有し、このトリム・カバーは、複数の面状のトリム・カバー材を縫合することで形成されている。そこで特許文献１に開示の技術を適用して、着座部用のトリム・カバー材と、土手部用のトリム・カバー材をそれぞれ用意したのち、これらトリム・カバー材の縫い代同士を縫製線で縫合する。このように面状の各トリム・カバー材を縫合して三次元的に配置することで、立体的な外形形状を備えたシートカバーを形成することができる。そしてシートの意匠面には、トリム・カバー材同士の境となる分割線が縫製線に沿って現れ、この分割線によってシートの意匠の一部が構成されることとなる。

特開２０１２−８１０９１号公報

ところで上述の縫合構成では、乗物用シートの立体的な部分にシートカバーをスムーズに沿わせる必要上、トリム・カバー材の使用枚数が増加する傾向にある。このためトリム・カバー材の増加に伴って無数の分割線が意匠面に現れることとなり、これら無数の分割線によってシートの意匠が制約されるおそれがあった。またトリム・カバー材の枚数が増加することで、シートカバーの製造工程時の手間が増し、とりわけ各トリム・カバー材の型取りや縫製作業は、多くの人手を要する労働集約型の工程となっていた。もっともトリム・カバー材の枚数をできるだけ減らすことも考えられるが、そうすると乗物用シートの形状選択の自由度が低下してしまう。本発明は上述の点に鑑みて創案されたものであり、本発明が解決しようとする課題は、シートカバーを、所望の性能を持たせつつ、比較的簡素な構成によって立体的な外形形状としておくことにある。

上記課題を解決するための手段として、第１発明の乗物用シートのシートカバーは、乗物用シートの立体的な部分に沿って配置される面材であるとともに、乗物用シートの意匠を構成する皮革調の外観を備えた樹脂製の表皮層と、表皮層の外観を構成する表面に沿って設けられている樹脂製の保護層と、表皮層の表面とは反対の裏面に沿って設けられている布帛製の基層とを一体で有する。この種の構成では、シートカバーを、所望の性能（意匠性や着座性など）を持たせつつ、比較的簡素な構成によって立体的な外形形状としておくことが望ましい。

そこで本発明のシートカバーでは、基層は、加熱により溶けたのち固化可能な固化材を有している。そして固化した状態の固化材にて、乗物用シートの立体的な部分に倣った基層の立体形状がその他の層の形とともに維持された状態において、ＪＩＳ Ｌ１０９６ ８．２１．１Ａ法に準拠して測定されたシートカバーの剛軟度が１００ｍｍ以下である。本発明では、固化した固化材によって基層の立体形状を維持することにより、シートカバーを、所望の立体的な外形形状としておくことができる。そして立体的な外形形状となっている状態のシートカバーは、剛軟度が１００ｍｍ以下であるため、適度な柔軟性を有して着座性に優れる構成とされている。

第２発明の乗物用シートのシートカバーは、第１発明の乗物用シートのシートカバーにおいて、固化材の含有量は、基層の全質量に対して５質量％以上である。本発明では、適切な量の固化材にて、基層の立体形状をより確実に維持することができる。

第３発明の乗物用シートのシートカバーは、第２発明の乗物用シートのシートカバーにおいて、固化材の含有量は、基層の全質量に対して２０質量％より多く且つ７５質量％以下である。本発明では、固化材の含有量を２０質量％より多くして、シートカバーの戻り率（プレ成形後に伸長率が何％戻ったかを示す値）を所望の値に収束させることにより、製品段階におけるシートカバーを安定的に伸長させることができる。さらに本発明では、固化材の含有量を７５質量％以下とすることで、固化した状態の固化材によってシートカバーの剛軟度が悪化することを極力回避することができる。

第４発明の乗物用シートのシートカバーは、第１発明〜第３発明のいずれかの乗物用シートのシートカバーにおいて、表皮層の厚み寸法と保護層の厚み寸法とを合計した値は２００μｍより大きい。本発明では、適度な厚み寸法に調節された表皮層と保護層によって基層を覆うことにより、シートカバーの表面（意匠面）側に基層の凹凸が現れることを極力阻止することができる。

第５発明の乗物用シートのシートカバーは、第１発明〜第４発明のいずれかの乗物用シートのシートカバーにおいて、固化材は、編物である基層の構成糸である。本発明では、基層が、相対的に伸長性に富む編物で構成されて適度な柔軟性を備えている。そして基層の構成糸を固化材とすることにより、更に簡素な構成によって、基層の立体形状をより確実に維持することができる。

本発明に係る第１発明によれば、シートカバーを、所望の性能を持たせつつ、比較的簡素な構成によって立体的な外形形状としておくことができる。また第２発明によれば、シートカバーを、比較的簡素な構成によって、より確実に立体的な外形形状としておくことができる。また第３発明によれば、シートカバーを、所望の性能をより確実に持たせつつ、立体的な外形形状としておくことができる。また第４発明によれば、シートカバーの意匠性をより向上させつつ、立体的な外形形状としておくことができる。そして第５発明によれば、シートカバーを、所望の性能を持たせつつ、より簡素な構成によって立体的な外形形状としておくことができる。

乗物用シートの概略正面図である。 シートカバー一部の概略断面図である。 基層の正面図である。 変形例１にかかる基層の斜視図である。 変形例１の別例にかかる基層の斜視図である。 変形例２にかかる基層の正面図である。 プレ成形前のシートカバーとプレ成形装置の概略断面図である。 プレ成形後のシートカバーとプレ成形装置の概略断面図である。 一体成形時のシートカバーと成形装置の概略断面図である。 シートカバーの剛軟度と融着糸比率の関係を示すグラフである。 シートカバーの戻り率と融着糸比率の関係を示すグラフである。

以下、本発明を実施するための形態を、図１〜図１１を参照して説明する。図１には、乗物用シートの上下方向と左右方向を示す矢線を適宜図示する。また図２〜図６には、シートカバー又は基層が乗物用シートに配置されている状態を基準として、上下方向と前後方向と左右方向を示す矢線を適宜図示する。また図３及び図４及び図６に示す基層では、便宜上、固化材としての融着糸にハッチを付して図示し、図５に示す基層では、便宜上、固化材としての融着糸を太線で示している。そして図５及び図６では、便宜上、第二編組織をなす構成糸部分にハッチを付して図示している。

図１の乗物用シート２は、シートクッション４とシートバック６を有しており、シートクッション４の後部にシートバック６の下部が起倒可能に連結されている。これらシート構成部材４，６は、各々、シート骨格をなすシートフレーム（４Ｆ，６Ｆ）と、乗員を弾性的に支持するシートパッド（４Ｐ，６Ｐ）と、シートパッドを被覆する後述のシートカバー（４Ｓ，６Ｓ）を有する。ここで各シートフレーム４Ｆ，６Ｆ（図示省略）は、対応するシート構成部材の外形に倣った形状の枠体であり、金属や硬質樹脂などの剛性に優れる素材で形成できる。また各シートパッド４Ｐ，６Ｐ（図示省略）は、対応するシート構成部材の外形をなす部材であり、ポリウレタンフォーム（密度：１０ｋｇ／ｍ^３〜６０ｋｇ／ｍ^３）等の発泡樹脂で形成できる。

［着座部・土手部（乗物用シートの立体的な部分）］
ここでシートクッション４の着座面となる上面側は、着座部４ａと、左右一対の土手部４ｂに区分けでき、これら両部４ａ，４ｂは、本発明の乗物用シートの立体的な部分に相当する。そして着座部４ａは、シート幅方向におけるシートクッション４の中央部分であり、概ね平坦とされて適度な幅寸法でシート前後方向に延びている。また着座部４ａの左右両側にはそれぞれ土手部４ｂが設けられている。これら左右の土手部４ｂは、着座部４ａに比して上方に向けて山なりに突出している部位であり、これら左右の土手部４ｂによってカーブ走行時などの旋回時に乗員下半身の側部を支持できる。そして本実施形態では、シートクッション４の立体的な部分である上面側が、左右の土手部４ｂに比して着座部４ａが相対的に凹状となった凹面形状となっている。

またシートバック６の着座面となる正面側も、着座部６ａと、左右一対の土手部６ｂに区分けでき、これら両部６ａ，６ｂは、本発明の乗物用シートの立体的な部分に相当する。そして着座部６ａは、シート幅方向におけるシートバック６の中央部分であり、概ね平坦とされて適度な幅寸法でシート上下方向に延びている。また着座部６ａの左右両側にはそれぞれ土手部６ｂが設けられている。これら左右の土手部６ｂは、着座部６ａに比して前方に向けて山なりに突出している部分であり、これら左右の土手部６ｂによってカーブ走行時などの旋回時に乗員上半身の側部を支持できる。そしてシートバック６の立体的な部分である正面側も、左右の土手部６ｂに比して着座部６ａが相対的に凹状となった凹面形状となっている。

［シートカバー］
そして各シートカバー４Ｓ（６Ｓ）は、シートの意匠面を構成する皮革調の外観を備えた面材であり、それぞれ対応する着座部４ａ（６ａ）と各土手部４ｂ（６ｂ）に跨って配置されている。この種のシートカバー４Ｓ，６Ｓは、着座性を考慮して適度な柔軟性を備えていることが望ましく、さらに意匠性向上の観点から、シート外形形状（本実施形態では凹面形状）に倣った立体的な外形形状を有していることが望ましい。そこで本実施形態では、後述する構成によって、各シートカバー４Ｓ，６Ｓを、所望の性能を持たせつつ、比較的簡素な構成によって立体的な外形形状とすることとした。

ここで各シートカバー４Ｓ，６Ｓの基本構成及び形成手法は同一であることから、以下に、シートクッション４のシートカバー４Ｓを一例にその構成及び形成手法を説明することとする。すなわちシートクッション４のシートカバー４Ｓは、図２を参照して、表皮層１０と、保護層１２と、基層１４と、パッド層１６とを一体で有しているとともに、後述する固化材２０によって外形形状が保持されている。なお表皮層１０と保護層１２と基層１４はシートカバー４Ｓの必須構成であるが、パッド層１６は、必要に応じてシートカバー４Ｓに設けることができる。そして本実施形態のシートカバー４Ｓは、無縫製で且つ一枚物の面材（比較的簡素な構成）であり、後述する立体的な形状を有して、図１に示す着座部４ａと左右の土手部４ｂに沿って配置されている。

［表皮層］
表皮層１０は、図２を参照して、皮革調の外観を備えている樹脂層であり、主としてシートカバー４Ｓの意匠を構成している。この表皮層１０は、後述する基層１４に対して液状の樹脂又はその原料を含む溶剤を付与したのち、基層１４上で硬化又は固化させた樹脂に皮革調の外観を付与することで形成できる。また別の手法として、離型性基材に、液状の樹脂又はその原料を含む溶剤を付与し、離型性基材上で硬化または固化させ、表皮層１０を形成する。次いで、表皮層１０の表面に接着剤を塗布し、該接着剤が粘稠性を有する状態のうちに、後述する基層１４を貼り合わせることで形成できる。なお表皮層１０を構成する樹脂の種類は特に限定しないが、適度な可撓性を備えた樹脂であることが望ましい。この種の樹脂として、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）樹脂、ポリウレタン樹脂、ポリアクリル樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂、エポキシ樹脂などの合成樹脂を例示でき、これらの樹脂は、単独で使用することができ、２種以上を併用することもできる。また表皮層１０に対して皮革調の外観を付与する手法は特に限定しないが、３Ｄプリントなどの印刷や、エンボス加工やシボ加工（シボ付け）などの凹凸加工を例示できる。

［保護層］
保護層１２は、図２を参照して、外部に露出する表皮層１０の表面に沿って設けられている樹脂層であり、表皮層１０の表面略全面に設けることができる。この保護層１２は、表皮層１０に対して液状の樹脂又はその原料を含む溶剤を付与したのち、表皮層１０上で硬化又は固化させることで形成できる。そして保護層１２を構成する樹脂の種類は特に限定しないが、適度な可撓性を備え且つ光透過性を備えた透明又は半透明の樹脂であることが望ましい。このように光透過性を備えた保護層１２を用いることで、この保護層１２を通して表皮層１０の外観を目視で確認可能となる。この種の光透過性を備えた樹脂として、ポリウレタン樹脂、アクリル樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂、ポリエステル樹脂、オレフィン系樹脂を例示でき、これらの樹脂は、単独で使用することができ、２種以上を併用することもできる。なかでも好適な耐熱性を備えて黄変しにくいポリウレタン樹脂や、強度に優れて破断しにくいアクリル樹脂が保護層１２の樹脂として望ましい。なお保護層１２は、表皮層１０の外観を外部から認識可能ならば不透明な樹脂で形成することもできる。

［表皮層と保護層の厚み寸法］
ここで表皮層１０と保護層１２の厚み寸法（図２の上下の寸法）は、これら両層が所望の性能を備える限り特に限定しないが、シートカバー４Ｓの意匠性等を考慮して両層の厚み寸法の合計値を適切に設定することが望ましい。例えば後述の基層１４の表面が相対的に荒い（凹凸である）ことを考慮して、表皮層１０の厚み寸法と保護層１２の厚み寸法とを合計した値を２００μｍより大きくすることが望ましく、２３０μｍ以上とすることが更に好ましい。このように適度な厚み寸法に調節された表皮層１０と保護層１２によって後述する基層１４を覆うことにより、シートカバー４Ｓの表面（意匠面）側に基層１４の凹凸が現れることを極力阻止することができる。なお表皮層１０と保護層１２の厚み寸法の上限値は特に限定しないが、製造コストとの兼ね合いから概ね５００μｍに設定することができる。そして表皮層１０の厚み寸法と保護層１２の厚み寸法とを合計した値を２５０μｍ〜４００μｍの範囲に設定することで、これら両層が所望の性能を備え、さらにシートカバー４Ｓの意匠面側に基層１４の凹凸が現れることをより確実に阻止することができる。なお表皮層１０の厚み寸法と保護層１２の厚み寸法とは概ね同一であってもよく（数μｍの誤差は許容）、わずかに又は極端に異なっていてもよい。

［基層］
基層１４は、図２を参照して、表皮層１０の裏面に沿って設けられている布帛製の層であり、表皮層１０の裏面略全面に設けることができる。この基層１４は、後述する固化材２０を有し且つ表皮層１０及び保護層１２とともに撓み変形可能である。そして後述するように固化した固化材２０にて基層１４の立体形状が維持され、さらにこの基層１４の立体形状によってシートカバー４Ｓの立体的な外形形状が保持されることとなる。この種の基層１４の素材として織物や編物や不織布を例示でき、なかでも編物は相対的に伸長性に優れているため、基層１４の素材として好適に用いることができる。ここで基層１４の素材として、経編や緯編（丸編を含む）の編物を用いることができ、基層１４に求められる性能に応じて、編物の編組織を適宜設定することができる。例えば緯編の編組織として、基本組織（平編，ゴム編，パール編）やその変化組織を例示でき、経編の編組織として、基本組織（デンビー編，コード編，アトラス編，鎖編）やその変化組織を例示できる。

そして本実施形態では、基層１４として、図３に示す緯編の一種であるシングルジャージを用いることができる。この緯編の編物は、面方向（図３の前後左右方向）の伸長性に優れた低モジュラスの素材であるため、後述するプレ成形時に、シートカバー４Ｓをスムーズに伸長させて適切な形状に撓み変形させることができる。さらに基層１４としての編物の構成糸として、後述するように、一般糸Ｙ１と、固化材２０としての融着糸Ｙ２とを用いることができる。

［一般糸］
ここで図３に示す一般糸Ｙ１として、動物系又は植物系の天然繊維、合成繊維又はこれらの混紡繊維の糸を適宜用いることができる。合成繊維として、ポリエステル系繊維、ポリアミド系繊維、ポリビニルアルコール系繊維、セルロース系繊維又はこれらの混紡繊維のフィラメントを例示でき、これらの合成繊維は、単独で使用することができ、２種以上を併用することもできる。なかでもポリエステル系繊維（ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ），ポリトリメチレンテレフタレート（ＰＴＴ），ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ），ポリ乳酸など）のフィラメントや、ポリアミド系繊維（ナイロン６，ナイロン６６など）のフィラメントは、使用時の耐久性に優れるため一般糸Ｙ１として好適に使用できる。なお一般糸Ｙ１の繊度（太さ）は特に限定しないが、例えば３０ｄ〜３０００ｄ程度に設定できる。

［固化材（融着糸）］
固化材２０は、図２及び図３を参照して、加熱により溶けたのち固化可能な部材である。この固化材２０は、表皮層１０及び保護層１２及び一般糸Ｙ１（以下、これらを総称して表皮層１０等と呼ぶことがある）が熱可塑性樹脂で構成されている場合にはこれらよりも低融点の部材である。この種の固化材２０として、各種の融着糸Ｙ２を用いることができ、特に表皮層１０等の融点より低い融点を有する融着糸Ｙ２を用いることが好ましい。この種の融着糸Ｙ２として、ポリアミド系、ポリエステル系、ポリエチレン系、ナイロン系の樹脂からなる融着糸Ｙ２を例示でき、これらの樹脂は、単独で使用することができ、２種以上を併用することもできる。また融着糸Ｙ２は、その一部が溶融固化可能であればよく、この種の融着糸Ｙ２として混繊型や芯鞘型の融着糸Ｙ２を例示できる。なお混繊型の融着糸Ｙ２とは、比較的高融点の繊維と、比較的低融点の繊維（溶融固化部分）が混在する合成繊維の糸である。また芯鞘型の融着糸Ｙ２とは、比較的高融点の芯材部分と、比較的低融点の鞘部分（溶融固化部分）とを有する合成繊維の糸である。なお融着糸Ｙ２の繊度（太さ）も特に限定しないが、例えば３０ｄ〜３０００ｄ程度に設定できる。

［基層の形成例（固化材の含有量）］
そして基層１４としての布帛を形成する場合、その構成糸の少なくとも一部に固化材２０としての融着糸Ｙ２を用いることができる。例えば図３を参照して、構成糸の一部に固化材２０としての融着糸Ｙ２を用いる場合には、融着糸Ｙ２を局所的に配置することもできるが、本実施形態のように基層１４の面方向に概ね均等に融着糸Ｙ２を配置することが望ましい。そして基層１４の単位面積当たりの一般糸Ｙ１に対する融着糸Ｙ２の本数（ｇ／ｍ^２）を調整して、固化材２０としての融着糸Ｙ２の含有量を、基層１４の全質量に対して５質量％以上に設定することが望ましい（融着糸の含有量の上限値は後述）。このように５質量％以上の固化材２０が基層１４に含まれることで、後述するように固化した固化材２０にて基層１４の立体形状がより確実に維持されることとなる。なお固化材２０の含有量が５質量％未満の場合には、後述する基層１４の立体形状が適切に維持されず、シートカバー４Ｓが型崩れをおこすおそれがある。

さらに基層１４の全質量に対する固化材２０の含有量は、シートカバー４Ｓの性能向上の観点などから２０質量％より大きいことが望ましく、２５質量％以上であることがより好ましい。すなわち固化材２０の含有量を２０質量％より多くすることにより、シートカバー４Ｓの戻り率（プレ成形後に伸長率が何％戻ったかを示す値）を所望の値に収束させることができる。例えば戻り率を６％未満（好ましくは５％以下）に設定して、プレ成形後のシートカバー４Ｓを適度に収縮させた状態とすることにより、製品段階のシートカバー４Ｓを、乗員からの押圧で安定的に伸長させることが可能となる。そして固化材２０の含有量の下限値を２５質量％に設定することにより、シートカバー４Ｓの戻り率をより確実に所望の値（５％以下）に収束させることが可能となる。

また固化材２０としての融着糸Ｙ２は、固化後に硬くなって相対的に伸長性が低下し、さらに伸縮を繰り返すことで折れの発生が懸念される。このため固化材２０の含有量が過度に多くなると、シートカバー４Ｓの柔軟性が低下して後述する剛軟度が上昇してしまうおそれがある。このため固化材２０の含有量の上限値は、後述するようにシートカバー４Ｓの剛軟度が１００ｍｍとなる場合の固化材２０の含有量とすることが望ましく、７５質量％以下とすることがより好ましい。さらに融着糸Ｙ２は相対的に滑らかで一般糸Ｙ１と絡みにくいため、融着糸Ｙ２の含有量が過度に多いと、基層１４としての編物を製造しにくくなる。そこで固化材２０の含有量を７５質量％以下とすることにより、シートカバー４Ｓの剛軟度が悪化することを極力回避でき、さらにシートカバー４Ｓを比較的容易に製造することが可能となる。

［基層の変形例］
ここで基層は、緯編の編物のほか、図４〜図６に示す各種の編物で形成することもできる。例えば図４及び図５に示す変形例１の基層１４Ａは、丸編の一種であるダブルジャージの編物であり、表皮層１０側に配置される第一編組織Ｋ１と、第一編組織Ｋ１の裏側に配置する第二編組織Ｋ２を有している。この基層１４Ａとしてのダブルジャージの編物は、面方向の伸長性に特に優れているため、シートカバー４Ｓの着座性の向上に資する構成となる。そしてダブルジャージの編物においては、第一編組織Ｋ１をなしている構成糸の一部が、第二編組織Ｋ２をなしている構成糸に交絡して第二編組織Ｋ２の一部を構成している。そこで第一編組織Ｋ１と第二編組織Ｋ２の少なくとも一方の構成糸に融着糸Ｙ２を用いることができる。このとき図４に示すように第二編組織Ｋ２だけをなしている構成糸に融着糸Ｙ２を用いることができ、こうすることで表皮層１０側の第一編組織Ｋ１の伸長性を好適に維持することが可能となる。また図５に示すように第一編組織Ｋ１だけをなしている構成糸に融着糸Ｙ２を用いることができ、この場合には、複数の一般糸Ｙ１に一本の割合で融着糸Ｙ２を配置することができる。また図５の第一編組織Ｋ１に融着糸Ｙ２を用いる場合には、一般糸Ｙ１と融着糸Ｙ２とを交互に配置することもできる。また図６に示す変形例２の基層１４Ｂは、経編の一種であるトリコットの編物であり、一般糸Ｙ１と融着糸Ｙ２の双方を構成糸として用いている。この基層１４Ｂとしてのトリコットの編物は、緯編の編物に比して安定感に優れているため、シートカバー４Ｓの支持性能の向上に資する構成となる。そして各変形例の基層１４Ａ，１４Ｂにおいても、固化材２０の含有量を、基層１４の全質量に対して５質量％以上に設定することが好ましく、２０質量％より多く且つ７５質量％以下とすることがより好ましく、２５質量％〜７５質量％とすることがさらに好ましい。

［パッド層］
パッド層１６は、図２を参照して、弾性的に厚み方向に伸縮可能な素材で形成されているマット状の部材であり、必要に応じて基層１４の裏側に一体化することができる。この種のパッド層１６の素材として、基層１４に比して柔軟で且つ適度な可撓性を備えた素材を用いることができ、スラブウレタンなどの発泡樹脂、綿材、３Ｄネット体（一般糸を三次元状に編製してなる部材）を例示できる。そして基層１４の裏側にパッド層１６を配置したのち、これらを接着や融着や縫合等の手法で一体化でき、例えばフレームラミネーションによって比較的強固に一体化することができる。なお後述するシートカバー４Ｓの剛軟度は、典型的にパッド層１６を省略した状態のシートカバー４Ｓを元に測定される。このためシートカバー４Ｓの剛軟度を測定する場合には、図７及び図８に示すようにパッド層１６を省略した状態で、後述するシートカバー４Ｓの予備加熱とプレ成形を行う。そして図９に示すように後述するシートパッド４Ｐとの一体成形の前にシートカバー４Ｓにパッド層１６を一体化することができる。これとは異なり剛軟度を測定しない場合には、パッド層１６を一体化した状態で、後述するシートカバー４Ｓの予備加熱とプレ成形を行うこともでき、この場合のパッド層１６の融点は固化材２０の融点より高温に設定されることが好ましい。

［シートカバーの予備加熱とプレ成形（基層の賦形作業）］
図７及び図８を参照して、予備加熱とプレ成形装置３０によるプレ成形とをこの順で行うことで、シートカバー４Ｓを立体的な外形形状とする（保形する）。すなわちシートカバー４Ｓを予備加熱することにより、基層１４中の固化材２０としての融着糸Ｙ２を溶かした状態とする。このとき予備加熱の温度を調節して、表皮層１０等は極力溶かすことなく融着糸Ｙ２だけを溶かしておく。なお予備加熱時に融着糸Ｙ２全てを溶融させて不定形状とすることもできるが、融着糸Ｙ２を部分的に溶融させるなどして糸としての外形形状を適度に維持することもできる。例えば芯鞘型の融着糸Ｙ２では、比較的高融点の鞘部分を不定形状としたとしても、比較的低融点の芯材部分によって糸としての外形形状を維持することができる。

つぎにプレ成形装置３０によって、シートカバー４Ｓをコールドプレスしつつ、固化材２０としての融着糸Ｙ２を固化させる。ここでプレ成形装置３０は、閉じ合わせ可能な上型３１と下型３２とで構成されている。またこれら両型の閉じ合わせ面である上型３１の下面３１ａと下型３２の上面３２ａの面形状は、着座部４ａと左右の土手部４ｂの外形形状（凹面形状）に倣った形状とされている。そこでシートカバー４Ｓを適度に張った状態（図７の２Ｄ状態のシートカバーを参照）としつつ上型３１と下型３２の間に挟み込む。このとき編物で形成された基層１４が低モジュラスの面材であるため、シートカバー４Ｓをスムーズに伸長させて、上型３１の下面３１ａと下型３２の上面３２ａに沿う形に撓み変形させることができる。そして上型３１と下型３２でシートカバー４Ｓをコールドプレスしつつ一定時間保持することにより、基層１４が、固化した融着糸Ｙ２によってその他の層１０，１２とともに着座部４ａと土手部４ｂの外形形状に倣った立体形状で維持される（図８の３Ｄ状態のシートカバーを参照）。すなわち適度な可撓性を備えた表皮層１０と保護層１２（その他の層）が、基層１４の立体形状に追従して概ね同形に保形されることにより、シートカバー４Ｓが、所望の立体的な外形形状で保持されることとなる。なおシートカバー４Ｓにパッド層１６を設ける場合には、このパッド層１６もその他の層に該当する。

［シートカバーの剛軟度］
そして本実施形態では、基層１４の立体形状が固化材２０にて維持された状態において、ＪＩＳ Ｌ １０９６ ８．２１．１Ａ法（４５°カンチレバー法）に準拠して測定されたシートカバー４Ｓの剛軟度が１００ｍｍ以下に設定される。このようにシートカバー４Ｓの剛軟度を１００ｍｍ以下となるように設定して、シートカバー４Ｓに適度な柔軟性を付与することにより、着座性の向上に資する構成となる。なおシートカバー４Ｓの剛軟度が１００ｍｍを超えると、シートカバー４Ｓが硬くなって着座性が極端に悪化するおそれがある。そしてシートカバー４Ｓの剛軟度は、概ね固化材２０の含有量によって調整可能であり、固化材２０の含有量が多くなるに従ってシートカバー４Ｓの剛軟度が高くなる（後述の試験例を参照）。このため固化材２０の含有量の上限値は、上述のとおりシートカバー４Ｓの剛軟度が１００ｍｍとなる場合の固化材２０の含有量となる。なおシートカバー４Ｓの剛軟度の下限値は特に限定しないが、シートカバー４Ｓの支持性能や触感などを考慮すると概ね１５ｍｍに設定することができる。

［シートパッドとシートカバーの一体化の手法］
つぎに図９を参照して、シートカバー４Ｓによってシートパッド４Ｐを被覆する。このとき本実施形態では、一体成形などの手法によって、シートパッド４Ｐの成形と同時にシートカバー４Ｓに一体化することができる。そしてシートパッド４Ｐは、成形装置４０のキャビティ４２内で、シートパッド４Ｐの樹脂材料を発泡させることで成形される。そこでシートカバー４Ｓを、キャビティ４２を構成する成形装置４０の内壁の適所に予め配置し、シートカバー４Ｓの裏側をなす基層１４又はパッド層１６をキャビティ４２の内方に向けておく。この状態でキャビティ４２内に樹脂材料を射出したのち、この樹脂材料を発泡させてシートパッド４Ｐを成形する。そして樹脂材料が発泡しつつ、シートカバー４Ｓの基層１４又はパッド層１６に含浸して固化する。こうしてシートパッド４Ｐの樹脂がシートカバー４Ｓの裏側に入り込んで固化することで、シートカバー４Ｓがシートパッド４Ｐに一体化されることとなる。

［乗物用シートの使用態様］
図１を参照して、シートクッション４においては、シートカバー４Ｓとシートパッド４Ｐをシートフレーム４Ｆ上に配置することにより、シートカバー４Ｓによってシートの意匠面が構成される。このシートカバー４Ｓは、図２に示す表皮層１０が皮革調の外観を備えているため、シートクッション４に、高級感のある風合い等を付与できる。このとき固化材２０を、表皮層１０ではなく基層１４中に設けておくことで、表皮層１０の構成（例えば皮革調の外観）が固化材２０で限定されるといった事態を回避でき、シートカバー４Ｓの意匠選択の自由度が高められている。さらにシートカバー４Ｓは、着座部４ａと左右の土手部４ｂの形状に倣った立体的な外形形状とされているため、これら各部４ａ，４ｂに沿って仕上がり性良く配置することができる。このためシートカバー４Ｓによって、乗物用シート２の立体的な形状（凹面形状）を適切に表現することができ、シートの意匠性向上に資する構成となる。そしてシートカバー４Ｓは、無縫製で一枚物の面材で形成できるため、カバー材同士の縫合が原因となる分割線がなく、シートの意匠が制約されるといった事態を好適に回避できる。さらにシートカバー４Ｓの剛軟度が１００ｍｍ以下となるように設定されているため、シートカバー４Ｓが所望の柔軟性を有して着座性に優れる構成とされている。

また同様にシートバック６においても、シートカバー６Ｓとシートパッド６Ｐをシートフレーム６Ｆ上に配置することにより、シートカバー６Ｓによってシートの意匠面が構成される。このシートカバー６Ｓは、シートクッション４のシートカバー４Ｓと略同一の基本構成を備えている。このためシートカバー６Ｓによって、シートバック６の意匠性と着座性を向上させることができる。

以上説明した通り本実施形態では、固化した固化材２０によって基層１４を立体形状で維持することにより、各シートカバー４Ｓ，６Ｓを、所望の立体的な外形形状としておくことができる。このため各シートカバー４Ｓ，６Ｓによって、分割線のないシームレスな凹面形状の意匠表現が可能となり、シートのデザイン性が広がる。そして立体的な外形形状となっている状態の各シートカバー４Ｓ，６Ｓは、剛軟度が１００ｍｍ以下であるため、適度な柔軟性を有して着座性に優れる構成とされている。また本実施形態では、適切な量の固化材２０にて、基層１４の立体形状をより確実に維持することができる。また本実施形態では、固化材２０の含有量を２０質量％より多くして、シートカバー４Ｓの戻り率（プレ成形後に伸長率が何％戻ったかを示す値）を所望の値（６％未満）に収束させることにより、製品段階におけるシートカバー４Ｓを安定的に伸長させることができる。さらに本実施例では、固化材２０の含有量を７５質量％以下とすることで、固化した状態の固化材２０によってシートカバー４Ｓの剛軟度が悪化することを極力回避することができる。また本実施形態では、適度な厚み寸法に調節された表皮層１０と保護層１２によって基層１４を覆うことにより、シートカバー４Ｓの表面（意匠面）側に基層１４の凹凸が現れることを極力阻止することができる。また本実施形態では、基層１４が、相対的に伸長性に富む編物で構成されて適度な柔軟性を備えている。そして基層１４の構成糸を固化材２０（融着糸Ｙ２）とすることにより、更に簡素な構成によって、基層１４の立体形状をより確実に維持することができる。このため本実施形態によれば、各シートカバー４Ｓ，６Ｓを、所望の性能を持たせつつ、比較的簡素な構成によって立体的な外形形状としておくことができる。さらに本実施形態では、各シートカバー４Ｓ，６Ｓの製造工程にて、予備加熱とプレ成形で基層１４を賦形するため、型取りや縫製作業が省略又は簡略化されるなどして製造時の省人化に資する構成となる。

［試験例］
以下、本実施形態を試験例に基づいて説明するが、本発明は試験例に限定されない。なお［表１］に、実施例１のシートカバーと比較例１のシートカバーの剛軟度と融着糸比率の数値を示し、［表２］に、実施例２〜実施例６のシートカバーの表皮層と保護層の厚み寸法の合計値と凹凸評価の結果を示す。また図１０に、シートカバーの剛軟度と融着糸比率の関係を示すグラフを図示し、図１１に、シートカバーの戻り率と融着糸比率の関係を示すグラフを図示する。

［実施例］
実施例１では、表皮層と保護層と基層を一体で有しているシートカバーを作成した。また実施例１では、表皮層を、シボ付けされたポリウレタン系の熱可塑性樹脂で構成し、表皮層の厚み寸法（膜厚）を２００〜３５０μmの範囲に設定した。また保護層を、透明なポリウレタン系の熱可塑性樹脂で構成し、保護層の膜厚を５〜１０μmの範囲に設定した。また基層として、ジャージの編物を用いた（密度：ウェール／コース＝４０／５６（本／２．５４ｃｍ））。また基層の一般糸として、ポリエステル製のフィラメント糸（繊度５０ｄ，融点２５０℃）を使用し、融着糸として、芯鞘構造をなすポリエステルフィラメント糸（繊度５０ｄ，融点１６０℃）を使用した。そして実施例１では、基層の単位面積当たりの一般糸に対する融着糸の本数（ｇ／ｍ^２）を調整して、固化材としての融着糸の含有量を、基層の全質量に対して５０質量％に設定した。そして実施例１のシートカバーを、図７及び図８に示すように予備加熱によってプレ成形時に温度１６０℃となるように加熱してプレ成形したのち、これらの剛軟度を、ＪＩＳ Ｌ１０９６ ８．２１．１Ａ法（４５°カンチレバー法）に準拠して測定した。

また実施例２〜実施例６のシートカバーでは、表皮層と保護層の厚み寸法の合計値を変更し、実施例２〜実施例６のその他のシートカバーの構成は実施例１と同一とした。そして実施例２では、表皮層と保護層の厚み寸法の合計値を２００μｍとした。また実施例３では、表皮層と保護層の厚み寸法の合計値を２３２μｍとした。また実施例４では、表皮層と保護層の厚み寸法の合計値を２５０μｍとした。また実施例５では、表皮層と保護層の厚み寸法の合計値を２６８μｍとした。また実施例６では、表皮層と保護層の厚み寸法の合計値を３００μｍとした。

また実施例７〜実施例１０のシートカバーでは、基層の単位面積当たりの一般糸に対する融着糸の本数を調整して基層中の固化層の割合を変更し、実施例７〜実施例１０のその他のシートカバーの構成は実施例１と同一とした。そして実施例７では、固化材としての融着糸の含有量を、基層の全質量に対して１０質量％に設定した。また実施例８では、固化材としての融着糸の含有量を、基層の全質量に対して２０質量％に設定した。実施例９では、固化材としての融着糸の含有量を、基層の全質量に対して３０質量％に設定した。また実施例１０では、固化材としての融着糸の含有量を、基層の全質量に対して４０質量％に設定した。

［比較例］
また比較例１では、表皮層と保護層と基層を有しているシートカバーを作成した。そして比較例１では、基層として、一般糸のみで構成されたジャージの編物を使用し、その他のシートカバーの構成は実施例１と同一とした。

［シートカバー表面の凹凸評価の試験方法］
本試験では、実施例２〜６のシートカバーをサンプルとして用いた。そしてＣＩＥ標準の光Ｄ６５又は標準の光Ａのそれぞれに近似する分光分布をもつ常用光源で照明されたブース内に各サンプルを配置した。この状態で各サンプルの表面を、３０ｃｍ離れた位置から３０度と４５度の角度でそれぞれ目視で観察した。
そしてサンプルの表面（意匠面）に凹凸が見られなかった場合を「◎」、凹凸がほとんど見られなかった場合を「〇」、かすかに凹凸が見られた場合を「△」、明らかに凹凸が見られた場合を「×」と評価した。

［戻り率の測定］
実施例１、実施例７〜実施例１０及び比較例１のシートカバーの戻り率を下記の手法で測定した。すなわち各シートカバー（生地）を３０％伸長させてプレ成形した後に、脱型した際の生地の戻り率を下記の計算式１にて算出した。
なおシートカバーの伸長率（％）は、ＪＩＳ Ｌ １０９６に準拠して測定した。
計算式１：戻り率（％）＝（１．３Ａ−Ｂ）／（１.３Ａ）×１００（式中、Ａは、プレ成形前の生地の長さを示し、１．３Ａは、３０％伸長でのプレ成形時の生地の長さを示し、Ｂは、脱型時の生地の長さを示す。）

［結果及び考察］
［表１］及び図１０を参照して、比較例１のシートカバーでは、基層が立体的な形状を維持できなかった。また参考に融着糸の含有量を５質量％未満に設定したシートカバーを作成しようとしたが、比較例１と同様に、基層が立体的な形状を維持できなかったため作成を途中で断念した。

実施例１のシートカバーでは、基層の立体形状が維持されることで、シートカバーを、所望の立体的な外形形状とすることができた。また実施例１のシートカバーは、剛軟度が１００ｍｍ以下となって、適度な柔軟性を有していることがわかった。このため実施例１によれば、シートカバーに所望の性能を持たせつつ、比較的簡素な構成によって立体的な外形形状にできることがわかった。さらに図１０を参照して、ジャージ製のシートカバーの剛軟度は、固化材の含有量が７５質量％のときに９５ｍｍであると推測された。このことから固化材の含有量を基層の全質量に対して７５質量％以下に設定することで、シートカバーに適度な柔軟性を持たせつつ、より簡素な構成によって立体的な外形形状にできることが容易に推測された。さらに図１０を参照して、シートカバーの剛軟度が１００ｍｍである場合の固化材の含有量（上限値）は８０質量％であると推測された。

また［表２］を参照して、実施例２〜実施例６では、表皮層と保護層の厚み寸法の合計値を調整することで、シートカバーの意匠面側に基層の凹凸が現れにくくなることがわかった。そして実施例３では、シートカバーの表面に凹凸がほとんど見られず、特に実施例４〜実施例６では、シートカバーの表面に凹凸が見られなかった。このため表皮層と保護層の厚み寸法の合計値を２００μｍより大きくし、好ましくは２３０μｍ以上とし、より好ましくは２５０μｍ以上とすることで、シートカバーの意匠面側に基層の凹凸が現れることを極力阻止できることがわかった。

また図１１を参照して、実施例１、実施例７〜実施例１０及び比較例１のシートカバーのように固化材の含有量を調節することで、シートカバーの戻り率を所望の値に収束させることができることがわかった。そして実施例１及び実施例８〜実施例１０では、シートカバーの戻り率を概ね所望の値（５％以下の値）に収束させることができた。このため固化材の含有量を、２０質量％より多くし、好ましくは２５質量％以上として、戻り率を所望の値に収束させることにより、製品段階におけるシートカバーを安定的に伸長させることができると容易に推測された。

本実施形態の乗物用シートのシートカバーは、上述した実施形態に限定されるものではなく、その他各種の実施形態を取り得る。本実施形態では、シートカバー４Ｓの構成（形状，寸法，配置位置など）を例示したが、シートカバーの構成を限定する趣旨ではない。例えばシートカバー全体を、無縫製で一枚物の面材で構成することができるが、シートカバーの少なくとも一部を、無縫製で一枚物の面材で構成することもできる。すなわち本実施形態のシートカバーは、複数のカバー材を縫合することで形成でき、この場合には各カバー材の外形形状を基材の固化材で維持することにより、カバー材の使用枚数を極力少なくすることが可能である。またシートカバーは、着座部と土手部のほか、乗物用シートの立体的な部分の適宜の位置に配置することができる。そして乗物用シートの立体的な部分は、凹面形状のほか、凸面形状や凹凸面形状などの各種の形状を取り得る。

また本実施形態では、基層１４等に編物を用いるとともに、編物の組織となる構成糸に、固化材２０としての融着糸Ｙ２を使用する例を説明した。これとは異なり基層に織物を用いることができ、この織物は、平織組織、斜文織組織、朱子織組織又はこれらの組合せ組織で構成することができる。また基層をなしている編物又は織物の構成糸に対して添え糸や押え糸を撚合わせたり引き揃えたりして用いる場合には、これら添え糸や押え糸に、固化材としての融着糸を使用することもできる。また基層の構成糸の一部に固化材を用いる場合には、固化材を局所的に配置することもできる。例えば着座部と土手部に沿ってシートカバーを配置する場合、シートカバーの湾曲又は屈曲の基点となる部分にのみ固化材を集中して配置する（局所的に配置する）ことができる。なお固化材の形状は、糸（線状）のほか、帯状（面状）などの各種の形状を取り得る。

また本実施形態では、専らシートクッション４とシートバック６を一例に説明したが、本実施形態の構成は、ヘッドレストやアームレスト等の各種シート構成部材に適用可能である。そして本実施形態の構成は、車両や航空機や電車などの乗物用シート全般に適用可能である。

２ 乗物用シート
４ シートクッション
６ シートバック
４Ｓ，６Ｓ シートカバー
４Ｐ，６Ｐ シートパッド
４Ｆ，６Ｆ シートフレーム
４ａ，６ａ 着座部（本発明の乗物用シートの立体的な部分）
４ｂ，６ｂ 土手部（本発明の乗物用シートの立体的な部分）
１０ 表皮層（本発明のその他の層）
１２ 保護層（本発明のその他の層）
１４ 基層
１４Ａ 変形例１の基層
１４Ｂ 変形例２の基層
１６ パッド層（本発明のその他の層）
２０ 固化材
３０ プレ成形装置
３１ 上型
３２ 下型
４０ 成形装置
Ｋ１ 第一編組織
Ｋ２ 第二編組織
Ｙ１ 一般糸
Ｙ２ 融着糸

Claims (5)

1. 乗物用シートの立体的な部分に沿って配置される面材であり、前記乗物用シートの意匠面側に配置される皮革調の外観を備えた樹脂製の表皮層と、前記表皮層の外観を構成する表面に沿って設けられている樹脂製の保護層と、前記表皮層の表面とは反対の裏面に沿って設けられている布帛製の基層とを一体で有する乗物用シートのシートカバーにおいて、
   前記基層は、加熱により溶けたのち固化可能な固化材を有し、
   固化した状態の前記固化材にて、前記乗物用シートの立体的な部分に倣った前記基層の立体形状がその他の層の形とともに維持された状態において、ＪＩＳ Ｌ １０９６ ８．２１．１Ａ法に準拠して測定された前記シートカバーの剛軟度が１００ｍｍ以下である乗物用シートのシートカバー。
2. 前記固化材の含有量は、前記基層の全質量に対して５質量％以上である請求項１に記載の乗物用シートのシートカバー。
3. 前記固化材の含有量は、前記基層の全質量に対して２０質量％より多く且つ７５質量％以下である請求項２に記載の乗物用シートのシートカバー。
4. 前記表皮層の厚み寸法と前記保護層の厚み寸法とを合計した値は２００μｍより大きい請求項１〜３のいずれか一項に記載の乗物用シートのシートカバー。
5. 前記固化材は、編物である前記基層の構成糸である請求項１〜４のいずれか一項に記載の乗物用シートのシートカバー。
   

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