JP2019052605A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】従来のような別体のブリーザプレートを用いることなく、その重量およびコストを低減可能な内燃機関を提供する。【解決手段】エンジン１１は、ブローバイガス流入口２０２、および軸受ハウジング２０１を有し、かつブローバイガス流入口２０２に繋がるブリーザ室１２９を区画するクランクケース４１と、軸受ハウジング２０１に設けられる軸受２０５と、ブリーザ室１２９の外側に配置され、かつ軸受２０５に回転可能に支持される回転体としてのクラッチ２０６およびプライマリードリブンギア２０７と、を備え、ブローバイガス流入口２０２は、軸受ハウジング２０１の周囲であって、クラッチ２０６の回転中心線に沿う方向から見てクラッチ２０６に覆い隠される位置に配置され、クランクケース４１は、クランクケース４１に一体に設けられ、軸受ハウジング２０１から突出し、かつクラッチ２０６の回転中心線に沿う方向から見てブローバイガス流入口２０２の少なくとも一部を覆う鍔部２１１を有している。【選択図】 図１２

Description

本発明は内燃機関に関する。

変速装置室、およびブローバイガスからオイルミストを分離するブリーザ室をクランクケース内に備える内燃機関が知られている。

ブローバイガスがブリーザ室へ流入する際、ブローバイガスと一緒に潤滑油の飛沫がブリーザ室に流入しないことが望ましい。そこで、従来の内燃機関は、潤滑油の飛沫がブリーザ室に流入することを防ぐために、潤滑油の飛沫の発生源とブローバイガス流入孔との間に、ブローバイガス流入孔を遮蔽する蓋状のブリーザプレートを備えている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−３２１７４０号公報

従来の内燃機関のように、クランクケースとは別部品（別体）のブリーザプレートを製作したり、取り付けたりすることは、内燃機関の重量やコストを増加させる。

そこで、本発明は、従来のような別体のブリーザプレートを用いることなく、その重量およびコストを低減可能な内燃機関を提供することを目的とする。

前記の課題を解決するため本発明に係る内燃機関は、ブローバイガス流入口、および軸受ハウジングを有し、かつ前記ブローバイガス流入口に繋がるブリーザ室を区画するケースと、前記軸受ハウジングに設けられる軸受と、前記ブリーザ室の外側に配置され、かつ前記軸受に回転可能に支持される回転体と、を備え、前記ブローバイガス流入口は、前記軸受ハウジングの周囲であって、前記回転体の回転中心線に沿う方向から見て前記回転体に覆い隠される位置に配置され、前記ケースは、前記ケースに一体に設けられ、前記軸受ハウジングから突出し、かつ前記回転体の回転中心線に沿う方向から見て前記ブローバイガス流入口の少なくとも一部を覆う鍔部を有している。

本発明によれば、従来のような別体のブリーザプレートを用いることなく、その重量およびコストを低減可能な内燃機関を提供できる。

本発明の実施形態に係る内燃機関が適用される自動二輪車の一例を示す左側面図。 本発明の実施形態に係る内燃機関を示す正面図。 本発明の実施形態に係る内燃機関を示す左側面図。 本発明の実施形態に係る内燃機関の潤滑構造の模式的な系統図。 本発明の実施形態に係る内燃機関の潤滑系統の模式的な斜視図。 図２のＶＩ−ＶＩ線における本発明の実施形態に係る内燃機関の断面図。 図２のＶＩＩ−ＶＩＩ線における本発明の実施形態に係る内燃機関の断面図。 図３のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における本発明の実施形態に係る内燃機関の断面図。 本発明の実施形態に係る内燃機関のピストンとピストンジェットとの関係を模式的に示す概略図。 本発明の実施形態に係る内燃機関のピストンとピストンジェットの他の例との関係を模式的に示す概略図。 本実施形態に係る内燃機関の右側ケース半体の右側面の部分拡大図。 本実施形態に係る内燃機関のクラッチ室の一部の斜視図。 図１１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線における本実施形態に係る内燃機関のブローバイガス流入口の断面図。 図６の一部を拡大して本実施形態に係る内燃機関のブリーザ室を示す図。 図７の一部を拡大して本実施形態に係る内燃機関のブリーザ室を示す図。

本発明に係る内燃機関の実施形態について図１から図１５を参照して説明する。なお、複数の図面中、同一または相当する構成には同一の符号が付されている。

図１は、本発明の実施形態に係る内燃機関が適用される自動二輪車の一例を示す左側面図である。

なお、本実施形態における前後、上下、左右の表現は、自動二輪車１の乗員を基準にする。

図１に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１は、前後に延びる車体フレーム２と、車体フレーム２の前方に配置される前輪５と、車体フレーム２の前端部に配置されて前輪５を回転可能に支えるステアリング機構６と、車体フレーム２の後方に配置される後輪７と、車体フレーム２の後部に配置されて後輪７を回転可能に支えるスイングアーム８と、車体フレーム２に搭載される内燃機関１１（以下、単に「エンジン１１」と言う。）と、を備えている。また、自動二輪車１は、車体フレーム２の前半部上方に配置されてエンジン１１へ供給される燃料を貯蔵する燃料タンク１２と、車体フレーム２の後半部上方に配置されて搭乗者を着座させるシート１３と、車体フレーム２の一部を覆い隠す車体カバー１５と、を備えている。

車体フレーム２は、所謂クレードルタイプである。車体フレーム２は、一体に組み合わされる複数の鋼鉄製中空管を備えている。つまり、車体フレーム２は、ヘッドパイプ２１と、メインチューブ２２と、ダウンチューブ２３と、左右一対のシートレール２５と、左右一対のシートピラー２６と、を備えている。

ヘッドパイプ２１は、車体フレーム２の前端上部に配置されている。ヘッドパイプ２１は、ステアリング機構６を車両の左右方向へ操舵買おうに支持している。

メインチューブ２２は、ヘッドパイプ２１の後面上部に接続される前端部から斜め後ろ下方へ傾斜して延び、途中で湾曲して下方へ垂れ下がっている。

ダウンチューブ２３は、ヘッドパイプ２１の後面下方に接続される前端部からメインチューブ２２よりもさらに下方へ傾斜しながら後方へ延び、途中で湾曲して後方へ向かっている。

左右一対のシートレール２５は、メインチューブ２２の湾曲部に接続される前端部から分岐し、かつ斜め後ろ上方へ緩く傾斜して延びている。

左右一対のシートピラー２６は、メインチューブ２２の下端部に接続される前端部から分岐し、かつ斜め後ろ上方へ傾斜して延び、シートレール２５の長さの中間部位に合流してシートレール２５を支えている。

ステアリング機構６は、サスペンション機構（図示省略）が内装され、かつ前輪５を回転可能に支持する左右一対のフロントフォーク２７と、前輪５の上方に覆い被さるフロントフェンダー２８と、フロントフォーク２７の頂部に固定されるハンドル２９と、を備えている。

前輪５は、左右のフロントフォーク２７の間に挟まり、左右のフロントフォーク２７の下端部に架設される車軸を中心に回転する。

スイングアーム８は、車体フレーム２に設けられるピボット軸（図示省略）によって支持され、上下方向へ揺動可能である。スイングアーム８の後端部には、後輪７を回転可能に支持する車軸が設けられている。リアクッションユニット３１は、車体フレーム２とスイングアーム８との間に架設されている。リアクッションユニット３１は、後輪７から車体フレーム２に伝わる力を緩衝する。

ドライブチェーン３２は、エンジン１１の出力を後輪７へ伝達し、後輪７を回転させる。

エンジン１１は、メインチューブ２２とダウンチューブ２３との間に配置されて、メインチューブ２２およびダウンチューブ２３に固定されている。

エンジン１１の斜め前上方には、エンジン１１各部の潤滑と冷却とを行う潤滑油を冷却するオイルクーラー３３が設けられている。オイルクーラー３３は、自動二輪車１の走行風に晒されやすいように、フロントフェンダー２８および前輪５を正面に臨む位置を避けて配置されることが好ましい。

燃料タンク１２は、もっぱらメインチューブ２２に支持されている。燃料タンク１２は、ヘッドパイプ２１の直後からシートレール２５の前端部近傍に渡って膨らんでいる。

シート１３は、燃料タンク１２の後方に設けられている。シート１３は、左右のシートレール２５に跨がり、シートレール２５の後端部に達している。

車体カバー１５は、それぞれ合成樹脂製のフロントカバー３５と、左右一対のサイドカバー３６と、リアカバー３７と、を含んでいる。

フロントカバー３５は、ヘッドパイプ２１の前方に設けられている。フロントカバー３５は、ステアリング機構６に固定されている。

サイドカバー３６は、燃料タンク１２の後部下方に連接し、メインチューブ２２、シートレール２５およびシートピラー２６に渡って逆三角形に拡がり、これらを左右から挟み込んでいる。

リアカバー３７は、シート１３の後半部の左右両側面の下端部にそれぞれ連接して後方へ拡がり、シート１３の後方まで延びて合流する。

次に、本実施形態に係るエンジン１１について詳細に説明する。

図２は、本発明の実施形態に係る内燃機関を示す正面図である。

図３は、本発明の実施形態に係る内燃機関を示す左側面図である。

図２および図３に示すように、本実施形態に係るエンジン１１は、例えば５０ｃｃクラスや２５０ｃｃクラスの小排気量の内燃機関である。また、エンジン１１は、４サイクル単気筒の内燃機関である。エンジン１１は、クランクケース４１と、クランクケース４１に組み合わされるシリンダー４２と、シリンダー４２に組み合わされるシリンダーヘッド４３と、シリンダーヘッド４３に組み合わされるヘッドカバー４４と、を備えている。

クランクケース４１は、アルミニウム合金製である。クランクケース４１は、エンジン１１の下半部に配置されている。クランクケース４１は、一体化された変速装置ケース４５を備えている。

クランクケース４１は、左側ケース半体５１と、右側ケース半体５２と、を備えている。クランクケース４１は左右に分割できる。左右のケース半体５１、５２は、クランクシャフト４７の回転中心線に実質的に略直交する結合面４１ａで組み合わされている。換言すると、左右のケース半体５１、５２は、結合面４１ａで一体化されている。クランクケース４１は、クランクシャフト４７の回転中心線に実質的に直交する結合面４１ａで組み合わされる左右一対のケース半体５１、５２を有している。

また、クランクケース４１は、左側ケース半体５１の左側に設けられる左側ケースカバー５３と、右側ケース半体５２の右側に設けられる右側ケースカバー５４と、を備えている。左側ケースカバー５３はマグネトカバーであり、右側ケースカバー５４はクラッチカバーである。

シリンダー４２は、シリンダーボア４８の中心線、つまりピストン４９の移動方向をやや前方へ傾けた前傾姿勢でクランクケース４１の上面前部に結合されている。

シリンダーヘッド４３は、シリンダー４２の頂部に結合されてシリンダー４２を塞いでいる。シリンダーヘッド４３の正面には排気ポート（図示省略）の出口フランジ４３ａが設けられている。シリンダーヘッド４３の背面には吸気ポート（図示省略）の入口フランジ４３ｂが設けられている。

ヘッドカバー４４は、シリンダーヘッド４３の頂部に結合されてシリンダーヘッド４３を塞いでいる。

エンジン１１には、オイルホース５５、５６を介してオイルクーラー３３が接続されている。

オイルクーラー３３は、冷却風を生じさせるファン５７を備えている。オイルクーラー３３は、オイルホース５５から流れ込む潤滑油をファン５７の風や自動二輪車１の走行風によって冷却し、オイルホース５６からエンジン１１へ冷却後の潤滑油を戻す。

オイルホース５５、５６は、エンジン１１とオイルクーラー３３との間で潤滑油を流通させる。

下方に配置されるオイルホース５５は、エンジン１１からオイルクーラー３３へオイルを送る。オイルホース５５は、シリンダー４２の正面壁と右側面壁との角部から延び、シリンダー４２の正面を迂回してオイルクーラー３３へ延びている。オイルホース５５は、オイルクーラー３３の底部に接続されている。

上方に配置されるオイルホース５６（第一戻し油路）は、オイルクーラー３３からエンジン１１へ潤滑油を戻す。オイルホース５６は、シリンダー４２の正面壁と左側面壁との角部からオイルクーラー３３へ延びている。オイルホース５６は、オイルクーラー３３の頂部に接続されている。

図４は、本発明の実施形態に係る内燃機関の潤滑構造の模式的な系統図である。

図４に示すように、本実施形態に係るエンジン１１は、クランクケース４１、シリンダー４２、およびシリンダーヘッド４３に設けられて潤滑油を流通させる内燃機関側油路としてのオイル通路５９を備えている。換言すると、エンジン１１は、油冷式である。

また、エンジン１１は、クランクケース４１の底部に設けられて潤滑油を貯留するオイル貯留部としてのオイルパン６１を備えている。

エンジン１１は、オイルパン６１に貯留されている潤滑油をクランクシャフト４７、ピストン４９、動弁機構６２、変速装置６３のカウンターシャフト６５、および変速装置６３のドライブシャフト６６を含む被潤滑部へ供給して、これらを潤滑および冷却する。

クランクケース４１は、クランクシャフト４７が収容されるクランク室６７と、変速装置６３が収容される変速装置室６８と、を有している。変速装置室６８は、変速装置ケース４５に区画されている。換言すると、クランクケース４１はクランク室６７を区画し、変速装置ケース４５は変速装置室６８を区画している。クランク室６７、および変速装置室６８は、エンジン１１の前後方向に並んでいる。クランク室６７は、クランクケース４１の前半部に配置され、変速装置室６８はクランクケース４１の後半部に配置されている。

クランクシャフト４７は、クランク室６７内に回転可能に支持されている。クランクシャフト４７は、クランクケース４１の幅方向、つまりエンジン１１の幅方向に回転中心線を向けている。ピストン４９は、シリンダー４２のシリンダーボア４８に往復運動可能に収容されている。ピストン４９は、シリンダー４２内を往復動する。動弁機構６２は、シリンダーヘッド４３の動弁室（図示省略）に収容されている。カウンターシャフト６５およびドライブシャフト６６は、変速装置室６８に収容されている。

オイルクーラー３３は、オイル通路５９の最高点よりも上方に配置されている。オイルクーラー３３は、オイル通路５９を流通する潤滑油（図示省略）を冷却する。なお、内燃機関の潤滑構造は、エンジン１１のオイル通路５９およびオイルクーラー３３を含んでいる。

クランクケース４１のオイル通路５９ａは、オイルパン６１から潤滑油を汲み上げて、シリンダー４２のオイル通路５９ｂへ送り込む往路と、シリンダー４２のオイル通路５９ｂからオイルパン６１へ潤滑油を戻す復路と、を含んでいる。

クランクケース４１のオイル通路５９ａの往路は、オイルパン６１からクランクシャフト４７の軸端４７ａへ潤滑油を導くクランクシャフト潤滑油路７５と、オイルパン６１から導かれる潤滑油をピストン４９へ吹き掛けるピストン冷却油路７６と、を備えている。

クランクシャフト４７の軸端４７ａへ供給された潤滑油は、クランクシャフト４７を回転可能に支持する軸受（図示省略）や、クランクシャフト４７とピストン４９とを連結するコンロッド（図示省略）を潤滑して、クランク室６７内に滴り落ちる。

ピストン４９に吹き掛けられた潤滑油は、クランク室６７内に滴り落ちる。

シリンダー４２のオイル通路５９ｂは、シリンダーヘッド４３へ直接的に繋がる第一オイル通路８１と、オイルホース５５を介してオイルクーラー３３に繋がる第二オイル通路８２と、オイルホース５６を介してオイルクーラー３３に繋がり、かつシリンダーヘッド４３に繋がる第三オイル通路８３と、を含んでいる。

なお、オイルホース５６は、オイルクーラー３３で冷却された潤滑油をシリンダー４２内のオイル通路５９ｂに戻す第一戻し油路である。

シリンダーヘッド４３のオイル通路５９ｃは、シリンダー４２の第一オイル通路８１から流れ込む潤滑油を動弁機構６２へ導く第四オイル通路８４と、シリンダー４２の第三オイル通路８３から流れ込む潤滑油で排気ポート６９の周囲を冷却する第五オイル通路８５と、を含んでいる。

シリンダー４２のオイル通路５９ｂは、シリンダーヘッド４３の第五オイル通路８５から流れ込む潤滑油を燃焼室７０の周囲に環流させる第六オイル通路８６と、第六オイル通路８６からクランクケース４１内へ潤滑油を戻す第七オイル通路８７と、を備えている。

なお、第七オイル通路８７は、オイルクーラー３３から戻ってシリンダー４２およびシリンダーヘッド４３を冷却した潤滑油をクランクケース４１へ戻す第二戻し油路である。

クランクケース４１のオイル通路５９ａの復路部分は、シリンダー４２の第七オイル通路８７から流出する潤滑油を貯留する貯留部８９と、貯留部８９に繋がる第八オイル通路８８と、を備えている。

貯留部８９は、変速装置室６８に開放されている。そのため、貯留部８９の潤滑油は、貯留部８９を満たしつつ、貯留部８９から変速装置室６８に溢れ出る（図４中の実線矢印ＯＦ）。貯留部８９から変速装置室６８に溢れ出した潤滑油は、変速装置６３を潤滑する。変速装置６３を潤滑した潤滑油は、オイルパン６１へ滴り落ちる。

第八オイル通路８８は、貯留部８９からカウンターシャフト６５の軸端６５ａ、およびドライブシャフト６６の軸端６６ａの少なくとも一方へ潤滑油を導く変速装置潤滑油路である。本実施形態に係る第八オイル通路８８は、貯留部８９からカウンターシャフト６５の軸端６５ａへ潤滑油を導く第一変速装置潤滑油路９１と、貯留部８９からドライブシャフト６６の軸端６６ａへ潤滑油を導く第二変速装置潤滑油路９２と、を含んでいる。

また、エンジン１１は、クランク室６７の底部に溜まった潤滑油を、変速装置室６８へ汲み出す回収ポンプとしてのスカベンジングポンプ９５を備えている。クランク室６７の底部には、クランクシャフト４７を潤滑してクランク室６７内に滴り落ちる潤滑油、およびピストン４９を冷却してクランク室６７内に滴り落ちる潤滑油が溜まる。

図５は、本発明の実施形態に係る内燃機関の潤滑系統の模式的な斜視図である。

図４に加えて、図５に示すように、本実施形態に係るエンジン１１は、オイルパン６１から潤滑油を吸い上げるオイルポンプ９６と、オイルポンプ９６に吸い込まれる潤滑油から異物を除去する第一オイルフィルター９８と、オイルポンプ９６から吐出される潤滑油から異物を除去する第二オイルフィルター９９と、を備えている。オイルポンプ９６および第二オイルフィルター９９は、クランクケース４１のオイル通路５９ａの往路部分に設けられている。

クランクケース４１のオイル通路５９ａは、左側ケース半体５１および右側ケース半体５２のそれぞれに設けられてクランクケース４１の結合面４１ａで接続されている。

オイルポンプ９６は、被潤滑部に潤滑油を圧送するフィードポンプである。オイルポンプ９６は、クランクシャフト４７の下方に配置されている。オイルポンプ９６は、クランクシャフト４７に回転一体の補機ドライブギア（図示省略）によって駆動される。オイルポンプ９６の出力は、クランクシャフト４７の回転数、つまりエンジン１１の回転数に依存している。つまり、オイルポンプ９６は、エンジン１１の回転数が高まるほど多くの潤滑油を吐出する。オイルポンプ９６の駆動によって、オイルパン６１内の潤滑油はクランクケース４１のオイル通路５９ａに吸い込まれる。オイルポンプ９６は、ポンプ吐出側オイル通路１０１を介して第二オイルフィルター９９に繋がれている。ポンプ吐出側オイル通路１０１は、オイルポンプ９６から潤滑油が吐出される送給油路である。クランクケース４１のオイル通路５９ａに吸い込まれた潤滑油は、第二オイルフィルター９９を通過して異物を除去される。

第二オイルフィルター９９を通過した潤滑油は、クランクシャフト潤滑油路７５を経てクランクシャフト４７の軸端４７ａへ達する。また、第二オイルフィルター９９を通過した潤滑油は、ピストン冷却油路７６を経てピストン４９に吹き掛けられる。

さらに、第二オイルフィルター９９を通過した潤滑油は、シリンダー４２の第二オイル通路８２、およびオイルホース５５を経てオイルクーラー３３で冷却される。オイルクーラー３３で冷却された潤滑油は、オイルホース５６、および第三オイル通路８３を経てシリンダーヘッド４３の第五オイル通路８５へ至る。第五オイル通路８５を通過して排気ポート６９を冷却した潤滑油は、第六オイル通路８６へ流れ込み、燃焼室７０を冷却する。第六オイル通路８６を通過して燃焼室７０を冷却した潤滑油は、第七オイル通路８７からクランクケース４１へ戻される。

また、シリンダー４２で分岐して第一オイル通路８１へ流れ込んだ潤滑油は、シリンダー４２を上方へ登りシリンダーヘッド４３の第四オイル通路８４へ至り、動弁機構６２を潤滑する。

そして、第七オイル通路８７からクランクケース４１へ戻された潤滑油は、貯留部８９に貯留される。貯留部８９に貯留される潤滑油の一部は、貯留部８９から第八オイル通路８８に流れ出る。第八オイル通路８８のうち第一変速装置潤滑油路９１を通る潤滑油は、カウンターシャフト６５の軸端６５ａへ達する。カウンターシャフト６５の軸端６５ａに達した潤滑油は、カウンターシャフト６５の軸芯に沿って延びる穴に流れ込み、カウンターシャフト６５に回転可能に支持されるカウンターギア１０５を潤滑する。カウンターギア１０５を潤滑した潤滑油は、変速装置室６８内を滴下してオイルパン６１へ戻る。

一方、第八オイル通路８８のうち第二変速装置潤滑油路９２を通る潤滑油は、ドライブシャフト６６の軸端６６ａへ達する。ドライブシャフト６６の軸端６６ａに達した潤滑油は、ドライブシャフト６６の軸芯に沿って延びる穴に流れ込み、ドライブシャフト６６に回転可能に支持されるドライブギア１０６を潤滑する。ドライブギア１０６を潤滑した潤滑油は、変速装置室６８内を滴下してオイルパン６１へ戻る。

また、貯留部８９で貯留される潤滑油の一部は、貯留部８９から溢れ出して、変速装置室６８内へ直接的に滴下する。変速装置室６８内に滴下した潤滑油は、変速装置に掛かり、カウンターギア１０５やドライブギア１０６を潤滑し、変速装置室６８内を滴下してオイルパン６１へ戻る。

なお、エンジン１１のオイル通路５９は、オイルホース５６、第七オイル通路８７、および第八オイル通路８８の少なくともいずれか１つの途中に設けられる第二貯留部１０８を備えていても良い。例えば、本実施形態に係るオイル通路５９は、第七オイル通路８７の途中に設けられる第二貯留部１０８を備えている。第二貯留部１０８は、第二貯留部１０８からマグネトー１０９に潤滑油を導くマグネトー冷却通路としての第九オイル通路１１１に繋がれている。

そして、オイル通路５９の貯留部８９は、オイルクーラー３３よりも下方に配置されている。そのため、オイルクーラー３３から流出する潤滑油は、オイルホース５６、およびシリンダー４２のオイル通路５９ｂを経て貯留部８９に流れ落ちる。換言すると、オイルクーラー３３から流出する潤滑油は、オイルクーラー３３の頂部と貯留部８９との水頭によって貯留部８９に達する。つまり、オイルポンプ９６は、潤滑油をオイルクーラー３３の頂部まで揚程できればよい。

また、カウンターシャフト６５の軸端６５ａ、およびドライブシャフト６６の軸端６６ａのうち第八オイル通路８８に繋がる軸端は、貯留部８９よりも下方に配置されている。つまり、本実施形態に係るエンジン１１のオイル通路５９において、第一変速装置潤滑油路９１に繋がるカウンターシャフト６５の軸端６５ａは、貯留部８９よりも下方に配置され、第二変速装置潤滑油路９２に繋がるドライブシャフト６６の軸端６６ａも、貯留部８９よりも下方に配置されている。そのため、貯留部８９から流出する潤滑油は、第一変速装置潤滑油路９１を経てカウンターシャフト６５の軸端６５ａに流れ落ち、第二変速装置潤滑油路９２を経てドライブシャフト６６の軸端６６ａに流れ落ちる。貯留部８９は変速装置室６８に解放されているため、貯留部８９から流出する潤滑油は、貯留部８９とカウンターシャフト６５の軸端６５ａとの水頭によってカウンターシャフト６５の軸端６５ａに達し、貯留部８９とドライブシャフト６６の軸端６６ａとの水頭によってドライブシャフト６６の軸端６６ａに達する。つまり、オイルポンプ９６の吐出圧は、カウンターシャフト６５の軸端６５ａ、およびドライブシャフト６６の軸端６６ａには作用しない。

貯留部８９は、左右一対のケース半体５１、５２に跨がり、かつ実質的に全幅に渡って樋状に延びて変速装置室６８に開放されている。

第八オイル通路８８は、貯留部８９の幅方向における一方の端部８９ａからカウンターシャフト６５の軸端６５ａへ潤滑油を導き、貯留部８９の幅方向における他方の端部８９ｂからドライブシャフト６６の軸端６６ａへ潤滑油を導く。つまり、第八オイル通路８８のうち第一変速装置潤滑油路９１は、貯留部８９の左側の端部８９ａからカウンターシャフト６５の軸端６５ａへ潤滑油を導く。第八オイル通路８８のうち第二変速装置潤滑油路９２は、貯留部８９の右側の端部８９ｂからドライブシャフト６６の軸端６６ａへ潤滑油を導く。

第八オイル通路８８は、実質的に全長に渡って下り傾斜している。つまり、第一変速装置潤滑油路９１は、貯留部８９の左側の端部８９ａからカウンターシャフト６５の軸端６５ａへ向かって、その全長に渡って下り傾斜している。第二変速装置潤滑油路９２は、貯留部８９の右側の端部８９ｂからドライブシャフト６６の軸端６６ａへ向かって、その全長に渡って下り傾斜している。

図６は、図２のＶＩ−ＶＩ線における本発明の実施形態に係る内燃機関の断面図である。

図７は、図２のＶＩＩ−ＶＩＩ線における本発明の実施形態に係る内燃機関の断面図である。

なお、図６および図７は、クランクケース４１の結合面４１ａにおけるエンジン１１の断面図に相当する。換言すると、図６は、結合面４１ａ側から見た右側ケース半体５２であり、図７は、結合面４１ａ側から見た左側ケース半体５１である。

図６および図７に示すように、本実施形態に係るエンジン１１のクランクケース４１は、クランク室６７の下方と変速装置室６８の下方とに跨がって潤滑油を貯留するオイル貯留室１２１を有するオイルパン６１と、クランク室６７と変速装置室６８とを隔てる第一共通隔壁１２２と、クランク室６７とオイル貯留室１２１とを隔てる第二共通隔壁１２３と、変速装置室６８内に設けられ、第一共通隔壁１２２に対面して吐出油路１２５を区画する吐出油路区画壁１２６と、第一共通隔壁１２２からオイルパン６１に延びて、オイルパン６１のうちクランク室６７の下方部分と変速装置室６８の下方部分との間における潤滑油の移動を妨げる板体部１２８と、を備えている。

また、クランクケース４１は、ブローバイガスからオイルミストを分離するブリーザ室１２９を備えている。換言すると、クランクケース４１は、クランク室６７、および変速装置室６８に加えてブリーザ室１２９を区画している。ブリーザ室１２９は、変速装置室６８に併設され、かつ変速装置室６８の上方に配置されている。

クランクケース４１、変速装置ケース４５、オイルパン６１、板体部１２８は、クランクシャフト４７に直交する結合面４１ａで一対のケース半体５１、５２に分割可能である。

オイルパン６１は、クランクケース４１に一体化されるオイル貯留部である。オイルパン６１は、潤滑油を貯留するオイル貯留室１２１を区画している。オイル貯留室１２１は、変速装置室６８に繋がれている一方、第二共通隔壁１２３によってクランク室６７から隔離されている。

第一共通隔壁１２２は、クランクケース４１に一体化されている。第一共通隔壁１２２は、クランクケース４１と変速装置ケース４５とで共有されている。換言すると、第一共通隔壁１２２の一方の面は、クランク室６７の内面の一部を担い、第一共通隔壁１２２の他方の面は、変速装置室６８の内面の一部を担っている。第一共通隔壁１２２は、実質的に一様な厚さ（一方の面と他方の面との面間の距離）を有している。第一共通隔壁１２２は、クランクシャフト４７のカウンターウェイト４７ｂの外形に倣って円弧状に拡がっている。

第二共通隔壁１２３は、クランクケース４１に一体化されている。クランクケース４１とオイルパン６１とで共有されている。換言すると、第二共通隔壁１２３の一方の面は、クランク室６７の内面の一部を担い、第二共通隔壁１２３の他方の面は、オイル貯留室１２１の内面の一部を担っている。第二共通隔壁１２３は、実質的に一様な厚さ（一方の面と他方の面との面間の距離）を有している。

スカベンジングポンプ９５は、第一共通隔壁１２２と第二共通隔壁１２３との合流部分、かつ右側ケース半体５２に設けられている。スカベンジングポンプ９５は、第一共通隔壁１２２と第二共通隔壁１２３との合流部分に設けられるスカベンジングポンプハウジング１３１に収容されている。

スカベンジングポンプ９５は、所謂トロコイド型ポンプである。スカベンジングポンプ９５は、アウターローター９５ａと、インナーローター９５ｂと、を備えている。スカベンジングポンプ９５は、アウターローター９５ａ、およびインナーローター９５ｂの回転中心線をクランクケース４１の幅方向へ向けている。換言すると、アウターローター９５ａ、およびインナーローター９５ｂの回転中心線、つまりスカベンジングポンプ９５の回転中心線は、クランクシャフト４７の回転中心線に対して平行に配置されている。

スカベンジングポンプ９５は、クランク室６７よりもオイルパン６１の底壁１３２の内面、つまりオイルパン６１の底面６１ａに近い。スカベンジングポンプ９５のうち、オイルパン６１の底面６１ａに最も近い部位９５ｃは、クランク室６７のうち、オイルパン６１の底面６１ａに最も近い部位６７ａよりも、オイルパン６１の底面６１ａに近い。

スカベンジングポンプハウジング１３１は、右側ケース半体５２に設けられてスカベンジングポンプ９５を収容するポンプ収容部１３１ａと、左側ケース半体５１に設けられてポンプ収容部１３１ａを塞ぐポンプ収納蓋部１３１ｂと、を含んでいる。スカベンジングポンプハウジング１３１は、クランク室６７に繋がる吸込口１３５と、変速装置室６８に繋がる吐出口１３６と、を有している。スカベンジングポンプ９５の両方の端面は、吸込口１３５にも吐出口１３６にも面している。スカベンジングポンプ９５は、両方の端面から潤滑油を吸い込み、両方の端面から潤滑油を吐出させる。吸込口１３５は、スカベンジングポンプ９５の端面から吐出される潤滑油をスカベンジングポンプ９５の径方向へ流出させる。つまり、スカベンジングポンプ９５は、潤滑油を径方向から吸い込んで、径方向へ吐出させる。

吸込口１３５は一対ある。一方の吸込口１３５は、左側ケース半体５１のポンプ収納蓋部１３１ｂに設けられている。他方の吸込口１３５は、右側ケース半体５２のポンプ収容部１３１ａに設けられている。吐出口１３６は一対ある。一方の吐出口１３６は、左側ケース半体５１のポンプ収納蓋部１３１ｂに設けられている。他方の吐出口１３６は、右側ケース半体５２のポンプ収容部１３１ａに設けられている。

スカベンジングポンプハウジング１３１の吸込口１３５は、第二共通隔壁１２３の後端部に配置されている。第二共通隔壁１２３は、スカベンジングポンプハウジング１３１の吸込口１３５に向かって下り傾斜している。換言すると、第二共通隔壁１２３の一方の面、つまりクランク室６７側の面は、スカベンジングポンプハウジング１３１の吸込口１３５に向かって下り傾斜している。

吐出油路区画壁１２６は、第一共通隔壁１２２の変速装置室６８側の壁面、換言すると変速装置室６８の内壁面に対面している。吐出油路区画壁１２６は、スカベンジングポンプハウジング１３１から変速装置室６８の高さ方向へ延びている。吐出油路区画壁１２６は、変速装置室６８の左右両側壁内面に達して、変速装置室６８の幅いっぱいに拡がっている。換言すると、吐出油路区画壁１２６は、クランクケース４１の左右両側壁内面に達して、クランクケース４１の幅いっぱいに拡がっている。吐出油路区画壁１２６と第一共通隔壁１２２との間には、吐出油路１２５が区画されている。吐出油路１２５は、変速装置室６８の上方へ向かって開放されている。つまり、吐出油路１２５は、吐出油路区画壁１２６を堤とするオイル溜まりでもある。吐出油路１２５は、スカベンジングポンプ９５から変速装置室６８へ潤滑油を吐出させる。吐出油路１２５の底部は、スカベンジングポンプ９５の吐出口１３６に繋がっている。換言すると、スカベンジングポンプ９５は、クランク室６７に溜まった潤滑油を変速装置室６８に通じる吐出油路１２５へ吐出する。なお、オイルパン６１に貯留される潤滑油の油面ＯＬは、吐出油路区画壁１２６の最高位よりも若干低い。油面ＯＬは、水平状態で変速装置６３のギアに触れない。

板体部１２８は、スカベンジングポンプ９５の下部からクランクケース４１の後方へ向かって延びている。板体部１２８は、変速装置室６８の真下にあって、変速装置室６８の奥行き（前後方向の寸法）の実質的に前側半分の範囲に延びている。板体部１２８の一方の外面は、変速装置室６８を臨み、板体部１２８の他方の外面は、オイルパン６１の底面６１ａを臨んでいる。

板体部１２８は、潤滑油をオイルパン６１から吸い出す吸込口１４１と、吸込口１４１に繋がって潤滑油を流通させるフィルター上流側オイル通路１４２と、を有している。

フィルター上流側オイル通路１４２は、第一オイルフィルター９８に繋がっている。フィルター上流側オイル通路１４２は、吸込口１４１から吸い込まれる潤滑油を第一オイルフィルター９８へ導く。

第一オイルフィルター９８は、左側ケース半体５１に設けられている。第一オイルフィルター９８は、左側ケース半体５１の左側へ開放されるフィルター収容部１４３に配置されている。フィルター収容部１４３は、左側ケースカバー５３、つまりマグネトカバーによって閉じられている。フィルター収容部１４３は、フィルター上流側オイル通路１４２に繋がっている。また、フィルター収容部１４３は、左側ケース半体５１、および右側ケース半体５２を横断するフィルター下流側オイル通路１４４を介してオイルポンプ９６に繋がっている。

板体部１２８は、オイルパン６１の底壁１３２から離れている。換言すると、フィルター上流側オイル通路１４２を区画する板体部１２８の壁１４６とオイルパン６１の底壁１３２とは離間している。フィルター上流側オイル通路１４２を区画する壁１４６とオイルパン６１の底壁１３２との隙間は、潤滑油を貯留するオイル貯留室１２１の一部である。この隙間、つまり板体部１２８とオイルパン６１の底壁１３２との隙間は、通常、潤滑油で満たされている。この隙間は、オイル貯留室１２１の他の部位よりもエンジン１１の上下方向に狭い。卑近な表現ではあるが、この隙間は、実質的に、オイル貯留室１２１の他の部位よりも天井高が低い。

板体部１２８は、吐出油路１２５よりもオイルパン６１の底面６１ａに近い。板体部１２８は、スカベンジングポンプハウジング１３１よりもオイルパン６１の底面６１ａに近い。板体部１２８の他方の外面の後端縁部は、板体部１２８の他の部位に比べてオイルパン６１の底壁１３２に最も近い。この部位は、オイル貯留室１２１で最も高さの低い部位である。

板体部１２８とオイルパン６１の底面６１ａとの隙間部分を境にして、オイル貯留室１２１のクランク室６７側の部分は、クランクケース４１の前側から後ろ側へ向かってやや後ろ下がりに傾斜する第二共通隔壁１２３と、スカベンジングポンプハウジング１３１に沿ってクランクケース４１の前側から後ろ側へ向かって円弧形に天井高の低くなる部分と、スカベンジングポンプハウジング１３１から延びる板体部１２８によって段状に天井高の低くなる板体部１２８とオイルパン６１の底面６１ａとの隙間部分に達している。第二共通隔壁１２３とスカベンジングポンプハウジング１３１との境界は、フィルター下流側オイル通路１４４を区画する壁面によって円弧形に天井高を下げている。

オイル貯留室１２１の変速装置室６８側の部分は、板体部１２８の天井にあたる壁面が、変速装置室６８の上方を臨んで、段状に底上げされている。

板体部１２８は、オイル貯留室１２１の左右両側壁内面に達して、オイル貯留室１２１の幅いっぱいに拡がっている。換言すると、板体部１２８は、クランクケース４１の左右両側壁内面に達して、実質的にクランクケース４１の幅いっぱいに拡がっている。フィルター上流側オイル通路１４２も、オイル貯留室１２１の左右両側壁内面に達して、オイル貯留室１２１の幅いっぱいに拡がっている。換言すると、フィルター上流側オイル通路１４２は、クランクケース４１の左右両側壁内面に達して、実質的にクランクケース４１の幅いっぱいに拡がっている。フィルター上流側オイル通路１４２の吸込口１４１は、クランクケース４１の幅方向中央部に設けられている。つまり、吸込口１４１は、左側ケース半体５１と右側ケース半体５２との結合面４１ａを跨いでいる。吸込口１４１は、オイル貯留室１２１からオイル通路５９に潤滑油を吸い上げる、オイル通路５９全体の入り口にあたる。吸込口１４１は、オイルパン６１の底面６１ａ、つまりオイルパン６１の底壁１３２の内面へ向いている。吸込口１４１は、オイルパン６１の底面６１ａを臨む、板体部１２８の他方の外面の後端縁部に配置されている。吸込口１４１は、板体部１２８の他の部位に比べてオイルパン６１の底壁１３２に最も近い部位である、板体部１２８の他方の外面の後端縁部の中央部に設けられている。

オイル貯留室１２１に貯留される潤滑油は、エンジン１１を搭載する自動二輪車１の加速、および減速によって液面動揺（スロッシング）を生じる。潤滑油は、自動二輪車１が加速する際にはエンジン１１の後方、つまり変速装置室６８側へ移動する一方、自動二輪車１が減速する際にはエンジン１１の前方、つまりクランク室６７側へ移動する。液面揺動によって、変速装置６３のギアが潤滑油に浸ると、変速装置６３のギアが潤滑油を攪拌し、ひいてはギアの回転の抵抗になる。また、液面揺動によって、オイル通路５９の入り口にあたる吸込口１４１が油面の外側に露出してしまうと、被潤滑部への潤滑油の供給が一時的に絶たれてしまう虞もある。

そこで、本実施形態に係るエンジン１１は、オイル貯留室１２１の潤滑油中に板体部１２８を備えている。板体部１２８とオイルパン６１の底壁１３２との隙間は、オイル貯留室１２１内にあって、オイル貯留室１２１のうちクランク室６７の真下の部分と変速装置室６８の真下の部分とを繋げつつ、両部分よりも天井高が低く、潤滑油が流動する流路断面積を狭めている（絞っている）。そのため、自動二輪車１の加速、または減速によって生じるオイル貯留室１２１内の潤滑油の流動、特にクランク室６７の真下の部分と変速装置室６８の真下の部分との間の潤滑油の往来が、板体部１２８とオイルパン６１の底壁１３２との隙間によって抑制される。このクランク室６７の真下の部分と変速装置室６８の真下の部分との間の潤滑油の往来の抑制効果は、オイル貯留室１２１内の液面揺動を遅らせ、抑制する。

図８は、図３のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における本発明の実施形態に係る内燃機関の断面図である。

なお、図８は、スカベンジングポンプ９５の回転中心線を通る。

図８に示すように、本実施形態に係るエンジン１１のクランクケース４１は、右側ケース半体５２の右側面に設けられるオイルブロック１４７を備えている。

オイルブロック１４７は、右側ケース半体５２と協働してクランクケース４１のオイル通路５９ａを区画している。オイルブロック１４７は、右側ケースカバー５４に覆い隠されている。

オイルポンプ９６およびスカベンジングポンプ９５は、いずれか一方のケース半体５１、５２、本実施形態においては右側ケース半体５２に設けられている。右側ケース半体５２は、クランクシャフト４７の回転中心線方向において逆向きに開口され、オイルポンプ９６およびスカベンジングポンプ９５のそれぞれを収容する一対のポンプ収容部１３１ａ、１５１ａを有している。

オイルポンプ９６は、第一共通隔壁１２２と第二共通隔壁１２３との合流部分、かつ右側ケース半体５２に設けられている。オイルポンプ９６は、第一共通隔壁１２２と第二共通隔壁１２３との合流部分に設けられるオイルポンプハウジング１５１に収容されている。

オイルポンプ９６は、スカベンジングポンプ９５と同様に、所謂トロコイド型ポンプである。オイルポンプ９６は、アウターローター９６ａと、インナーローター９６ｂと、を備えている。オイルポンプ９６は、アウターローター９６ａ、およびインナーローター９６ｂの回転中心線をクランクケース４１の幅方向へ向けている。換言すると、アウターローター９６ａ、およびインナーローター９６ｂの回転中心線、つまりオイルポンプ９６の回転中心線は、クランクシャフト４７の回転中心線に対して平行に配置されている。オイルポンプ９６の回転軸芯９６ｃと、スカベンジングポンプ９５の回転軸芯９５ｄとは、同軸上にあって一体化されている。一体化された回転軸芯９６ｃ、９５ｄの一方の軸端は、右側ケース半体５２の右側面よりも右側方、かつオイルブロック１４７の右側面よりも右側方へ突出している。回転軸芯９６ｃ、９５ｄの一方の軸端には、クランクシャフト４７に回転一体の補機ドライブギアに噛み合わされる補機ドリブンギア１５２が設けられている。

オイルポンプハウジング１５１は、右側ケース半体５２に設けられてオイルポンプ９６を収容するポンプ収容部１５１ａと、オイルブロック１４７に設けられてポンプ収容部１５１ａを塞ぐポンプ収納蓋部１５１ｂと、を含んでいる。オイルポンプハウジング１５１は、第一オイルフィルター９８に繋がる吸込口１５５と、第二オイルフィルター９９に繋がる吐出口１５６と、を有している。

オイルポンプハウジング１５１の吸込口１５５は一対ある。一方の吸込口１５５は、オイルブロック１４７のポンプ収納蓋部１５１ｂに設けられている。他方の吸込口１５５は、右側ケース半体５２のポンプ収容部１５１ａに設けられている。吐出口１５６は一対ある。一方の吐出口１５６は、オイルブロック１４７のポンプ収納蓋部１５１ｂに設けられている。他方の吐出口１５６は、右側ケース半体５２のポンプ収容部１５１ａに設けられている。オイルポンプ９６の両方の端面は、吸込口１５５にも吐出口１５６にも面している。オイルポンプ９６は、両方の端面から潤滑油を吸い込み、両方の端面から潤滑油を吐出させる。吸込口１５５は、オイルポンプ９６の端面から吐出される潤滑油をオイルポンプ９６の径方向へ流出させる。つまり、オイルポンプ９６は、潤滑油を径方向から吸い込んで、径方向へ吐出させる。

スカベンジングポンプハウジング１３１の吸込口１３５は、クランク室６７の後端部中央部に配置されている。換言すると、クランク室６７は、案内油路１５８からスカベンジングポンプ９５へ潤滑油を吸い込む吸込口１３５を有している。

クランク室６７の底部は、クランク室６７に溜まった潤滑油をスカベンジングポンプ９５へ案内する案内油路１５８である。案内油路１５８は、スカベンジングポンプ９５の吸込口１３５に向かって下り傾斜するとともに、スカベンジングポンプ９５の吸込口１３５に向かって幅（クランクケースの幅方向寸法）を狭める。

そして、クランクケース４１は、ポンプ吐出側オイル通路１０１と案内油路１５８とを表裏一対の壁面１５９ａ、１５９ｂで隔てる隔壁１５９を備えている。隔壁１５９は、右側ケース半体５２に設けられている。つまり、クランクケース４１は、オイルポンプ９６から吐出される潤滑油が流通するポンプ吐出側オイル通路１０１と、スカベンジングポンプ９５へ潤滑油を導く案内油路１５８と、を隔壁１５９の表裏に隣り合わせて区画している。

隔壁１５９は、オイルポンプ９６のクランク室６７側への投影領域ＰＡに掛かり、スカベンジングポンプ９５へ近づくにつれて変速装置室６８側へ湾曲して吸込口１３５に達する。隔壁１５９は、実質的に一様な板厚を有している。

クランク室６７側の壁面１５９ａは、案内油路１５８を区画するクランク室６７の内壁面の一部である。壁面１５９ａは、オイルポンプ９６の回転中心線に実質的に直交する方向からオイルポンプ９６に近づき、クランクケース４１の結合面４１ａへ向かって円弧を描きながら方向を変化させ、投影領域ＰＡから脱して結合面４１ａへ近づくにつれて円弧を描きながらクランク室６７の後端縁に近づいて、一対の吸込口１３５のうち、オイルポンプ９６に近い側のスカベンジングポンプ９５の端面に繋がる吸込口１３５ａに達する。

壁面１５９ｂは、ポンプ吐出側オイル通路１０１を区画する右側ケース半体５２の壁面の一部である。壁面１５９ｂは、一対の吸込口１５５のうち、スカベンジングポンプ９５に近い側のオイルポンプ９６の端面に繋がる吸込口１５５ａから円弧を描きながらオイルポンプ９６の径方向へ離れ、クランクケース４１の結合面４１ａから離れる方向へ延びて投影領域ＰＡに侵入し、さらに結合面４１ａから離れるにつれて円弧を描きながらオイルポンプ９６の径方向へ向きを変えてオイルポンプ９６から離れる。

図９は、本発明の実施形態に係る内燃機関のピストンとピストンジェットとの関係を模式的に示す概略図である。

図４から図７に加えて、図９に示すように、本実施形態に係るエンジン１１は、ピストン４９へ潤滑油を噴射するオイル噴射部としてのピストンジェット１７１を備えている。

ピストン４９は、一対のピンボス１７３と、一対のスカート１７４と、ピンボス１７３とスカート１７４とを接続する一対のサイドウォール１７５と、を備えている。また、ピストン４９は、一対のピンボス１７３の内側面１７３ａ、一対のスカート１７４の内側面１７４ａ、および一対のサイドウォール１７５の内側面１７５ａに囲まれるピストン内側領域１７６を有している。

クランクケース４１のオイル通路５９ａは、ピストンジェット１７１に繋がっている。

ピストンジェット１７１は、一対のピンボス１７３のそれぞれに潤滑油を噴射する一対のオイル噴射孔１７８を有している。一対のオイル噴射孔１７８は、シリンダーボア４８の中心線に対して対称であって、かつ一対のピンボス１７３の間に挟まれる領域に配置されている。一対のオイル噴射孔１７８は、クランクケース４１に直接的に穿たれた加工穴である。

ピストンジェット１７１は、ピストン４９が上死点ＴＤＣにあるとき、ピンボス１７３に潤滑油を吹き掛け、ピストン４９が下死点ＢＤＣにあるとき、ピストン内側領域１７６に潤滑油を吹き掛ける。より詳しくは、ピストンジェット１７１の一方のオイル噴射孔１７８は、ピストン４９が上死点ＴＤＣにあるとき、一方のピンボス１７３に潤滑油を吹き掛け、ピストン４９が下死点ＢＤＣにあるとき、ピストン内側領域１７６に潤滑油を吹き掛ける。ピストンジェット１７１の他方のオイル噴射孔１７８は、ピストン４９が上死点ＴＤＣにあるとき、他方のピンボス１７３に潤滑油を吹き掛け、ピストン４９が下死点ＢＤＣにあるとき、ピストン内側領域１７６に潤滑油を吹き掛ける。つまり、ピストンジェット１７１は、ある一つのオイル噴射孔１７８で、一対のピンボス１７３のいずれか一方と、ピストン内側領域１７６に潤滑油を吹き掛けることができる。

ピストンジェット１７１の潤滑油の噴射方向Ｊは、一対のスカート１７４よりもピストン内側領域１７６を指向している。

また、ピストンジェット１７１の潤滑油の噴射方向Ｊは、上死点ＴＤＣにあるピストン４９のピンボス１７３の内側縁１８１ｔと下死点ＢＤＣにあるピストン４９のピンボス１７３の内側縁１８１ｂとの間に挟まれる噴射領域１８２に含まれている。この噴射方向Ｊは、ピストン４９が上死点ＴＤＣにあるとき、ピンボス１７３の内側縁１８１ｔよりも外側の領域、つまりピストン内側領域１７６の外側へ潤滑油を吹き掛け、ピストン４９が下死点ＢＤＣにあるとき、ピンボス１７３の内側縁１８１ｂよりも内側の領域、つまりピストン内側領域１７６へ潤滑油を吹き掛ける。このような噴射方向Ｊは、ピストン４９が上死点ＴＤＣと下死点ＢＤＣとの間で往復移動する際に、ピンボス１７３とピストン内側領域１７６とへ交互に潤滑油を拭きかけて、両方の箇所と、両方の箇所の間の部位を冷却し、潤滑する。

なお、下死点ＢＤＣにあるピストン４９のピンボス１７３の内側縁１８１ｂとオイル噴射孔１７８とを結ぶ直線の延長線は、上死点ＴＤＣにあるピストン４９のピンボス１７３の外側縁１８３に達している、またはそれよりも外側に達していることが好ましい。また、ピストンジェット１７１の潤滑油の噴射角度は、噴射領域１８２の外側に広がっていても良い。

また、ピストンジェット１７１の潤滑油の噴射角度は、極力狭い方が良い。噴射角度が狭い方が、潤滑油を狙った箇所へより集中して潤滑油を吹き掛けることができる。

図１０は、本発明の実施形態に係る内燃機関のピストンとピストンジェットの他の例との関係を模式的に示す概略図である。

なお、他の例のピストンジェット１７１Ａにおいて、図９に示したピストンジェット１７１と同じ構成には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。

図１０に示すように、本実施形態に係るエンジン１１のピストンジェット１７１Ａは、一対のピンボス１７３のそれぞれに潤滑油を噴射する一対のオイル噴射孔１７８Ａを有している。一対のオイル噴射孔１７８Ａは、シリンダーボア４８の中心線に対して対称であって、かつ一対のピンボス１７３の間に挟まれる領域の外側に配置されている。

ピストンジェット１７１Ａは、ピストン４９が下死点ＢＤＣにあるとき、ピンボス１７３に潤滑油を吹き掛け、ピストン４９が上死点ＴＤＣにあるとき、ピストン内側領域１７６に潤滑油を吹き掛ける。より詳しくは、ピストンジェット１７１Ａの一方のオイル噴射孔１７８Ａは、ピストン４９が下死点ＢＤＣにあるとき、一方のピンボス１７３に潤滑油を吹き掛け、ピストン４９が上死点ＴＤＣにあるとき、ピストン内側領域１７６に潤滑油を吹き掛ける。ピストンジェット１７１Ａの他方のオイル噴射孔１７８Ａは、ピストン４９が下死点ＢＤＣにあるとき、他方のピンボス１７３に潤滑油を吹き掛け、ピストン４９が上死点ＴＤＣにあるとき、ピストン内側領域１７６に潤滑油を吹き掛ける。つまり、ピストンジェット１７１Ａは、ある一つのオイル噴射孔１７８で、一対のピンボス１７３のいずれか一方と、ピストン内側領域１７６に潤滑油を吹き掛けることができる。

また、ピストンジェット１７１の潤滑油の噴射方向Ｊは、上死点ＴＤＣにあるピストン４９のピンボス１７３の内側縁１８１ｔと下死点ＢＤＣにあるピストン４９のピンボス１７３の内側縁１８１ｂとの間に挟まれる噴射領域１８２Ａに含まれている。この噴射方向Ｊは、ピストン４９が上死点ＴＤＣにあるとき、ピンボス１７３の内側縁１８１ｔよりも内側の領域、つまりピストン内側領域１７６へ潤滑油を吹き掛け、ピストン４９が下死点ＢＤＣにあるとき、ピンボス１７３の内側縁１８１ｂよりも外側の領域、つまりピストン内側領域１７６の外側の領域へ潤滑油を吹き掛ける。このような噴射方向Ｊは、ピストン４９が上死点ＴＤＣと下死点ＢＤＣとの間で往復移動する際に、ピンボス１７３とピストン内側領域１７６とへ交互に潤滑油を拭きかけて、両方の箇所と、両方の箇所の間の部位を冷却し、潤滑する。

なお、上死点ＴＤＣにあるピストン４９のピンボス１７３の内側縁１８１ｔとオイル噴射孔１７８Ａとを結ぶ直線は、下死点ＢＤＣにあるピストン４９のピンボス１７３の外側縁１８３を通る、またはそれよりも外側を通ることが好ましい。また、ピストンジェット１７１Ａの潤滑油の噴射角度は、噴射領域１８２Ａの外側に広がっていても良い。換言すると、図９、および図１０に示すように、本実施形態に係るピストンジェット１７１、１７１Ａは、ピストン４９が上死点ＴＤＣおよび下死点ＢＤＣのいずれか一方にあるとき、ピンボス１７３に潤滑油を吹き掛け、ピストン４９が上死点ＴＤＣおよび下死点ＢＤＣのいずれか他方にあるとき、ピストン内側領域１７６に潤滑油を吹き掛ける。

次いで、エンジン１１のブリーザ室１２９について詳しく説明する。

図１１は、本実施形態に係る内燃機関の右側ケース半体の右側面の部分拡大図である。

図１２は、本実施形態に係る内燃機関のクラッチ室の一部の斜視図である。

図１３は、図１１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線における本実施形態に係る内燃機関のブローバイガス流入口の断面図である。

図１１から図１３に示すように、本実施形態に係るエンジン１１のクランクケース４１は、軸受ハウジング２０１と、ブローバイガス流入口２０２と、を備えている。

軸受ハウジング２０１およびブローバイガス流入口２０２は、右側ケース半体５２の壁部のうち、右側ケースカバー５４に覆い隠される部位、つまりクラッチ室２０３内の部位に設けられている。

軸受ハウジング２０１は、軸受２０５を保持している。軸受２０５は、カウンターシャフト６５を回転自在に支えている。軸受ハウジング２０１および軸受２０５は、カウンターシャフト６５を介してクラッチ２０６およびプライマリードリブンギア２０７を回転自在に支えている。

プライマリードリブンギア２０７は、カウンターシャフト６５に回転可能に設けられている。クランクシャフト４７には、プライマリードライブギア（図示省略）が回転一体に設けられている。プライマリードライブギアは、カウンターシャフト６５のプライマリードリブンギア２０７に常時噛み合わされている。プライマリードリブンギア２０７は、クラッチ２０６の接続によって回転力をカウンターシャフト６５に伝達し、またはクラッチ２０６の切断（断絶、遮断）によって回転力をカウンターシャフト６５から遮断する。

クラッチ２０６は、カウンターシャフト６５の軸端部に設けられている。クラッチ２０６は、クランクシャフト４７とカウンターシャフト６５との間で回転（回転駆動力）を伝達したり遮断したりする。クラッチ２０６は、カウンターシャフト６５とプライマリードリブンギア２０７との回転を一体化させたり、別体化させたりして、クランクシャフト４７とカウンターシャフト６５との間で回転（回転駆動力）を伝達したり遮断したりする。

クラッチ２０６およびプライマリードリブンギア２０７は、クラッチ室２０３に収容されている。つまり、クラッチ２０６およびプライマリードリブンギア２０７は、ブリーザ室１２９の外側に配置されている。クラッチ２０６およびプライマリードリブンギア２０７は、カウンターシャフト６５を回転軸とする回転体である。つまり、クラッチ２０６、プライマリードリブンギア２０７、およびカウンターシャフト６５の回転中心線は、実質的に一致している。

ブローバイガス流入口２０２は、クラッチ室２０３とブリーザ室１２９とを繋ぐブローバイガスの流路である。ブローバイガス流入口２０２は、クラッチ室２０３からブリーザ室１２９へブローバイガスを流入させる（図１３中の実線矢印Ｆ）。

ブローバイガス流入口２０２は、軸受ハウジング２０１の周囲の一部であって、カウンターシャフト６５の回転中心線に沿う方向から見て（例えば図１１）クラッチ２０６およびプライマリードリブンギア２０７に覆い隠される位置に配置されている。ブローバイガス流入口２０２は、軸受ハウジング２０１の外周形状に倣って、部分円環形（弧形）を有している。ブローバイガス流入口２０２は、部分円環の周方向の開口寸法Ｌ１に比べて径方向の開口寸法Ｌ２の方が小さい。

貯留部８９からドライブシャフト６６の軸端６６ａへ潤滑油を導く第二変速装置潤滑油路９２が軸受ハウジング２０１の下方の縁部を迂回する一方、ブローバイガス流入口２０２は、軸受ハウジング２０１の上方に配置されている。換言すると、軸受ハウジング２０１は、上方側のブローバイガス流入口２０２と、下方側の第二変速装置潤滑油路９２との間に挟まれている。

クラッチ２０６、およびプライマリードリブンギア２０７が回転する際、第二変速装置潤滑油路９２からカウンターシャフト６５の軸端６６ａへ供給される潤滑油は、変速装置６３に加えてクラッチ２０６、およびプライマリードリブンギア２０７の潤滑にも用いられる。クラッチ２０６、およびプライマリードリブンギア２０７を潤滑した潤滑油は、クラッチ２０６、およびプライマリードリブンギア２０７の回転によってクラッチ室２０３内に飛び散る。

このクラッチ２０６、およびプライマリードリブンギア２０７から飛び散る潤滑油の飛沫は、クラッチ２０６、およびプライマリードリブンギア２０７に形成される重量軽減口（図示省略）、窪み（図示省略）や、クラッチ２０６とプライマリードリブンギア２０７との間の衝撃を緩衝するスプリング（図示省略）などの非平坦形状部分によってカウンターシャフト６５の回転中心線方向の速度成分、およびクラッチ２０６、およびプライマリードリブンギア２０７の周方向（回転方向）の速度成分を付与される。そのため、クラッチ２０６、およびプライマリードリブンギア２０７から飛び散る潤滑油の飛沫は、クラッチ２０６、およびプライマリードリブンギア２０７から径方向外側へ向かって放射状に飛び散る一方、カウンターシャフト６５の回転中心線方向（軸方向）、および周方向（回転方向）へも拡散する。この結果、ブローバイガスに含まれる潤滑油の飛沫の一部は、ブローバイガス流入口２０２へ向かう。

そこで、本実施形態に係るエンジン１１のクランクケース４１は、クランクケース４１に一体に設けられ、軸受ハウジング２０１から突出し、かつクラッチ２０６およびプライマリードリブンギア２０７の回転中心線に沿う方向から見てブローバイガス流入口２０２の少なくとも一部を覆う鍔部２１１を備えている。

鍔部２１１は、ブローバイガス流入口２０２の開口縁のうち軸受ハウジング２０１に近い部位、つまり部分円環形の内径側２０２ａを覆っている。鍔部２１１は、ブローバイガス流入口２０２の内径側２０２ａの全幅（軸受ハウジング２０１の周方向における全長）に渡っていることが好ましい。鍔部２１１は、ブローバイガス流入口２０２の全体を覆っていても良い。ただし、鋳造製のクランクケース４１の場合には、鍔部２１１は、ブローバイガス流入口２０２の外径側より大きくないことが好ましい。

また、クランクケース４１は、クランクケース４１に一体に設けられ、ブローバイガス流入口２０２の開口縁のうちクラッチ２０６およびプライマリードリブンギア２０７の回転方向（図１１中の実線矢印Ｒ）における前側２０２ｂに沿って軸受ハウジング２０１の径方向へ延び、かつクランクケース４１からクラッチ２０６およびプライマリードリブンギア２０７へ向かって突出する堤部２１２を備えている。

堤部２１２は、軸受ハウジング２０１から延びてクランクケース４１の縁に達している。換言すると、堤部２１２は、軸受ハウジング２０１に突き当たる一方の端部と、クランクケース４１の縁に突き当たる他方の端部と、を備えている。堤部２１２は、軸受ハウジング２０１の中心、つまりクラッチ２０６およびプライマリードリブンギア２０７の回転中心線を通り、かつ軸受ハウジング２０１の径方向へ延びる仮想的な直線に倣って延びている。

なお、堤部２１２は、ブローバイガス流入口２０２の前側２０２ｂの全長に及んでいることが好ましい。堤部２１２は、軸受ハウジング２０１から離れていても良いし、クランクケース４１の縁から離れていても良い。堤部２１２は、軸受ハウジング２０１の中心を通り、かつ軸受ハウジング２０１の径方向へ延びる仮想的な直線に対して傾いていても良く、湾曲していても良い。

鍔部２１１および堤部２１２は、クランクケース４１に一体成形されている。鋳造製のクランクケース４１では、鍔部２１１および堤部２１２は、鋳型によってクランクケース４１に一体成形される。換言すると、ブローバイガス流入口２０２、鍔部２１１、および堤部２１２は、鋳型によってクランクケース４１に形成される。鍔部２１１、および堤部２１２は、従来のエンジンにおけるブリーザプレートのようにネジなどの締結部品を用いることなく、クランクケース４１に一体成形されている。

鍔部２１１および堤部２１２は、クラッチ２０６およびプライマリードリブンギア２０７の回転に伴って飛び散る潤滑油の飛沫が、ブローバイガスとともにブローバイガス流入口２０２に直接的に飛び込む（流れ込む、流入する）ことを防いでいる。潤滑油の飛沫は、クラッチ２０６およびプライマリードリブンギア２０７の径方向外側へ向かって飛び散るとともに、カウンターシャフト６５の軸方向および周方向へ拡散する。鍔部２１１および堤部２１２は、卑近な表現であるが家屋の庇や、帽子の鍔のように機能して、飛び散る潤滑油の飛沫を遮り、ブローバイガス流入口２０２に潤滑油の飛沫が飛び込むことを防ぐ。鍔部２１１は、もっぱら軸方向へ拡散する潤滑油の飛沫を遮り、堤部２１２は、もっぱら周方向へ拡散する潤滑油の飛沫を遮る。

図１４は、図６の一部を拡大して本実施形態に係る内燃機関のブリーザ室を示す図である。

図１５は、図７の一部を拡大して本実施形態に係る内燃機関のブリーザ室を示す図である。

図１３に加えて、図１４および図１５に示すように、本実施形態に係るエンジン１１のブリーザ室１２９は、所謂ラビリンス構造を有している。つまり、ブリーザ室１２９は、右側ケース半体５２と左側ケース半体５１とに跨がって区画される複数の小部屋２１５を有している。

複数の小部屋２１５は、ブローバイガス流入口２０２に繋がる第一小部屋２１６ａと、第一小部屋２１６ａに繋がる第二小部屋２１６ｂと、第二小部屋２１６ｂに繋がる第三小部屋２１６ｃと、を含んでいる。

各小部屋２１５は、右側ケース半体５２と左側ケース半体５１とに跨がって区画される。つまり、各小部屋２１５は、クランクケース４１の結合面４１ａを境にして右側ケース半体５２に区画されている部分と、左側ケース半体５１に区画されている部分を含んでいる。右側ケース半体５２側の部分小部屋２１５ａは、左側ケース半体５１へ向かって開放され、左側ケース半体５１側の部分小部屋２１５ｂは、右側ケース半体５２へ向かって開放されている。

ここで、部分小部屋２１５ａと部分小部屋２１５ｂとの境、つまり結合面４１ａに交差して隣り合う小部屋２１５の方向へ拡がり、かつ部分小部屋２１５ａおよび部分小部屋２１５ｂのそれぞれを二分する仮想的な分割面ＤＰを定める。この分割面ＤＰを基準（境）に、分割される部分小部屋２１５ａの一方側を部分小部屋２１５ａの一方の隅部２１７ａａとし、他方側を部分小部屋２１５ａの他方の隅部２１７ａｂとする。また、分割面ＤＰを基準（境）に、分割される部分小部屋２１５ｂの一方側を部分小部屋２１５ｂの一方の隅部２１７ｂａとし、他方側を部分小部屋２１５ｂの他方の隅部２１７ｂｂとする。換言すると、各小部屋２１５は、一対の部分小部屋２１５ａ、２１５ｂを有し、４つの隅部２１７ａａ、隅部２１７ａｂ、隅部２１７ｂａ、隅部２１７ｂｂを有している。

なお、小部屋２１５の形状は、矩形に限られず、三角形や台形を含む多角形や、円形、および楕円形であっても良い。これらの形状の小部屋２１５についても、結合面４１ａに交差する仮想的な分割面ＤＰを基準に４つに領域に区画して、それら区画を隅部と呼ぶ。

また、本実施形態において各隅部２１７ａａ、２１７ａｂ、２１７ｂａ、および２１７ｂｂの配置を理解しやすいように、隅部２１７ａａを右下隅部２１７ａａと呼び、隅部２１７ａｂを右上隅部２１７ａｂと呼び、隅部２１７ｂａを左下隅部２１７ｂａと呼び、隅部２１７ｂｂを左上隅部２１７ｂｂと呼ぶ。ただし、各小部屋２１５の方向性はこれに限られず、各隅部２１７ａａ、２１７ａｂ、２１７ｂａ、および２１７ｂｂを前後方向に分割するものや、水平面または垂直面に対して傾いて分割されるものであっても良い。

そして、ブローバイガス流入口２０２は、第一小部屋２１６ａの右下隅部２１７ａａ（右側ケース半体５２側の一方の隅部ａａ）に配置されている。第一小部屋２１６ａと第二小部屋２１６ｂとは、左上隅部２１７ｂｂ（左側ケース半体５１側の他方の隅部２１７ｂｂ）で繋がっている。第二小部屋２１６ｂと第三小部屋２１６ｃとは、右下隅部２１７ａａ（右側ケース半体５２側の一方の隅部２１７ａａで繋がっている。つまり、各小部屋２１５は、ある隅部で上流側の小部屋２１５に繋がり、小部屋２１５の中央部を経て、あるいは小部屋２１５の中央部を跨いで対角する隅部で下流側の小部屋２１５に繋がっている。

換言すると、ブリーザ室１２９は、第一小部屋２１６ａおよび第二小部屋２１６ｂの左上隅部２１７ｂｂを繋げる第一ブローバイガス流通口２１８ａと、第二小部屋２１６ｂおよび第三小部屋２１６ｃの右下隅部２１７ａａを繋げる第二ブローバイガス流通口２１８ｂと、を有している。卑近な表現ではあるが、ブリーザ室１２９は、各小部屋２１５の中央部を経ながらブローバイガスをジグザグに流通させる。このようなジグザグの流通経路は、限られた容積の中でより長距離の流路長さを獲得できる。

複数の小部屋２１５は、湾曲する隔壁２２１によって間仕切りされている。隔壁２２１は複数あって、小部屋２１５毎に対面している。複数の小部屋２１５は、ブローバイガス流入口２０２に近い上流側の第一小部屋２１６ａから下流側の第三小部屋２１６ｃへ向かって扇形の中心から遠ざかるように層状に並んでいる。複数の小部屋２１５は、ブリーザ室１２９全体で部分円環を重ねたように並んでいる。

このように並ぶ部分円環形の小部屋２１５は、ブローバイガスの流れに遠心力を生じさせる。この遠心力は、ブローバイガスに含まれる飛沫した潤滑油をブローバイガスから遠心分離させる。ブリーザ室１２９は、ブローバイガスのジグザグの流通経路に遠心分離効果を相乗させる。

また、ブローバイガスの流れにおいて、第二小部屋２１６ｂよりも下流側の小部屋２１５、つまり第三小部屋２１６ｃは、右側ケース半体５２に設けられてブローバイガスの流れを第三小部屋２１６ｃの右側ケース半体５２側（部分小部屋２１５ａ側）から左側ケース半体５１側（部分小部屋２１５ｂ側）を経て再び右側ケース半体５２側（部分小部屋２１５ａ側）へ往来させる仕切板２２３を有している。

仕切板２２３は、第三小部屋２１６ｃの結合面４１ａに達して部分小部屋２１５ａの部分小部屋２１５ａを二分している。つまり、仕切板２２３は、第三小部屋２１６ｃ内のブローバイガスの流れを湾曲させる。

複数の小部屋２１５は、ブローバイガス流入口２０２から遠ざかるほど（下流側へ行くほど）、曲率半径の大きい隔壁２２１に間仕切りされ、曲率半径の大きい部分円環形になる。そのため、下流側の小部屋２１５は、上流側の小部屋２１５よりも、より大きい容積を確保しやすい。そこで、第二小部屋２１６ｂよりも下流側の小部屋２１５、つまり第三小部屋２１６ｃを仕切板２２３で小部屋２１５内をさらに細分化することで、ブローバイガスの流れを多数回湾曲させて、ブローバイガスに含まれる飛沫した潤滑油をブローバイガスから分離させる。

なお、仕切板２２３は、１つの小部屋２１５に複数あっても良い。つまり、仕切板２２３は、右側ケース半体５２または左側ケース半体５１に設けられてブローバイガスの流れを小部屋２１５の一方のケース半体側（右側ケース半体５２および左側ケース半体５１のいずれか一方側）から他方のケース半体側（右側ケース半体５２および左側ケース半体５１の他方側）を経て再び一方のケース半体側へ往来させる。

それぞれの小部屋２１５の底部には、小部屋２１５内で凝縮した潤滑油を流出させるオイル流出孔２２５が設けられている。オイル流出孔２２５は、クランクケース４１の結合面４１ａを跨いでいる。オイル流出孔２２５は、左右のケース半体５１、５２それぞれに設けられる切り欠き状の凹部を組み合わせた開口である。

本実施形態に係るブリーザ室１２９は、クラッチ室２０３からブローバイガス流入口２０２を通じて第一小部屋２１６ａの右下隅部２１７ａａにブローバイガスを流入させる（図１４中の実線矢印ｆ１）。また、ブリーザ室１２９は、第一小部屋２１６ａの右下隅部２１７ａａに流れ込んだブローバイガスを、第一小部屋２１６ａの中央部（結合面４１ａ近傍）を経て第一小部屋２１６ａの左上隅部２１７ｂｂへ導く（図１５中の実線矢印ｆ２）。ブリーザ室１２９は、第一小部屋２１６ａの左上隅部２１７ｂｂに達したブローバイガスを、第一ブローバイガス流通口２１８ａを通じて第二小部屋２１６ｂの左上隅部２１７ｂｂに流入させる（図１５中の実線矢印ｆ３）。ブリーザ室１２９は、第二小部屋２１６ｂの左上隅部２１７ｂｂに流れ込んだブローバイガスを、第二小部屋２１６ｂの中央部（結合面４１ａ近傍）を経て第二小部屋２１６ｂの右下隅部２１７ａａへ導く（図１５中の実線矢印ｆ４）。ブリーザ室１２９は、第二小部屋２１６ｂの右下隅部２１７ａａに達したブローバイガスを、第二ブローバイガス流通口２１８ｂを通じて第三小部屋２１６ｃの右下隅部２１７ａａに流入させる（図１４中の実線矢印ｆ５）。ブリーザ室１２９は、第三小部屋２１６ｃの右下隅部２１７ａａに流れ込んだブローバイガスを、仕切板２２３を迂回させるように右側ケース半体５２側（部分小部屋２１５ａ側）から左側ケース半体５１側（部分小部屋２１５ｂ側）を経て再び右側ケース半体５２側（部分小部屋２１５ａ側）へ往来させる（図１５中の実線矢印ｆ６）。そして、ブリーザ室１２９は、第三小部屋２１６ｃの右上隅部２１７ａｂに達したブローバイガスを、クランクケース４１の外面に突出したブローバイガス流出管２２６から流出させる（図１４中の実線矢印ｆ７）。

なお、ブリーザ室１２９は、ブローバイガス流入口２０２および各小部屋２１５間のブローバイガスの流通経路がエンジン１１の上下左右に反転して配置されていても良い。例えば、ブローバイガス流入口２０２は、左側ケース半体５１に設けられていても良く、各小部屋２１５を繋ぐブローバイガス流通口（第一ブローバイガス流通口２１８ａ、第二ブローバイガス流通口２１８ｂ）も、左右が反転していて良い。

また、ブローバイガス流入口２０２は、第一小部屋２１６ａの右上隅部２１７ａｂに繋がっていても良い。この場合、第一ブローバイガス流通口２１８ａは、第一小部屋２１６ａおよび第二小部屋２１６ｂの左下隅部２１７ｂａを繋げていることが好ましい。第二ブローバイガス流通口２１８ｂも同様である。

ここで、右側ケース半体５２、および左側ケース半体５１のいずれか一方を第一ケース半体と呼び、他方を第二ケース半体と呼ぶ。つまり、ブリーザ室１２９は、第一ケース半体と第二ケース半体とに跨がって区画される複数の小部屋２１５を有している。

エンジン１１は、右側ケース半体５２のうちブリーザ室１２９を区画する第一壁部５１ｂ、および左側ケース半体５１のうちブリーザ室１２９を区画する第二壁部５１ａのそれぞれに一体に設けられる内燃機関懸架用ボス２２８を備えている。内燃機関懸架用ボス２２８は、右側ケース半体５２に一体に設けられるボス半体２２８ａと、左側ケース半体５１に一体に設けられるボス半体２２８ｂと、を有している。ボス半体２２８ａおよびボス半体２２８ｂは、クランクケース４１の結合面４１ａで結合されて一体化される。

ブリーザ室１２９は、小部屋２１５を間仕切りする隔壁２２１によってラビリンス構造を有する。そのため、ブリーザ室１２９は、クランクケース４１の他の部位よりも高い剛性を有している。内燃機関懸架用ボス２２８は、このように高い剛性を有するブリーザ室１２９に一体化されている。

また、ブリーザ室１２９の第三小部屋２１６ｃには、室内を横断する仕切板２２３が設けられている。仕切板２２３は、内燃機関懸架用ボス２２８の径方向へ延びている。そのため、第三小部屋２１６ｃは、クランクケース４１の他の部位よりも高い剛性を有している。内燃機関懸架用ボス２２８は、このように高い剛性を有するブリーザ室１２９の第三小部屋２１６ｃに一体化されている。

本実施形態に係るエンジン１１は、軸受ハウジング２０１から突出し、かつクラッチ２０６の回転中心線に沿う方向から見てブローバイガス流入口２０２の少なくとも一部を覆う鍔部２１１を備えている。鍔部２１１は、回転体、例えばクラッチ２０６やプライマリードリブンギア２０７から飛沫する潤滑油のブローバイガス流入口２０２を通じたブリーザ室１２９への侵入を防ぐ。そのため、エンジン１１は、ブリーザ室１２９への潤滑油の飛沫の浸入を防ぐことができる。

また、本実施形態に係るエンジン１１は、ブローバイガス流入口２０２の開口縁のうち軸受ハウジング２０１に近い部位、つまり内径側２０２ａの部位を覆う鍔部２１１を備えている。回転体、例えばクラッチ２０６やプライマリードリブンギア２０７から飛沫する潤滑油は、回転体の径方向外側へ拡散する。そのため、鍔部２１１は、回転体の径方向内側から外側へ拡散する潤滑油の飛沫のブローバイガス流入口２０２への侵入を防ぐ。そのため、エンジン１１は、ブリーザ室１２９への潤滑油の飛沫の浸入をより確実に防ぐことができる。

さらに、本実施形態に係るエンジン１１は、ブローバイガス流入口２０２の開口縁のうちクラッチ２０６の回転方向における前側の部位に沿って軸受ハウジング２０１の径方向へ延び、かつクランクケース４１からクラッチ２０６へ向かって突出する堤部２１２を備えている。堤部２１２は、回転体、例えばクラッチ２０６やプライマリードリブンギア２０７から飛沫する潤滑油のうち回転体の回転に引きずられて回転体の径方向へ飛沫する潤滑油のブローバイガス流入口２０２を通じたブリーザ室１２９への侵入を防ぐ。そのため、エンジン１１は、ブリーザ室１２９への潤滑油の飛沫の浸入を防ぐことができる。

さらにまた、本実施形態に係るエンジン１１は、軸受ハウジング２０１から延びてクランクケース４１の縁に達する堤部２１２を備えている。そのため、エンジン１１は、ブリーザ室１２９への潤滑油の飛沫の浸入を防ぎ、かつブローバイガス流入口２０２を有するクランクケース４１を補強することができる。

なお、ブローバイガス流入口２０２の配置は、クランクケース４１のうちクラッチ２０６またはプライマリードリブンギア２０７に対面する部位に限られない。ブローバイガス流入口２０２は、ブリーザ室１２９の配置にともなって、例えば、クランクシャフト４７に設けられるプライマリードライブギアに対面する部位や、補機ドリブンギア１５２に対面する部位に設けられていても良い。

したがって、本実施形態に係るエンジン１１によれば、従来のような別体のブリーザプレートを用いることなく、その重量およびコストを低減できる。

１…自動二輪車、２…車体フレーム、５…前輪、６…ステアリング機構、７…後輪、８…スイングアーム、１１…内燃機関、１１…エンジン、１２…燃料タンク、１３…シート、１５…車体カバー、２１…ヘッドパイプ、２２…メインチューブ、２３…ダウンチューブ、２５…シートレール、２６…シートピラー、２７…フロントフォーク、２８…フロントフェンダー、２９…ハンドル、３１…リアクッションユニット、３２…ドライブチェーン、３３…オイルクーラー、３５…フロントカバー、３６…サイドカバー、３７…リアカバー、４１…クランクケース、４１ａ…結合面、４２…シリンダー、４３…シリンダーヘッド、４３ａ…出口フランジ、４３ｂ…入口フランジ、４４…ヘッドカバー、４５…変速装置ケース、４７…クランクシャフト、４７ａ…軸端、４７ｂ…カウンターウェイト、４８…シリンダーボア、４９…ピストン、５１…左側ケース半体、５１ａ…第二壁部、５２…右側ケース半体、５１ｂ…第一壁部、５３…左側ケースカバー、５４…右側ケースカバー、５５、５６…オイルホース、５７…ファン、５９…オイル通路、５９ａ…クランクケースのオイル通路、５９ｂ…シリンダーのオイル通路、５９ｃ…シリンダーヘッドのオイル通路、６１…オイルパン、６１ａ…底面、６２…動弁機構、６３…変速装置、６５…カウンターシャフト、６５ａ…軸端、６６…ドライブシャフト、６６ａ…軸端、６７…クランク室、６７ａ…部位、６８…変速装置室、６９…排気ポート、７０…燃焼室、７５…クランクシャフト潤滑油路、７６…ピストン冷却油路、８１…第一オイル通路、８２…第二オイル通路、８３…第三オイル通路、８４…第四オイル通路、８５…第五オイル通路、８６…第六オイル通路、８７…第七オイル通路、８８…第八オイル通路、８９…貯留部、８９ａ…一方の端部、８９ｂ…他方の端部、９１…第一変速装置潤滑油路、９２…第二変速装置潤滑油路、９５…スカベンジングポンプ、９５ａ…アウターローター、９５ｂ…インナーローター、９５ｃ…オイルパンの底面に最も近い部位、９５ｄ…回転軸芯、９６…オイルポンプ、９６ａ…アウターローター、９６ｂ…インナーローター、９６ｃ…回転軸芯、９８…第一オイルフィルター、９９…第二オイルフィルター、１０１…ポンプ吐出側オイル通路、１０５…カウンターギア、１０６…ドライブギア、１０８…第二貯留部、１０９…マグネトー、１１１…第九オイル通路、１２１…オイル貯留室、１２２…第一共通隔壁、１２３…第二共通隔壁、１２５…吐出油路、１２６…吐出油路区画壁、１２８…板体部、１２９…ブリーザ室、１３１…スカベンジングポンプハウジング、１３２…オイルパンの底壁、１３１ａ…ポンプ収容部、１３１ｂ…ポンプ収納蓋部、１３５…吸込口、１３５ａ…吸込口、１３６…吐出口、１４１…吸込口、１４２…フィルター上流側オイル通路、１４３…フィルター収容部、１４４…フィルター下流側オイル通路、１４６…板体部の壁、１４７…オイルブロック、１５１…オイルポンプハウジング、１５２…補機ドリブンギア、１５１ａ…ポンプ収容部、１５１ｂ…ポンプ収納蓋部、１５５…吸込口、１５５ａ…吸込口、１５６…吐出口、１５８…案内油路、１５９…隔壁、１５９ａ…クランク室側の壁面、１５９ｂ…壁面、１７１、１７１Ａ…ピストンジェット、１７３…ピンボス、１７３ａ…内側面、１７４…スカート、１７４ａ…内側面、１７５…サイドウォール、１７５ａ…内側面、１７６…ピストン内側領域、１７８、１７８Ａ…オイル噴射孔、１８１ｔ…内側縁、１８１ｂ…内側縁、１８２、１８２Ａ…噴射領域、１８３…外側縁、２０１…軸受ハウジング、２０２…ブローバイガス流入口、２０２ａ…内径側、２０２ｂ…前側、２０３…クラッチ室、２０５…軸受、２０６…クラッチ、２０７…プライマリードリブンギア、２１１…鍔部、２１２…堤部、２１５…小部屋、２１５ａ…右側ケース半体側の部分小部屋、２１５ｂ…左側ケース半体側の部分小部屋、２１６ａ…第一小部屋、２１６ｂ…第二小部屋、２１６ｃ…第三小部屋、２１７ａ…一方の隅部、２１７ｂ…他方の隅部、２１７ａａ…右下隅部、２１７ａｂ…右上隅部、２１７ｂａ…左下隅部、２１７ｂｂ…左上隅部、２１８ａ…第一ブローバイガス流通口、２１８ｂ…第二ブローバイガス流通口、２２１…隔壁、２２３…仕切板、２２５…オイル流出孔、２２６…ブローバイガス流出管、２２８…内燃機関懸架用ボス、２２８ａ…右側ケース半体のボス半体、２２８ｂ…左側ケース半体のボス半体。

Claims (5)

1. ブローバイガス流入口、および軸受ハウジングを有し、かつ前記ブローバイガス流入口に繋がるブリーザ室を区画するケースと、
   前記軸受ハウジングに設けられる軸受と、
   前記ブリーザ室の外側に配置され、かつ前記軸受に回転可能に支持される回転体と、を備え、
   前記ブローバイガス流入口は、前記軸受ハウジングの周囲であって、前記回転体の回転中心線に沿う方向から見て前記回転体に覆い隠される位置に配置され、
   前記ケースは、前記ケースに一体に設けられ、前記軸受ハウジングから突出し、かつ前記回転体の回転中心線に沿う方向から見て前記ブローバイガス流入口の少なくとも一部を覆う鍔部を有する内燃機関。
2. 前記鍔部は、前記ブローバイガス流入口の開口縁のうち前記軸受ハウジングに近い部位を覆う請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記ケースに一体に設けられ、前記ブローバイガス流入口の開口縁のうち前記回転体の回転方向における前側に沿って前記軸受ハウジングの径方向へ延び、かつ前記ケースから前記回転体へ向かって突出する堤部を備える請求項１または２に記載の内燃機関。
4. 前記堤部は、前記軸受ハウジングから延びて前記ケースの縁に達している請求項３に記載の内燃機関。
5. 前記回転体は、クラッチと、前記クラッチによって回転力を伝達または遮断するプライマリードリブンギアと、を備える請求項１から４のいずれか１項に記載の内燃機関。

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