JP2019048640A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の重量バランスを向上でき、運転性能を向上させることができるハイブリッド車両を提供すること。【解決手段】ハイブリッド車両１は、エンジン本体１４を始動するスタータ２７およびＩＳＧ２６に少なくとも電力を供給する第１蓄電装置１１と、車室１Ｂに設けられた左フロントシート１８の座面１８Ａの下方に配置され、第１蓄電装置１１よりも高出力かつ高エネルギー密度で、一般負荷３８および被保護負荷３７に少なくとも電力を供給する第２蓄電装置１２と、モータジェネレータ１６に電力を供給する、第１蓄電装置１１および第２蓄電装置１２より高電圧を発生する第３蓄電装置１３と、を備えている。第１蓄電装置１１、第２蓄電装置１２および第３蓄電装置１３の中心は、車両左右方向の中心を通る中心線１Ｃより左側に配置され、かつ、前方から第１蓄電装置１１、第２蓄電装置１２および第３蓄電装置１３の順番に配置される。【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンおよびモータジェネレータの少なくとも一方が出力する動力により走行するハイブリッド車両に関する。

一般に、この種のハイブリッド車両は、モータジェネレータに高電圧の電力を供給する高電圧バッテリと、多数の補機や電装品を含む電気負荷に低電圧の電力を供給する低電圧バッテリを備えている。

また、種類の異なる２つの低電圧バッテリを備える車両としては特許文献１、２に記載のものが知られている。特許文献１、２に記載のものは、２つの低電圧バッテリの一方を鉛電池から構成し、他方をリチウムイオン電池等から構成している。

また、特許文献１、２に記載のものは、エンジンの始動装置に対して鉛電池の電力を供給し、電力の安定供給が必要な電装品に対してリチウムイオン電池等の電力を供給している。

特許５４２８７０８号公報 特開２０１４−８８０６８号公報

ここで、高電圧バッテリおよび低電圧バッテリの何れも、他の車載部品と比較して重量が大きい。このため、高電圧バッテリと低電圧を備えるハイブリッド車両において、特許文献１、２に記載のもののように低電圧バッテリを２つ備えるようにした場合、１つの高電圧バッテリと２つの低電圧バッテリの車両に対する搭載位置が不適切であると、車両の重量バランスが悪化して運転性能を損なってしまう。したがって、車両の重量バランスを十分に考慮して３つのバッテリを車両に配置する必要がある。

しかしながら、特許文献１、２に記載のものは、重量バランスの観点におけるバッテリの配置に関して考慮されていないため、車両の重量バランスが悪化して運転性能を損なってしまうおそれがあった。

そこで、本発明は、車両の重量バランスを向上でき、運転性能を向上させることができるハイブリッド車両を提供することを目的としている。

上記課題を解決するハイブリッド車両の発明の一態様は、内燃機関とモータジェネレータとを備え、前記内燃機関および前記モータジェネレータの少なくとも一方が出力する動力により走行するハイブリッド車両であって、前記内燃機関を始動する始動装置に少なくとも電力を供給する第１蓄電装置と、車室に設けられたフロントシート座面の下方に配置され、前記第１蓄電装置よりも高出力かつ高エネルギー密度で、前記始動装置以外の電気負荷に少なくとも電力を供給する第２蓄電装置と、前記モータジェネレータに電力を供給する、前記第１蓄電装置および前記第２蓄電装置より高電圧を発生する第３蓄電装置と、を備え、前記第１蓄電装置、前記第２蓄電装置および前記第３蓄電装置の中心は、車両左右方向の中心を通る中心線より左側に配置され、かつ、前方から前記第１蓄電装置、前記第２蓄電装置および前記第３蓄電装置の順番に配置され、前記第３蓄電装置と前記車両の電装系とを電気的に遮断する前記第３蓄電装置の左側上面に配置されたサービスプラグを備え、前記第１蓄電装置、前記第２蓄電装置および前記第３蓄電装置は、車両前後方向で前輪の前端と後輪の後端の間に配置されることを特徴とする。

本発明によれば、車両の重量バランスを向上でき、運転性能を向上させることができる。

図１は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両を示す図であり、ハイブリッド車両の構成部材の配置を示す平面図である。 図２は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両を示す図であり、ハイブリッド車両の構成部材の配置を示す側面図である。 図３は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両を示す図であり、第２蓄電装置の配置を示す斜視図である。 図４は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両を示す図であり、第３蓄電装置の配置を示す斜視図である。 図５は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両を示す図であり、ハイブリッド車両の電気系統のシステム構成図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図１において、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両１は、車体１Ｅと、この車体１Ｅの前部に配置された左右の２つの前輪２０と、車体１Ｅの後部に配置された左右の２つの後輪２２とを備えている。

ここで、本実施形態では、ハイブリッド車両１の図示しない運転席から見た前後方向、左右方向、および上下方向と一致するように、図中で前後、左右、上下の方向を矢印で示している。

車体１Ｅは、車両前部のエンジンルーム１Ａと、このエンジンルーム１Ａの後方の車室１Ｂと、この車室１Ｂの後方の荷室１Ｇとを備えている。エンジンルーム１Ａと車室１Ｂはダッシュパネル１Ｄにより仕切られている。車室１Ｂと荷室１Ｇは、後述するリヤシート１９の背もたれ１９Ｂにより仕切られている。

エンジンルーム１Ａには、内燃機関としてのエンジン本体１４と、トランスミッション１５と、モータジェネレータ１６と、第１蓄電装置１１とが配置されている。また、エンジンルーム１Ａには、エンジン本体１４を始動する始動装置としてのスタータ２７およびＩＳＧ（Integrated Starter Generator）２６が配置されている。

エンジン本体１４は、エンジンルーム１Ａの車両右側に横置きで配置されている。エンジン本体１４は、例えば、ガソリンエンジンから構成されており、ピストンが気筒内を２往復する間に吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行うとともに、圧縮行程および膨張行程の間に点火を行う４サイクルの内燃機関として構成されている。エンジン本体１４は、車両を走行させる動力を発生する。

トランスミッション１５は、エンジンルーム１Ａの車両左側に配置されており、エンジン本体１４の左端部に連結されている。トランスミッション１５は、エンジン本体１４から入力された回転を変速し、図示しない左右のドライブシャフトを介して左右の前輪２０を駆動するようになっている。本実施形態ではトランスミッション１５は、自動変速機からなり、変速段を自動的に切換えるようになっている。

このように、ハイブリッド車両１は、車両前部に配置されたエンジン本体１４により前輪２０を駆動するＦＦ（Front engine Front drive）車として構成されている。

スタータ２７は、エンジン本体１４の左端部近傍の後部に設けられている。スタータ２７は、図示しないモータとピニオンギヤとを含んで構成されている。スタータ２７は、第１蓄電装置１１から供給される電力によりモータを回転させることで、エンジン本体１４の図示しないフライホイールにピニオンギヤを噛合わせてエンジン本体１４を始動するようになっている。

ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）２６は、エンジン本体１４の右端部近傍の後部に設けられており、図示しないベルトを介してエンジン本体１４のクランクシャフトに連結されている。

ＩＳＧ２６は、電動機の機能と発電機の機能を備えており、電力により回転することでエンジン本体１４を始動させ、または、入力された回転によって電力を発電するようになっている。

本実施形態では、ＩＳＧ２６は、第１蓄電装置１１から供給される電力により駆動することで、エンジン本体１４をアイドリングストップ機能による停止状態から再始動させるようになっている。このように、エンジン本体１４は、スタータ２７によって始動され、ＩＳＧ２６によって再始動される。なお、ＩＳＧ２６は、電動機として機能することで、ハイブリッド車両１の走行をアシストすることができる。

モータジェネレータ１６は、トランスミッション１５の左端部の前部に設けられており、トランスミッション１５内の図示しない回転軸に対して、チェーン等の動力伝達機構を介して連結されている。モータジェネレータ１６は、後述する第３蓄電装置１３から供給される電力により電動機として機能する。

このように、ハイブリッド車両１は、エンジン本体１４とモータジェネレータ１６を並列に連結したパラレルハイブリッドシステムを構成しており、エンジン本体１４およびモータジェネレータ１６の少なくとも一方が出力する動力により走行するようになっている。また、モータジェネレータ１６は、発電機としても機能し、ハイブリッド車両１の走行によって発電を行うようになっている。

なお、モータジェネレータ１６は、エンジン本体１４から前輪２０までの動力伝達経路の何れかの箇所に動力伝達可能に連結されていればよく、必ずしもトランスミッション１５の回転軸に連結される必要はない。

左右の前輪２０のエンジンルーム１Ａ側には、フロントフェンダエプロン１Ｆがそれぞれ設けられている。フロントフェンダエプロン１Ｆは、前輪２０を覆うようにエンジンルーム１Ａ側に膨出している。

本実施形態では、第１蓄電装置１１は、車両前後方向で前輪２０の前端２０Ａと後輪２２の後端２２Ａの間、かつ、車体１Ｅの中心線１Ｃより左側に配置されている。具体的には、第１蓄電装置１１は、トランスミッション１５の左端部近傍の上方と、左のフロントフェンダエプロン１Ｆの上方とに跨がるように、エンジンルーム１Ａ内に配置されている。

一方、車室１Ｂには、右フロントシート１７、左フロントシート１８、リヤシート１９が設けられている。

右フロントシート１７は、車室１Ｂの前部において、車両左右方向の中心線１Ｃより右方に配置されている。右フロントシート１７は座面１７Ａと背もたれ１７Ｂを有する。

左フロントシート１８は、車室１Ｂの前部において、車両左右方向の中心線１Ｃより左方に配置されている。左フロントシート１８は座面１８Ａと背もたれ１８Ｂを有する。

リヤシート１９は、中心線１Ｃを跨ぐように、右フロントシート１７および左フロントシート１８の後方に配置されている。リヤシート１９は座面１９Ａと背もたれ１９Ｂを有する。

また、右フロントシート１７の前方には操舵輪３が設けられている。すなわち、このハイブリッド車両１は、右ハンドル仕様の車両であり、右フロントシート１７は、運転者が着座する運転席である。

図１、図２、図３において、左フロントシート１８の座面１８Ａの下方には第２蓄電装置１２が設けられている。具体的には、第２蓄電装置１２は、図２、図３に示すように、左フロントシート１８の座面１８Ａと、この座面１８Ａの下方のフロアパネル１Ｈの間の空間に配置されている。

このように第２蓄電装置１２は、車両前後方向で前輪２０の前端２０Ａと後輪２２の後端２２Ａの間、かつ、車体１Ｅの中心線１Ｃより左方に配置されている。

図１、図２、図４において、リヤシート１９は車室１Ｂと荷室１Ｇを仕切っており、リヤシート１９の背もたれ１９Ｂの後方の空間は荷室１Ｇを形成している。荷室１Ｇには第３蓄電装置１３が設けられている。荷室１Ｇのフロアパネル１Ｈの左寄りには凹部１Ｊが形成されており、この凹部１Ｊに第３蓄電装置１３が収納されている。

第３蓄電装置１３の重心の位置は、その中心線１３Ｃ上にある。第３蓄電装置１３の中心線１３Ｃは、車体１Ｅの中心線１Ｃより左方に偏っている。このため、第３蓄電装置１３は、重量バランスにおいて、車体１Ｅの中心線１Ｃより左方に配置されている。また、第３蓄電装置１３は、後輪２２の後端２２Ａよりも前方に配置されている。

このように第３蓄電装置１２は、車両前後方向で前輪２０の前端２０Ａと後輪２２の後端２２Ａの間、かつ、車体１Ｅの中心線１Ｃより左側に配置されている。

第３蓄電装置１３の左端部の上面にはサービスプラグ２５が設けられている。サービスプラグ２５は、車両メンテナンス時に整備者によって引き抜かれることで、第３蓄電装置１３とハイブリッド車両１の電装系とを電気的に遮断するようになっている。

また、第３蓄電装置１３には冷却ダクト６１が連結されており、この冷却ダクト６１は、第３蓄電装置１３の右前方でフロアパネル１Ｈの上面近傍の空間から空気を吸入し、吸入した空気を第３蓄電装置１３の内部に導くようになっている。冷却ダクト６１の途中には冷却ファン６２が設けられており、この冷却ファン６２は、冷却ダクト６１が吸入した空気を第３蓄電装置１３の内部に送風するようになっている。

このように、本実施形態では、ハイブリッド車両１には第１蓄電装置１１、第２蓄電装置１２および第３蓄電装置１３が設けられており、これら第１蓄電装置１１、第２蓄電装置１２および第３蓄電装置１３の全てが、車両前後方向で前輪２０の前端２０Ａと後輪２２の後端２２Ａの間、かつ、車体１Ｅの中心線１Ｃより左側に配置されている。

図５において、第１蓄電装置１１、第２蓄電装置１２および第３蓄電装置１３は、充電可能な二次電池から構成されている。

第１蓄電装置１１は鉛電池からなる。第２蓄電装置１２は、第１蓄電装置１１よりも高出力かつ高エネルギー密度な蓄電装置である。この第２蓄電装置１２は、第１蓄電装置１１と比較して短い時間で充電が可能である。本実施形態では、第２蓄電装置１２はリチウムイオン電池からなる。なお、第２蓄電装置１２はニッケル水素蓄電池であってもよい。

第１蓄電装置１１および第２蓄電装置１２は、約１２Ｖの出力電圧を発生するようにセルの個数等が設定された低電圧バッテリである。第３蓄電装置１３は、第１蓄電装置１１および第２蓄電装置１２より高電圧を発生するようにセルの個数等が設定された高電圧バッテリである。

ハイブリッド車両１には、電気負荷としての一般負荷３８および被保護負荷３７が設けられている。一般負荷３８および被保護負荷３７は、スタータ２７およびＩＳＧ２６以外の電気負荷である。

被保護負荷３７は、常に安定した電力供給が要求される電気負荷である。この被保護負荷３７は、車両の横滑りを防止するスタビリティ制御装置３７Ａ、操舵輪３の操作力を電気的にアシストする電動パワーステアリング制御装置３７Ｂ、およびヘッドライト３７Ｃを含んでいる。なお、被保護負荷３７は、図示を省略するが、運転席の各種のメータやカーナビゲーションシステムも含んでいる。

一方、一般負荷３８は、被保護負荷３７と比較して安定した電力供給が要求されず、一時的に使用される電気負荷である。一般負荷３８には、例えば、図示しないワイパー、および、エンジン本体１４に冷却風を送風する電動クーリングファンが含まれる。

ハイブリッド車両１は低電圧ケーブル５４、スイッチ３４、３５を備えている。前述の第１蓄電装置１１および第２蓄電装置１２は、低電圧ケーブル５４を介して、スタータ２７と、ＩＳＧ２６と、電気負荷としての一般負荷３８および被保護負荷３７とに電力を供給可能に接続されている。被保護負荷３７に対しては、第１蓄電装置１１と第２蓄電装置１２とが並列に電気的に接続されている。

スイッチ３４は、低電圧ケーブル５４における第２蓄電装置１２と被保護負荷３７との間に設けられている。また、スイッチ３５は、低電圧ケーブル５４における第１蓄電装置１１と被保護負荷３７との間に設けられている。

ハイブリッド車両１は低電圧ＢＭＳ（Battery Management System）３６を備えており、この低電圧ＢＭＳ３６は、スイッチ３４、３５の開閉を制御することで、第２蓄電装置の充放電および被保護負荷３７への電力供給を制御している。

低電圧ＢＭＳ３６は、アイドリングストップによりエンジン本体１４が停止しているときは、スイッチ３４を閉じるとともにスイッチ３５を開くことで、高出力かつ高エネルギー密度な第２蓄電装置１２から被保護負荷３７に電力を供給するようになっている。

また、低電圧ＢＭＳ３６は、エンジン本体１４をスタータ２７によって始動するとき、および、アイドリングストップ制御による停止からエンジン本体１４をＩＳＧ２６によって再始動するときも、スイッチ３４を閉じるとともにスイッチ３５を開くことで、第１蓄電装置１１からスタータ２７またはＩＳＧ２６に電力を供給するようにしている。ここで、スイッチ３４を閉じるとともにスイッチ３５を開いた状態において、一般負荷３８には第１蓄電装置１１から電力が供給される。

このように、第１蓄電装置１１は、エンジン本体１４を始動する始動装置としてのスタータ２７およびＩＳＧ２６に少なくとも電力を供給するようになっている。また、第２蓄電装置１２は、一般負荷３８および被保護負荷３７に少なくとも電力を供給するようになっている。ここで、第２蓄電装置１２は、一般負荷３８と被保護負荷３７の両方に電力を供給可能に接続されているが、常に安定した電力供給が要求される被保護負荷３７に優先的に電力を供給するようにスイッチ３４、３５が制御される。

なお、低電圧ＢＭＳ３６は、第１蓄電装置１１および第２蓄電装置１２の充電状態（充電残量）や、一般負荷３８および被保護負荷３７への作動要求を考慮しつつ、被保護負荷３７の安定した作動することを優先して、スイッチ３４、３５を上記以外の開閉状態にも制御する。

また、ハイブリッド車両１は高電圧ケーブル５３とインバータ３９を備えている。前述の第３蓄電装置１３は、高電圧ケーブル５３を介して、モータジェネレータ１６に電力を供給可能に接続されている。高電圧ケーブル５３の一部は、図２、図４に示すように、フロアパネル１Ｈの内部に配索されている。インバータ３９は、高電圧ケーブル５３における第２蓄電装置１３とモータジェネレータ１６との間に設けられている。

モータジェネレータ１６を力行時は、インバータ３９は、第３蓄電装置１３が放電した直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ１６に供給する。また、モータジェネレータ１６の回生駆動時は、インバータ３９は、モータジェネレータ１６が発電した交流電力を直流電力に変換して第３蓄電装置１３に充電する。

本実施形態において、第２蓄電装置１２、スイッチ３４、３５および低電圧ＢＭＳ３６は、これらが一体化されたモジュールである低電圧パワーパック３２を構成している。また、第３蓄電装置１３、インバータ３９および高電圧ＢＭＳ４０は、これらが一体化されたモジュールである高電圧パワーパック３３を構成している。

トランスミッション１５は、平行軸歯車機構からなる変速機構４４と、クラッチ４５と、図示しないアクチュエータとを備えている。このトランスミッション１５は、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）として構成されており、変速機構４４における変速段の切換えとクラッチ４５の断続をアクチュエータにより操作することで自動で変速を行うようになっている。

ハイブリッド車両１は、エンジン本体１４を電気的に制御するＥＣＭ（Engine Control Module）４２と、トランスミッション１５を電気的に制御するＴＣＭ（Transmission Control Module）４３とを備えている。また、ハイブリッド車両１は、ＥＣＭ４２およびＴＣＭ４３の上位コントローラとしてＨＣＵ（Hybrid Control Unit）４１を備えている。ＨＣＵ４１は、インバータ３９を介してモータジェネレータ１６を制御するとともに、ＥＣＭ４２およびＴＣＭ４３を介してトランスミッション１５を制御する。すなわち、ＨＣＵ４１は、ハイブリッド車両１を総合的に制御する。

ＥＣＭ４２、ＴＣＭ４３およびＨＣＵ４１は、それぞれＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。これらのＥＣＭ４２、ＴＣＭ４３およびＨＣＵ４１において、ＲＯＭには、プログラム、各種制御定数および各種マップが記憶されており、ＣＰＵがＲＯＭからＲＡＭにプログラムを読み込み、読み込んだプログラムを実行するようになっている。

本実施形態では、ＥＣＭ４２はアイドリングストップ制御を実行するようになっている。このアイドリングストップ制御において、ＥＣＭ４２は、所定の停止条件の成立時にエンジン本体１４を停止させ、所定の再始動条件の成立時にＩＳＧ２６を駆動してエンジン本体１４を再始動させるようになっている。このため、エンジン本体１４の不要なアイドリングが行われなくなり、ハイブリッド車両１の燃費を向上させることができる。

ハイブリッド車両１にはＣＡＮ通信線５１、５２が設けられており、このＣＡＮ通信線５１、５２は、ＣＡＮ（Controller Area Network）に対応する制御信号等を伝送する。

ＨＣＵ４１は、ＣＡＮ通信線５１を介して高電圧ＢＭＳ４０およびインバータ３９に電気的に接続されており、高電圧ＢＭＳ４０およびインバータ３９との間で制御信号等の授受を行う。

ＨＣＵ４１、高電圧ＢＭＳ４０およびインバータ３９は、ＣＡＮ通信線５１を介して相互に電気的に接続されている。ＣＡＮ通信線５１は、ＨＣＵ４１、高電圧ＢＭＳ４０およびインバータ３９の間で制御信号等を伝送する。

一方、ＥＣＭ４２、ＴＣＭ４３、ＩＳＧ２６および低電圧ＢＭＳ３６は、ＣＡＮ通信線５２を介して相互に電気的に接続されている。ＣＡＮ通信線５２は、ＥＣＭ４２、ＴＣＭ４３、ＩＳＧ２６および低電圧ＢＭＳ３６の間で制御信号と駆動信号を伝送する。

また、高電圧ＢＭＳ４０およびインバータ３９は、ＥＣＭ４２を介してＴＣＭ４３、ＩＳＧ２６および低電圧ＢＭＳ３６と制御信号を授受する。なお、低電圧ＢＭＳ３６および高電圧ＢＭＳ４０は、ＥＣＭ４２、ＴＣＭ４３およびＨＣＵ４１と同様に、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびＣＰＵとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

本実施形態のハイブリッド車両１の作用効果について説明する。

ハイブリッド車両１は、エンジン本体１４を始動するスタータ２７およびＩＳＧ２６に少なくとも電力を供給する第１蓄電装置１１と、一般負荷３８および被保護負荷３７に少なくとも電力を供給する第２蓄電装置１２と、モータジェネレータ１６に電力を供給する第３蓄電装置１３と、を備えている。

本実施形態では、第１蓄電装置１１、第２蓄電装置１２および第３蓄電装置１３は、車両前後方向で前輪２０の前端２０Ａと後輪２２の後端２２Ａの間に配置される。

本実施形態によれば、車載装置の中で重量が比較的大きい第１蓄電装置１１、第２蓄電装置１２および第３蓄電装置１３の全てを、車両前後方向で前輪２０の前端２０Ａと後輪２２の後端２２Ａとの間に配置したことで、車両前後方向における重量バランスを向上できる。また、車両前後方向における重量バランスが向上することにより、加速性能、減速性能および旋回性能等の運転性能を向上させることができる。この結果、車両の重量バランスを向上でき、運転性能を向上させることができる。

また、本実施形態のハイブリッド車両１において、第１蓄電装置１１、第２蓄電装置１２および第３蓄電装置１３は、車両左右方向の中心を通る中心線１Ｃより車両左右方向一方側に配置される。

ここで、ハイブリッド車両１を整備する際は、整備中に工具などが誤って接触して車両の電装系に損傷を与えないようにするため、整備作業に先立って、電源である第１蓄電装置１１、第２蓄電装置１２および第３蓄電装置１３の全てを電装系から電気的に切断する必要がある。

本実施形態によれば、第１蓄電装置１１、第２蓄電装置１２および第３蓄電装置１３の全てが車両左右方向の一方側に配置されたことで、第１蓄電装置１１、第２蓄電装置１２および第３蓄電装置１３を電装系から電気的に切断する作業を、車両左右方向一方側から行うことができる。このため、整備時の整備性を向上できる。

また、本実施形態のハイブリッド車両１は、中心線１Ｃより左右方向右方側に、運転席としての右フロントシート１７が配置されている。

本実施形態によれば、重量の重い第１蓄電装置１１、第２蓄電装置１２、第３蓄電装置１３の全てが運転席と反対側である中心線１Ｃより左側に配置に配置されたことで、車両左右方向における重量バランスを向上できる。また、車両左右方向における重量バランスが向上することにより、加速性能、減速性能および旋回性能等の運転性能を向上させることができる。この結果、車両の重量バランスを向上でき、運転性能を向上させることができる。

特に、ハイブリッド車両１がコンパクトカーである場合、車重が軽く、また、運転者が通勤用途等で１人で乗車する場合が多いため、運転者のみが乗車して走行する際の車両の重量バランスを適正化することが好ましい。本実施形態によれば、ハイブリッド車両１がコンパクトカーである場合に、一層、車両の重量バランスを向上でき、運転性能を向上させることができる。

また、本実施形態のハイブリッド車両１は、常に安定した電力供給が要求される被保護負荷３７を電気負荷として備えている。そして、第１蓄電装置１１と第２蓄電装置１２とが被保護負荷３７に並列に電気的に接続され、第２蓄電装置１２は、第１蓄電装置１１よりも高出力かつ高エネルギー密度な蓄電装置である。

これにより、高出力かつ高エネルギー密度な第２蓄電装置１２は、頻繁な充放電に対応可能であり、エンジン本体１４の停止中も被保護負荷３７に常に安定した電力を供給することができる。このため、ハイブリッド車両１が、アイドリングストップ制御によるエンジン本体１４の停止を頻繁に実施することができるようになり、燃費を向上させることができる。

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１ ハイブリッド車両
１Ｃ 中心線
１１ 第１蓄電装置
１２ 第２蓄電装置
１３ 第３蓄電装置
１４ エンジン本体（内燃機関）
１５ トランスミッション
１６ モータジェネレータ
１７ 右フロントシート
１８ 左フロントシート
１９ リヤシート
２０ 前輪
２０Ａ 前端
２２ 後輪
２２Ａ 後端
２６ ＩＳＧ（始動装置）
２７ スタータ（始動装置）
３７ 被保護負荷（電気負荷）
３８ 一般負荷（電気負荷）

Claims (3)

1. 内燃機関とモータジェネレータとを備え、
   前記内燃機関および前記モータジェネレータの少なくとも一方が出力する動力により走行するハイブリッド車両であって、
   前記内燃機関を始動する始動装置に少なくとも電力を供給する第１蓄電装置と、
   車室に設けられたフロントシート座面の下方に配置され、前記第１蓄電装置よりも高出力かつ高エネルギー密度で、前記始動装置以外の電気負荷に少なくとも電力を供給する第２蓄電装置と、
   前記モータジェネレータに電力を供給する、前記第１蓄電装置および前記第２蓄電装置より高電圧を発生する第３蓄電装置と、を備え、
   前記第１蓄電装置、前記第２蓄電装置および前記第３蓄電装置の中心は、車両左右方向の中心を通る中心線より左側に配置され、かつ、前方から前記第１蓄電装置、前記第２蓄電装置および前記第３蓄電装置の順番に配置されることを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記第１蓄電装置、前記第２蓄電装置および前記第３蓄電装置は、車両前後方向で前輪の前端と後輪の後端の間に配置されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記第３蓄電装置と前記車両の電装系とを電気的に遮断する前記第３蓄電装置の左側上面に配置されたサービスプラグを備え、
   前記第１蓄電装置、前記第２蓄電装置および前記第３蓄電装置は、車両前後方向で前輪の前端と後輪の後端の間に配置されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両。

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