JP2004237794A - 車両用バッテリ搭載構造 - Google Patents

Abstract

【課題】メンテナンス性を考慮しつつバッテリパックをフロアパネル上に搭載する。
【解決手段】バッテリパック搭載構造は、第１のバッテリパック１９００と第１のバッテリパック１９００よりも使用環境の温度条件が厳しい第２のバッテリパック２０００とが搭載される車両１０００に採用される。このバッテリパックの搭載構造においては、第１のバッテリパック１９００は、エンジンコンパートメント内に載置され、第２のバッテリパック２０００は、フロアパネルに載置したシートであって車両の搭乗者の中の運転者以外の者が着座するシート１１２０の下方に載置される。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される電気機器に関し、特に、車両のフロアパネル上に搭載されるバッテリパックの配置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
燃費向上、排気ガスのクリーン化を目的として、電気自動車、ハイブリッド自動車などの新しい駆動機構を有する車両の開発が進められている。このような車両においては、内燃機関のみを車両の駆動源としていた従来の車両に搭載されていなかった電気機器を搭載しなければならない。車両においては、車室空間および荷室空間の有効的利用、衝突事故時の安全性確保の点などから、新しい駆動機構を有する車両における電気機器、たとえば、電気自動車やハイブリッド自動車の駆動用モータの搭載位置や、アイドリング時にエンジンを停止させるアイドリングストップシステムにおいてエンジンの再始動時にスタータに電力を供給する二次電池の搭載位置を決定する必要がある。
【０００３】
特開２０００−２３３６４８公報（特許文献１）は、車室内のフロアパネル上にバッテリを搭載した車両を開示する。この公報に開示された車両は、フロアパネル上にバッテリを搭載した車両であって、フロアパネル上に配設された閉断面メンバによって囲まれた空間内にバッテリを配置するとともに、閉断面メンバに空気を導入する空気導入手段を連結し、閉断面メンバの前記バッテリに対応する所定位置に、空気の吹出し孔を形成した冷却構造を有する車両用バッテリを搭載する。
【０００４】
特許文献１に開示されたバッテリの冷却構造によれば、フロアパネル上に配設された閉断面メンバによって囲まれた空間内にバッテリを配置し、その閉断面メンバに空気を導入する空気導入手段を連結し、その閉断面メンバのバッテリに対応する所定位置に空気の吹出し孔を形成したことにより、従来からフロアパネル上に設置されていた閉断面メンバを換気冷却用のダクトとして有効に活用することができる。その結果、新たにダクト等を設定する必要もなくなり、車室内のレイアウト性を悪化させることなく、車室内に配置したバッテリの換気冷却を行なうことができる。
【０００５】
【特許文献１】
特開２０００−２３３６４８公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に開示されているように、バッテリを運転席と助手席とに分割して、それら座席の下方にバッテリを搭載する場合以下のような問題がある。運転席のシートの下方にバッテリを搭載すると、運転席のシートの前方にあるステアリングの存在により、シートを移動させたり外したりしてバッテリのメンテンナンスを行なうときの作業性が悪い。また、運転席のシートは、その位置、形状をモータを用いて設定するパワーシート機能を有することが多い。このため、そのパワーシート機能を実現するための電装部品が運転席のシート下に配置されるので、バッテリの収納スペースが小さい。
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、メンテナンス性を考慮しつつ、バッテリパックをフロアパネルとシートとの間に搭載するためのバッテリ搭載構造を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る搭載構造は、フロアパネルと、フロアパネル上に配置されたシートとの間に配置された車両用バッテリパックの搭載構造である。この搭載構造によると、車両用バッテリパックは、車両の搭乗者の中の運転者以外の者が着座するシートの下方に配置される。
【０００９】
第１の発明によると、車両用バッテリパックが配置されるシートは、車両の搭乗者の中の運転者以外の者が着座するシート（助手席シートやリヤシート）であるので、そのシートの前方にステアリングがなく、パワーシート機能を有しないことが多い。そのため、ステアリングがないのでシートの移動がしやすくバッテリパックのメンテナンス性に優れる。さらに、パワーシートを実現するための電装部品をシート下に有しないので、シート下のスペースが大きくバッテリパックの搭載性が向上する。その結果、バッテリパックのメンテナンス性を考慮しつつ、バッテリパックをフロアパネルとシートとの間に搭載するためのバッテリ搭載構造を提供することができる。
【００１０】
第２の発明に係る搭載構造は、第１のバッテリパックと、第１のバッテリパックよりも使用環境の条件が厳しい第２のバッテリパックとが搭載される車両における車両用バッテリパックの搭載構造である。この搭載構造によると、第１のバッテリパックは、エンジンルーム内に載置され、第２のバッテリパックは、フロアパネル上に配置されたシートであって車両の搭乗者の中の運転者以外の者が着座するシートの下方に配置される。
【００１１】
第２の発明によると、第１のバッテリパックは、たとえば鉛蓄電池であって、エンジンコンパートメント内に配置され、第２のバッテリパックは、たとえばリチウムイオン電池やニッケル水素電池であって、温度環境が劣悪なエンジンコンパートメント内ではなく車室内に配置される。このとき、第２のバッテリパックが配置されるシートは、車両の搭乗者の中の運転者以外の者が着座するシート（助手席シートやリヤシート）であるので、そのシートの前方にステアリングがなく、パワーシート機能を有しないことが多い。そのため、ステアリングがないのでシートの移動がしやすく第２のバッテリパックのメンテナンス性に優れる。さらに、パワーシートを実現するための電装部品をシート下に有しないので、シート下のスペースが大きく第２のバッテリパックの搭載性が向上する。
【００１２】
第３の発明に係る搭載構造においては、第２の発明の構成に加えて、使用環境の条件は、バッテリパックの温度に関する条件である。
【００１３】
第３の発明によると、温度が高いと性能が低下する電池であっても、搭乗者のために温度調節される車室内に配置できる。その際、メンテナンス性を確保することもできる。
【００１４】
第４の発明に係る搭載構造においては、第２または３の発明の構成に加えて、車両は、アイドリングストップ機能を有し、第２のバッテリパックは、少なくともアイドリングストップからエンジンを始動可能とする電動機に電力を供給するバッテリである。
【００１５】
第４の発明によると、アイドリングストップ機能におけるアイドリングストップからの復帰時にエンジンを再始動する電動機である、たとえばスタータに電力を供給するための第２のバッテリパックには、大電流を供給する頻度の多さから鉛蓄電池ではなく、高性能かつ温度条件が厳しいリチウムイオン電池やニッケル水素電池が用いられる。さらに詳しくは、第２のバッテリパックは、エンジン停止中に、自動変速機のオイルポンプやエアコンディショナのコンプレッサ等の帆機類に電力を供給するので、十分な放電能力を有することが好ましい点で、鉛蓄電池ではなく、リチウムイオン電池やニッケル水素電池が用いられる。このようなリチウムイオン電池やニッケル水素電池を温度環境の優れた車室内に搭載して電池性能を十分に発現させることができるとともにメンテナンス性を確保することができる。
【００１６】
第５の発明に係る搭載構造においては、第２〜４のいずれかの発明の構成に加えて、第２のバッテリパックは、リチウムイオン電池またはニッケル水素電池から構成されるパックである。
【００１７】
第５の発明によると、リチウムイオン電池またはニッケル水素電池から構成されるバッテリパックを、温度環境の優れた車室内に、メンテナンス性を確保しつつ配置できる。
【００１８】
第６の発明に係る搭載構造においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、シートは、助手席シートまたはリヤシートである。
【００１９】
第６の発明によると、そのシートの前方にステアリングがなく、パワーシート機能を有さないことが多い助手席シート下方またはリヤシート下方の空間に、バッテリパックを配置するので、バッテリパックを車室内にメンテナンス性を確保しつつ配置できる。
【００２０】
第７の発明に係る搭載構造においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、シートは、フロアパネル上に配置されたシートであってパワーシート機構を有しないシートである。
【００２１】
第７の発明によると、パワーシート機能を有しないので、シート下にパワーシート用の電装部品を有しない。このため、バッテリパックの収納性を高めることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２３】
図１および図２を参照して、本発明の実施の形態に係るバッテリパック搭載構造が採用されてバッテリパックが搭載された車両１０００について説明する。図１に、車両１０００の上面図を、図２に、車両１０００の側面図を示す。
【００２４】
この車両１０００は、自動変速機が搭載され、交差点において赤信号などで車両が停止して運転者がブレーキペダルを踏むとエンジンを自動的に停止させて、運転者がブレーキペダルを踏むことを止めてアクセルペダルを踏むと自動的にエンジンを再始動するアイドリングストップシステム（ストップアンドゴーシステムともいう）が採用された車両である。このようなアイドリングストップ時には、自動変速機（たとえばＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ））のオイルポンプを駆動したり、エアコンディショナのコンプレッサ等の補機類を駆動したりする駆動力がエンジンから供給されない。そのため、ＣＶＴオイルポンプやエアコンディショナのコンプレッサ等の補機類を駆動するために、第２のバッテリパック２０００であるリチウムイオン電池から電力が供給される。また、このバッテリパック２０００は、アイドリングストップからの復帰時にエンジンを再始動させるために、スタータに電力を供給する。
【００２５】
この車両１０００には、第２のバッテリパック２０００の他に、第１のバッテリパック１９００として１２ボルト系鉛蓄電池がエンジンコンパートメント内に配置されている。
【００２６】
図１および図２に示すように、第２のバッテリパックであるバッテリパック２０００は、車両１０００の助手席１１２０のシート下方に設けられる。助手席１１２０とは、車両においてステアリング１１０２に対向する座席１１００以外の前席の座席をいう。本発明の実施の形態に係るバッテリパック搭載構造は、この助手席シート１１２０の下方にバッテリパック２０００を配置するものに限定されない。たとえば、リヤシート１１３０の下方にバッテリパック２０００を配置したものでもよい。また、この車両１０００の助手席シート１１２０およびリヤシート１１３０は、パワーシート機能を有しないと想定する。
【００２７】
第１のバッテリパック１９００を構成する鉛蓄電池は、エンジンコンパートメント内に配置され、この鉛蓄電池は、高いＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）領域において充放電を繰返す。一方、第２のバッテリパック２０００を構成するリチウムイオン電池は、動作電圧が高く、重量および体積当りのエネルギ密度が高いため、軽量化およびコンパクト化が図られている。また、メモリ効果がないため少量の充放電の繰返しも可能である。
【００２８】
リチウムイオン電池は、このような特性に加えて、充放電を行なうＳＯＣ領域が広い。そのため、深い充放電を行なうことができ、アイドリングストップ時におけるＣＶＴオイルポンプや補機類（エアコンディショナのコンプレッサ等）への電力の供給を良好に行なうことができる。
【００２９】
なお、本発明の実施の形態に係るバッテリパック搭載構造が採用される電池は、リチウムイオン電池に限定されない。たとえば、ニッケル水素電池などであってもよい。いずれにしても、本発明の実施の形態に係るバッテリパック搭載構造は、鉛蓄電池に比べて、使用可能な温度条件が厳しい電池がより好ましい。ただし、本発明の実施の形態に係るバッテリパック搭載構造を鉛蓄電池に採用しても構わない。
【００３０】
図３および図４を参照して、さらに詳しく本発明の実施の形態に係るバッテリパック搭載構造について説明する。
【００３１】
図３に、バッテリパック２０００が配置される助手席シート１１２０の近傍の側面図を、図４に、バッテリパック２０００が配置される助手席シート１１２０の付近を車両１０００の後方から見た図を示す。
【００３２】
図３および図４に示すように、バッテリパック２０００は、助手席シート１１２０の下方であって、フロアパネル１０１０の上方に配置される。フロアパネル１０１０は、略水平の形状を有する。図４に示すように、バッテリパックの車両幅方向外側には、車両側部骨格部材であるロッカーパネル１０３０が配置されており、ロッカーパネル１０３０よりも車両幅方向外側には、さらに車両側面の一部を構成するドアパネル１０４０が設けられる。
【００３３】
ドアパネル１０４０は、フロアパネル１０１０に対して略垂直であり、ドアパネル１０４０の下部の車両幅方向内側面はロッカーパネル１０３０に接している。また、図４に示すように、バッテリパック２０００の車両幅方向内側には、車両中央部骨格部材であるトンネル１０２０が配置されている。
【００３４】
図５を参照して、バッテリパック２０００の詳細について説明する。バッテリパック２０００は、リチウムイオン電池、バッテリコントロールコンピュータなどを一体化したものである。図５に示すバッテリパック２０００は、紙面の左側を車両幅方向の外側として、紙面の右側を車両幅方向の中央側として、図１〜図４に示すように助手席シート１１２０の下方に配置される。
【００３５】
図５に示すように、バッテリパック２０００は、バッテリパック２０００への衝撃を防止したり水分の浸入を防止したりするバッテリパックカバー２０１０により保護されている。バッテリ保護カバー２０１０の下方には、バッテリキャリアパネル２０２０、ジャンクションブロックアセンブリ２０３０、電流センサ２０５０および電池リレー２０６０が配置される。
【００３６】
ジャンクションブロックアセンブリ２０３０には、バッテリパック２０００のプラス端子２０３２と、マイナス端子２０３４とが設けられる。マイナス端子２０３４は、ボディにアース接続される。プラス端子２０３２は、バスバー２０３６を介して車両１０００のメインパワーケーブルに接続される。バスバー２０３６は、平板を捩った構造を有する。
【００３７】
ジャンクションブロックアセンブリ２０３０には電池温度センサ２０４０が設けられる。さらに、ジャンクションブロックアセンブリ２０３０には、電源整備時に取外すことでバッテリパック２０００のアース側で電圧を遮断し作業安全性を確保するためのサービスプラグ２０７０が設けられる。
【００３８】
ジャンクションブロックアセンブリ２０３０の下方にはリチウムイオン電池であるバッテリセル２０８０が配置される。図５に示すように、このバッテリパック２０００は、１セルあたりの容量が１２Ａｈ、公称電圧が３．６Ｖのリチウムイオン電池を４個直列に接続した。
【００３９】
図５に示すように、バッテリセル２０８０は、車両の前後方向に４個積層される。この積層されたバッテリセル２０８０の間は、冷却媒体（空気）が流通するための冷却通路として作用する間隔を有する。４個のバッテリセル２０８０は、バッテリトレイ２０９０に載置される。
【００４０】
バッテリセル２０８０の車両幅方向の外側にはブロアファン２１００、さらにその外側にはバッテリコントロールコンピュータ２２００が配置される。ブロアファン２１００は、車両幅方向の中央側から、車両幅方向の外側に冷却媒体（空気）を流通させる。このとき、冷却媒体（空気）は、バッテリセル２０８０の間に設けられた冷却通路を通って、ブロアファン２１００に到達して、ブロアファン２１００の排出口からリヤシート１１３０側の車室内に放出される。
【００４１】
図５に示すように、４個のバッテリセル２０８０の車両幅方向の中央側には、４個のバッテリセル２０８０が、車両幅方向の中央側に移動するだけの空間部３０００が設けられる。この空間部３０００の車両幅方向の外側からみた断面積は、バッテリセル２０８０の断面積とほぼ等しいか、バッテリセル２０８０の断面積よりも大きく設計されている。
【００４２】
図６および図７を参照して、バッテリパック２０００の構造についてさらに詳しく説明する。
【００４３】
図６に、バッテリパックカバー２０１０を取り外した状態のバッテリパック２０００を上面から見た図を、図７に、図６のＡ−Ａ断面図を示す。
【００４４】
図６および図７に示すように、バッテリパック２０００は、車両幅方向の中央側から車両幅方向の外側に向って、電池リレー２０６０、電流センサ２０５０、ジャンクションブロックアセンブリ２０３０、４個のバッテリセル２０８０、ブロアファン２１００、バッテリコントロールコンピュータ２２００の順で配置される。バッテリコントロールコンピュータ２２００は、フロアパネル１０１０が略水平であるのに対して、予め定められた角度傾けられて設置される。
【００４５】
ブロアファン２１００により、冷却媒体（空気）が４個のセル２０８０のバッテリセル２０８０間に設けられた冷却通路を通るように、車両幅方向の中央側から冷却媒体（空気）を吸引されて、リヤシート１１３０側に排出される。このブロアファン２１００は、吸入方向が軸方向であって、排出方向が円周方向である、たとえばシロッコファンなどである。このようなシロッコファンは、コンパクトかつ大きな圧力を発生できるので、バッテリセル２０８０の間の狭い冷却通路など複雑な形状の通路であって大きな圧力損失が生じる場合であっても、効率よく冷却媒体（空気）を流通させることができる。
【００４６】
４個のバッテリパック２０８０の車両幅方向の中央側には、空間部３０００がある。この空間部３０００は、ブロアファン２１００により冷却媒体（空気）を４個のバッテリセル２０８０の間に設けられた冷却通路に導入する際のチャンバとしての働きを有する。この空間部３０００がチャンバとして作用することにより、バッテリセル２０８０の間の複数の冷却通路に均一に冷却媒体（空気）を導入させることができる。
【００４７】
ブロアファン２１００の冷却媒体（空気）の排出口は、車室を構成する空間に直接露出されていない。ブロアファン２１００の排出口は、バッテリパックカバー２０１０により覆われ、バッテリパックカバー２０１０は、複数に分けられた冷却媒体（空気）の排出口を有する。これにより、ブロアファン２１００から排出される冷却媒体（空気）はリヤシート１１３０の搭乗者に直接当らずに、拡散されて車両１０００の車室内に放出される。
【００４８】
このような本発明の実施の形態に係る搭載構造が採用された車両において、助手席側からの側突時における状態を説明する。
【００４９】
バッテリパック２０００が搭載された車両１０００が、側方からの衝突を受けて、ドアパネル１０４０からバッテリパック２０００へ向う方向に衝撃を受けると、ロッカーパネル１０３０がバッテリコントロールコンピュータ２２００の下面に衝突する。バッテリコントロールコンピュータ２２００の下面が、衝突時にボディが車両内側に平行移動することによって、そのボディと衝突する衝突面となる。バッテリコントロールコンピュータ２２００は、バッテリコントロールコンピュータ２２００を固定する載置板の端部１０３２を回転中心として、図７に示す側面図において時計方向に回転することになる。
【００５０】
このように、ドアパネル１０４０からバッテリパック２０００に向う方向に車両が衝突した場合、ドアパネル１０４０とバッテリパック２０００との間に位置するバッテリコントロールコンピュータ２２００は衝突方向に対して傾いていることから、バッテリコントロールコンピュータ２２００は、ロッカーパネル１０３０との衝突によって回転させられるので、衝突のエネルギのバッテリバック２０００の方向成分の少なくとも一部がバッテリコントロールコンピュータ２２００を回転させるエネルギとして消費される。したがって、衝突時のエネルギがバッテリパック２０００に伝わりにくくなる。
【００５１】
さらに、側突時の衝撃が大きくバッテリセル２０８０まで衝撃が伝わる場合について説明する。バッテリセル２０８０まで側突時の衝撃が伝わると、バッテリパック２０８０は、車両幅方向の中央側の空間部３０００の方向に平行移動する。このとき空間部３０００があるため、バッテリセル２０８０は、押し潰されることなく、車両幅方向の外側から中央側に移動させられる。このため、バッテリセル２０８０が破損するおそれを少なくすることができる。
【００５２】
このような場合において、バッテリパック２０００のジャンクションブロックアセンブリ２０３０に設けられたプラス端子２０３２およびマイナス端子２０３４は、車両幅方向の中央側に向けてある。バッテリパック２０００のプラス端子２０３２の先（負荷側）には、ヒューズおよび電池リレー２０６０が設けられる。
【００５３】
ジャンクションブロックアセンブリ２０３０のプラス端子２０３２よりも先（すなわち負荷側）において、回路が短絡した場合には、ヒューズや電池リレー２０６０により、直ちにバッテリパック２０００との回路を遮断することができる。ただし、プラス側端子２０３２が車両の衝突により、マイナス端子２０３４やボディと短絡すると、ボディはマイナス端子２０３４とアース接続されているため、電池回路が短絡し、自己放電を発生させる。この自己放電は、スパークを発生させる場合もあり、最悪の場合火災を引起す。
【００５４】
しかしながら、図５および図７に示すように、ジャンクションブロックアセンブリ２０３０は、プラス端子２０３２およびマイナス端子２０３４を車両幅方向の中央側に向けて設置されているため、車両の側突時に最も衝撃を受けにくい車両中央側に位置している。そのため、車両側突時において、プラス端子２０３２が、ボディなどと接触することによる短絡を防止することができる。
【００５５】
以上のようにして、本実施の形態に係るバッテリパックの搭載構造によると、シートの前方にステアリングがない助手席やリヤシートの下方の位置であって、フロアパネルの上方にバッテリパックを設置した。これらのシートにおけるシートの移動は運転席に比較して容易であるため、バッテリパックのメンテナンス性が良好である。さらに、これらのシートはパワーシート機能を有することが少ないため、シート下に電装部品が少なく、シート下に搭載されるバッテリパックの搭載性を向上させることができる。
【００５６】
さらに、バッテリパックは、その端子部を車両幅方向の中央側に向けて配置されるため、車両の側突時において、プラス端子とマイナス端子とが短絡する可能性を極めて低くすることができる。また、バッテリセルの側方であって車両幅方向の中央側の側方にはバッテリセルと略同じか大きい断面積を有する空間部がある。そのため、車両側突時においてバッテリセルに衝撃が伝わった場合でも、バッテリパックは破損することなく、この空間部に移動させられる。このため、バッテリパックが破損することがない。
【００５７】
さらに、バッテリセルを車両の前後方向に積層される構造で配置した。このように積層されたバッテリセルの間に、冷却媒体（空気）の冷却通路を設けて、車両幅方向の中央側から車両幅方向の外側に向って冷却媒体（空気）を流通させて、車室内に排出するようにした。バッテリパックの上下方向にチャンバを設ける必要がなくなったため、バッテリの高さを抑制することができる。また、バッテリセルの車両幅方向の中央側には、前述の空間部があり、その空間部がブロアにより冷却媒体（空気）を導入する際のチャンバとして作用するため、複数の冷却通路に均等に冷却媒体（空気）を流通させることができる。
【００５８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る搭載構造を採用してバッテリパックが搭載される車両の上面図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る搭載構造を採用してバッテリパックが搭載される車両の側面図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る搭載構造を採用してバッテリパックが搭載される車両の詳細な側面図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る搭載構造を採用してバッテリパックが搭載される車両の後部から見た図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る搭載構造を採用して車両に搭載されるバッテリパックの分解斜視図である。
【図６】本発明の実施の形態に係る搭載構造を採用して車両に搭載されるバッテリパックの分解上面図である。
【図７】本発明の実施の形態に係る搭載構造を採用して車両に搭載されるバッテリパックの分解側面図である。
【符号の説明】
１０００ 車両、１０１０ フロアパネル、１０２０ トンネル、１０３０ ロッカーパネル、１０４０ ドアパネル、１０５０ アンダーリンホース、１１００ 運転席シート、１１０２ ステアリング、１１２０ 助手席シート、１１３０ リヤシート、２０００ バッテリパック、２０１０ バッテリパックカバー、２０２０ バッテリキャリアパネル、２０３０ ジャンクションブロックアセンブリ、２０３２ プラス端子、２０３４ マイナス端子、２０３６ バスバー、２０４０ 電池温度センサ、２０５０ 電流センサ、２０６０ 電池リレー、２０７０ サービスプラグ、２０８０ バッテリセル、２０９０ バッテリトレイ、２１００ ブロアファン、２２００ バッテリコントロールコンピュータ、３０００ 空間部。

Claims (7)

1. フロアパネルと、前記フロアパネル上に配置されたシートとの間に配置された車両用バッテリパックの搭載構造であって、
   前記車両用バッテリパックは、前記車両の搭乗者の中の運転者以外の者が着座するシートの下方に配置される、車両用バッテリ搭載構造。
2. 第１のバッテリパックと、前記第１のバッテリパックよりも使用環境の条件が厳しい第２のバッテリパックとが搭載される車両における車両用バッテリパックの搭載構造であって、
   前記第１のバッテリパックは、エンジンルーム内に載置され、
   前記第２のバッテリパックは、前記フロアパネル上に配置されたシートであって前記車両の搭乗者の中の運転者以外の者が着座するシートの下方に配置される、車両用バッテリ搭載構造。
3. 前記使用環境の条件は、バッテリパックの温度に関する条件である、請求項２に記載の車両用バッテリ搭載構造。
4. 前記車両は、アイドリングストップ機能を有し、第２のバッテリパックは、少なくともアイドリングストップからエンジンを始動可能とする電動機に電力を供給するバッテリである、請求項２または３に記載の車両用バッテリ搭載構造。
5. 前記第２のバッテリパックは、リチウムイオン電池またはニッケル水素電池から構成されるパックである、請求項２〜４のいずれかに記載の車両用バッテリ搭載構造。
6. 前記シートは、助手席シートまたはリヤシートである、請求項１〜５のいずれかに記載の車両用バッテリ搭載構造。
7. 前記シートは、前記フロアパネル上に配置されたシートであってパワーシート機構を有しないシートである、請求項１〜５のいずれかに記載の車両用バッテリ搭載構造。

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