JP2019044786A - 油圧緩衝器 - Google Patents

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Abstract

【課題】ピストンの位置に依存した減衰力を発生させることができる油圧緩衝器を提供する。
【解決手段】油圧緩衝器（１）は、第１ピストン（２１）、バルブ（２２）および第２ピストン（２３）が配されたピストンロッド（２０）と、隙間流路（１１ａ）を形成するオイルロック部（１１）とを備えている。第１ピストンは、車体側と車軸側とを連通する流路（２１ａ）を有すると共に、ピストンロッドの軸方向に変位可能であり、ピストンロッドが車体側に移動するとき、第１ピストンがバルブに当接し、上記流路を通る作動油によってバルブが撓むことで減衰力を発生させる。
【選択図】図１Ａ

Description

本発明は、路面からの衝撃を緩衝する油圧緩衝器に関する。
特許文献１には、弾性体の伸縮に応じてピストンロッドの軸方向に移動するピストンを備えた油圧緩衝器が開示されている。前記ピストンは、弾性体によって一方の端面を減衰バルブに対して接離可能に押圧されている。
特許文献２には、ピストンロッドに装着された第１ピストンがシリンダ内のカップ状部品に挿入されるショックアブソーバが開示されている。前記ショックアブソーバでは、第１ピストンがカップ状部品の内部空間に挿入されることによって、第１ピストンが前記内部空間の外側にある場合に比べて異なる減衰力が発生する。
特開２０１３−９６４７４号公報（2013年5月20日公開） 特開２０００−１７０８２１号公報（2000年6月23日公開）
特許文献１の発明では、ピストンの位置に応じて、発生する減衰力の大きさを変化させることはできない。
特許文献２の発明では、カップ状部品内に第１ピストンが進入する時に、当該第１ピストンに形成された流路を作動油が流れることにより、減衰力が発生する。
本発明は、従来とは異なる機構により、ピストンの位置に依存した減衰力を発生させることができる油圧緩衝器を提供することを目的とする。
上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係る油圧緩衝器は、シリンダと、前記シリンダ内に挿入され、一端側から第１ピストン、バルブ、および前記シリンダに対して摺動する第２ピストンが配されたピストンロッドと、前記シリンダ内の前記一端側に配され、前記第１ピストンが挿入されることにより、前記第１ピストンの外周面との間に隙間流路を形成するオイルロック部とを備え、前記第１ピストンは、前記一端側と当該一端側の逆側である他端側とを連通するピストン内流路を有すると共に、前記ピストンロッドの軸方向に変位可能であり、前記ピストンロッドが前記一端側に移動するとき、前記第１ピストンが前記他端側に相対移動して、前記第１ピストンの前記他端側が前記バルブに当接し、前記ピストン内流路を通る作動油の流れによって前記バルブが撓むことで減衰力を発生させる。
また、本発明の一態様に係る油圧緩衝器は、作動油を排出する開口部が一端側の壁部に形成されたシリンダと、前記シリンダ内に挿入され、前記一端側から第１ピストン、バルブおよび第２ピストンが配されたピストンロッドとを備え、前記第１ピストンは、前記第１ピストンの他の部分よりも径が大きく、前記シリンダの内面との間に隙間流路を形成する大径部を有し、さらに前記第１ピストンは、前記一端側と当該一端側の逆側である他端側とを連通するピストン内流路を有すると共に、前記ピストンロッドの軸方向に変位可能であり、前記ピストンロッドが前記一端側に移動するとき、前記第１ピストンが前記他端側に移動し、前記第１ピストンの前記他端側が前記バルブに当接し、前記ピストン内流路を通る作動油の流れによって前記バルブが撓むことで減衰力を発生させる。
また、本発明の一態様に係る油圧緩衝器は、シリンダと、前記シリンダ内に挿入され、一端側から第１ピストン、バルブ、および前記シリンダに対して摺動する第２ピストンが配されたピストンロッドと、前記シリンダ内の前記一端側に配され、前記第１ピストンが挿入されることにより、前記第１ピストンの外周面との間に隙間流路を形成するオイルロック部とを備え、前記第１ピストンは、前記一端側と他端側とを連通するピストン内流路を有すると共に、前記ピストンロッドの軸方向に変位可能であり、前記ピストンロッドが前記一端側に移動するとき、前記第１ピストンが前記ピストンロッドに対して前記他端側に相対移動し、前記第１ピストンの前記他端側が前記バルブに当接し、前記ピストン内流路を通る作動油の流れによって前記バルブが撓むことで減衰力を発生させる。
本発明の一態様によれば、ピストンの位置に依存した減衰力を発生させることができる油圧緩衝器を提供することができる。
本発明の実施形態１に係る油圧緩衝器の、伸長状態における全体構成を示す図である。 本発明の実施形態１に係る油圧緩衝器の、圧縮行程の途中の状態における全体構成を示す図である。 ピストンロッドの車体側の先端部に配された部材を示す断面図である。 圧側行程における第１ピストンとバルブとの位置関係を示す断面図である。 伸側行程における第１ピストンとバルブとの位置関係を示す断面図である。 本発明の実施形態２に係る油圧緩衝器の要部の構成を示す断面図である。 本発明の実施形態３に係る油圧緩衝器の要部の構成を示す概念図であって、圧側行程において第１ピストンがシリンダの開口部よりも車軸側に位置している状態を示す部分断面図である。 本発明の実施形態２に係る油圧緩衝器の要部の構成を示す概念図であって、圧側行程において第１ピストンが前記開口部よりも車体側に位置している状態を示す部分断面図である。 本発明の実施形態２に係る油圧緩衝器の要部の構成を示す概念図であって、伸側行程において第１ピストンが前記開口部よりも車体側に位置している状態を示す部分断面図である。
〔実施形態１〕
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
（油圧緩衝器１の構成）
図１Ａは、本実施形態の油圧緩衝器１の、伸長状態における全体構造を示す図である。図１Ｂは、本実施形態の油圧緩衝器１の、圧縮行程の途中の状態における全体構成を示す図である。油圧緩衝器１は、自動二輪車のリアクッションなどに用いられる緩衝器である。油圧緩衝器１が搭載される車両は、特に限定されず、二輪車であっても四輪車であってもよい。図１Ａおよび図１Ｂに示すように、油圧緩衝器１は、シリンダ１０、ピストンロッド２０、減衰力発生部３０、サブタンク４０、外筒５０および懸架ばね６０を備えている。
シリンダ１０は、車体側（一端側）の端部が取付部材１２に固定された筒状の部材であり、その内部に作動油が充填されている。取付部材１２は、油圧緩衝器１を車体に取り付けるための部材である。シリンダ１０の車体側には、シリンダ１０の内部と減衰力発生部３０とを連通するための孔部１３が複数形成されている。また、シリンダ１０の車軸側には、シリンダ１０の内部と減衰力発生部３０とを連通するための孔部１４が複数形成されている。
シリンダ１０の内部における車体側には、車軸側（他端側）が開いた筒状のオイルロック部１１が配されている。オイルロック部１１の内部に、後述する第１ピストン２１が挿入され、オイルロック部１１と第１ピストン２１との間に存在する作動油が圧縮されることにより、油圧緩衝器１の底付きが防止されるという効果が得られる。上記の効果を、以下において「オイルロック効果」と称する。
ピストンロッド２０は、シリンダ１０内に車軸側から挿入される棒状の部材である。図２は、ピストンロッド２０の車体側の先端部に配された部材を示す断面図である。より詳細には、図２は、油圧緩衝器１を、ピストンロッド２０の中心軸Ｃを含む平面で切断したときの断面図である。図２に示すように、ピストンロッド２０の車体側の先端部には、車体側から順に、第１ピストン２１、バルブ２２、および第２ピストン２３が配されている。
第２ピストン２３は、シリンダ１０に対して摺動するピストンであり、シリンダ１０内の空間を、車体側の第１油室Ｓ１と車軸側の第２油室Ｓ２とに区画する。第２ピストン２３は、外周面に設けられたＯリング２３ａを介してシリンダ１０と接している。
第１ピストン２１は、ピストンロッド２０の車体側端部に配され、車体側に開口した円筒形状を有するピストンである。第１ピストン２１は、油圧緩衝器１の圧縮状態においてオイルロック部１１の内部に挿入されることにより、オイルロック部１１との間に小油室Ｓ０を形成し、オイルロック効果を発生させる。
第１ピストン２１の外径は、オイルロック部１１の内径より小さく、第１ピストン２１の外周面とオイルロック部１１の内周面との間に、隙間流路１１ａが形成される。圧側行程において、小油室Ｓ０の作動油が圧縮されると、小油室Ｓ０内の作動油は隙間流路１１ａを通って小油室Ｓ０の外部へ流出する。このとき、隙間流路１１ａにおいて減衰力が発生する。
第１ピストン２１は、第１ピストン２１の内部と外部とを連通する流路（ピストン内流路）２１ａを車軸側に有する。第１ピストン２１の車軸側には、複数の板バルブが積層されたバルブ２２が配されている。バルブ２２は、作動油の流れを受けて撓むことによって減衰力を発生させる減衰バルブであり、流路２１ａの車軸側の開口部を塞ぐことができる形状および大きさを有している。
第１ピストン２１は、ピストンロッド２０に対して、ピストンロッド２０の軸方向に変位可能である。圧側行程においてピストンロッド２０が車体側へ移動するとき、第１ピストン２１は、ピストンロッド２０に対して車軸側へ相対移動する。逆に、伸側行程においてピストンロッド２０が車軸側へ移動する時、第１ピストン２１は、ピストンロッド２０に対して車体側へ相対移動する。
具体的には、第１ピストン２１は、第１ピストン２１の他の部分よりも内径が小さい小径部２１１を車軸側に有する。上述した流路２１ａは、小径部２１１を軸方向に貫いて形成されている。ピストンロッド２０の外周面には、筒状のスペーサ２７が配されている。スペーサ２７は、小径部２７１および大径部２７２を有する。大径部２７２は、小径部２７１の外径よりも大きい外径を有しており、小径部２７１よりも車体側に位置している。小径部２７１の径方向外側には、第１ピストン２１の小径部２１１が配されている。
スペーサ２７の車軸側端部は、バルブ２２に当接しており、スペーサ２７の車体側端部は、ピストンロッド２０の車体側端部に設けられたストッパ２８に当接している。このため、スペーサ２７は軸方向に変位しない。ストッパ２８は、例えばピストンロッド２０の車体側端部に設けられたねじ溝に螺合するナットであってよい。
軸方向において、スペーサ２７の小径部２７１の長さは、第１ピストン２１の小径部２１１の長さよりも長い。このため、第１ピストン２１は、スペーサ２７の大径部２７２とバルブ２２との間において軸方向に変位可能である。
また、軸方向における小径部２１１と大径部２７２との間には、第１ピストン２１を車軸側、すなわちバルブ２２が位置する側へ付勢するバルブスプリング２９が配されている。バルブスプリング２９は弾性を有する環状の部材で、例えば、コイルスプリング等である。
第１ピストン２１に油圧がかからない状況では、第１ピストン２１はバルブスプリング２９の弾性力により車軸側へ変位し、バルブ２２に当接する。また、圧側行程においては、バルブスプリング２９の弾性力に加え、第１ピストン２１が車体側へ移動することによって受ける作動油の抵抗により、第１ピストン２１はより強くバルブ２２に当接する。一方、伸側行程においては、第１ピストン２１が車軸側へ移動することにより小油室Ｓ０内の油圧が一時的に低下し、このとき生じる小油室Ｓ０と第１油室Ｓ１との油圧差により、第１ピストン２１はバルブスプリング２９の弾性力に抗して車体側へ変位する。
図３Ａは、圧側行程における第１ピストン２１とバルブ２２との位置関係を示す断面図である。図３Ｂは、伸側行程における第１ピストン２１とバルブ２２との位置関係を示す断面図である。
圧側行程においては、図３Ａに示すように、第１ピストン２１の車軸側端面とバルブ２２とが当接する。この状態にて第１ピストン２１がオイルロック部１１の内部に侵入すると小油室Ｓ０内の油圧が高まり、小油室Ｓ０内の作動油の一部は、流路２１ａを通り、バルブ２２を撓ませて、第１油室Ｓ１へ流出する。このときバルブ２２が撓むことで減衰力が発生する。同時に、小油室Ｓ０内の作動油の他の一部は、隙間流路１１ａを流れ、このとき、隙間流路１１ａにおいても減衰力が発生する。
一方、伸側行程においては、図３Ｂに示すように、第１ピストン２１の車軸側端面とバルブ２２とが離隔する。このため、伸側行程においては、流路２１ａの車軸側の開口部が開放され、流路２１ａを通って小油室Ｓ０内に作動油が流入する。そのため、第１ピストン２１の車軸側への相対移動に伴い小油室Ｓ０が負圧になることを防止できる。
また、スペーサ２７の小径部２７１の外直径は、第１ピストン２１の小径部２１１の内直径よりわずかに（例えば０．２ｍｍ）小さい。そのため、第１ピストン２１は、ピストンロッド２０の径方向にも変位可能である。また、第１ピストン２１の車体側端部は先細っている。そのため、第１ピストン２１とオイルロック部１１との位置決めの精度を高めなくとも、第１ピストン２１の車体側端部がオイルロック部１１の車軸側端部に案内されて、第１ピストン２１がオイルロック部１１に挿入される構成を実現できる。
なお、第１ピストン２１は、必ずしも円筒形状を有する必要はなく、例えば四角柱など、円以外の断面を有する筒状であってもよい。その場合、オイルロック部１１の断面の形状についても、第１ピストン２１の断面の形状に合わせた形状となる。ただし、第１ピストン２１の断面が円形であれば、第１ピストン２１とオイルロック部１１との角度合わせが不要となる。このため、第１ピストン２１およびオイルロック部１１は、断面が円形である形状であることが好ましい。
図１Ａおよび図１Ｂに示すように、ピストンロッド２０の車軸側には、油圧緩衝器１を車軸に取り付けるための取付部材２４、および懸架ばね６０が当接するばね受け２５が設けられている。
取付部材２４の車体側にはバンプラバー２６が配されている。バンプラバー２６は、油圧緩衝器１の圧側行程においてロッドガイド５２と取付部材２４とが接触したときの衝撃を吸収する。
減衰力発生部３０は、第１油室Ｓ１および第２油室Ｓ２と連通しており、ピストンロッド２０の移動によって生じる作動油の流れに伴い減衰力を発生させる。なお、減衰力発生部３０の具体的な構成については、本発明と関係がないため、図示していない。
サブタンク４０は、ピストンロッド２０のシリンダ１０に対する変位に伴う、シリンダ１０内の容積変化量に相当する作動油を補償する。このサブタンク４０は、減衰力発生部３０を介して第１油室Ｓ１および第２油室Ｓ２と連通している。
外筒５０は、シリンダ１０の外側に設けられる筒状の部材であり、シリンダ１０と同軸に配される。外筒５０の内周面と、シリンダ１０の外周面との間に、減衰力発生部３０と第２油室Ｓ２とを連通させる環状流路５０ａが形成されている。外筒５０の外周には、懸架ばね６０が当接する車体側ばね受け５１が設けられている。
また、外筒５０の車軸側の端部近傍に、ピストンロッド２０が貫通するロッドガイド５２が配されている。ロッドガイド５２は、概形が肉厚円筒状の部材であり、Ｏリング５２ａを介して外筒５０の内周面に接している。また、ロッドガイド５２は、内側の孔にてオイルシール５２ｂ、ブッシュ５２ｃ、およびダストシール５２ｄを介してピストンロッド２０を軸方向に移動可能なように支持する。
また、ロッドガイド５２の車体側にはリバウンドラバー５２ｅが配されている。リバウンドラバー５２ｅは、油圧緩衝器１が最も伸長したときに、ロッドガイド５２の車体側の面への第２ピストン２３の接触による衝撃を吸収する。
懸架ばね６０は、伸縮することにより、路面の凹凸に伴う振動を吸収する。懸架ばね６０の車体側の端部が車体側ばね受け５１に当接し、車軸側の端部が車軸側ばね受け２５に当接することで、懸架ばね６０の両端の位置が規定される。
（油圧緩衝器１における作動油の流れ）
図１Ａおよび図１Ｂを参照して、油圧緩衝器１における作動油の流れを説明する。図１Ａおよび図１Ｂにおいて、圧側行程における作動油の流れは実線で示され、伸側行程における作動油の流れは破線で示されている。
圧側行程では、図１Ａに示すように、ピストンロッド２０の車体側への移動に伴い、作動油が第１油室Ｓ１から孔部１３を介して減衰力発生部３０へ流れる。減衰力発生部３０へ流れた作動油のうち、ピストンロッド２０の進入体積に相当する作動油はサブタンク４０へ流れ、それ以外の作動油は、環状流路５０ａおよび孔部１４を介して、第２油室Ｓ２に流れる。
さらに圧側行程において、第１ピストン２１がオイルロック部１１に挿入されている状態（ストロークの終端）では、図３Ａに示すように、小油室Ｓ０内の作動油が、隙間流路１１ａを介して第１油室Ｓ１へ流れる。この作動油の流れによって減衰力が発生する。また、小油室Ｓ０内の作動油が流路２１ａからバルブ２２を撓ませて第１油室Ｓ１へ流れることによっても減衰力が発生する。したがって、第１ピストン２１の位置、換言すれば、油圧緩衝器１のストロークの深さに応じて減衰力を発生させることができる。
伸側行程において、第１ピストン２１がオイルロック部１１の外部へ移動するときには、図３Ｂに示すように、第１油室Ｓ１内の作動油の一部は、隙間流路１１ａおよび流路２１ａから小油室Ｓ０へ流れる。
また、第２ピストン２３が車軸側に移動することに伴い、第２油室Ｓ２の作動油は、シリンダ１０の車軸側の孔部１４および環状流路５０ａを介して減衰力発生部３０へ流れる。減衰力発生部３０において減衰力を発生させた後の作動油は、第１油室Ｓ１へ流入する。さらに、ピストンロッド２０の退出体積に相当する作動油が、サブタンク４０から第１油室Ｓ１へ流れる。
（効果）
以上の説明のとおり、本実施形態の油圧緩衝器１は、シリンダ１０と、シリンダ１０内に挿入され、車体側から第１ピストン２１、バルブ２２、およびシリンダ１０に対して摺動する第２ピストン２３が配されたピストンロッド２０と、シリンダ１０内の車体側に配され、第１ピストン２１が挿入されることにより、第１ピストン２１の外周面との間に隙間流路１１ａを形成するオイルロック部１１とを備えている。第１ピストン２１は、車体側と車軸側とを連通する流路２１ａを有すると共に、ピストンロッド２０の軸方向に変位可能である。ピストンロッド２０が車体側に移動するとき、第１ピストン２１がピストンロッド２０に対して車軸側に相対移動して、第１ピストン２１の車軸側がバルブ２２に当接し、流路２１ａを通る作動油の流れによってバルブ２２が撓むことで減衰力を発生させる。
上記の構成によれば、ピストンロッド２０がシリンダ１０の車体側に達したときには、オイルロック部１１に第１ピストン２１が挿入され、第１ピストン２１の車軸側端面がバルブ２２に当接する。この状態にて第１ピストン２１がオイルロック部１１の内部に侵入すると小油室Ｓ０内の油圧が高まり、小油室Ｓ０内の作動油の一部は、流路２１ａを通り、バルブ２２を撓ませて、第１油室Ｓ１へ流出する。このときバルブ２２が撓むことで減衰力が発生する。また、バルブ２２によって流路２１ａを通る作動油の流れの一部が制限される。これにより小油室Ｓ０内の作動油の圧力が高まり、第１ピストン２１の外周面とオイルロック部１１の内面との間に形成される隙間流路１１ａを作動油が流れることによっても減衰力が発生する。したがって、油圧緩衝器１は、第１ピストン２１の位置に依存した減衰力を効率的に発生させることができる。
ピストンロッド２０が車軸側に移動するときには、第１ピストン２１が車体側に移動し、流路２１ａの開口部が開放されるため、流路２１ａを介して小油室Ｓ０内に作動油が流入する。そのため、小油室Ｓ０が負圧になることを防止でき、油圧緩衝器１を安定的に動作させることができる。
また、油圧緩衝器１において、第１ピストン２１は、ピストンロッド２０の径方向に変位可能である。したがって、第１ピストン２１とオイルロック部１１との位置決めの精度を高めなくとも、オイルロック部１１の内部に第１ピストン２１が挿入される構成を実現できる。
また、油圧緩衝器１において、第１ピストン２１は、車体側に開口した筒形状を有し、車軸側に流路２１ａを有している。このように、第１ピストン２１を筒状にすることにより、隙間流路１１ａの長さを確保しつつ第１ピストン２１の軽量化を図ることができる。
〔実施形態２〕
本発明の別の実施形態について以下に説明する。なお、説明の便宜上、前記実施形態にて説明した部材と同じ機能を有する部材については、同じ符号を付記し、その説明を省略する。
図４は、本実施形態の油圧緩衝器１Ａの要部の構成を示す断面図である。油圧緩衝器１Ａは、（ｉ）バルブ２２の代わりにバルブ３２を備え、（ｉｉ）第２ピストン２３の代わりに第２ピストン３３を備え、さらに（ｉｉｉ）減衰バルブ２３ｃおよび２３ｄ（減衰力発生バルブ）を備える点で油圧緩衝器１と相違する。
バルブ３２は、減衰を発生させるためのバルブではなく、流路２１ａを通る作動油の流れを制限するバルブである。油圧緩衝器１Ａの圧側行程において、流路２１ａの車軸側の開口部は、バルブ３２によって塞がれるため、作動油は流路２１ａを流れない。そのため、油圧緩衝器１と比較して、隙間流路１１ａを流れる作動油の量が増加し、隙間流路１１ａにおいて発生する減衰力が増加する。
第２ピストン３３は、車体側と車軸側とを連通する流路（第２ピストン内流路）２３ｂを有する。減衰バルブ２３ｃおよび２３ｄは、流路２３ｂの車体側および車軸側の開口部のそれぞれに配されている。圧側行程および伸側行程において、第２ピストン３１が第１油室Ｓ１内を移動することに伴い、作動油が流路２３ｂを通過する。このときに減衰バルブ２３ｃまたは２３ｄが撓むことにより減衰力が発生する。そのため、油圧緩衝器１Ａにおいては、第２ピストン３３においても減衰力を発生させることができる。
〔実施形態３〕
本発明の別の実施形態について以下に説明する。なお、説明の便宜上、前記実施形態にて説明した部材と同じ機能を有する部材については、同じ符号を付記し、その説明を省略する。
図５Ａは、本実施形態の油圧緩衝器２の要部の構成を示す概念図であって、圧側行程において第１ピストン２１Ｄがシリンダ１０Ａの開口部１０ｂよりも車軸側に位置している状態を示す部分断面図である。図５Ｂは、本実施形態の油圧緩衝器２の要部の構成を示す概念図であって、圧側行程において第１ピストン２１Ｄが開口部１０ｂよりも車体側に位置している状態を示す部分断面図である。図５Ｃは、本実施形態の油圧緩衝器２の要部の構成を示す概念図であって、伸側行程において第１ピストン２１Ｄが開口部１０ｂよりも車体側に位置している状態を示す部分断面図である。図５Ａ〜図５Ｃでは、ピストンロッド２０の車体側端部に配されている第１ピストン２１Ｄなどの部材と、開口部１０ｂとの位置関係を模式的に示しており、他の部材については記載を省略している。圧側行程における作動油の流れは実線で示され、伸側行程における作動油の流れは破線で示されている。
図５Ａ〜図５Ｃに示すように、油圧緩衝器２は、シリンダ１０の代わりにシリンダ１０Ａを備え、第１ピストン２１の代わりに第１ピストン２１Ｄを備える点で油圧緩衝器１と相違する。また、油圧緩衝器２は、オイルロック部１１を備えず、作動油を排出する開口部１０ｂが車体側の壁部に形成されている点でも、油圧緩衝器１と相違する。
第１ピストン２１Ｄは、シリンダ１０Ａの内面との間に隙間流路２１ｃを形成する大径部２１ｂを有する点で第１ピストン２１と相違する。本実施形態においては、シリンダ１０Ａの内部における、大径部２１ｂよりも車体側の空間が小油室Ｓ０となり、大径部２１ｂと第２ピストン２３との間の空間が第１油室Ｓ１となる。
図５Ａ〜図５Ｃに示す例では、第１ピストン２１Ｄの全体が大径部２１ｂとなっているが、第１ピストン２１Ｄの一部として大径部２１ｂが形成されていてもよい。ピストンロッド２０の軸方向における大径部２１ｂの厚さは、開口部１０ｂの口径より大きい。すなわち、大径部２１ｂは、開口部１０ｂを覆うことができる厚さを有している。
また、本実施形態のピストンロッド２０の車体側端部近傍には、ばね受け２９１が設けられている。ばね受け２９１により、バルブスプリング２９の車体側端部の位置が規定されている。
また、第１ピストン２１Ｄは、第１ピストン２１と同様に、流路（ピストン内流路）２１ａを有すると共に、ピストンロッド２０の軸方向に変位可能である。また、第１ピストン２１Ｄと第２ピストン２３との間におけるピストンロッド２０の外周面には、軸方向において段差を有する筒状の保持部材２２１が配されている。本実施形態のバルブ２２は、保持部材２２１によって第１ピストン２１Ｄの近傍に保持されている。
圧側行程においては、小油室Ｓ０内の作動油が孔部１３から減衰力発生部３０に流れて減衰力を発生させる。その後、ピストンロッド２０の進入体積分の作動油は、サブタンク４０に流入し、残りの作動油は、第２油室Ｓ２に流入する。
さらに、第１ピストン２１Ｄが開口部１０ｂよりも車軸側に位置している状態では、図５Ａに示すように、小油室Ｓ０内の作動油の一部は、開口部１０ｂから環状流路５０ａを経由して第２油室Ｓ２へ流れる。第１ピストン２１Ｄが開口部１０ｂよりも車体側に到達すると、図５Ｂに示すように、開口部１０ｂから流出する作動油が減少し、隙間流路２１ｃを流れる作動油が増加する。このとき、隙間流路２１ｃを通る作動油の流れによって減衰力が発生する。
伸側行程においては、第２油室Ｓ２内の作動油が減衰力発生部３０に流れて減衰力を発生させ、その後、作動油は小油室Ｓ０に流入する。また、第２油室Ｓ２からの作動油の一部は、開口部１０ｂを介して第１油室Ｓ１に流入する。加えて、ピストンロッド２０の退出体積分の作動油がサブタンク４０から小油室Ｓ０へ流入する。
さらに、図５Ｃに示すように、伸側行程においては、第１ピストン２１が車軸側へ移動することにより小油室Ｓ０内の油圧が一時的に低下する。このとき生じる小油室Ｓ０と第１油室Ｓ１との油圧差により、第１ピストン２１はバルブスプリング２９の弾性力に抗して車体側へ変位する。このとき、流路２１ａの車軸側の開口部が開かれるため、第１油室Ｓ１内の作動油が流路２１ａを通って小油室Ｓ０に流入する。
なお、図５Ａ〜図５Ｃにおいては、第２ピストン２３の流路２３ｂおよび減衰バルブ２３ｃ・２３ｄは示されていないが、本実施形態においても、第２ピストン２３は、実施形態２の油圧緩衝器１Ａと同様に流路２３ｂおよび減衰バルブ２３ｃ・２３ｄを有していてもよい。
（効果）
以上の説明のとおり、本実施形態の油圧緩衝器２は、作動油を排出する開口部１０ｂが車体側の壁部に形成されたシリンダ１０Ａと、シリンダ１０Ａ内に挿入され、車体側から第１ピストン２１Ｄ、バルブ２２および第２ピストン２３が配されたピストンロッド２０とを備え、第１ピストン２１Ｄは、第１ピストン２１Ｄの他の部分よりも径が大きく、シリンダ１０Ａの内面との間に隙間流路２１ｃを形成する大径部２１ｂを有し、さらに第１ピストン２１Ｄは、車体側と車軸側とを連通する流路２１ａを有すると共に、ピストンロッド２０の軸方向に変位可能であり、ピストンロッド２０が車体側に移動するとき、第１ピストン２１Ｄが車軸側に移動し、第１ピストン２１Ｄの車軸側がバルブ２２に当接し、流路２１ａを通る作動油の流れによってバルブ２２が撓むことで減衰力を発生させる。
上記の構成によれば、第１ピストン２１Ｄがシリンダ１０Ａの開口部１０ｂよりも車体側に移動したときには、第１ピストン２１Ｄよりも車体側に存在する作動油の圧力が高まる。このとき、シリンダ１０Ａの内面と大径部２１ｂの外周面との間の隙間流路２１ｃを作動油が流れることにより減衰力が発生する。またこのとき、第１ピストン２１Ｄの車軸側がバルブ２２に当接し、流路２１ａを通る作動油の流れによって撓むことによっても減衰力が発生する。したがって、第１ピストン２１の位置に依存した減衰力を効率的に発生させることができる。
その後、ピストンロッド２０が車軸側に移動するときには、第１ピストン２１Ｄが車体側に移動し、流路２１ａの開口部が開放される。このため、シリンダ１０と第１ピストン２１Ｄとによって形成された小油室Ｓ０に、流路２１ａを介して作動油が流れる。そのため、小油室Ｓ０が負圧になることを防止でき、油圧緩衝器２を安定的に動作させることができる。
本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。
１、１Ａ、２ 油圧緩衝器
１０、１０Ａ シリンダ
１０ｂ 開口部
１１ オイルロック部
１１ａ、２１ｃ 隙間流路
２０ ピストンロッド
２１、２１Ｄ 第１ピストン
２１ａ 流路（ピストン内流路）
２１ｂ 大径部
２２、３２ バルブ
２３、３３ 第２ピストン
２３ｂ 流路（第２ピストン内流路）

Claims (6)

  1. シリンダと、
    前記シリンダ内に挿入され、一端側から第１ピストン、バルブ、および前記シリンダに対して摺動する第２ピストンが配されたピストンロッドと、
    前記シリンダ内の前記一端側に配され、前記第１ピストンが挿入されることにより、前記第１ピストンの外周面との間に隙間流路を形成するオイルロック部とを備え、
    前記第１ピストンは、前記一端側と他端側とを連通するピストン内流路を有すると共に、前記ピストンロッドの軸方向に変位可能であり、
    前記ピストンロッドが前記一端側に移動するとき、前記第１ピストンが前記ピストンロッドに対して前記他端側に相対移動して、前記第１ピストンの前記他端側が前記バルブに当接し、前記ピストン内流路を通る作動油の流れによって前記バルブが撓むことで減衰力を発生させる油圧緩衝器。
  2. 前記第１ピストンは、前記ピストンロッドの径方向に変位可能である請求項１に記載の油圧緩衝器。
  3. 前記第１ピストンは、前記一端側に開口した筒形状を有し、前記他端側に前記ピストン内流路を有している請求項１または２に記載の油圧緩衝器。
  4. 作動油を排出する開口部が一端側の壁部に形成されたシリンダと、
    前記シリンダ内に挿入され、前記一端側から第１ピストン、バルブおよび第２ピストンが配されたピストンロッドとを備え、
    前記第１ピストンは、前記第１ピストンの他の部分よりも径が大きく、前記シリンダの内面との間に隙間流路を形成する大径部を有し、
    さらに前記第１ピストンは、前記一端側と他端側とを連通するピストン内流路を有すると共に、前記ピストンロッドの軸方向に変位可能であり、
    前記ピストンロッドが前記一端側に移動するとき、前記第１ピストンが前記他端側に移動し、前記第１ピストンの前記他端側が前記バルブに当接し、前記ピストン内流路を通る作動油の流れによって前記バルブが撓むことで減衰力を発生させる油圧緩衝器。
  5. シリンダと、
    前記シリンダ内に挿入され、一端側から第１ピストン、バルブ、および前記シリンダに対して摺動する第２ピストンが配されたピストンロッドと、
    前記シリンダ内の前記一端側に配され、前記第１ピストンが挿入されることにより、前記第１ピストンの外周面との間に隙間流路を形成するオイルロック部とを備え、
    前記第１ピストンは、前記一端側と他端側とを連通するピストン内流路を有すると共に、前記ピストンロッドの軸方向に変位可能であり、
    前記ピストンロッドが前記一端側に移動するとき、前記第１ピストンが前記ピストンロッドに対して前記他端側に相対移動し、前記第１ピストンの前記他端側が前記バルブに当接することにより、前記ピストン内流路を通る作動油の流れが制限される油圧緩衝器。
  6. 前記第２ピストンは、前記一端側と前記他端側とを連通する第２ピストン内流路を有し、
    前記第２ピストン内流路の開口部に減衰力発生バルブが配されている請求項１から５のいずれか１項に記載の油圧緩衝器。
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