JP2019039406A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】触媒が収容されたサイレンサーの大型化を回避しながら、当該触媒を通過した排気ガスの状態を検出するセンサーの温度上昇を抑えることができる鞍乗型車両を提供する。【解決手段】鞍乗型車両は、後輪の側方に配置されたサイレンサー２３と、サイレンサー２３に収容された上流触媒５５と、上流触媒５５を通過した排気ガスの状態を検出する下流センサー４７とを備えている。サイレンサー２３は、下流センサー４７を支持しており上流触媒５５を通過した排気ガスを下流に案内する支持パイプ５６と、上流触媒５５および支持パイプ５６を取り囲む外筒６２とを含む。上流触媒５５の軸方向Ｄａへの上流触媒５５から下流センサー４７までの距離Ｄ１は、上流触媒５５の軸方向Ｄａへの上流触媒５５の長さＬ１よりも短い。支持パイプ５６の断面積は、上流触媒５５の断面積よりも大きい。【選択図】図９

Description

本発明は、鞍乗型車両、特に、サイレンサーに収容された触媒と触媒を通過した排気ガスの状態を検出するセンサーとを備える鞍乗型車両に関する。

特許文献１には、鞍乗型車両の一例である自動二輪車が開示されている。この自動二輪車では、第２排気管および第４排気管を含む複数の排気管が、サイレンサーの中に配置されている。第２排気管は、第４排気管の上流に配置されている。排気ガスを浄化する２つの触媒は、第２排気管の中に配置されている。排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサーは、第４排気管に備えられたカラーに装着されている。

特開２０１６−１６０９１４号公報

特許文献１では、触媒から酸素センサーまでの距離が長く、触媒から酸素センサーに至る流路が長い。この場合、サイレンサーが大型化してしまう。
具体的には、触媒と酸素センサーとが触媒の軸方向に並んでおり、触媒から酸素センサーまでの距離が長い場合は、サイレンサーが軸方向に大型化してしまう。触媒と酸素センサーとが触媒の軸方向に並んでおらず、触媒から酸素センサーまでの距離が長い場合は、触媒から酸素センサーに排気ガスを案内する排気管を屈曲させる必要があり、排気管を収容するサイレンサーの周長（周囲の長さ）が大きくなってしまう。そのため、サイレンサーが触媒の軸方向または径方向に大型化してしまう。

サイレンサーの大型化を回避するために、酸素センサーを触媒に近づけると、酸素センサーは、触媒を通過したより高温の排気ガスに晒される。この場合、酸素センサーの温度が上昇し、限界温度（センサーが正常に機能する温度の上限値）に近づく。したがって、単に酸素センサーを触媒に近づけるだけでは、サイレンサーの大型化を回避しながら、酸素センサーの温度上昇を抑えることができない。

そこで、本発明の目的の一つは、触媒が収容されたサイレンサーの大型化を回避しながら、当該触媒を通過した排気ガスの状態を検出するセンサーの温度上昇を抑えることができる鞍乗型車両を提供することである。

本発明の一実施形態は、エンジンと、前記エンジンによって駆動される後輪と、前記後輪の側方に配置されており、前記エンジンから排出された排気ガスが大気に放出されるときに発生する排気音を減少させるサイレンサーと、前記エンジンから前記サイレントに延びており、前記エンジンから前記サイレントに排気ガスを案内する排気管と、前記サイレンサーに収容されており、前記サイレンサー内を流れる前記排気ガスを浄化する上流触媒と、前記上流触媒の下流に配置されており、前記上流触媒を通過した前記排気ガスの状態を検出する下流センサーとを備え、前記サイレンサーは、前記排気管から前記上流触媒に延びるフロントパイプと、前記下流センサーを支持しており前記上流触媒を通過した前記排気ガスを下流に案内する支持パイプと、前記上流触媒および支持パイプを取り囲む外筒とを含み、前記上流触媒の軸方向への前記上流触媒から前記下流センサーまでの距離は、前記上流触媒の軸方向への前記上流触媒の長さよりも短く、前記支持パイプの断面積は、前記上流触媒の断面積よりも大きい、鞍乗型車両を提供する。

この構成によれば、燃料の燃焼によって発生した排気ガスが、排気管によってエンジンからサイレンサーに案内される。上流触媒は、後輪の側方に配置されたサイレンサーに収容されている。サイレンサー内を流れる排気ガスは、上流触媒によって浄化される。これにより、サイレンサーから排出される排気ガスの清浄度を高めることができる。さらに、上流触媒によって浄化された排気ガスの状態は、サイレンサーの支持パイプに支持された下流センサーによって検出される。これにより、上流触媒の劣化を検出できる。

下流センサーは、上流触媒の近くに配置されている。つまり、上流触媒の軸方向への上流触媒から下流センサーまでの距離は、上流触媒の軸方向への上流触媒の長さよりも短い。したがって、上流触媒から下流センサーまでの距離が長い場合に比べて、サイレンサーを上流触媒の軸方向に小型化できる。上流触媒から後方に延びる支持パイプに下流センサーが設けられているので、サイレンサーの周長（周囲の長さ）を減少させることができる。これにより、サイレンサーを小型化できる。

さらに、上流触媒は、エンジンからサイレンサーに排気ガスを案内する排気管に配置されているのではなく、サイレンサーの外筒の中に配置されている。これにより、エンジンから上流触媒までの距離が増加するので、上流触媒に流入する排気ガスの温度を低下させることができる。さらに、下流センサーを支持する支持パイプの断面積は、上流触媒の断面積よりも大きい。上流触媒を通過した排気ガスは、支持パイプ内で膨張する。そのため、排気ガスの温度が支持パイプで低下する。したがって、下流センサーに接する排気ガスの温度をさらに低下させることができる。これにより、下流センサーを上流触媒の近くに配置したとしても、下流センサーの温度上昇を抑えることができる。

前述の「上流触媒の軸方向への上流触媒から下流センサーまでの距離」は、たとえば、上流触媒の軸方向への上流触媒から下流センサーまでの最短距離である。後述する「上流触媒の軸方向への上流触媒から下流触媒までの距離」についても同様である。支持パイプの断面積は、支持パイプの流路の断面積を意味する。上流触媒の断面積についても同様である。

本実施形態において、以下の特徴の少なくとも一つが、前記鞍乗型車両に加えられてもよい。
前記支持パイプは、前記下流センサーが挿入された差込穴を含み、前記上流触媒の軸方向に後方から見ると、前記差込穴は、前記上流触媒のまわりに配置されている。
この構成によれば、下流センサーは、支持パイプに設けられた差込穴に挿入されており、差込穴から上流触媒の径方向における内方に突出している。上流触媒および支持パイプを上流触媒の軸方向に後方から見ると、差込穴は、上流触媒のまわりに配置されている。つまり、支持パイプの流路は、差込穴で上流触媒の径方向における外方に膨らんでいる。これにより、上流触媒を通過した排気ガスを支持パイプで膨張させることができる。

さらに、下流センサーが挿入された差込穴がこのように配置されているので、差込穴が設けられた台座部に膨張する前の排気ガスが直接当たり難い。したがって、台座部の温度上昇を抑えることができ、台座部から下流センサーに伝達される熱量を減らすことができる。これにより、下流センサーの温度上昇をさらに抑えることができ、下流センサーの温度を限界温度以下に維持できる。

前記支持パイプは、前記差込穴が設けられた台座部をさらに含み、前記台座部は、前記サイレンサーの前記外筒に接している。
この構成によれば、下流センサーを支持する台座部が、サイレンサーの外筒に接している。外筒に対する台座部の移動は、台座部に接する外筒によって規制される。これにより、下流センサーを支持する台座部の振動を低減でき、下流センサーをより安定して保持することができる。したがって、下流センサーのセンシング能力をさらに安定させることができる。さらに、台座部は、走行風に直接当たる外筒に接しているので、下流センサーの熱を効果的に外筒に伝達できる。これにより、下流センサーの温度上昇をさらに抑えることができる。

前記台座部は、前記差込穴を取り囲む環状の領域内のいずれの位置でも前記外筒に接している。
この構成によれば、支持パイプの台座部が、差込穴を取り囲む環状の領域の一部だけで外筒に接しているのではなく、当該領域内のいずれの位置でも外筒に接している。したがって、台座部が環状の領域の一部だけで外筒に接している場合に比べて、外筒に対して台座部を安定させることができる。これにより、台座部に支持された下流センサーの振動をさらに低減できる。

前記鞍乗型車両は、前記車幅方向における前記後輪と前記サイレンサーとの間に配置されており、前記後輪を支持するスイングアームをさらに備え、前記サイレンサーは、前記外筒およびスイングアームのそれぞれに固定されたブラケットをさらに含む。
この構成によれば、サイレンサーの外筒が、外筒およびスイングアームのそれぞれに固定されたブラケットを介して、スイングアームに支持されている。下流センサーを支持する支持パイプの台座部は、外筒に接している。したがって、下流センサーは、支持パイプ、外筒、およびブラケットを介して、スイングアームに支持されている。そのため、下流センサーの振動をさらに低減できる。

前記支持パイプは、前記下流センサーが挿入された差込穴が設けられた台座部を含み、
前記外筒は、前記外筒の外面から前記外筒の内面に延びており、前記下流センサーが挿入された貫通穴を含み、前記台座部は、前記外筒の前記貫通穴で露出している。
この構成によれば、下流センサーとこれを支持する台座部とが、外筒をその厚み方向に貫通する貫通穴で露出している。下流センサーおよび台座部の露出部分は、排気ガスよりも温度が低い走行風に触れる。下流センサーおよび台座部は、走行風で冷却される。したがって、下流センサーおよび台座部の熱を効率的に大気に放出することができ、下流センサーの温度上昇をさらに抑えることができる。

前記外筒の外面は、前記貫通穴が開口した平坦部を含む。
この構成によれば、外筒をその厚み方向に貫通する貫通穴が、外筒の外面に設けられた平坦部で開口している。走行風は、外筒の外面に沿って後方に流れる。外筒の外面に設けられた凹部の底面で貫通穴が開口している場合、凹部内に位置している下流センサーの一部に走行風が当たり難い。これに対して、貫通穴が外筒の外面の平坦部で開口している場合は、このような現象が発生しない。したがって、外筒の貫通穴から外方に突出する下流センサーの露出部分を効果的に走行風で冷却できる。

前記下流センサーは、前記サイレンサー内を流れる前記排気ガスを取り込む導入口が設けられた検出部を含み、前記上流触媒の軸方向に後方から見ると、前記下流センサーの前記検出部は、前記上流触媒に重なっている。
上流触媒を通過した殆どの排気ガスは、上流触媒から上流触媒の軸方向に下流に流れる。下流センサーの検出部と上流触媒とは、上流触媒の軸方向に並んでいる。上流触媒および下流センサーを上流触媒の軸方向に後方から見ると、下流センサーの検出部は、上流触媒に重なっている。したがって、上流触媒を通過した直後の排気ガスが下流センサーの検出部に当たり易い。下流センサーは、先端部に相当する検出部に設けられた導入口から排気ガスを取り込み、排気ガスの状態を検出する。したがって、上流触媒を通過した直後の排気ガスの状態を検出でき、上流触媒の劣化をより高精度で検知できる。

前記鞍乗型車両は、前記サイレンサーに収容されており、前記上流触媒および下流センサーの下流に配置されており、前記上流触媒の軸方向に後方から見ると前記上流触媒の少なくとも一部に重なった下流触媒をさらに備える。
この構成によれば、上流触媒だけでなく、下流触媒が、サイレンサーに収容されている。これにより、サイレンサーから排出される排気ガスの清浄度をさらに高めることができる。さらに、上流触媒および下流触媒は、上流触媒の軸方向に並んでおり、上流触媒および下流触媒を上流触媒の軸方向に後方から見ると、下流触媒は、上流触媒の少なくとも一部に重なっている。したがって、上流触媒および下流触媒が上流触媒の軸方向に並んでいない場合に比べて、サイレンサーを上流触媒の径方向に小型化できる。

加えて、下流触媒は、上流触媒および下流センサーの下流に配置されている。言い換えると、下流センサーは、上流触媒の下流で下流触媒の上流の位置に配置されている。通常、上流触媒に流入する排気ガスの温度は、下流触媒に流入する排気ガスの温度よりも高く、上流触媒の劣化速度は、下流触媒の劣化速度よりも速い。したがって、排気ガスの流れ方向における上流触媒と下流触媒との間に下流センサーを配置することにより、上流触媒の劣化を早期に検知できる。

前記上流触媒の軸方向への前記上流触媒から前記下流触媒までの距離は、前記上流触媒の軸方向への前記上流触媒の長さよりも短い。
この構成によれば、下流触媒が上流触媒の近くに配置されており、２つの触媒（上流触媒および下流触媒）の間隔が狭い。つまり、上流触媒の軸方向への上流触媒から下流触媒までの距離が、上流触媒の軸方向への上流触媒の長さよりも短い。このように、２つの触媒の間隔が狭いので、サイレンサーが上流触媒の軸方向に大型化することを抑えながら、２つの触媒をサイレンサーの中に配置することができる。

前記支持パイプは、前記上流触媒を取り囲む上流端部を含む。
この構成によれば、支持パイプの上流端部が上流触媒を取り囲んでいる。この場合、支持パイプの上流端部を上流触媒の外周面に溶接したり、上流触媒を支持パイプの上流端部に圧入したりすれば、上流触媒および支持パイプを互いに固定できる。もしくは、スペーサーなどの単純な形状の部材を上流触媒と支持パイプとの間に介在させれば、上流触媒および支持パイプを互いに固定できる。したがって、上流触媒および支持パイプを互いに固定する構造を簡素化でき、サイレンサーを小型化および軽量化できる。

前記鞍乗型車両は、前記サイレンサーに収容されており、前記上流触媒および下流センサーの下流に配置された下流触媒をさらに備え、前記支持パイプは、前記下流触媒を取り囲む下流端部をさらに含む。
この構成によれば、上流触媒だけでなく、下流触媒が、サイレンサーに収容されている。上流触媒を通過した排気ガスは、下流触媒によってさらに浄化される。これにより、サイレンサーから排出される排気ガスの清浄度をさらに高めることができる。しかも、支持パイプの下流端部は、下流触媒を取り囲んでいる。これにより、下流触媒および支持パイプを互いに固定する構造を簡素化でき、サイレンサーの大型化および重量増加を軽減できる。

前記鞍乗型車両は、前記車幅方向における前記後輪と前記サイレンサーとの間に配置されており、前記後輪を支持するスイングアームと、前記下流センサーに接続されており、前記車幅方向における前記サイレンサーと前記スイングアームとの間を通過するリード線とをさらに備え、前記スイングアームは、前記リード線の一部を収容する収容凹部を含む。

この構成によれば、後輪を支持するスイングアームが、車幅方向における後輪とサイレンサーとの間に配置されている。下流センサーの検出値（電気信号）を伝達するリード線は、車幅方向におけるサイレンサーとスイングアームとの間を通過している。リード線の一部は、スイングアームに設けられた収容凹部に収容されている。小石などのリード線に向かって飛散する飛散物は、スイングアームによって遮られる。これにより、リード線の一部をスイングアームで保護できる。

前記支持パイプは、前記上流触媒の軸方向に延びる筒状部と、前記筒状部の外周面から前記上流触媒の径方向における外方に突出する突出部と、前記突出部の外端に設けられており、前記下流センサーが挿入された差込穴が設けられた台座部とを含んでいてもよい。
この構成によれば、支持パイプの突出部が、上流触媒の軸方向に延びる筒状部の外周面から上流触媒の径方向における外方に突出している。つまり、支持パイプの流路は、突出部で膨らんでいる。これにより、上流触媒を通過した排気ガスの温度を支持パイプで低下させることができる。しかも、下流センサーを支持する台座部が突出部の外端に設けられているので、膨張する前の排気ガスが台座部に接触し難い。これにより、台座部から下流センサーに伝達される熱量を減らすことができる。

前記鞍乗型車両が、車幅方向における前記サイレンサーの内方に配置された後輪と、前記車幅方向における前記後輪と前記サイレンサーとの間に配置されており、前記後輪を支持するスイングアームとをさらに備えている場合、前記スイングアームは、前記下流センサーの前方に位置しており、前記スイングアームを前方から見ると前記下流センサーに重なる重複部を含んでいてもよい。

この構成によれば、スイングアームの重複部が下流センサーの前方に位置している。小石などの下流センサーに向かって後方に飛散する飛散物は、スイングアームの重複部によって遮られる。これにより、下流センサーをスイングアームで保護できる。

本発明によれば、触媒が収容されたサイレンサーの大型化を回避しながら、当該触媒を通過した排気ガスの状態を検出するセンサーの温度上昇を抑えることができる鞍乗型車両を提供することができる。

本発明の一実施形態に係るスクーターの右側面を示す模式図である。 スクーターに備えられた車体フレームの右側面を示す模式図である。 スイングアーム、エンジン、および後輪を上から見た模式図である。 エンジンおよびこれに関連する構成の概略を示す模式図である。 サイレンサーおよびスイングアームの右側面を示す模式図である。 サイレンサーおよびスイングアームを上から見た模式図である。 車幅方向におけるサイレンサーの内側から見たサイレンサーの分解斜視図である。 サイレンサーの鉛直断面を示す断面図である。 図８の一部を拡大した拡大断面図である。 フロントパイプを前方から見た斜視図である。 図８に示すＸＩ−ＸＩ線に沿うサイレンサーの断面を示す断面図である。 図１１に示す矢印ＸＩＩの方向にサイレンサーを見た図である。 上流触媒および支持パイプの断面積について説明するための断面図である。 本発明の他の実施形態に係るスイングアームおよび下流センサーを示す断面図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
前後、上下および左右の各方向は、水平面上で直進している基準姿勢（ステアリングハンドル８が直進位置に配置された姿勢）のスクーター１に着座しており、前方を向いている運転者の視点を基準とする。以下では、特に断りがない限り、基準姿勢のスクーター１について説明する。

左右方向は、車幅方向Ｄｗ（スクーター１の幅方向）に相当する。車両中央ＷＯ（図３）は、ヘッドパイプ３の中心線を通り、後輪Ｗｒの回転中心に直交する鉛直面に相当する。図１中の「Ｕ」は、上方向を示し、図１中の「Ｆ」は前方向を示している。他の図についても同様である。以下の説明における側面視は、特に断りがない限り、スクーター１の側面視を意味する。

図１は、本発明の一実施形態に係るスクーター１の右側面を示す模式図である。図２は、スクーター１に備えられた車体フレーム２の右側面を示す模式図である。図３は、スイングアーム１１、エンジン１３、および後輪Ｗｒを上から見た模式図である。図２では、サイレンサー２３等の図示を省略しており、スクーター１を簡略化している。
図１に示すように、鞍乗型車両の一例であるスクーター１は、外装カバーで覆われた車体フレーム２を備えている。車体フレーム２は、後方かつ上方に斜めに延びるヘッドパイプ３を含む。図２に示すように、車体フレーム２は、さらに、ヘッドパイプ３から後方かつ下方に延びるメインフレーム４と、メインフレーム４の後端から後方かつ上方に延びるリアフレーム５と含む。

図１に示すように、スクーター１は、運転者が座る鞍型のシート６と、シート６によって開閉される収納ボックス７とを備えている。図１は、運転者が座るメインシート６ｍと同乗者が座るタンデムシート６ｔとが、シート６に設けられている例を示している。シート６は、一人乗り用であってもよい。シート６は、収納ボックス７の開口がシート６によって閉じられる閉位置（図１に示す位置）と、収納ボックス７の開口が開かれる開位置と、の間で収納ボックス７に対して上下に回動可能である。

スクーター１は、運転者によって操舵されるステアリングハンドル８と、前輪Ｗｆを回転可能に支持するフロントフォーク１０とを含む。ステアリングハンドル８は、前輪支持部材の一例であるフロントフォーク１０に連結されている。フロントフォーク１０のステアリングシャフト９は、ヘッドパイプ３に挿入されている。ステアリングハンドル８およびフロントフォーク１０は、ヘッドパイプ３の中心線に相当するステアリング軸線まわりに車体フレーム２に対して回動可能である。

図３に示すように、スクーター１は、スクーター１を走行させる動力を発生するスイングユニット１２と、スイングユニット１２と共に後輪Ｗｒを回転可能に支持するスイングアーム１１とを含む。スイングユニット１２は、駆動輪としての後輪Ｗｒを駆動するエンジン１３と、エンジン１３の動力を後輪Ｗｒに伝達する駆動機構とを含む。エンジン１３は、燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関である。エンジン１３は、ヘッドカバー１４、シリンダヘッド１５、シリンダボディ１６、およびクランクケース１７を含む。

駆動機構は、エンジン１３の回転を無端状のベルトで後輪Ｗｒに伝達するベルトドライブ式の減速機構である。駆動機構は、エンジン１３の回転を無端状のチェーンで後輪Ｗｒに伝達するチェーンドライブ式の減速機構であってもよい。駆動機構は、エンジン１３によって駆動されるドライブプーリーと、ドライブプーリーの回転が伝達されるドリブンプーリーと、ドライブプーリーの回転をドリブンプーリーに伝達する無端状のＶベルトとを含む。

駆動機構は、さらに、ドライブプーリー、Ｖベルト、およびドリブンプーリーを収容するベルトケース１８を含む。ベルトケース１８の前端部は、クランクケース１７の左方に配置されている。図３では、クランクケース１７とベルトケース１８との境界を太い二点鎖線で示している。ベルトケース１８は、クランクケース１７から後方に延びている。ベルトケース１８の後端部は、クランクケース１７よりも後方に配置されている。

スイングユニット１２は、車幅方向Ｄｗに延びるピボットシャフトを介して車体フレーム２に支持されている。スイングアーム１１は、スイングユニット１２に固定されている。スイングユニット１２およびスイングアーム１１は、ピボットシャフトまわりに車体フレーム２に対して上下に回動可能である。後輪Ｗｒは、車幅方向Ｄｗにおけるベルトケース１８とスイングアーム１１との間に配置されている。後輪Ｗｒは、ベルトケース１８からスイングアーム１１に延びるリアアクスルシャフト１９を介してベルトケース１８およびスイングアーム１１に支持されている。

図１に示すように、スクーター１は、エンジン１３に供給される燃料を貯留する燃料タンク２０と、エンジン１３で生成された排気ガスを大気に放出するエキゾーストシステムとを含む。エキゾーストシステムは、エンジン１３の排気ポート３７（図４参照）から排出された排気ガスを下流に案内する排気管２１と、排気管２１によって案内された排気ガスを排気口２４から大気に放出するサイレンサー２３とを含む。

排気管２１の上流端部２１ｕは、ボルトによってシリンダヘッド１５に固定されている。サイレンサー２３の上流端部は、排気管２１およびサイレンサー２３を取り囲む締め付けバンド２２によって排気管２１の下流端部に固定されている。サイレンサー２３は、スイングアーム１１の右方に配置されている。サイレンサー２３は、スイングアーム１１に固定されている。サイレンサー２３は、空気中で開口する排気口２４を形成している。

次に、スクーター１の吸気および排気システムについて説明する。
図４は、エンジン１３およびこれに関連する構成の概略を示す模式図である。図４は、エンジン１３が単気筒エンジンである例を示している。エンジン１３は、多気筒エンジンであってもよい。
エンジン１３は、空気と燃料の混合気の燃焼に伴ってシリンダ４１内を往復するピストン４２と、ピストン４２の往復運動を回転に変換するクランクシャフト４４と、ピストン４２の動作をクランクシャフト４４に伝達するコネクティングロッド４３とを含む。エンジン１３は、さらに、ピストン４２を収容するシリンダ４１を形成するシリンダボディ１６と、混合気が燃焼する燃焼室４０を形成するシリンダヘッド１５と、シリンダボディ１６と共にクランクシャフト４４を収容するクランクケース１７とを含む。エンジン１３は、さらに、シリンダヘッド１５に取り付けられたヘッドカバー１４（図３参照）を含む。

スクーター１は、燃焼室４０に吸引される吸気を案内する吸気通路３１と、燃焼室４０から排出された排気ガスを案内する排気通路４５とを備えている。シリンダヘッド１５の外面から燃焼室４０の内面に延びる吸気ポート３５は、吸気通路３１の一部である。シリンダヘッド１５の外面から燃焼室４０の内面に延びる排気ポート３７は、排気通路４５の一部である。吸気ポート３５は、吸気バルブ３６によって開閉される。排気ポート３７は、排気バルブ３８によって開閉される。燃焼室４０内の混合気に着火する点火プラグ３９は、シリンダヘッド１５に挿入されている。

スクーター１は、燃焼室４０に向かって吸気通路３１を流れる吸気から異物を除去するエアクリーナー３２と、エアクリーナー３２から燃焼室４０に流れる吸気の流量を変更するスロットルバルブ３３と、燃料タンク２０から供給された燃料を燃焼室４０に供給する燃料供給装置３４とを備えている。燃料供給装置３４は、キャブレターおよび燃料噴射器（fuel injector）のいずれであってもよい。燃料供給装置３４が燃料噴射器である場合、燃料供給装置３４は、吸気通路３１を介して燃焼室４０に燃料を供給してもよいし、燃焼室４０に燃料を直接供給してもよい。

スクーター１は、排気管２１およびサイレンサー２３を含むエキゾーストシステムから大気に放出される排気ガスを浄化する浄化システムを備えている。浄化システムは、エンジン１３の排気ポート３７から排出された排気ガスを浄化する上流触媒５５と、上流触媒５５によって浄化された排気ガスを浄化する下流触媒５７とを含む。浄化システムは、さらに、上流触媒５５の上流の位置で排気ガスの状態を検出する上流センサー４６と、上流触媒５５の下流でかつ下流触媒５７の下流の位置で排気ガスの状態を検出する下流センサー４７とを含む。

上流触媒５５および下流触媒５７は、いずれも、三元触媒である。下流触媒５７は、上流触媒５５の下流に配置されている。上流触媒５５および下流触媒５７は、排気通路４５の一部を形成するサイレンサー２３の中に配置されている。上流センサー４６および下流センサー４７は、サイレンサー２３に取り付けられている。排気ガスを取り込む導入口が設けられた上流センサー４６の検出部４６ｄは、サイレンサー２３の中に配置されている。同様に、排気ガスを取り込む導入口４７ｐ（図１１参照）が設けられた下流センサー４７の検出部４７ｄは、サイレンサー２３の中に配置されている。

上流センサー４６および下流センサー４７は、いずれも、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサーである。上流センサー４６の検出値は、上流センサー４６からＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）の方に延びる上流リード線４８を介してＥＣＵに伝達される。同様に、下流センサー４７の検出値は、下流センサー４７からＥＣＵの方に延びる下流リード線４９を介してＥＣＵに伝達される。ＥＣＵは、上流センサー４６の検出値に基づいて空燃比を変更する。ＥＣＵは、下流センサー４７の検出値に基づいて上流触媒５５を診断する。

次に、エキゾーストシステムの一部であるサイレンサー２３について説明する。
図５は、サイレンサー２３およびスイングアーム１１の右側面を示す模式図である。図６は、サイレンサー２３およびスイングアーム１１を上から見た模式図である。図７は、車幅方向Ｄｗにおけるサイレンサー２３の内側から見たサイレンサー２３の分解斜視図である。図８は、サイレンサー２３の鉛直断面を示す断面図である。サイレンサー２３は、水平面に対して斜めに傾けられているが、図８では、フロントパイプ５１の中心線（直線ＳＬ）が図８の左右方向に延びるように描かれている。

図５および図６に示すように、サイレンサー２３は、スイングアーム１１の右方に配置されており、側面視でスイングアーム１１に重なっている。図７に示すように、サイレンサー２３は、排気管２１から排出された排気ガスを下流に案内するフロントパイプ５１と、フロントパイプ５１によって案内された排気ガスを膨張させる膨張部６１と、膨張部６１内の排気ガスを大気に放出するリアパイプ７２とを含む。サイレンサー２３は、さらに、膨張部６１に固定された複数のブラケット６９と、膨張部６１の右方に配置されたサイドカバー７０と、膨張部６１の後方に配置されたエンドカバー７１とを含む。

図８に示すように、フロントパイプ５１は、締め付けバンド２２によって締め付けられるジョイントパイプ５２と、ジョイントパイプ５２から下流に延びるテーパーパイプ５３と、テーパーパイプ５３から下流に延びるストレートパイプ５４とを含む。フロントパイプ５１は、排気管２１から上流触媒５５まで連続している。上流触媒５５は、ストレートパイプ５４から上流触媒５５の軸方向に後方に延びており、支持パイプ５６は、上流触媒５５から上流触媒５５の軸方向に後方に延びている。下流触媒５７は、支持パイプ５６から上流触媒５５の軸方向に後方に延びている。

膨張部６１は、上流触媒５５、支持パイプ５６、および下流触媒５７を取り囲む内筒６３と、内筒６３を介して上流触媒５５、支持パイプ５６、および下流触媒５７を取り囲む外筒６２と、フロントパイプ５１と外筒６２との間の環状の空間を塞ぐフロントキャップ６４と、リアパイプ７２と外筒６２との間の環状の空間を塞ぐリアキャップ６５とを含む。膨張部６１は、さらに、膨張部６１内の空間を上流触媒５５の軸方向Ｄａに並んだ上流膨張空間Ｓｕおよび下流膨張空間Ｓｄに仕切るセパレーター６６と、セパレーター６６を介して上流膨張空間Ｓｕから下流膨張空間Ｓｄに延びる中間パイプ６７とを含む。

排気音を低減する吸音材６８は、外筒６２と内筒６３との間の環状の空間に配置されている。吸音材６８は、グラスウールまたはスチールウールであってもよいし、これら以外であってもよい。吸音材６８は、内筒６３の前端部と内筒６３の後端部との間に配置されている。吸音材６８は、内筒６３をその厚み方向に貫通する複数の吸音口６３ｐを塞いでいる。図８では、一部の吸音口６３ｐだけを図示しているが、複数の吸音口６３ｐは、内筒６３の全周にわたって規則的に配置されている。

膨張部６１の内筒６３は、上流触媒５５、支持パイプ５６、および下流触媒５７に加えて、中間パイプ６７、セパレーター６６、およびリアパイプ７２を取り囲んでいる。セパレーター６６の外周部は、内筒６３の内周面に接している。中間パイプ６７は、セパレーター６６を上流触媒５５の軸方向Ｄａに通過している。セパレーター６６は、中間パイプ６７の外周面に接している。中間パイプ６７の上流端は、中間パイプ６７の下流端の後方に配置されている。上流膨張空間Ｓｕは、下流膨張空間Ｓｄの後方に配置されている。中間パイプ６７の上流端は、上流膨張空間Ｓｕに配置されており、中間パイプ６７の下流端は、下流膨張空間Ｓｄに配置されている。

膨張部６１は、フロントパイプ５１およびリアパイプ７２よりも太い。膨張部６１の周長（周囲の長さ）、つまり、外筒６２の周長は、フロントパイプ５１の周長よりも長く、リアパイプ７２の周長よりも長い。フロントパイプ５１は、膨張部６１から前方に突出している。リアパイプ７２は、膨張部６１から後方に突出している。下流触媒５７の下流端は、上流膨張空間Ｓｕに配置されている。リアパイプ７２の上流端は、下流膨張空間Ｓｄに配置されている。フロントパイプ５１、リアパイプ７２、および中間パイプ６７は、上流触媒５５の径方向Ｄｒに離れている。リアパイプ７２は、フロントパイプ５１よりも上方に配置されている。中間パイプ６７は、フロントパイプ５１よりも下方に配置されている。

フロントパイプ５１は、フロントキャップ６４を上流触媒５５の軸方向Ｄａに通過している。フロントキャップ６４は、ストレートパイプ５４の外周面に接している。セパレーター６６は、支持パイプ５６の外周面に接している。リアパイプ７２は、下流膨張空間Ｓｄ、セパレーター６６、およびリアキャップ６５を上流触媒５５の軸方向Ｄａに通過している。セパレーター６６およびリアキャップ６５は、リアパイプ７２の外周面に接している。リアパイプ７２の下流端は、膨張部６１の後方の空間に配置されている。図５および図６に示すように、リアパイプ７２の下流端は、エンドカバー７１を上流触媒５５の軸方向Ｄａに貫通するエンドホール７１ｈに挿入されている。リアパイプ７２の下流端は、排気口２４を形成している。

混合気の燃焼によって発生した排気ガスは、排気ポート３７（図４参照）を介して燃焼室４０から排気管２１に排出され、フロントパイプ５１によって上流触媒５５に案内される。その後、排気ガスは、上流触媒５５、支持パイプ５６、および下流触媒５７をこの順に通り、上流膨張空間Ｓｕに流入する。その後、排気ガスは、中間パイプ６７を介して上流膨張空間Ｓｕから下流膨張空間Ｓｄに流れ、リアパイプ７２から大気に放出される。排気ガスのエネルギーは、膨張部６１内を流れる間に減少する。これにより、排気音が低減される。さらに、上流触媒５５および下流触媒５７によって排気ガスが浄化されるので、大気に放出される汚染物質を低減できる。

膨張部６１は、複数のブラケット６９を介してスイングアーム１１に固定されている。図８に示すように、複数のブラケット６９は、膨張部６１から上方に延びる上ブラケット６９ｕと、膨張部６１から下方に延びる下ブラケット６９Ｌと、膨張部６１から下方に延びるリアブラケット６９ｒとを含む。上ブラケット６９ｕは、下ブラケット６９Ｌおよびリアブラケット６９ｒよりも上方に配置されている。リアブラケット６９ｒは、上ブラケット６９ｕおよび下ブラケット６９Ｌよりも後方に配置されている。各ブラケット６９は、溶接によって外筒６２に固定されている。

図５および図６に示すように、スイングアーム１１は、車幅方向Ｄｗにおける外方に突出した複数のボス１１ｂを含む。上ブラケット６９ｕ、下ブラケット６９Ｌ、およびリアブラケット６９ｒは、それぞれ、３つのボス１１ｂに重ねられている。ボルトの軸部は、ブラケット６９を車幅方向Ｄｗに貫通する通り穴６９ｈ（図７参照）に挿入され、ボス１１ｂに設けられた雌ねじ穴に取り付けられる。これにより、各ブラケット６９がスイングアーム１１に固定され、サイレンサー２３がスイングアーム１１に支持される。

次に、上流触媒５５、支持パイプ５６、および下流触媒５７について主として説明する。
図９は、図８の一部を拡大した拡大断面図である。図１０は、フロントパイプ５１を前方から見た斜視図である。図１１は、図８に示すＸＩ−ＸＩ線に沿うサイレンサー２３の断面を示す断面図である。図１１は、支持パイプ５６の中心線に直交する断面を示している。図１２は、図１１に示す矢印ＸＩＩの方向にサイレンサー２３を見た図である。図１３は、上流触媒５５および支持パイプ５６の断面積について説明するための断面図である。図１１および図１３は、上流触媒５５等を上流触媒５５の軸方向Ｄａに後方から見た図である。

図９に示すように、フロントパイプ５１は、ジョイントパイプ５２、テーパーパイプ５３、およびストレートパイプ５４を含む。上流センサー４６は、ストレートパイプ５４に固定された上流ナットを介してストレートパイプ５４に取り付けられている。下流センサー４７は、支持パイプ５６に固定された下流ナット５９（図１０参照）を介して支持パイプ５６に取り付けられている。

テーパーパイプ５３は、ストレートパイプ５４に近づくにしたがって外径および内径が増加するテーパー部５３ａを含む。ストレートパイプ５４の上流端部は、テーパーパイプ５３の下流端部を取り囲んでいる。ストレートパイプ５４の外径および内径は、ストレートパイプ５４の上流端からストレートパイプ５４の下流端まで一定である。ストレートパイプ５４の下流端部は、上流触媒５５の上流端部を取り囲んでいる。ストレートパイプ５４、上流触媒５５、支持パイプ５６、および下流触媒５７は、上流触媒５５の軸方向Ｄａに並んでおり、これらの中心線は、同じ直線ＳＬ上に配置されている。

上流触媒５５および下流触媒５７は、互いに離れており、上流触媒５５の軸方向Ｄａに向かい合っている。上流触媒５５は、上流触媒５５の軸方向Ｄａに上流触媒５５を貫通する複数の通路が設けられた円柱状のキャリアと、キャリアの内表面に保持された触媒物質とを含む。同様に、下流触媒５７は、上流触媒５５の軸方向Ｄａに一致する下流触媒５７の軸方向に下流触媒５７を貫通する複数の通路が設けられた円柱状のキャリアと、キャリアの内表面に保持された触媒物質とを含む。各キャリアは、上流触媒５５の軸方向Ｄａに延びる円筒状のアウターケース７３と、アウターケース７３内に保持されたハニカム状の収容物７４とを含む。触媒物質は、収容物７４の表面に保持されている。

上流触媒５５のアウターケース７３の外径は、上流触媒５５の外径Φ１に相当する。同様に、下流触媒５７のアウターケース７３の外径は、下流触媒５７の外径に相当する。上流触媒５５の外径Φ１は、下流触媒５７の外径と等しい。上流触媒５５の外径Φ１は、下流触媒５７の外径よりも小さいまたは大きくてもよい。上流触媒５５は、下流触媒５７よりも上流触媒５５の軸方向Ｄａに短い。言い換えると、上流触媒５５の軸方向Ｄａへの上流触媒５５の長さＬ１は、上流触媒５５の軸方向Ｄａへの下流触媒５７の長さＬ２よりも短い。上流触媒５５の長さＬ１は、下流触媒５７の長さＬ２と等しくてもよいし長くてもよい。

支持パイプ５６は、上流触媒５５の軸方向Ｄａに延びる筒状部８１を含む。支持パイプ５６の上流端部５６ｕに相当する筒状部８１の上流端部は、上流触媒５５の下流端部を取り囲んでいる。支持パイプ５６の下流端部５６ｄに相当する筒状部８１の下流端部は、下流触媒５７の上流端部を取り囲んでいる。筒状部８１の外径Φ２および内径は、筒状部８１の上流端から筒状部８１の下流端まで一定である。筒状部８１の外径Φ２は、筒状部８１の上流端から筒状部８１の下流端まで一定でなくてもよい。筒状部８１の内径についても同様である。

支持パイプ５６は、金属製である。同様に、ストレートパイプ５４も金属製であり、上流触媒５５および下流触媒５７のアウターケース７３も、金属製である。上流触媒５５のアウターケース７３は、溶接によってストレートパイプ５４および支持パイプ５６に固定されている。下流触媒５７のアウターケース７３は、溶接によって支持パイプ５６に固定されている。上流センサー４６が取り付けられる上流ナットは、溶接によってストレートパイプ５４に固定されている。下流センサー４７が取り付けられる下流ナット５９は、溶接によって支持パイプ５６に固定されている。

図１０に示すように、支持パイプ５６は、筒状部８１に加えて、筒状部８１の外周面から上流触媒５５の径方向Ｄｒにおける外方に突出した筒状の突出部８２と、突出部８２に支持された台座部８３とを含む。台座部８３は、たとえば円板状である。台座部８３は、下流ナット５９を介して下流センサー４７を支持している。突出部８２は、筒状部８１の上流端と筒状部８１の下流端との間に配置されている。

図１１に示すように、突出部８２は、外筒６２に向かって筒状部８１から突出している。台座部８３は、突出部８２の先端に相当する突出部８２の外端を塞いでいる。突出部８２の外径および内径は、台座部８３に近づくにしたがって減少している。台座部８３の外径Φ３（図１２参照）は、筒状部８１の外径Φ２よりも小さい。支持パイプ５６の中心線（直線ＳＬ）に相当する筒状部８１の中心線から台座部８３までの上流触媒５５の径方向Ｄｒの距離Ｄ３は、上流触媒５５の外周面の半径（上流触媒５５の外径Φ１の１／２）よりも大きく、上流触媒５５の外周面の直径（上流触媒５５の外径Φ１）よりも小さい。台座部８３が筒状部８１の近くに配置されているので、支持パイプ５６を収容する膨張部６１が上流触媒５５の径方向Ｄｒに大型化することを抑えることができる。

図１３においてクロスハッチングされた領域Ｓ１とクロスハッチングされた領域Ｓ２は、支持パイプ５６によって取り囲まれた空間を示している。つまり、支持パイプ５６の筒状部８１、突出部８２、および台座部８３は、領域Ｓ１と領域Ｓ２の両方を取り囲んでいる。領域Ｓ１の面積と領域Ｓ２の面積との和は、支持パイプ５６の断面積に相当する。領域Ｓ１の面積は、上流触媒５５の断面積に相当する。したがって、支持パイプ５６の断面積は、領域Ｓ２の面積の分だけ上流触媒５５の断面積よりも大きい。

図１１に示すように、下流センサー４７および下流ナット５９は、台座部８３をその厚み方向に貫通する差込穴８３ｈに挿入されている。下流ナット５９は、溶接によって台座部８３に固定されている。下流センサー４７は、支持パイプ５６の外側から下流ナット５９に挿入されている。下流センサー４７の雄ねじ部４７ｔの外周に設けられた雄ねじは、下流ナット５９の内周に設けられた雌ねじに取り付けられている。これにより、下流センサー４７が下流ナット５９に固定されている。

下流ナット５９は、差込穴８３ｈから上流触媒５５の径方向Ｄｒにおける内方および外方に突出している。排気ガスを取り込む導入口４７ｐが設けられた下流センサー４７の検出部４７ｄは、下流ナット５９から上流触媒５５の径方向Ｄｒにおける内方に突出している。上流触媒５５を上流触媒５５の軸方向Ｄａに後方から見ると、台座部８３、差込穴８３ｈ、および下流ナット５９は、上流触媒５５のまわりに配置されている。これに対して、下流センサー４７の検出部４７ｄは、上流触媒５５に重なっている。

図９に示すように、上流触媒５５の軸方向Ｄａにおける上流触媒５５から下流センサー４７までの距離Ｄ１は、上流触媒５５の軸方向Ｄａにおける上流触媒５５の長さＬ１よりも短い。さらに、距離Ｄ１は、上流触媒５５の外径Φ１よりも短い。上流触媒５５および下流触媒５７の間隔、つまり、上流触媒５５の軸方向Ｄａにおける上流触媒５５から下流触媒５７までの距離Ｄ２は、上流触媒５５の長さＬ１よりも短く、上流触媒５５の外径Φ１よりも短い。

図１１に示すように、支持パイプ５６は、上流触媒５５の周方向に並んだ複数の部材を含む。図１１は、互いに組み合わされた外部材５６ｏおよび内部材５６ｉが支持パイプ５６に設けられている例を示している。支持パイプ５６は、３つ以上の別々の部材を含んでいてもよいし、一体の一つの部材であってもよい。外部材５６ｏは、車幅方向Ｄｗにおける内部材５６ｉの外方に配置されている。外部材５６ｏは、車幅方向Ｄｗにおける外方に凹んでおり、内部材５６ｉは、車幅方向Ｄｗにおける内方に凹んでいる。突出部８２および台座部８３は、内部材５６ｉに設けられている。

支持パイプ５６と同様に、外筒６２は、外筒６２の周方向に並んだ複数の部材を含み、内筒６３は、内筒６３の周方向に並んだ複数の部材を含む。図１１は、互いに組み合わされた外部材６２ｏおよび内部材６２ｉが外筒６２に設けられており、互いに組み合わされた外部材６３ｏおよび内部材６３ｉが内筒６３に設けられている例を示している。外筒６２は、３つ以上の別々の部材を含んでいてもよいし、一体の一つの部材であってもよい。内筒６３についても同様である。

外筒６２の外部材６２ｏは、車幅方向Ｄｗにおける外筒６２の内部材６２ｉの外方に配置されている。外筒６２の外部材６２ｏは、車幅方向Ｄｗにおける外方に凹んでおり、外筒６２の内部材６２ｉは、車幅方向Ｄｗにおける内方に凹んでいる。内筒６３の外部材６３ｏおよび内部材６３ｉは、外筒６２の外部材６２ｏおよび内部材６２ｉの間に配置されている。内筒６３の外部材６３ｏは、車幅方向Ｄｗにおける内筒６３の内部材６３ｉの外方に配置されている。内筒６３の外部材６３ｏは、車幅方向Ｄｗにおける外方に凹んでおり、内筒６３の内部材６３ｉは、車幅方向Ｄｗにおける内方に凹んでいる。

外筒６２の外面は、下流センサー４７が挿入された平坦部６２ｆを含む。平坦部６２ｆは、外筒６２の上端に近づくにしたがって車両中央ＷＯ（図３参照）から離れるように斜め上に延びている。平坦部６２ｆは、外筒６２の上端に近づくにしたがって車両中央ＷＯに近づくように斜め上に延びていてもよいし、水平または鉛直であってもよい。平坦部６２ｆは、フロントキャップ６４（図６参照）からリアキャップ６５（図６参照）まで上流触媒５５の軸方向Ｄａに延びている。スクーター１の前進によって発生する走行風は、サイレンサー２３の外面に含まれる平坦部６２ｆに沿って後方に流れる。つまり、平坦部６２ｆは、走行風に直接当たる。

図１１に示すように、支持パイプ５６は、内筒６３をその厚み方向に貫通する貫通穴６３ｈに挿入されている。台座部８３は、貫通穴６３ｈの中に配置されている。台座部８３は、外筒６２をその厚み方向に貫通する貫通穴６２ｈで露出している。外筒６２の貫通穴６２ｈは、外筒６２の外面の平坦部６２ｆで開口している。外筒６２の貫通穴６２ｈは、台座部８３で塞がれている。

下流センサー４７は、貫通穴６２ｈ、貫通穴６３ｈ、および差込穴８３ｈに挿入されている。下流センサー４７の大部分、つまり、下流センサー４７を回転させる工具が取り付けられるボルト部４７ｂから下流リード線４９に接する接続部４７ｃまでの露出部は、膨張部６１の外に配置されており、走行風に晒される。図６に示すように、下流センサー４７の露出部は、スイングアーム１１に設けられた収容凹部１１ｒによってスイングアーム１１との衝突が回避されている。

図１１に示すように、支持パイプ５６の台座部８３は、平坦な外面８３ｏを含む。台座部８３の外面８３ｏは、外筒６２の内面に重ねられている。図１２に示すように、台座部８３は、差込穴８３ｈを取り囲む環状の領域Ｒ１内のいずれの位置でも外筒６２に接している。図１２では、台座部８３と外筒６２とが接している領域をクロスハッチングで示している。台座部８３は、溶接によって外筒６２に固定されている。下流センサー４７は、下流ナット５９および台座部８３を介して外筒６２に支持されている。これにより、下流センサー４７が安定して保持されるので、下流センサー４７の振動を低減することができる。

以上のように第１実施形態では、燃料の燃焼によって発生した排気ガスが、後輪Ｗｒの側方に配置されたサイレンサー２３を通過する。上流触媒５５は、サイレンサー２３に収容されている。サイレンサー２３内を流れる排気ガスは、上流触媒５５によって浄化される。これにより、サイレンサー２３から排出される排気ガスの清浄度を高めることができる。さらに、上流触媒５５によって浄化された排気ガスの状態は、サイレンサー２３の支持パイプ５６に支持された下流センサー４７によって検出される。これにより、上流触媒５５の劣化を検出できる。

下流センサー４７は、上流触媒５５の近くに配置されている。つまり、上流触媒５５の軸方向Ｄａへの上流触媒５５から下流センサー４７までの距離Ｄ１は、上流触媒５５の軸方向Ｄａへの上流触媒５５の長さＬ１よりも短い。したがって、上流触媒５５から下流センサー４７までの距離Ｄ１が長い場合に比べて、サイレンサー２３を上流触媒５５の軸方向Ｄａに小型化できる。上流触媒５５から後方に延びる支持パイプ５６に下流センサー４７が設けられているので、サイレンサー２３の周長（周囲の長さ）を減少させることができる。これにより、サイレンサー２３を小型化できる。

さらに、上流触媒５５は、エンジン１３からサイレンサー２３に排気ガスを案内する排気管２１に配置されているのではなく、サイレンサー２３の外筒６２の中に配置されている。これにより、エンジン１３から上流触媒５５までの距離が増加するので、上流触媒５５に流入する排気ガスの温度を低下させることができる。さらに、下流センサー４７を支持する支持パイプ５６の断面積は、上流触媒５５の断面積よりも大きい。上流触媒５５を通過した排気ガスは、支持パイプ５６内で膨張する。そのため、排気ガスの温度が支持パイプ５６で低下する。したがって、下流センサー４７に接する排気ガスの温度をさらに低下させることができる。これにより、下流センサー４７を上流触媒５５の近くに配置したとしても、下流センサー４７の温度上昇を抑えることができる。

サイレンサー２３が上下に大型化する場合、運転者または同乗者からサイレンサー２３までの上下方向の距離を確保するために、通常はサイレンサー２３を下方に移動させると考えられる。しかしながら、このようにサイレンサー２３を配置すると、サイレンサー２３が地面に近づくので、スクーター１の最大バンク角が減少してしまう。したがって、サイレンサー２３の大型化を防止することにより、このような問題を未然に回避できる。

本実施形態では、下流センサー４７は、支持パイプ５６に設けられた差込穴８３ｈに挿入されており、差込穴８３ｈから上流触媒５５の径方向Ｄｒにおける内方に突出している。上流触媒５５および支持パイプ５６を上流触媒５５の軸方向Ｄａに後方から見ると、差込穴８３ｈは、上流触媒５５のまわりに配置されている。つまり、支持パイプ５６の流路は、差込穴８３ｈで上流触媒５５の径方向Ｄｒにおける外方に膨らんでいる。これにより、上流触媒５５を通過した排気ガスを支持パイプ５６で膨張させることができる。

さらに、下流センサー４７が挿入された差込穴８３ｈがこのように配置されているので、差込穴８３ｈが設けられた台座部８３に膨張する前の排気ガスが直接当たり難い。したがって、台座部８３の温度上昇を抑えることができ、台座部８３から下流センサー４７に伝達される熱量を減らすことができる。これにより、下流センサー４７の温度上昇をさらに抑えることができ、下流センサー４７の温度を限界温度以下に維持できる。

本実施形態では、下流センサー４７を支持する台座部８３が、サイレンサー２３の外筒６２に接している。外筒６２に対する台座部８３の移動は、台座部８３に接する外筒６２によって規制される。これにより、下流センサー４７を支持する台座部８３の振動を低減でき、下流センサー４７をより安定して保持することができる。したがって、下流センサー４７のセンシング能力をさらに安定させることができる。さらに、台座部８３は、走行風に直接当たる外筒６２に接しているので、下流センサー４７の熱を効果的に外筒６２に伝達できる。これにより、下流センサー４７の温度上昇をさらに抑えることができる。

本実施形態では、支持パイプ５６の台座部８３が、差込穴８３ｈを取り囲む環状の領域Ｒ１の一部だけで外筒６２に接しているのではなく、当該領域Ｒ１内のいずれの位置でも外筒６２に接している。したがって、台座部８３が環状の領域Ｒ１の一部だけで外筒６２に接している場合に比べて、外筒６２に対して台座部８３を安定させることができる。これにより、台座部８３に支持された下流センサー４７の振動をさらに低減できる。

本実施形態では、サイレンサー２３の外筒６２が、外筒６２およびスイングアーム１１のそれぞれに固定されたブラケット６９を介して、スイングアーム１１に支持されている。下流センサー４７を支持する支持パイプ５６の台座部８３は、外筒６２に接している。したがって、下流センサー４７は、支持パイプ５６、外筒６２、およびブラケット６９を介して、スイングアーム１１に支持されている。そのため、下流センサー４７の振動をさらに低減できる。

本実施形態では、下流センサー４７とこれを支持する台座部８３とが、外筒６２をその厚み方向に貫通する貫通穴６２ｈで露出している。下流センサー４７および台座部８３の露出部分は、排気ガスよりも温度が低い走行風に触れる。下流センサー４７および台座部８３は、走行風で冷却される。したがって、下流センサー４７および台座部８３の熱を効率的に大気に放出することができ、下流センサー４７の温度上昇をさらに抑えることができる。

本実施形態では、外筒６２をその厚み方向に貫通する貫通穴６２ｈが、外筒６２の外面に設けられた平坦部６２ｆで開口している。走行風は、外筒６２の外面に沿って後方に流れる。外筒６２の外面に設けられた凹部の底面で貫通穴６２ｈが開口している場合、凹部内に位置している下流センサー４７の一部に走行風が当たり難い。これに対して、貫通穴６２ｈが外筒６２の外面の平坦部６２ｆで開口している場合は、このような現象が発生しない。したがって、外筒６２の貫通穴６２ｈから外方に突出する下流センサー４７の露出部分を効果的に走行風で冷却できる。

上流触媒５５を通過した殆どの排気ガスは、上流触媒５５から上流触媒５５の軸方向Ｄａに下流に流れる。下流センサー４７の検出部４７ｄと上流触媒５５とは、上流触媒５５の軸方向Ｄａに並んでいる。上流触媒５５および下流センサー４７を上流触媒５５の軸方向Ｄａに後方から見ると、下流センサー４７の検出部４７ｄは、上流触媒５５に重なっている。したがって、上流触媒５５を通過した直後の排気ガスが下流センサー４７の検出部４７ｄに当たり易い。下流センサー４７は、先端部に相当する検出部４７ｄに設けられた導入口４７ｐから排気ガスを取り込み、排気ガスの状態を検出する。したがって、上流触媒５５を通過した直後の排気ガスの状態を検出でき、上流触媒５５の劣化をより高精度で検知できる。

本実施形態では、上流触媒５５だけでなく、下流触媒５７が、サイレンサー２３に収容されている。これにより、サイレンサー２３から排出される排気ガスの清浄度をさらに高めることができる。さらに、上流触媒５５および下流触媒５７は、上流触媒５５の軸方向Ｄａに並んでおり、上流触媒５５および下流触媒５７を上流触媒５５の軸方向Ｄａに後方から見ると、下流触媒５７は、上流触媒５５の少なくとも一部に重なっている。したがって、上流触媒５５および下流触媒５７が上流触媒５５の軸方向Ｄａに並んでいない場合に比べて、サイレンサー２３を上流触媒５５の径方向Ｄｒに小型化できる。

加えて、下流触媒５７は、上流触媒５５および下流センサー４７の下流に配置されている。言い換えると、下流センサー４７は、上流触媒５５の下流で下流触媒５７の上流の位置に配置されている。通常、上流触媒５５に流入する排気ガスの温度は、下流触媒５７に流入する排気ガスの温度よりも高く、上流触媒５５の劣化速度は、下流触媒５７の劣化速度よりも速い。したがって、排気ガスの流れ方向における上流触媒５５と下流触媒５７との間に下流センサー４７を配置することにより、上流触媒５５の劣化を早期に検知できる。

本実施形態では、下流触媒５７が上流触媒５５の近くに配置されており、２つの触媒（上流触媒５５および下流触媒５７）の間隔が狭い。つまり、上流触媒５５の軸方向Ｄａへの上流触媒５５から下流触媒５７までの距離Ｄ２が、上流触媒５５の軸方向Ｄａへの上流触媒５５の長さＬ１よりも短い。このように、２つの触媒の間隔が狭いので、サイレンサー２３が上流触媒５５の軸方向Ｄａに大型化することを抑えながら、２つの触媒をサイレンサー２３の中に配置することができる。

本実施形態では、支持パイプ５６の上流端部５６ｕが上流触媒５５を取り囲んでいる。この場合、上流触媒５５および支持パイプ５６を互いに固定する構造を簡素化でき、サイレンサー２３を小型化および軽量化できる。加えて、支持パイプ５６の下流端部５６ｄが下流触媒５７を取り囲んでいるので、下流触媒５７および支持パイプ５６を互いに固定する構造を簡素化でき、サイレンサー２３の大型化および重量増加を軽減できる。

本実施形態では、支持パイプ５６の流路が、突出部８２で膨らんでいる。これにより、上流触媒５５を通過した排気ガスの温度を支持パイプ５６で低下させることができる。しかも、下流センサー４７を支持する台座部８３が突出部８２の外端に設けられているので、膨張する前の排気ガスが台座部８３に接触し難い。これにより、台座部８３から下流センサー４７に伝達される熱量を減らすことができる。

他の実施形態
本発明は、前述の実施形態の内容に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。
サイレンサー２３に設けられる触媒の数は、１つまたは３つ以上であってもよい。つまり、下流触媒５７が省略されてもよい。

サイレンサー２３は、後輪Ｗｒの右方ではなく、後輪Ｗｒの左方に配置されていてもよい。２つの後輪Ｗｒが鞍乗型車両に設けられる場合、サイレンサー２３は、２つの後輪Ｗｒの間に配置されていてもよい。つまり、サイレンサー２３と後輪Ｗｒとが車幅方向Ｄｗに並んでいればよい。
上流センサー４６および下流センサー４７の少なくとも一方は、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサーに限らず、排気ガスの温度を検出する温度センサーであってもよい。

支持パイプ５６の流路面積が上流触媒５５の流路面積よりも大きいのであれば、支持パイプ５６の差込穴８３ｈは、上流触媒５５の軸方向Ｄａに後方から見たときに、上流触媒５５に重なっていてもよい。
台座部８３は、差込穴８３ｈを取り囲む環状の領域Ｒ１の一部だけで外筒６２に接していてもよい。台座部８３は、サイレンサー２３の外筒６２から離れていてもよい。台座部８３は、サイレンサー２３の内筒６３に接していてもよい。

台座部８３は、外筒６２の貫通穴６２ｈで露出していなくてもよい。貫通穴６２ｈは、平坦部６２ｆ以外の位置で開口していてもよい。
下流センサー４７の検出部４７ｄは、上流触媒５５の軸方向Ｄａに後方から見たときに、上流触媒５５のまわりに配置されていてもよい。つまり、下流センサー４７の検出部４７ｄは、上流触媒５５の軸方向Ｄａに後方から見たときに、上流触媒５５に重なっていなくてもよい。

上流触媒５５および下流触媒５７の間隔は、上流触媒５５の軸方向Ｄａにおける上流触媒５５の長さＬ１と等しいまたは長くてもよい。
支持パイプ５６は、上流触媒５５および下流触媒５７の少なくとも一方を取り囲んでいなくてもよい。つまり、支持パイプ５６は、他の部材を介して上流触媒５５および下流触媒５７の少なくとも一方に連結されていてもよい。

上流触媒５５の全体が、支持パイプ５６内に配置されていてもよい。フロントパイプ５１の下流端が、支持パイプ５６の上流端まで延びており、支持パイプ５６に接していてもよい。フロントパイプ５１が支持パイプ５６と一体であってもよい。下流触媒５７の全体が、支持パイプ５６内に配置されていてもよい。
図１４に示すように、下流リード線４９が、サイレンサー２３とスイングアーム１１との間を通過しており、下流リード線４９の一部が、車幅方向Ｄｗにおける内方に凹んだスイングアーム１１の収容凹部１１ｒに収容されていてもよい。この構成によれば、小石などの下流リード線４９に向かって飛散する飛散物は、スイングアーム１１によって遮られる。これにより、下流リード線４９の一部をスイングアーム１１で保護できる。

スイングアーム１１は、下流センサー４７の前方に位置しており、スイングアーム１１を前方から見ると下流センサー４７に重なる重複部を含んでいてもよい。この構成によれば、小石などの下流センサー４７に向かって後方に飛散する飛散物は、スイングアーム１１の重複部によって遮られる。これにより、下流センサー４７をスイングアーム１１で保護できる。

鞍乗型車両は、スクーター１以外の自動二輪車であってもよい。鞍乗型車両は、自動二輪車に限らず、３つ以上の車輪を備えた車両であってもよいし、不整地走行用車両（ALL-TERRAIN VEHICLE）であってもよい。
前述の全ての構成の２つ以上が組み合わされてもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：スクーター、１１：スイングアーム、１１ｒ：収容凹部、１３：エンジン、２１：排気管、２３：サイレンサー、２４：排気口、４６：上流センサー、４６ｄ：検出部、４７：下流センサー、４７ｂ：ボルト部、４７ｃ：接続部、４７ｄ：検出部、４７ｐ：導入口、４７ｔ：雄ねじ部、４８：上流リード線、４９：下流リード線、５５：上流触媒、５６：支持パイプ、５６ｕ：上流端部、５６ｄ：下流端部、５７：下流触媒、５９：下流ナット、６１：膨張部、６２：外筒、６２ｆ：平坦部、６２ｈ：貫通穴、６３：内筒、６３ｈ：貫通穴、６９ｕ：上ブラケット、６９Ｌ：下ブラケット、６９ｒ：リアブラケット、７３：アウターケース、７４：収容物、８１：筒状部、８２：突出部、８３：台座部、８３ｈ：差込穴、８３ｏ：外面、Ｄ１：上流触媒から下流センサーまでの距離、Ｄ２：上流触媒から下流触媒までの距離、Ｄ３：台座部までの距離、Ｄａ：上流触媒の軸方向、Ｄｒ：上流触媒の径方向、Ｌ１：上流触媒の長さ、Ｌ２：下流触媒の長さ、Ｒ１：環状の領域、Ｗｆ：前輪、Ｗｒ：後輪、Φ１：上流触媒の外径、Φ２：筒状部の外径、Φ３：台座部の外径

Claims (13)

1. エンジンと、
   前記エンジンによって駆動される後輪と、
   前記後輪の側方に配置されており、前記エンジンから排出された排気ガスが大気に放出されるときに発生する排気音を減少させるサイレンサーと、
   前記エンジンから前記サイレントに延びており、前記エンジンから前記サイレントに排気ガスを案内する排気管と、
   前記サイレンサーに収容されており、前記サイレンサー内を流れる前記排気ガスを浄化する上流触媒と、
   前記上流触媒の下流に配置されており、前記上流触媒を通過した前記排気ガスの状態を検出する下流センサーとを備え、
   前記サイレンサーは、前記排気管から前記上流触媒に延びるフロントパイプと、前記下流センサーを支持しており前記上流触媒を通過した前記排気ガスを下流に案内する支持パイプと、前記上流触媒および支持パイプを取り囲む外筒とを含み、
   前記上流触媒の軸方向への前記上流触媒から前記下流センサーまでの距離は、前記上流触媒の軸方向への前記上流触媒の長さよりも短く、
   前記支持パイプの断面積は、前記上流触媒の断面積よりも大きい、鞍乗型車両。
2. 前記支持パイプは、前記下流センサーが挿入された差込穴を含み、
   前記上流触媒の軸方向に後方から見ると、前記差込穴は、前記上流触媒のまわりに配置されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記支持パイプは、前記差込穴が設けられた台座部をさらに含み、
   前記台座部は、前記サイレンサーの前記外筒に接している、請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記台座部は、前記差込穴を取り囲む環状の領域内のいずれの位置でも前記外筒に接している、請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記鞍乗型車両は、前記車幅方向における前記後輪と前記サイレンサーとの間に配置されており、前記後輪を支持するスイングアームをさらに備え、
   前記サイレンサーは、前記外筒およびスイングアームのそれぞれに固定されたブラケットをさらに含む、請求項３または４に記載の鞍乗型車両。
6. 前記支持パイプは、前記下流センサーが挿入された差込穴が設けられた台座部を含み、
   前記外筒は、前記外筒の外面から前記外筒の内面に延びており、前記下流センサーが挿入された貫通穴を含み、
   前記台座部は、前記外筒の前記貫通穴で露出している、請求項１〜５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
7. 前記外筒の外面は、前記貫通穴が開口した平坦部を含む、請求項６に記載の鞍乗型車両。
8. 前記下流センサーは、前記サイレンサー内を流れる前記排気ガスを取り込む導入口が設けられた検出部を含み、
   前記上流触媒の軸方向に後方から見ると、前記下流センサーの前記検出部は、前記上流触媒に重なっている、請求項１〜７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
9. 前記サイレンサーに収容されており、前記上流触媒および下流センサーの下流に配置されており、前記上流触媒の軸方向に後方から見ると前記上流触媒の少なくとも一部に重なった下流触媒をさらに備える、請求項１〜８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
10. 前記上流触媒の軸方向への前記上流触媒から前記下流触媒までの距離は、前記上流触媒の軸方向への前記上流触媒の長さよりも短い、請求項９に記載の鞍乗型車両。
11. 前記支持パイプは、前記上流触媒を取り囲む上流端部を含む、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
12. 前記鞍乗型車両は、前記サイレンサーに収容されており、前記上流触媒および下流センサーの下流に配置された下流触媒をさらに備え、
    前記支持パイプは、前記下流触媒を取り囲む下流端部をさらに含む、請求項１１に記載の鞍乗型車両。
13. 前記鞍乗型車両は、
    前記車幅方向における前記後輪と前記サイレンサーとの間に配置されており、前記後輪を支持するスイングアームと、
    前記下流センサーに接続されており、前記車幅方向における前記サイレンサーと前記スイングアームとの間を通過するリード線とをさらに備え、
    前記スイングアームは、前記リード線の一部を収容する収容凹部を含む、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。

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