JP2019019699A - 車両用パワートレインのマウント装置 - Google Patents

Abstract

【課題】チェーンケースに対する油圧制御弁の配置位置にかかわらずにマウント装置を容易に配置できる車両用パワートレインのマウント装置を提供すること。【解決手段】右マウント装置９によれば、マウントブラケット４５が中間連結部６１Ｂを有し、チェーンケース２１に設けられた膨出部５１のケース側連結部５１Ａに連結される第１のマウントブラケット４６と、中間連結部６１Ｂと防振マウント部材４１の軸部材４４とを連結する第２のマウントブラケット４７とに分割されている。第１のマウントブラケット４６は、前後方向に延びる上壁部６１と縦壁部６２とを有する。上壁部６１は、基端側がチェーンケース２１に設けられた膨出部５１のケース側連結部５１Ａに連結され、先端側が基端側のブラケット側連結部６１Ａからボルト３７Ｄの側方まで前後方向に延びる上壁部６１と、上壁部６１から下方に延び、延びる方向の下端部が前側ボス部５３Ａと後側ボス部５３Ｂとに連結される縦壁部６２とを備えている。【選択図】図９

Description

本発明は、車両用パワートレインのマウント装置に関する。

内燃機関の端部に設けられたタイミングチェーンをチェーンケースで覆い、チェーンケースと車体とをマウント装置で連結するものとして、特許文献１に記載されるエンジンの油圧制御弁取付構造が知られている。

このエンジンの油圧制御弁取付構造は、クランク軸の回転を吸排気カム軸に伝達するタイミングチェーンを覆うチェーンケースを備えている。チェーンケースの上部の外周面にはマウント取付ボス部とオイル制御弁とが設けられており、マウント取付用ボスにエンジンマウントが取付けられている。

特開２００６−５７６３６号公報

しかしながら、従来のエンジンの油圧制御弁取付構にあっては、マウント取付ボス部をチェーンケースに配置する場合に、オイル制御弁を回避する必要がある。このため、オイル制御弁の配置を考慮しながらエンジンマウントをチェーンケースに配置する必要があり、車種によってはエンジンマウントの配置が困難となるおそれがある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、チェーンケースに対する油圧制御弁の配置位置にかかわらずにマウント装置を容易に配置できる車両用パワートレインのマウント装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、マウント側連結部を有し、車体側に設けられた防振マウント部材と、前記防振マウント部材に対向してパワートレインに設けられたケース部材と、車両の幅方向で前記ケース部材から前記防振マウント部材に向かって膨らみ、上部にケース側連結部を有する膨出部と、前記ケース側連結部と前記マウント側連結部とを連結するマウントブラケットと、前記ケース部材の外周面に設けられ、前記パワートレインに設けられた油圧機器にオイルを供給する油圧制御弁とを備え、前記パワートレインを前記車体に弾性的に支持する車両用パワートレインのマウント装置であって、前記ケース部材にケース側ボス部が形成されており、前記マウントブラケットは、中間連結部を有し、前記ケース側連結部に連結される第１のマウントブラケットと、前記中間連結部と前記マウント側連結部とを連結する第２のマウントブラケットとに分割されており、前記第１のマウントブラケットは、基端側が前記ケース側連結部に連結され、先端側が前記基端側から前記マウント側連結部の側方まで車両の前後方向に延びる上壁部と、前記上壁部から下方に延び、延びる方向の下端部が前記ケース部材に連結される縦壁部とを備えており、前記油圧制御弁は、前記縦壁部に対向し、かつ、前記ケース側連結部に隣接した位置において、前記上壁部、前記縦壁部および前記ケース側ボス部に囲まれる空間に配置されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、チェーンケースに対する油圧制御弁の配置位置にかかわらずにマウント装置の配置に制限が加えられることを防止できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用パワートレインのマウント装置を備えた車両の前部の平面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用パワートレインの右側面図である。 図３は、図１のIII−III方向矢視断面図である。 図４は、図１のIＶ−IＶ方向における右マウント装置の矢視断面図である。 図５は、本発明の一実施例に係る車両用パワートレインの右マウント装置を右斜め前方から見た図である。 図６は、本発明の一実施例に係る車両用パワートレインの右マウント装置の上面図である。 図７は、本発明の一実施例に係る車両用パワートレインの右マウント装置の上面図であり、第２のマウントブラケットを取外した状態を示している。 図８は、本発明の一実施例に係る車両用パワートレインの右マウント装置の上面図であり、第１のマウントブラケットおよび第２のマウントブラケットを取外した状態を示している。 図９は、本発明の一実施例に係る車両用パワートレインの右側面図であり、第１のマウントブラケットを取外した状態を示している。 図１０は、本発明の一実施例に係る車両用パワートレインを右斜め後方から見た図であり、第１のマウントブラケットを取外した状態を示している。 図１１は、本発明の一実施例に係る車両用パワートレインの右側面図であり、第１のマウントブラケットを取付けた状態を示す図である。 図１２は、本発明の一実施例に係る車両用パワートレインの右マウント装置の第１のマウントブラケットを左斜め前方から見た図である。 図１３は、本発明の一実施例に係る車両用パワートレインの右マウント装置の第１のマウントブラケットの左側面図である。 図１４は、本発明の一実施例に係る車両用パワートレインの右マウント装置の第１のマウントブラケットの後面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用パワートレインのマウント装置は、マウント側連結部を有し、車体側に設けられた防振マウント部材と、前記防振マウント部材に対向してパワートレインに設けられたケース部材と、車両の幅方向で前記ケース部材から前記防振マウント部材に向かって膨らみ、上部にケース側連結部を有する膨出部と、前記ケース側連結部と前記マウント側連結部とを連結するマウントブラケットと、前記ケース部材の外周面に設けられ、前記パワートレインに設けられた油圧機器にオイルを供給する油圧制御弁とを備え、前記パワートレインを前記車体に弾性的に支持する車両用パワートレインのマウント装置であって、前記ケース部材にケース側ボス部が形成されており、前記マウントブラケットは、中間連結部を有し、前記ケース側連結部に連結される第１のマウントブラケットと、前記中間連結部と前記マウント側連結部とを連結する第２のマウントブラケットとに分割されており、前記第１のマウントブラケットは、基端側が前記ケース側連結部に連結され、先端側が前記基端側から前記マウント側連結部の側方まで車両の前後方向に延びる上壁部と、前記上壁部から下方に延び、延びる方向の下端部が前記ケース部材に連結される縦壁部とを備えており、前記油圧制御弁は、前記縦壁部に対向し、かつ、前記ケース側連結部に隣接した位置において、前記上壁部、前記縦壁部および前記ケース側ボス部に囲まれる空間に配置されているマウント側連結部を有し、車体側に設けられた防振マウント部材と、前記防振マウント部材に対向してパワートレインに設けられたケース部材と、車両の幅方向で前記ケース部材から前記防振マウント部材に向かって膨らみ、上部にケース側連結部を有する膨出部と、前記ケース側連結部と前記マウント側連結部とを連結するマウントブラケットと、前記ケース部材の外周面に設けられ、前記パワートレインに設けられた油圧機器にオイルを供給する油圧制御弁とを備え、前記パワートレインを前記車体に弾性的に支持する車両用パワートレインのマウント装置であって、前記ケース部材にケース側ボス部が形成されており、前記マウントブラケットは、中間連結部を有し、前記ケース側連結部に連結される第１のマウントブラケットと、前記中間連結部と前記マウント側連結部とを連結する第２のマウントブラケットとに分割されており、前記第１のマウントブラケットは、基端側が前記ケース側連結部に連結され、先端側が前記基端側から前記マウント側連結部の側方まで車両の前後方向に延びる上壁部と、前記上壁部から下方に延び、延びる方向の下端部が前記ケース部材に連結される縦壁部とを備えており、前記油圧制御弁は、前記縦壁部に対向し、かつ、前記ケース側連結部に隣接した位置において、前記上壁部、前記縦壁部および前記ケース側ボス部に囲まれる空間に配置されている。
これにより、チェーンケースに対する油圧制御弁の配置位置にかかわらずにマウント装置を容易に配置できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用パワートレインのマウント装置について、図面を用いて説明する。
図１から図１４は、本発明の一実施例に係る車両用パワートレインのマウント装置を示す図である。図１から図１４において、上下前後左右方向は、車両の進行する方向を前、後退する方向を後とした場合に、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、左サイドメンバ２Ｌ、右サイドメンバ２Ｒおよびクロスメンバ３を備えている。

左サイドメンバ２Ｌおよび右サイドメンバ２Ｒは、車両１の幅方向（以下、車幅方向という）に離隔して前後方向に延びている。クロスメンバ３は、左サイドメンバ２Ｌおよび右サイドメンバ２Ｒから車幅方向の内方に延びており、左サイドメンバ２Ｌと右サイドメンバ２Ｒとを連結している。

車両１の前部には左サイドメンバ２Ｌおよび右サイドメンバ２Ｒおよびクロスメンバ３によって囲まれるエンジンルーム４が設けられており、エンジンルーム４にはパワートレイン５が配置されている。

パワートレイン５は、内燃機関としてのエンジン６と変速機７とから構成されており、エンジン６と変速機７とは、左サイドメンバ２Ｌおよび右サイドメンバ２Ｒに対して車幅方向の内側において車幅方向に並んで配置されている。エンジン６は、熱エネルギーを機械的エネルギーに変換し、変速機７は、エンジン６の回転速度を変速して出力する。

左サイドメンバ２Ｌには左マウント装置８が設けられており、左マウント装置８は、パワートレイン５を左サイドメンバ２Ｌに弾性的に支持している。右サイドメンバ２Ｒには右マウント装置９が設けられており、右マウント装置９は、パワートレイン５を右サイドメンバ２Ｒに弾性的に支持している。

クロスメンバ３にはリヤマウント装置１０が設けられており、リヤマウント装置１０は、パワートレイン５をクロスメンバ３に弾性的に支持している。本実施例の右マウント装置９は、本発明のマウント装置を構成する。

図２において、エンジン６は、シリンダブロック１１、シリンダヘッド１２（図３参照）、シリンダヘッドカバー１３およびオイルパン１４を備えている。本実施例のシリンダブロック１１、シリンダヘッド１２は、本発明のエンジン本体を構成する。

シリンダブロック１１およびシリンダヘッド１２の車幅方向の右側面にはチェーンケース２１が取付けられており（図３参照）、チェーンケース２１は、シリンダブロック１１およびシリンダヘッド１２の右側面に設けられた図示しないタイミングチェーンを覆っている。本実施例のチェーンケース２１は、本発明のケース部材を構成する。

シリンダブロック１１には図示しない複数の気筒が設けられている。気筒には図示しないピストンが収納されており、ピストンは、気筒に対して上下方向に往復運動する。ピストンは、図示しないコネクティングロッドを介してクランクシャフト１５に連結されており、ピストンの往復運動は、コネクティングロッドを介してクランクシャフト１５の回転運動に変換される。

シリンダヘッド１２にはそれぞれ図示しない複数の吸気ポート、吸気ポートを開閉する複数の吸気バルブ、複数の排気ポートおよび排気ポートを開閉する複数の排気ポート等が設けられている。吸気ポートは、気筒に空気を導入し、排気ポートは、気筒内で燃焼された排気ガスを気筒から排出する。

図３において、シリンダヘッド１２とシリンダヘッドカバー１３との間には動弁室１６が形成されており、動弁室１６には排気カムシャフト１７および図示しない吸気カムシャフトが収容されている。

排気カムシャフト１７には排気カム１７Ａが設けられており、排気カム１７Ａは、排気カムシャフト１７の回転に伴って排気バルブを駆動することにより、排気ポートを開閉する。なお、吸気カムシャフトの詳細については説明を省略する。

排気カムシャフト１７の右端部には可変動弁機構の油圧アクチュエータ１８が設けられている。油圧アクチュエータ１８は、オイルが導入される図示しない進角室と遅角室とを備えている。油圧アクチュエータ１８は、進角室にオイルが導入されると、排気カムシャフト１７の回転位相を進角側に制御し、遅角室にオイルが導入されると、排気カムシャフト１７の回転位相を遅角側に制御する。

チェーンケース２１によって覆われるタイミングチェーンは、クランクシャフト１５と排気カムシャフト１７と吸気カムシャフトとを連結しており、タイミングチェーンは、クランクシャフト１５の動力を排気カムシャフト１７および吸気カムシャフトに伝達する。
オイルパン１４にはクランクシャフト１５やピストン等を潤滑するためのオイルが貯留されている。

図２において、エンジン６の右側にはウォータポンププーリ２２、クランクプーリ２３、ジェネレータプーリ２４およびアイドラプーリ２５が回転自在に設けられている。
ウォータポンププーリ２２は、シリンダブロック１１に装着された図示しないウォータポンプの入力軸２２Ａに固定されており、ウォータポンププーリ２２は、入力軸２２Ａと共に回転し、ウォータポンプに動力を伝達する。クランクプーリ２３は、クランクシャフト１５の右端部に固定されており、クランクシャフト１５と一体で右回りに回転する。

ジェネレータプーリ２４は、シリンダブロック１１に装着されたジェネレータ２６の入力軸２６Ａに固定されており、入力軸２６Ａと共に回転してジェネレータ２６に動力を伝達する。ジェネレータ２６は、入力軸２６Ａに設けられた図示しないロータが回転することで、電磁誘導作用により発電し、図示しないバッテリを充電する。アイドラプーリ２５は、シリンダブロック１１に回転自在に支持されている。本実施例のウォータポンプおよびジェネレータ２６は、本発明の補機を構成する。

ウォータポンププーリ２２、クランクプーリ２３、ジェネレータプーリ２４およびアイドラプーリ２５には無端状の駆動ベルト２７が巻き掛けられている。駆動ベルト２７は、クランクシャフト１５の動力をクランクプーリ２３からウォータポンププーリ２２およびジェネレータプーリ２４に伝達することにより、ウォータポンプおよびジェネレータ２６を回転駆動する。

アイドラプーリ２５は、駆動ベルト２７のクランクプーリ２３からジェネレータプーリ２４へ走行する部分に張力を付与するようにクランクプーリ２３とジェネレータプーリ２４との間に設けられている。

チェーンケース２１にはベルトテンショナ３１が配置されており、ベルトテンショナ３１は、後述する膨出部５１よりも下方に配置されている。ベルトテンショナ３１は、車幅方向から見て、クランクプーリ２３の上方であって、ウォータポンププーリ２２に対して前方に配置されている。

ベルトテンショナ３１は、アーム３２と、テンショナプーリ３３と、オートテンショナ３４とを備えている。アーム３２は、一端部がシリンダブロック１１に揺動自在に支持されている。テンショナプーリ３３は、アーム３２の他端部に回転自在に支持されており、駆動ベルト２７に接触している。

オートテンショナ３４は、軸方向に伸縮自在な筒状のダンパ３４Ａを有する。ダンパ３４Ａの上端部（一端部）にはテンショナ連結部３４ａが設けられており、ダンパ３４Ａの下端部（他端部）は、アーム３２に連結されている。

ダンパ３４Ａの内周部には図示しないスプリングが設けられており、ダンパ３４Ａは、スプリングに付勢されて伸びることにより、軸方向に押圧力を生じさせる。これにより、オートテンショナ３４は、アーム３２を介してテンショナプーリ３３を駆動ベルト２７に押し付けることで、駆動ベルト２７に張力を付与でき、駆動ベルト２７の張力の低下による緩みが抑制される。

この結果、駆動ベルト２７と各プーリ２２、２３、２４との間に滑りが発生することが抑制される。なお、オートテンショナ３４は、スプリング式に限定されるものではなく、油圧室、空気式等のオートテンショナから構成されてもよく、テンションを付与するためのスプリングと減衰用の油圧とが併用されるものから構成されてもよい。

図２、図１０において、チェーンケース２１には上下方向に延びる平坦部２１Ａが形成されている。図４において、平坦部２１Ａにはテンショナ連結用ボス部５２が形成されており、テンショナ連結部３４ａは、ボルト３７Ａによってテンショナ連結用ボス部５２に連結されている。本実施例のベルトテンショナ３１は、本発明の張力付与部材を構成し、オートテンショナ３４は、本発明のテンショナ部材を構成する。

図３、図４において、右マウント装置９は、防振マウント部材４１とマウントブラケット４５とを備えている。防振マウント部材４１は、右サイドメンバ２Ｒ側に設けられている。防振マウント部材４１は、外筒４２と、マウントゴム４３と、軸部材４４とを有し、外筒４２および軸部材４４は、夫々の中心軸が上下方向に延びている。

外筒４２には外筒４２から車幅方向外方に延びる取付け片４２Ａと車両前後方向に延びる取付け片４２Ｂとが設けられている。取付け片４２Ａは、ボルト３７Ｂによって車体パネル３６に固定されており、取付け片４２Ｂは、ボルト３７Ｃによって右サイドメンバ２Ｒに固定されている（図５から図８参照）。本実施例の右サイドメンバ２Ｒおよび車体パネル３６は、本発明の車体を構成する。

マウントゴム４３は、外筒４２に収容されており、マウントゴム４３の外周部は、加硫接着等によって外筒４２に固定されている。軸部材４４は、マウントゴム４３の内周部に加硫接着等によって固定されている。

軸部材４４にはボルト３７Ｄによってマウントブラケット４５が連結されており、マウントブラケット４５は、防振マウント部材４１とチェーンケース２１とを連結している。本実施例の軸部材４４は、本発明のマウント側連結部を構成する。

チェーンケース２１は、車幅方向において防振マウント部材４１に対向してエンジン６に設けられている。図９、図１０において、チェーンケース２１の平坦部２１Ａの上側には膨出部５１が設けられている。

膨出部５１は、車幅方向でチェーンケース２１の外側面から防振マウント部材４１に向かって膨らみ、かつ、防振マウント部材４１に対して前後方向に離隔して設けられている（図８参照）。

膨出部５１の上部には前後方向に延びるケース側連結部５１Ａが設けられており、膨出部５１にはケース側連結部５１Ａから下方に延びる３つのねじ溝５１ａが形成されている（図８、図１０参照）。

本実施例のマウントブラケット４５は、軸部材４４と膨出部５１のケース側連結部５１Ａとを連結しており、図１に示すように、防振マウント部材４１は、パワートレイン５を右サイドメンバ２Ｒおよび車体パネル３６に弾性的に支持している。

図３から図５において、マウントブラケット４５は、第１のマウントブラケット４６と第２のマウントブラケット４７とに分割されている。

図１２、図１３において、第１のマウントブラケット４６は、上壁部６１と縦壁部６２とを備えている。上壁部６１は、前後方向に延びている。上壁部６１は、上壁部６１の延びる方向の中央部を境にして基端側（車両１の前後方向後方側）にブラケット側連結部６１Ａが形成され、先端側（車両１の前後方向前方側）にブラケット側連結部６１Ａから軸部材４４の車幅方向側方まで延びる中間連結部６１Ｂが形成されている（図７参照）。

ブラケット側連結部６１Ａには２つの貫通穴６１ａが形成されており、ブラケット側連結部６１Ａは、ボルト３７Ｆによって膨出部５１のケース側連結部５１Ａに連結されている（図５、図７参照）。図７において、膨出部５１の一部を仮想線で示している。

図７において、本実施例の中間連結部６１Ｂは、上壁部６１の上部で、かつ、膨出部５１のケース側連結部５１Ａと前後方向に隣接する位置に設けられている。中間連結部６１Ｂには３つの貫通穴６１ｂが形成されており、中間連結部６１Ｂには第２のマウントブラケット４７の一端部がボルト３７Ｇおよびスタッドボルト３７Ｈによって連結されている（図５、図６参照）。

第２のマウントブラケット４７の他端部は、ボルト３７Ｄによって軸部材４４の上端に連結されている（図３参照）。ここで、中間連結部６１Ｂが上壁部６１の上部に位置するとは、上壁部６１と別体の中間連結部６１Ｂが上壁部６１との上部に取付けられていること、中間連結部６１Ｂが上壁部６１の上面から構成されていることを含む。中間連結部６１Ｂは、第２のマウントブラケット４７の一端部が載置される部位を構成する。

図１２において、縦壁部６２は、前後方向に延びるブラケット側連結部６１Ａと中間連結部６１Ｂとに対応する領域において、上壁部６１の車両の幅方向外端部６１ｃから下方に延びている。図１３にブラケット側連結部６１Ａと中間連結部６１Ｂとの前後方向の領域（範囲）を示す。

すなわち、縦壁部６２は、車幅方向でケース側連結部５１Ａと対向して前後方向に延びるブラケット側連結部６１Ａと、ブラケット側連結部６１Ａに連続して前後方向に延びる中間連結部６１Ｂとに対応する上壁部６１の前後方向の領域において、上壁部６１の車両の幅方向外端部６１ｃから下方に延びている。

図９、図１０において、チェーンケース２１の平坦部２１Ａには前側ボス部５３Ａ、後側ボス部５３Ｂおよび上側ボス部５３Ｃが形成されている。縦壁部６２の延びる方向の下端部および前端部は、ボルト３７Ｉ（図１１参照）によって前側ボス部５３Ａ、後側ボス部５３Ｂおよび上側ボス部５３Ｃに連結されている。

図１２、図１３において、縦壁部６２には前側ボス部６２Ａ、後側ボス部６２Ｂおよび上側ボス部６２Ｃが形成されており、前側ボス部６２Ａ、後側ボス部６２Ｂおよび上側ボス部６２Ｃは、縦壁部６２からチェーンケース２１に向かって突出している（図１４参照）。

図９、図１０において、チェーンケース２１の後側ボス部５３Ｂは、膨出部５１の下方に形成されている。前側ボス部５３Ａは、膨出部５１より下方において後側ボス部５３Ｂの前側で、かつ後側ボス部５３Ｂと前後方向に並んで形成されている。

前側ボス部５３Ａは、ケース側連結部５１Ａに対して前後方向に離れて設けられており、後側ボス部５３Ｂは、ケース側連結部５１Ａの真下に形成されている。

図１１において、上側ボス部５３Ｃは、中間連結部６１Ｂに対してケース側連結部５１Ａと反対側であって、中間連結部６１Ｂに対して前後方向に隣接して形成されている。図９において、上側ボス部５３Ｃは、膨出部５１と前後方向に対向しており、前側ボス部５３Ａに対して前側の斜め上方に形成されている。

前側ボス部５３Ａは、ボルト３７Ｉによって縦壁部６２の前側ボス部６２Ａに連結され、後側ボス部５３Ｂは、ボルト３７Ｉによって縦壁部６２の後側ボス部６２Ｂに連結される。上側ボス部５３Ｃは、ボルト３７Ｉによって縦壁部６２の上側ボス部６２Ｃに連結される。

これにより、第１のマウントブラケット４６は、前側ボス部６２Ａ、後側ボス部６２Ｂ、上側ボス部６２Ｃおよびブラケット側連結部６１Ａによってチェーンケース２１に強固に連結される。

図９において、チェーンケース２１を車幅方向の外方から見た場合に、チェーンケース２１は、シリンダブロック１１とシリンダヘッド１２との接合部１９（図３参照）よりも上側の幅が接合部１９よりも下側の幅より広く形成されている。

平坦部２１Ａにおいて、前側ボス部５３Ａ、後側ボス部５３Ｂは、接合部１９よりも上方に形成されている。これにより、第１のマウントブラケット４６は、接合部１９の上側に配置されている。

図１２、図１３において、縦壁部６２の外周部には外周リブ６２Ｄが形成されており、外周リブ６２Ｄは、縦壁部６２からチェーンケース２１に向かって突出し（図７、図１４参照）、上壁部６１の前端と後端とを連結している。

図１２、図１３において、前側ボス部６２Ａ、後側ボス部６２Ｂおよび上側ボス部６２Ｃは、外周リブ６２Ｄ上に形成されており、前側ボス部６２Ａ、後側ボス部６２Ｂおよび上側ボス部６２Ｃは、外周リブ６２Ｄによって上壁部６１に連結されている。

縦壁部６２には仕切壁６２Ｅが形成されており、仕切壁６２Ｅは、外周リブ６２Ｄの内方において上下方向に延び、上壁部６１と縦壁部６２の下端部（下側の外周リブ６２Ｄ）とを連結している。

仕切壁６２Ｅは、上壁部６１の延びる方向（前後方向）の中央部から下方に延びており、上壁部６１は、仕切壁６２Ｅを境にして基端側にブラケット側連結部６１Ａが形成され、先端側に中間連結部６１Ｂが形成されている。

第１のマウントブラケット４６は、仕切壁６２Ｅに対して一方側（前側）設けられたリブ形成領域７１と、仕切壁６２Ｅに対して他方側（後側）に設けられたリブ非形成領域７２とを有する。

リブ形成領域７１は、仕切壁６２Ｅを境にして中間連結部６１Ｂから下方に延びる縦壁部６２に対応する領域であり、リブ非形成領域７２は、仕切壁６２Ｅを境にしてブラケット側連結部６１Ａから下方に延びる縦壁部６２に対応する領域である。

リブ形成領域７１において、縦壁部６２には縦壁部６２からチェーンケース２１に向かって突出する縦リブ６２Ｆ、６２Ｇと横リブ６２Ｈ、６２Ｉ、６２Ｊが形成されている。リブ非形成領域７２において、縦壁部６２は、平坦であり、縦壁部６２にはリブが形成されていない。

縦リブ６２Ｆ、６２Ｇは、上下方向に延びており、縦リブ６２Ｆ、６２Ｇの上端は、中間連結部６１Ｂに連結されている。縦リブ６２Ｆは、中間連結部６１Ｂの下部から前側ボス部６２Ａまで延びており、縦リブ６２Ｆは、前側ボス部６２Ａと中間連結部６１Ｂとを連結している。

横リブ６２Ｈ、６２Ｉ、６２Ｊは、前後方向に延びている。横リブ６２Ｉ、６２Ｊは、仕切壁６２Ｅと縦リブ６２Ｇとを連結しており、横リブ６２Ｈは、上側ボス部６２Ｃと縦リブ６２Ｆとを連結している。本実施例の縦リブ６２Ｆ、６２Ｇおよび横リブ６２Ｈ、６２Ｉ、６２Ｊは、本発明のリブを構成する。

図９において、前側ボス部５３Ａと後側ボス部５３Ｂとを横切って前後方向に延びる第１の仮想平面９１と、ケース側連結部５１Ａに沿って前後方向に延びる第２の仮想平面９２と、前側ボス部５３Ａを通って上下方向に延びる第３の仮想平面９３と、後側ボス部５３Ｂを通って上下方向に延びる第４の仮想平面９４とによって囲まれる空間を第１のマウントブラケット４６が配置されるブラケット配置空間９６とした場合に、オートテンショナ３４のテンショナ連結部３４ａは、ブラケット配置空間９６に配置されている。

第１の仮想平面９１は、前側ボス部５３Ａの上端と後側ボス部５３Ｂの上端とを結んだ仮想平面９１ａと、前側ボス部５３Ａの下端と後側ボス部５３Ｂの下端とを結んだ仮想平面９１ｂとの間を通っていればよい。
第３の仮想平面９３は、前側ボス部５３Ａの前端と後端との間を通っていればよく、第４の仮想平面９４は、後側ボス部５３Ｂの前端と後端との間を通っていればよい。

本実施例のテンショナ連結部３４ａは、ブラケット配置空間９６の範囲内に配置されていればよいが、本実施例においては、テンショナ連結部３４ａは、ブラケット配置空間９６のうち、前側ボス部５３Ａと後側ボス部５３Ｂとの間のボス間空間９７に配置されている。換言すれば、テンショナ連結部３４ａは、仮想平面９１ａと仮想平面９１ｂとの間のボス間空間９７に配置されている。

すなわち、本実施例のテンショナ連結部３４ａは、前側ボス部５３Ａ、後側ボス部５３Ｂ、膨出部５１によって囲まれるブラケット配置空間９６のうち、前側ボス部５３Ａと後側ボス部５３Ｂとの間のボス間空間９７に配置されている。

テンショナ連結部３４ａは、第１の仮想平面９１の延びる方向の中心部９１ｃを上下方向に横切る第５の仮想平面９５に対して前側ボス部５３Ａ側に偏って配置されている。なお、第１の仮想平面９１の延びる方向の中心部９１ｃは、前側ボス部５３Ａと後側ボス部５３Ｂとの間の前後方向の中心部である。図１０において、テンショナ連結用ボス部５２は、前側ボス部５３Ａと前後方向に隣接して配置されており、テンショナ連結用ボス部５２は、前側ボス部５３Ａに連結されている。

これにより、本実施例の後側ボス部５３Ｂおよびケース側連結部５１Ａは、第５の仮想平面９５に対して後側に配置され、前側ボス部５３Ａおよびテンショナ連結部３４ａは、第５の仮想平面９５に対して前側に配置されることになる。

図９、図１０において、チェーンケース２１の平坦部２１Ａの上側であり、かつ膨出部５１の下側にはシリンダ部６３が配置されており、シリンダ部６３には油圧制御弁６４が挿入されている。図３において、シリンダ部６３は、車幅方向において縦壁部６２に対向するようにチェーンケース２１と縦壁部６２との間に形成されている。

図９、図１０において、シリンダ部６３は、上下方向において膨出部５１とテンショナ連結用ボス部５２、前側ボス部５３Ａおよび後側ボス部５３Ｂとの間を横切るように形成されている。

具体的には、本実施例のシリンダ部６３および油圧制御弁６４は、縦壁部６２に対向し、かつ、上下方向でケース側連結部５１Ａに隣接した位置において、上壁部６１、縦壁部６２、前側ボス部５３Ａおよび後側ボス部５３Ｂに囲まれるブラケット配置空間９６に配置されている。

油圧制御弁６４は、シリンダ部６３に挿入される図示しないプランジャと、シリンダ部６３から外方に突出し、プランジャを駆動する電磁ソレノイド等の制御部６４Ａとを備えている。

シリンダ部６３には図示しないオイルポンプからオイルが導入される。シリンダ部６３は、チェーンケース２１に形成された図示しないオイル通路を通して油圧アクチュエータ１８の進角室と遅角室とにそれぞれ連通している。

プランジャは、制御部６４Ａによって駆動されることにより、オイルポンプからシリンダ部６３に供給されるオイルを進角室および遅角室のいずれか一方に供給するようにオイルの流れる方向を切換える。本実施例の油圧アクチュエータ１８は、本発明の油圧機器を構成する。

後側ボス部５３Ｂは、シリンダ部６３の軸方向一端部に設けられており、シリンダ部６３は、シリンダ部６３の軸方向他端部が、シリンダ部６３の下方に配置された第１の仮想平面９１から離れるように、水平面９８に対して傾斜している。本実施例の第１の仮想平面９１は、本発明の仮想平面を構成する。

なお、本実施例のエンジン６は、図示しない気筒軸が上下方向に対して前方に傾くようにしてエンジンルーム４に配置されている。右マウント装置９を介して右サイドメンバ２Ｒに連結されるケース側連結部５１Ａは、右マウント装置９が傾かないように水平面に形成されている。

したがって、ケース側連結部５１Ａを通る第２の仮想平面９２は、水平面に形成されている。図９において、第２の仮想平面９２と異なる水平面９８を形成したのは、シリンダ部６３が水平面９８に対して傾斜していることをより明確にするためである。

本実施例の前側ボス部５３Ａおよび後側ボス部５３Ｂは、本発明のケース側ボス部を構成し、前側ボス部５３Ａは、本発明の第１のケース側ボス部を構成する。上側ボス部５３Ｃは、本発明の第２のケース側ボス部を構成し、後側ボス部５３Ｂは、本発明の第３のケース側ボス部を構成する。

前側ボス部６２Ａは、本発明の第１のボス部を構成し、上側ボス部６２Ｃは、本発明の第２のボス部を構成する。前側ボス部６２Ａ、後側ボス部６２Ｂおよび上側ボス部６２Ｃは、本発明のブラケット側ボス部を構成する。

図１１において、リブ形成領域７１は、車幅方向において油圧制御弁６４の制御部６４Ａに対向しており、リブ非形成領域７２は、車幅方向においてシリンダ部６３に対向している。

図９、図１０において、チェーンケース２１の上部には複数の補強リブ６５、６６、６７が形成されており、補強リブ６５、６６、６７は、膨出部５１の下部からシリンダ部６３を横切って下方に延びている。

補強リブ６５、６６は、膨出部５１の下部からブラケット配置空間９６を通ってその下端部６５ａ、６６ａがテンショナ連結用ボス部５２の下方まで延びている。補強リブ６５、６６は、シリンダ部６３の外周面に連結されており、平坦部２１Ａおよびシリンダ部６３から車幅方向外方の縦壁部６２に向かって突出している。

補強リブ６７は、平坦部２１Ａおよびシリンダ部６３から車幅方向外方の縦壁部６２に向かって突出しており、膨出部５１とシリンダ部６３とテンショナ連結用ボス部５２とは、補強リブ６７によって連結されている。

本実施例の補強リブ６５、６６は、本発明の第１の補強リブを構成し、補強リブ６７は、本発明の第２の補強リブを構成する。

本実施例の右マウント装置９によれば、マウントブラケット４５が中間連結部６１Ｂを有し、チェーンケース２１に設けられた膨出部５１のケース側連結部５１Ａに連結される第１のマウントブラケット４６と、中間連結部６１Ｂと防振マウント部材４１の軸部材４４とを連結する第２のマウントブラケット４７とに分割されている。

第１のマウントブラケット４６は、前後方向に延びる上壁部６１と縦壁部６２とを有する。
上壁部６１は、基端側がチェーンケース２１に設けられた膨出部５１のケース側連結部５１Ａに連結され、先端側が基端側のブラケット側連結部６１Ａから軸部材４４の側方まで前後方向に延びる上壁部６１と、上壁部６１から下方に延び、延びる方向の下端部が前側ボス部５３Ａと後側ボス部５３Ｂとに連結される縦壁部６２とを備えている。

これにより、第１のマウントブラケット４６をチェーンケース２１に強固に連結することができ、パワートレイン５から右サイドメンバ２Ｒおよび車体パネル３６に振動が伝達される際に、第１のマウントブラケット４６の変形および振動を低減できる。
このため、パワートレイン５から右サイドメンバ２Ｒおよび車体パネル３６に伝達される振動を容易に低減できる。

また、本実施例の右マウント装置９によれば、油圧制御弁６４が、縦壁部６２に対向し、かつ、ケース側連結部５１Ａに隣接した位置において、上壁部６１、縦壁部６２および前側ボス部５３Ａと後側ボス部５３Ｂとに囲まれる配置空間９６に配置されている。

これにより、油圧制御弁６４を取り囲むようにして第１のマウントブラケット４６をチェーンケース２１に取付けることができ、チェーンケース２１に対する油圧制御弁６４の配置位置にかかわらずに右マウント装置９を容易に配置できる。

また、本実施例の右マウント装置９によれば、上側ボス部５３Ｃが、中間連結部６１Ｂに対してケース側連結部５１Ａと反対側であって、中間連結部６１Ｂに対して前後方向に隣接して形成されている。

これにより、中間連結部６１Ｂをチェーンケース２１に強固に連結することができ、第１のマウントブラケット４６の変形や振動をより効果的に抑制できることに加えて、チェーンケース２１の変形や振動を抑制できる。
このため、パワートレイン５から右サイドメンバ２Ｒおよび車体パネル３６に伝達される振動をより効果的に低減できる。

また、本実施例の右マウント装置９によれば、チェーンケース２１の外周面に、油圧制御弁６４が挿入されるシリンダ部６３が形成されている。前側ボス部５３Ａおよび上側ボス部５３Ｃは、前後方向に並んで形成されており、後側ボス部５３Ｂが、シリンダ部６３の軸方向一端部に設けられている。
これにより、後側ボス部５３Ｂを剛性の高いシリンダ部６３に連結することができ、後側ボス部５３Ｂの剛性を高くできる。

これに加えて、シリンダ部６３は、シリンダ部６３の軸方向他端部が前側ボス部５３Ａと上側ボス部５３Ｃとを結んだ第１の仮想平面９１から離れるように、水平軸９８に対して傾斜している。
これにより、前側ボス部５３Ａを避けてチェーンケース２１にシリンダ部６３および油圧制御弁６４を配置できる。

これに加えて、前側ボス部５３Ａおよび上側ボス部５３Ｃが前後方向に並んで形成することができる。このため、縦壁部６２の下端部を前側ボス部５３Ａおよび後側ボス部５３Ｂに連結するときに縦壁部６２の下端部の高さを前後方向に亙って同じ高さにできる。このため、第１マウントブラケット４６をチェーンケース２１に強固に連結することができ、第１のマウントブラケット４６の変形や振動をより効果的に抑制できる。

また、本実施例の右マウント装置９によれば、チェーンケース２１の外周面に補強リブ６５、６６が形成されているので、チェーンケース２１の剛性をシリンダ部６３によって高くできる上に、補強リブ６５、６６によってチェーンケース２１の剛性をさらに高くできる。

これに加えて、補強リブ６５、６６が、膨出部５１の下部からシリンダ部６３を横切ってその下端部が第１の仮想平面９１よりも下方に延びているので、第１のマウントブラケット４６の配置範囲においてチェーンケース２１の剛性を高くできる。これにより、第１のマウントブラケット４６およびチェーンケース２１の変形や振動をより効果的に抑制できる。

また、本実施例の右マウント装置９によれば、油圧制御弁６４が、シリンダ部６３から外方に突出する制御部６４Ａを有し、第１のマウントブラケット４６が、縦壁部６２からチェーンケース２１に向かって延び、かつ、上下方向に延びる仕切壁６２Ｅを有する。

さらに、第１のマウントブラケット４６は、仕切壁６２Ｅに対して一方側に設けられ、縦壁部６２からチェーンケース２１に向かって突出する縦リブ６２Ｆ、６２Ｇおよび横リブ６２Ｈ、６２Ｉ、６２Ｊが形成されたリブ形成領域７１と、仕切壁６２Ｅに対して他方側に設けられ、縦壁部６２にリブが形成されていないリブ非形成領域７２とを備えている。

リブ形成領域７１は、車幅方向で制御部６４Ａに対向し、リブ非形成領域７２は、車幅方向でシリンダ部６３に対向している。
これにより、縦リブ６２Ｆ、６２Ｇおよび横リブ６２Ｈ、６２Ｉ、６２Ｊによって縦壁部６２およびチェーンケース２１の剛性を高くできる。すなわち、縦壁部６２およびチェーンケース２１の剛性を高くするために、制御部６４Ａに対して車幅方向で対向するチェーンケース２１の部位にリブを形成すると、シリンダ部６３に油圧制御弁６４を挿入する際にリブが邪魔になる。

これに対して、第１マウントブラケット４６の縦壁部６２に縦リブ６２Ｆ、６２Ｇおよび横リブ６２Ｈ、６２Ｉ、６２Ｊを形成することで、シリンダ部６３に対する油圧制御弁６４の挿入性を確保しつつ、縦壁部６２およびチェーンケース２１の剛性を高くできる。

また、シリンダ部６３は、油圧制御弁６４が挿入される分だけ、チェーンケース２１から車幅方向に突出する量が増大するが、シリンダ部６３を、リブ非形成領域７２を有する縦壁部６２で内包できるので、シリンダ部６３を縦壁部６２とチェーンケース２１との間に容易に配置できる。

また、本実施例の右マウント装置９によれば、縦リブ６２Ｆ、６２Ｇが上下方向に延びており、縦リブ６２Ｆ、６２Ｇの上端が中間連結部６１Ｂに連結されている。

これにより、上下方向の荷重に対して縦壁部６２が変形することを抑制でき、中間連結部６１Ｂが変形および振動することを抑制できる。このため、中間連結部６１Ｂに第２のマウントブラケット４７を強固に連結でき、第２のマウントブラケット４７の変形や振動を抑制できる。

また、本実施例の右マウント装置９によれば、第１のマウントブラケット４６は、前側ボス部５３Ａに連結される前側ボス部６２Ａを有し、縦リブ６２Ｆは、前側ボス部６２Ａと中間連結部６１Ｂとを連結している。

これにより、上下方向の荷重に対して縦壁部６２が変形することをより効果的に抑制でき、中間連結部６１Ｂが変形および振動することをより効果的に抑制できる。このため、中間連結部６１Ｂに第２のマウントブラケット４７をより一層強固に連結でき、第２のマウントブラケット４７の変形や振動をより効果的に抑制できる。

また、本実施例の右マウント装置９によれば、第１のマウントブラケット４６は、上側ボス部５３Ｃに連結される上側ボス部６２Ｃを有し、横リブ６２Ｈは、前後方向に延び、上側ボス部６２Ｃと縦リブ６２Ｇとを連結している。

これにより、前後方向の荷重に対して縦壁部６２が変形することを抑制でき、中間連結部６１Ｂが変形および振動することをより効果的に抑制できる。このため、中間連結部６１Ｂに第２のマウントブラケット４７をより強固に連結でき、第２のマウントブラケット４７の変形や振動をより効果的に抑制できる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、２Ｒ...右サイドメンバ（車体）、５...パワートレイン、６...エンジン（内燃機関）、９...右マウント装置（マウント装置）、１１...シリンダブロック、１２...シリンダヘッド、１８...油圧アクチュエータ（油圧機器）、２１...チェーンケース（ケース部材）、３６...車体パネル（車体）、４１...防振マウント部材、４４...軸部材（マウント側連結部）、４５...マウントブラケット、４６...第１のマウントブラケット、４７...第２のマウントブラケット、５１...膨出部、５１Ａ...ケース側連結部、５３Ａ 前側ボス部（ケース側ボス部、第１のケース側ボス部）、５３Ｂ...後側ボス部（ケース側ボス部、第３のケース側ボス部）、５３Ｃ...上側側ボス部（ケース側ボス部、第２のケース側ボス部）、６１...上壁部、６１Ｂ...中間連結部、６２...縦壁部、６２Ａ...前側ボス部（ブラケット側ボス部、第１のボス部）、６２Ｂ...後側ボス部（ブラケット側ボス部）、６２Ｃ...上側ボス部（ブラケット側ボス部、第２のボス部）、６２Ｄ...外周リブ、６２Ｅ...仕切壁、６２Ｆ，６２Ｇ...縦リブ（リブ）、６２Ｈ，６２Ｇ，６２Ｊ...横リブ（リブ）、６３...シリンダ部、６４...油圧制御弁、６４Ａ...制御部、６５，６６...補強リブ、９１...第１の仮想平面（仮想平面）、９６...ブラケット配置空間（上壁部、縦壁部、ケース側ボス部によって囲まれる空間）

Claims (8)

1. マウント側連結部を有し、車体側に設けられた防振マウント部材と、
   前記防振マウント部材に対向してパワートレインに設けられたケース部材と、
   車両の幅方向で前記ケース部材から前記防振マウント部材に向かって膨らみ、上部にケース側連結部を有する膨出部と、
   前記ケース側連結部と前記マウント側連結部とを連結するマウントブラケットと、
   前記ケース部材の外周面に設けられ、前記パワートレインに設けられた油圧機器にオイルを供給する油圧制御弁とを備え、
   前記パワートレインを前記車体に弾性的に支持する車両用パワートレインのマウント装置であって、
   前記ケース部材にケース側ボス部が形成されており、
   前記マウントブラケットは、中間連結部を有し、前記ケース側連結部に連結される第１のマウントブラケットと、前記中間連結部と前記マウント側連結部とを連結する第２のマウントブラケットとに分割されており、
   前記第１のマウントブラケットは、基端側が前記ケース側連結部に連結され、先端側が前記基端側から前記マウント側連結部の側方まで車両の前後方向に延びる上壁部と、前記上壁部から下方に延び、延びる方向の下端部が前記ケース部材に連結される縦壁部とを備えており、
   前記油圧制御弁は、前記縦壁部に対向し、かつ、前記ケース側連結部に隣接した位置において、前記上壁部、前記縦壁部および前記ケース側ボス部に囲まれる空間に配置されていることを特徴とする車両用パワートレインのマウント装置。
2. 前記ケース側ボス部は、第１のケース側ボス部と、前記第１のケース側ボス部と異なる位置に設けられた第２のケース側ボス部とを備えており、
   前記第２のケース側ボス部は、前記中間連結部に対して前記ケース側連結部と反対側であって、前記中間連結部に対して車両の前後方向に隣接して形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用パワートレインのマウント装置。
3. 前記ケース部材の外周面に、前記油圧制御弁が挿入されるシリンダ部が形成されており、
   前記ケース側ボス部は、前記第１のケース側ボス部および前記第２のケース側ボス部と異なる位置に設けられた第３のケース側ボス部を備えており、
   前記第１のケース側ボス部および前記第３のケース側ボス部が車両の前後方向に並んで形成されており、
   前記第３のケース側ボス部が、前記シリンダ部の軸方向一端部に設けられており、
   前記シリンダ部は、前記シリンダ部の軸方向他端部が前記第１のケース側ボス部と前記第２のケース側ボス部とを結んだ仮想平面から離れるように、水平軸に対して傾斜していることを特徴とする請求項２に記載の車両用パワートレインのマウント装置。
4. 前記ケース部材の外周面に補強リブが形成されており、
   前記補強リブは、前記膨出部の下部から前記シリンダ部を横切ってその下端部が前記仮想平面よりも下方に延びていることを特徴とする請求項４に記載の車両用パワートレインのマウント装置。
5. 前記油圧制御弁は、前記シリンダ部から外方に突出する制御部を有し、
   前記第１のマウントブラケットは、前記縦壁部からケース部材に向かって延び、かつ、上下方向に延びる仕切壁を有し、
   前記第１のマウントブラケットは、前記仕切壁に対して一方側に設けられ、前記縦壁部から前記ケース部材に向かって突出する複数のリブが形成されたリブ形成領域と、前記仕切壁に対して他方側に設けられ、前記縦壁部にリブが形成されていないリブ非形成領域とを備えており、
   前記リブ形成領域は、前記制御部に対向し、前記リブ非形成領域は、前記シリンダ部に対向していることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の車両用パワートレインのマウント装置。
6. 前記リブは、車両の上下方向に延びる縦リブを有し、前記縦リブの上端は、前記中間連結部に連結されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用パワートレインのマウント装置。
7. 前記第１のマウントブラケットは、前記第１のケース側ボス部に連結される第１のボス部を有し、
   前記縦リブは、前記第１のボス部と前記中間連結部とを連結していることを特徴とする請求項５または請求項６に記載の車両用パワートレインのマウント装置。
8. 前記第１のマウントブラケットは、前記第３のケース側ボス部に連結される第２のボス部を有し、
   前記リブは、車両の前後方向に延び、前記第２のボス部と前記縦リブとを連結する横リブを有することを特徴とする請求項５から請求項７のいずれか１項に記載の車両用パワートレインのマウント装置。

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