JP2019006254A

JP2019006254A - 走行制御装置

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Publication number: JP2019006254A
Application number: JP2017123681A
Authority: JP
Inventors: 陽介橋本; Yosuke Hashimoto
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2017-06-23
Filing date: 2017-06-23
Publication date: 2019-01-17
Also published as: WO2018235930A1

Abstract

【課題】走行制御時におけるクリープ駆動力の影響を低減し、微低速で走行する車両の走行制御をより精度よく実行可能な走行制御装置を提供すること。
【解決手段】実施形態による走行制御装置は、たとえば、クリープ現象によって駆動機構から出力されるクリープ駆動力が車輪に伝達される車両に適用され、駆動機構から出力される駆動力の目標値である目標駆動力を、目標車速または目標加減速度に対応する駆動力よりも大きい値に設定する目標駆動力設定部と、目標駆動力設定部により設定された目標駆動力と、目標車速または目標加減速度と、に基づいて、車両の制動機構に発生させる制動力の目標値である目標制動力を設定する目標制動力設定部と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明の実施形態は、走行制御装置に関する。

従来、所定の条件下でクリープトルク（クリープ駆動力）に基づくクリープ走行を行う車両が知られている。

特開２０１５−２２８０９０号公報

しかしながら、上記のようなクリープ走行を行う車両では、たとえば駐車支援制御（自動駐車制御）のような、車両を微低速で走行させることが必要となる走行制御を実行する場合、クリープ駆動力の影響により、車両の走行に関するパラメータの制御の精度が損なわれることがある。

そこで、実施形態の課題の一つは、走行制御時におけるクリープ駆動力の影響を低減し、微低速で走行する車両の走行制御をより精度よく実行可能な走行制御装置を提供することである。

実施形態による走行制御装置は、たとえば、クリープ現象によって駆動機構から出力されるクリープ駆動力が車輪に伝達される車両に適用され、駆動機構から出力される駆動力の目標値である目標駆動力を、目標車速または目標加減速度に対応する駆動力よりも大きい値に設定する目標駆動力設定部と、目標駆動力設定部により設定された目標駆動力と、目標車速または目標加減速度と、に基づいて、車両の制動機構に発生させる制動力の目標値である目標制動力を設定する目標制動力設定部と、を備える。この走行制御装置によれば、目標駆動力が、目標車速または目標加減速度に対応する駆動力よりも大きい値に設定されるので、目標車速または目標加減速度に応じた値に目標駆動力が設定される場合に比べ、駆動機構から出力されるクリープ駆動力が低減される。これにより、クリープ駆動力が低減された状態で走行するので、クリープ駆動力に起因する車速の変動が軽減され、微低速で走行する車両の走行制御をより精度よく実行することができる。

なお、上記の走行制御装置において、目標制動力設定部は、クリープ駆動力以上の大きさに目標制動力を設定しうる。

また、上記の走行制御装置は、たとえば、制動機構に設けられるアクチュエータであって、制動機構に発生させる制動力を増加させるアクチュエータを制御するアクチュエータ制御部をさらに備え、アクチュエータ制御部は、目標制動力設定部により設定された目標制動力が、制動力の保持または低下に対応している場合、アクチュエータの駆動を停止させる。これにより、アクチュエータの駆動を状況に応じて停止させることができるので、アクチュエータの負荷を低減することができる。

図１は、実施形態による走行制御装置の概略的構成を示した例示的なブロック図である。図２は、実施形態による指令出力部の機能的構成を示した例示的なブロック図である。図３は、実施形態による走行制御装置が走行制御として実行する一連の処理を示した例示的なフローチャートである。図４は、実施形態による走行制御に応じて実現される各種パラメータの継時変化を示した例示的なタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。以下に記載する実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例であって、以下の記載内容に限られるものではない。

まず、実施形態の構成について説明する。

図１は、実施形態による走行制御装置１００の概略的構成を示した例示的なブロック図である。走行制御装置１００は、たとえば、プロセッサやメモリなどといった通常のコンピュータと同様のハードウェアを備えたＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）として実現される。

図１に示されるように、走行制御装置１００は、車両１に設けられる駆動機構２０１および制動機構２０２のうち少なくとも一方を制御可能に構成されている。これにより、走行制御装置１００は、車両１の走行（加速および制動のうち少なくとも一方）を制御することが可能である。駆動機構２０１とは、たとえば、内燃機関やモータである。また、制動機構２０２とは、たとえば、ブレーキアクチュエータ２０２ａを含んだ一般的な液圧ブレーキ機構である。ブレーキアクチュエータ２０２ａの駆動は、液圧ブレーキ機構に発生させる制動力（液圧）の増加を引き起こす。

なお、実施形態において、走行制御装置１００は、駆動機構２０１および制動機構２０２に加えて、車両１の操舵機構（不図示）も制御可能に構成されていてもよい。以下では、駆動機構２０１および制動機構２０２をまとめて制御対象と記載することがある。

また、実施形態において想定する車両１の車輪には、所定の条件下においてクリープトルク（クリープ駆動力）が伝達されるものとする。このような車両１としては、たとえばＡＴ（ＡｕｔｏｍａｔｉｃＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｏｎ）車が考えられるが、実施形態の技術は、クリープ駆動力が車輪に伝達される車両１であれば、ＡＴ車以外の車両にも適用可能である。ここで、クリープ駆動力とは、クリープ現象によって駆動機構２０１から出力される駆動力のことを指す。

ここで、実施形態において、走行制御装置１００は、車両１の駐車支援制御を統括する駐車支援ＥＣＵ３００に接続されている。駐車支援制御とは、ドライバの運転操作によらず、所定の駐車目標位置まで自動で車両１を（微低速で）移動させる自動駐車制御のことである。実施形態において、走行制御装置１００は、駐車支援制御で設定される駐車目標位置などに基づいて、車両１の最終的な移動目標である終点位置を取得し、当該終点位置までの制御区間における車両１の走行（移動）を制御する。

以下、走行制御装置１００の内部構成についてより具体的に説明する。

図１に示されるように、走行制御装置１００は、目標値設定部１０と、操作量算出部２１と、補正量算出部２２と、指令出力部２３と、加算器２４および２５と、加算量算出部４０と、センサ情報取得部５０と、を有している。これらの構成は、たとえば、走行制御装置１００のプロセッサがメモリに格納されたソフトウェア（コンピュータプログラム）を実行した結果として生成される。なお、実施形態では、これらの構成の一部または全部が専用のハードウェア（回路）によって実現されてもよい。

目標値設定部１０は、車両１の走行制御（たとえば上述した駐車支援制御）の制御区間における終点位置を取得する。終点位置は、たとえば、制御区間における始点位置から終点位置までの車両１の移動距離として取得される。目標値設定部１０は、取得された終点位置に基づいて、予め設定された通りの車両１の位置の継時的な変化が実現されるように、各制御タイミングで、車両１の走行に関するパラメータの目標値を設定する。なお、車両１の走行に関するパラメータとは、たとえば、車両１の位置（移動距離）や速度、加速度（減速度）などである。以下では、車両１の速度の目標値を目標車速、車両１の加速度（減速度）の目標値を目標加減速度と記載することがある。

センサ情報取得部５０は、車両１に設けられるセンサ群２０３の検出結果としてのセンサ情報を取得する。センサ群２０３には、車両１の車輪の回転速度（回転数）を検出する車輪速センサや、車両１の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサや、車両１の周囲の画像を取得する車載カメラなどといった、様々なセンサが含まれうる。車輪速センサの検出値からは、車両１の位置、速度および加速度の実値を算出することが可能である。また、前後加速度センサからは、車両１の前後方向の姿勢、より具体的には車両１が現在位置している路面の勾配に関する情報を算出することが可能である。また、車載カメラで取得される画像からは、車両１と目標物との間の距離を算出することが可能である。

操作量算出部２１は、目標値設定部１０で設定された目標値と、センサ情報取得部５０で取得されたセンサ情報と、に基づいて、制御対象に対する操作量を算出する。操作量は、力（トルク）の次元または加速度の次元の値である。操作量の値は、たとえば、車両１の走行に関するパラメータの目標値と実値との偏差が大きいほど大きくなるように、各パラメータの影響度に応じて設定される係数などを考慮して算出される。制御対象は、正の操作量に応じて車両１を加速するように制御され、負の操作量に応じて車両１を減速するように制御される。

補正量算出部２２は、外乱オブザーバを構成し、操作量算出部２１で算出された操作量の補正量を算出する。補正量算出部２２で算出された補正量は、加算器２４に入力され、当該加算器２４によって、操作量算出部２１で算出された操作量に加算される。補正量算出部２２は、補正量の加算後の操作量と、センサ情報取得部５０で取得されたセンサ情報と、に基づいて、次の制御タイミングにおける補正量を算出する。たとえば、補正量算出部２２は、補正量の加算後の操作量と、車輪速センサの検出値から算出される加速度の実値と、に基づいて、車両１の走行に関するパラメータの実値を次の制御タイミングで目標値により追従させるために補正（補償）すべき誤差を算出し、算出された誤差に基づいて、補正量を算出する。

加算量算出部４０は、センサ情報取得部５０で取得されたセンサ情報に基づいて、操作量に追加すべき加算量を算出する。たとえば、加算量算出部４０は、前後加速度センサの検出値から算出される勾配に関する情報に基づいて、勾配の度合に応じた加算量を算出する。加算量算出部４０で算出された加算量は、加算器２５に入力され、当該加算器２５によって、上記の補正量の加算後の操作量に加算される。これにより、勾配の度合をさらに考慮して、車両１の走行に関するパラメータの実値を目標値に追従させることが可能になる。

指令出力部２３は、補正量および加算量の加算後の操作量に基づいて、駆動機構２０１に与える駆動指令値と、制動機構２０２に与える制動指令値と、を算出し、算出した駆動指令値および制動指令値を出力する。より具体的に、指令出力部２３は、補正量および加算量の加算後の操作量に対応した力（トルク）が車両１で発生するように、駆動機構２０１および制動機構２０２にそれぞれ発生させるトルクの配分を決定し、当該配分にしたがって、駆動機構２０１に対する駆動指令値と、制動機構２０２に対する制動指令値と、を出力する。

なお、詳細は後述するが、実施形態において、指令出力部２３は、上述した駆動指令値および制動指令値の他にも、制動機構２０２のブレーキアクチュエータ２０２ａの駆動／停止を制御するアクチュエータ制御指令を出力しうる。

ところで、前述したように、実施形態では、所定の条件下においてクリープトルクに基づくクリープ走行を行う車両１を想定している。このようなクリープ走行を行う車両１では、たとえば駐車支援制御（駐車支援制御）のような、車両１を微低速で走行させることが必要となる走行制御を実行する場合、クリープトルクの影響により、車両１の走行に関するパラメータの制御の精度が損なわれることがある。

そこで、実施形態は、指令出力部２３を以下のように構成することで、走行制御時におけるクリープトルクの影響を低減し、微低速で走行する車両１の走行制御をより精度よく実行することを実現する。

図２は、実施形態による指令出力部２３の機能的構成を示した例示的なブロック図である。図２に示されるように、指令出力部２３は、トルク配分決定部２３ａと、駆動指令値算出部２３ｂと、制動指令値算出部２３ｃと、アクチュエータ制御部２３ｄと、を有している。駆動指令値算出部２３ｂは、「目標駆動力設定部」の一例であり、制動指令値算出部２３ｃは、「目標制動力設定部」の一例である。

トルク配分決定部２３ａは、補正量および加算量の加算後の操作量に基づいて、制御対象である駆動機構２０１および制動機構２０２にそれぞれ発生させるトルクの配分を決定する。車両１の加速が要求される状況では、駆動機構２０１に配分されるトルクが、制動機構２０２に配分されるトルクよりも大きくなる。反対に、車両１の減速が要求される状況では、制動機構２０２に配分されるトルクが、駆動機構２０１に配分されるトルクよりも大きくなる。

駆動指令値算出部２３ｂは、トルク配分決定部２３ａで決定される配分にしたがって、駆動機構２０１に与える駆動指令値（目標駆動力）を算出する。トルク配分決定部２３ａで決定される配分は、操作量に基づくものであり、操作量は、目標値設定部１０で設定される目標値に基づくものであるので、駆動指令値は、車両１の走行に関するパラメータの目標値（目標車速または目標加減速度）に基づくものであると言える。

同様に、制動指令値算出部２３ｃは、トルク配分決定部２３ａで決定される配分にしたがって（つまり車両１の走行に関するパラメータの目標値に基づいて）、制動機構２０２に与える制動指令値（目標制動力）を算出する。

ここで、実施形態では、前述したように、車両１がクリープ走行を行う所定の条件下では、クリープトルクの影響を低減する必要がある。

そこで、実施形態による駆動指令値算出部２３ｂは、車両１の走行に関するパラメータの目標値の一例である車両１の目標車速または目標加減速度に対応する駆動力よりも大きい所定駆動力が駆動機構２０１から出力されるように、駆動指令値を設定する。駆動機構２０１から出力される駆動力を大きくするほど、出力されるクリープ駆動力が小さくなる傾向があるため、実施形態のように駆動指令値を設定すれば、駆動機構２０１から出力されるクリープ駆動力を低減することが可能になる。

さらに、実施形態による制動指令値算出部２３ｃは、駆動指令値算出部２３ｂが設定した駆動指令値と、車両１の走行に関するパラメータの目標値の一例である目標車速または目標加減速度と、に基づいて、車両１の車速または加減速度が当該目標車速または目標加減速度となるように、上記の所定駆動力に応じて、制動機構２０２の制動力を設定する。これにより、クリープ駆動力が低減された状態でクリープ走行が行われることになるので、クリープ走行時のクリープ駆動力に起因する車速の変動が軽減され、微低速で走行する車両１の走行制御をより精度よく実行することが可能になる。

ここで、一般に、クリープトルクの大きさは、エンジンの回転数などに応じて変動する。したがって、駆動機構２０１から出力される駆動力を、車両１の目標車速または目標加減速度に対応する駆動力よりも大きい駆動力である所定駆動力に設定することによってクリープトルクを低減させる場合、余裕を持って比較的大きめに所定駆動力を設定することが望ましい。さらに、クリープトルクの大きさと、エンジンの回転数などと、の対応関係を表すマップを準備することができれば、当該マップを利用して、クリープトルクを所望の値まで低減させる大きさに所定駆動力を設定することも可能である。

ところで、上記の制御のもとでは、目標車速または目標加減速度に対応する駆動力よりも大きい駆動力が駆動機構２０１により発生するので、目標車速または目標加減速度に対応する駆動力が駆動機構２０１により設定している場合に比べて、より大きな制動力が必要となる。したがって、上記の制御のもとでは、ブレーキアクチュエータ２０２ａの負荷が大きくなりやすい。

一方、一般的な液圧ブレーキ機構で構成される制動機構２０２において、ブレーキアクチュエータ２０２ａを駆動させることが必要となる状況は、基本的には制動力を増加させる状況のみであり、制動力を保持または低下させる状況では、液圧ブレーキ機構に通常設けられる電磁弁（不図示）などを制御すれば、ブレーキアクチュエータ２０２ａを停止しても支障ない。

そこで、実施形態において、アクチュエータ制御部２３ｄは、制動指令値算出部２３ｃで算出される制動指令値が、制動機構２０２に発生させる制動力の保持または低下に対応している場合、ブレーキアクチュエータ２０２ａの駆動を停止させるように、アクチュエータ制御指令を出力する。これにより、ブレーキアクチュエータ２０２ａの負荷を低減することが可能になる。

次に、実施形態の制御動作について説明する。

図３は、実施形態による走行制御装置１００が走行制御として実行する一連の処理を示した例示的なフローチャートである。以下では、走行制御の一例として、前述した駐車支援制御（自動駐車制御）を想定する。

図３の処理フローでは、まず、Ｓ３０１において、走行制御装置１００は、駐車支援制御がＯＮになったか否か、たとえば車両１の運転者が駐車支援制御の開始のトリガとなる操作を行ったか否かを判断する。

Ｓ３０１において、駐車支援制御がＯＮになっていないと判断された場合、処理が終了する。一方、Ｓ３０１において、駐車支援制御がＯＮになったと判断された場合、Ｓ３０２に処理が進む。

Ｓ３０２において、センサ情報取得部５０は、センサ群２０３からセンサ情報を取得する。前述したように、ここで取得されるセンサ情報には、車輪速センサや前後加速度センサなどといった様々なセンサの検出結果が含まれる。

そして、Ｓ３０３において、センサ情報取得部５０は、Ｓ３０２で取得されたセンサ情報に基づいて、車両１の位置や速度や加速度などといった、車両１の走行に関するパラメータの実値を算出する。

そして、Ｓ３０４において、目標値設定部１０は、駐車支援制御の制御区間における終点位置を取得し、取得した終点位置に基づいて、車両１の走行に関するパラメータの目標値を算出する。算出された目標値は、操作量算出部２１に入力される。

そして、Ｓ３０５において、操作量算出部２１は、Ｓ３０４で算出された目標値に基づいて、操作量を算出する。また、補正量算出部２２および加算量算出部４０は、それぞれ、操作量に追加する補正量および加算量を算出する。補正量および加算量の加算後の操作量は、指令出力部２３に入力される。

そして、Ｓ３０６において、指令出力部２３のトルク配分決定部２３ａは、Ｓ３０５で算出された補正量および加算量の加算後の操作量に基づいて、駆動機構２０１および制動機構２０２にそれぞれ発生させるトルクの配分を決定する。

そして、Ｓ３０７において、駆動指令値算出部２３ｂおよび制動指令値算出部２３ｃは、それぞれ、Ｓ３０６で決定された配分に基づいて、駆動指令値および制動指令値を算出する。より具体的に、駆動指令値算出部２３ｂは、Ｓ３０６で決定された配分に応じた駆動力に基づき、駆動機構２０１から出力されるクリープ駆動力を低減するべく、車両１の目標車速または目標加減速度に対応する駆動力よりも大きい駆動力である所定駆動力が駆動機構２０１から出力されるように、駆動指令値を設定する。また、制動指令値算出部２３ｃは、駆動指令値算出部２３ｂが算出した駆動指令値と、目標車速または目標下限速度と、に基づいて、車両１の車速または加減速度が当該目標車速または目標加減速度となるように、所定駆動力に応じた制動指令値を算出する。

そして、Ｓ３０８において、アクチュエータ制御部２３ｄは、Ｓ３０７で算出された制動指令値が、制動機構２０２に発生させる制動力の保持または低下に対応しているか否かを判断する。

Ｓ３０８において、制動指令値が制動力の保持または低下に対応している場合、Ｓ３０９に処理が進む。この場合、前述したように、ブレーキアクチュエータ２０２ａを停止しても支障ないので、Ｓ３０９において、アクチュエータ制御部２３ｄは、ブレーキアクチュエータ２０２ａをＯＦＦにする、つまりブレーキアクチュエータ２０２ａの駆動を停止させるようなアクチュエータ制御指令を出力する。そして、処理が終了する。

一方、Ｓ３０８において、制動指令値が制動力の保持にも低下にも対応していない場合、つまり制動指令値が制動力の増加に対応している場合、Ｓ３１０に処理が進む。この場合、ブレーキアクチュエータ２０２ａを駆動させる必要があるので、Ｓ３１０において、アクチュエータ制御部２３ｄは、ブレーキアクチュエータ２０２ａをＯＮにする、つまりブレーキアクチュエータ２０２ａを駆動させるようなアクチュエータ制御指令を出力する。そして、処理が終了する。

以上の構成および処理により、実施形態では、以下のようなタイミングチャートに沿った走行制御が実現される。

図４は、実施形態による走行制御に応じて実現される各種パラメータの継時変化を示した例示的なタイミングチャートである。前述した図３と同様、図４においても、走行制御の一例として、前述した駐車支援制御（自動駐車制御）を想定する。

図４に示される例において、Ｌ１は、車両１の速度（車速）の継時変化を表し、Ｌ２は、駐車支援制御のトリガのＯＮ／ＯＦＦの継時変化を表す。また、Ｌ３は、センサ群２０３に含まれる車載カメラで取得される画像などから算出される、駐車目標位置までの距離（センサ距離）の継時変化を表し、Ｌ４は、目標値として設定される車両１の移動距離（目標距離）の継時変化を表す。また、Ｌ５は、駆動指令値算出部２３ｂが算出する駆動指令値に応じて発生する駆動力の継時変化を表し、Ｌ６は、制動指令値算出部２３ｃが算出する制動指令値に応じて発生する制動力の継時変化を表す。

図４に示される例において、駐車支援制御は、「スタンバイ」と、「制御中」と、「停車保持」と、「縮退」と、の４つの制御モードによって構成されている。「スタンバイ」とは、駐車支援制御の設定内容に従って車両１が実際に移動し始める前の準備期間に対応した制御モードであり、「制御中」とは、駆動力および制動力の制御を開始して車両１を実際に移動させるための制御モードである。また、「停車保持」とは、車両１の実際の移動が終了した後、確実に車両１を停止させるための制御モードであり、「縮退」とは、駐車支援制御が完全に終了するまでの準備期間に対応した制御モードである。なお、図４に示される例では、駐車支援制御が全く実行されていない状態が、「制御外」として表現されている。

「スタンバイ」は、タイミングｔ０からタイミングｔ１にかけて実行される。「スタンバイ」の期間では、タイミングｔ０で、駐車支援制御のトリガがＯＮとなる（Ｌ２参照）。しかしながら、「スタンバイ」の期間では、車両１はまだ実際に移動していないため、車速はゼロであり（Ｌ１参照）、センサ距離は所定値Ｘのまま変動せず（Ｌ３参照）、目標距離はゼロのまま変動しない（Ｌ４参照）。また、車両１はまだ実際に移動していないということは、駆動力および制動力の制御もまだ開始されていないため、駆動力はゼロのまま変動せず（Ｌ５参照）、制動力は、車両１の停車状態を維持可能な大きさに保たれる（Ｌ６参照）。

「制御中」は、タイミングｔ１からタイミングｔ２にかけて実行される。「制御中」の期間では、車速が設定に従って変化し（Ｌ１参照）、目標距離がゼロから所定値Ｘに徐々に変化するように（Ｌ４参照）、駆動力および制動力が制御される（Ｌ５およびＬ６参照）。なお、センサ距離は、目標距離がゼロから所定値Ｘに徐々に変化するのとは反対に、所定値Ｘからゼロに徐々に変化する（Ｌ３参照）。

「停車保持」は、タイミングｔ２からタイミングｔ３にかけて実行される。「停車保持」の期間では、制動力が、車両１の停車状態を維持可能な大きさに達するまで増加した後、そのまま維持される（Ｌ６参照）。なお、「停車保持」の期間では、車両１は移動しないので、車速（Ｌ１参照）、センサ距離（Ｌ３参照）、目標距離（Ｌ４参照）、および駆動力（Ｌ５参照）は、特に変化しない。

「縮退」は、タイミングｔ３からタイミングｔ４にかけて実行される。「縮退」の期間では、タイミングｔ３で駐車支援制御のトリガがＯＦＦとなり（Ｌ２参照）、これに伴い、タイミングｔ４にかけて、制動力が徐々に低下していく（Ｌ６参照）。なお、車速（Ｌ１参照）、センサ距離（Ｌ３参照）、目標距離（Ｌ４参照）、および駆動力（Ｌ５参照）が特に変化しないという点は、「停車保持」と同様である。

ところで、図４に示される例において、Ｌ５ａは、クリープトルクを表し、Ｌ６ａは、車両１の移動中に発生する制動力の下限値を表す。当該下限値は、クリープ駆動力と同等の値に設定される。

また、図４に示される例において、Ｌ７は、ブレーキアクチュエータ２０２ａのＯＮ／ＯＦＦの継時変化を表す。前述したように、実施形態の構成および処理によれば、ブレーキアクチュエータ２０２ａは、制動力が保持または低下している状態でＯＦＦになるはずである。

これを踏まえて、図４に示される例では、「スタンバイ」が開始するタイミングｔ０から「制御中」の途中のタイミングｔ１１までの期間と、当該タイミングｔ１１の後のタイミングｔ１２から「制御中」が終了するタイミングｔ２までの期間と、「停車保持」の途中のタイミングｔ２１から「縮退」が終了するタイミングｔ４までの期間と、の３つの期間で、制動力が保持または低下している。そして、図４に示される例では、これら３つの期間で、ブレーキアクチュエータ２０２ａがＯＦＦとなっている（Ｌ７参照）。したがって、図４に示される例は、前述した実施形態の構成および処理と整合している。

以上説明したように、実施形態による走行制御装置１００は、クリープ現象によって駆動機構２０１から出力されるクリープ駆動力が車輪に伝達される車両１に適用される。この走行制御装置１００は、駆動機構２０１から出力される駆動力の目標値である目標駆動力を、目標車速または目標加減速度に対応する駆動力よりも大きい値に設定するように駆動指令値を算出する駆動指令値設定部２３ｂと、駆動指令値設定部２３ｂにより設定された目標駆動力と、目標車速または目標加減速度と、に基づいて、車両１の制動機構２０２に発生させる制動力の目標値である目標制動力を設定するように制動指令値を算出する制動指令値算出部２３ｃと、を備えている。この走行制御装置１００によれば、目標駆動力が、目標車速または目標加減速度に対応する駆動力よりも大きい値に設定されるので、目標車速または目標加減速度に応じた値に目標駆動力が設定される場合に比べ、駆動機構２０１から出力されるクリープ駆動力が低減される。これにより、クリープ駆動力が低減された状態で走行するので、クリープ駆動力に起因する車速の変動が軽減され、微低速で走行する車両１の走行制御をより精度よく実行することができる。

なお、実施形態による走行制御装置１００において、制動指令値算出部２３ｃは、クリープ駆動力以上の大きさに目標制動力を設定しうる。

また、実施形態による走行制御装置１００は、制動機構２０２に発生させる制動力を増加させるブレーキアクチュエータ２０２ａを制御するアクチュエータ制御部２３ｄをさらに備えている。このアクチュエータ制御部２３ｄは、制動指令値算出部２３ｃにより設定された目標制動力が、制動力の保持または低下に対応している場合、ブレーキアクチュエータ２０２ａの駆動を停止させる。これにより、ブレーキアクチュエータ２０２ａの駆動を状況に応じて停止させることができるので、ブレーキアクチュエータ２０２ａの負荷を低減することができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。また、上述した実施形態およびその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

２３ｂ駆動指令値算出部（目標駆動力設定部）
２３ｃ制動指令値算出部（目標制動力設定部）
２３ｄアクチュエータ制御部
１００走行制御装置
２０１駆動機構
２０２制動機構
２０２ａブレーキアクチュエータ

Claims

クリープ現象によって駆動機構から出力されるクリープ駆動力が車輪に伝達される車両に適用され、
前記駆動機構から出力される駆動力の目標値である目標駆動力を、目標車速または目標加減速度に対応する駆動力よりも大きい値に設定する目標駆動力設定部と、
前記目標駆動力設定部により設定された前記目標駆動力と、前記目標車速または前記目標加減速度と、に基づいて、前記車両の制動機構に発生させる制動力の目標値である目標制動力を設定する目標制動力設定部と、
を備える、
走行制御装置。
前記目標制動力設定部は、前記クリープ駆動力以上の大きさに前記目標制動力を設定する、
請求項１に記載の走行制御装置。
前記制動機構に設けられるアクチュエータであって、前記制動機構に発生させる制動力を増加させるアクチュエータを制御するアクチュエータ制御部をさらに備え、
前記アクチュエータ制御部は、前記目標制動力設定部により設定された前記目標制動力が、前記制動力の保持または低下に対応している場合、前記アクチュエータの駆動を停止させる、
請求項１または２に記載の走行制御装置。