JP2019006191A - 車両用サウンドシステム - Google Patents

Abstract

【課題】オーディオ音を有効に利用して、オーディオ音を楽しむ状態と運転に集中させる状態とを適切に切換えることのできるようにする。【解決手段】オーディオ装置ＯＤは、例えばハイレゾ式とされて、可聴域音と非可聴域音の両方を含むオーディオ音の再生を行う第１のモードと、可聴域音のみを含むオーディオ音を再生する第２のモードと、が選択可能である。デフォルト状態では、第２のモードでオーディオ音の再生が行われる。例えば運転負荷が高くなる走行状態が検出されたときは、第１のモードとされて、オーディオ音が可聴域音と非可聴域音との両方を含むことによるハイパーソニック効果によって、運転者の脳が活性化されて運転に集中できるようになる。エンジン音とオーディオ音とを定位させて、第１のモードのときは、両方の定位位置を接近させる（あるいは重ねさせる）のが好ましい。【選択図】 図４

Description

本発明は、車両用サウンドシステムに関するものである。

車両においては、車室内にオーディオ音を流すオーディオ装置が装備されていることが一般的となっている。特許文献１、特許文献２には、オーディオ音が乗員にとって車室内の所定位置から聞こえるようにするために、オーディオ音の定位を行うものが開示されている。

特許第２７７６０９２号公報 特開平５−８５２８８号公報

ところで、例えばスポーツカー等の走行を楽しむ場合には、運転者の意識を運転（運転に伴って変化する車両の走行状態）に集中させることが望まれることになる。この一方、定常走行しているようなときは、運転者は、リラックスするためにオーディオ音を楽しみたいという気持ちを抱くものである。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、オーディオ音を有効に利用して、オーディオ音を楽しむ状態と運転に集中させる状態とを適切に切換えることのできるようにした車両用サウンドシステムを提供することにある。

本発明にあっては、基本的に、オーディオ装置の中には、可聴域音に加えて非可聴域音を再生可能なものが広く普及されつつあることに着目しつつ、可聴域音に加えて非可聴域音を聞いたときに、脳が活性化して集中力が高まるというハイパーソニック効果を適宜利用するようにしてある。

具体的には、前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、
車両の所定箇所に配設された音源としてのエンジンと車室内用のオーディオ装置とを備えた車両用サウンドシステムであって、
前記オーディオ装置は、人間の可聴域音と非可聴域音との両方のオーディオ音を再生して車室内に流す第１モードと、非可聴域音を除く可聴域音のみとされたオーディオ音を再生して車室内に流す第２モードとの間で切換可能とされ、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を備え、
前記走行状態検出手段により所定の走行状態が検出されたことを条件として、オーディオ音を前記第１モードで再生させる切換制御手段を備えている、
ようにしてある。

上記解決手法によれば、通常は、オーディオ音を非可聴域音を含まない第２のモードで再生しつつ、所定の走行状態が検出されたときは、オーディオ音を可聴域音と非可聴域音との両方を含む第１のモードで再生するようにして、所定の走行状態のときの運転者の脳を活性化して、運転に意識を集中させることができる。勿論、運転に集中させることによる安全性向上という点でも好ましいものとなる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記切換制御手段は、前記走行状態検出手段により所定の走行状態が検出されない限り、オーディオ音を前記第２モードで再生させる、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、不必要に非可聴域音を再生しないようにして、運転者の脳が疲労させてしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。

エンジンの発生する音が車室内の運転者にとって第１の位置から聞こえるように定位させるエンジン音定位手段と、
前記オーディオ装置からのオーディオ音が車室内の運転者にとって第２の位置から聞こえるように定位させるオーディオ音定位手段と、
前記第１の位置と第２の位置との離間距離を変更する定位位置変更手段と、
をさらに備え、
前記定位位置変更手段は、オーディオ音が前記第１モードで再生されるときは、オーディオ音が前記第２モードで再生される場合に比して、前記第１の位置と前記第２の位置とがより近い位置となるようにされる、
ようにしてある（請求項３対応）。この場合、可聴域音と非可聴域音との両方が再生されるときは、オーディオ音の定位位置がエンジン音の定位位置に近づくので、運転者は、エンジン音とオーディオ音との両方を近い位置でもって聞いて、エンジン音に基づいて車両状態を明確に認識しつつ、オーディオ音によって運転者の脳を効果的に活性化させることができる。特に、エンジン音が聞こえる位置とオーディオ音が聞こえる位置とが近いことから、運転者はエンジン音とオーディオ音とを聞く際に、聞こえる位置を分けるという意識をもつ必要が殆どなく、その分運転者の意識をより効果的に運転に集中させる上で好ましいものとなる。

前記オーディオ音が前記第１モードで再生されるときは、前記第１の位置と前記第２の位置とが重なるようにされる、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、請求項４に対応した効果をより十分に発揮させることができる。

前記第１の位置が不変とされて常時同じ位置に設定され、
前記定位位置変更手段は、前記第２の位置を変更する、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、エンジン音の定位位置とオーディオ音の定位位置との間での距離変更を、定位位置の変更が容易となるオーディオ音側でもって行うことにより、簡単に対応することができる。

前記第１の位置および前記第２の位置が、運転席に着座している運転者の前方に設定され、
前記第２のモードでは、前記第１の位置よりも低い位置に前記第２の位置が設定され、
前記第１のモードでは、前記第２の位置が上方に移動されて前記第１の位置に接近される、
ようにしてある（請求項６対応）。この場合、運転者にとっては、自分よりも前方でかつ上方の方が音を聞きやすいことから、特にエンジン音を運転者に認識させる上で好ましいものとなる。そして、通常は下方に設定されるオーディオ音の定位位置を、運転に集中させたい状況となる第１のモードとされたときは、脳の活性化を促すオーディオ音をエンジン音の定位位置に近づけるように上方へと変更することにより、オーディオ音を利用した運転者の脳の活性化を十分に行って、その分運転に意識を集中させる上で好ましいものとなる。

前記所定の走行状態が、運転者の運転負荷が高くなる走行状態とされている、ようにしてある（請求項７対応）。この場合、運転負荷が高いときには、運転に集中させる必要性が高くなるが、この要求に応えることができる。

運転者の運転負荷が高くなる走行状態が、エンジン回転数が所定回転数よりも大きくなる走行状態とされている、ようにしてある（請求項８対応）。この場合、エンジン回転数が高くなる状況において、運転に意識を集中させるようにして、安全性を高める上で好ましいものとなる。

運転者の運転負荷が高くなる走行状態が、車両に作用する横Ｇが所定値よりも大きくなる走行状態とされている、ようにしてある（請求項９対応）。この場合、車体に作用するＧが大きくなる状況において、運転に意識を集中させるようにして、安全性を高める上で好ましいものとなる。

本発明によれば、オーディオ音を有効に利用して、オーディオ音を楽しむ状態と運転に集中させる状態とを適切に切換えることができる。

本発明が適用された車両の一例を示す平面図。 図１に示す車両の側面一部断面図。 ダッシュパネルに形成されたエンジン音透過部分の構造を示す分解斜視図。 エンジン音とオーディオ音と警報音との定位位置の一例を示すもので、車室後部から前方を見た正面図。 オーディオ装置の制御系統例をブロック図的に示す図。 オーディオ音の定位位置を変更するための制御系統例を示す図。 オーディオ音の定位位置を変更するための制御例を示すフローチャート。 オーディオ音の定位位置を変更するための別の制御例を示すフローチャート。

図１、図２において、車両Ｖは、実施形態では、２ドアのオープンカーとされている。図中、１はダッシュパネルで、エンジンルーム２と車室３とを仕切っている。４は、エンジンルーム２を上方から覆うボンネット、５Ｒ、５Ｌは、左右一対のサイドドア、６はトランクリッド、７はルーフである。また、８は運転席、９は助手席、１０はステアリングハンドルである。さらに、１１はインストルメントパネル、１２はフロントウインドガラスである。

図２に示すように、ルーフ７は、リアウインドガラス７ａを有しており、図２では、ルーフ７が閉状態のとき、つまりルーフ７によって車室３が上方から覆われた状態が示される。また、図１では、ルーフ７が閉じられた状態を示すが、ルーフ７を透視した状態となっており、またフロントウインドガラス１２の上端部を一部カットした状態が示される。

車室３の床面を構成するフロアパネル２０は、車幅方向中央部において前後方向に延びるトンネル部２１を有し、トンネル部２１の上面はトリム材２２により覆われている。フロアパネル２０の後端部は、キックアップ部２３を経てリアパネル２４へと連なっている。

ダッシュパネル１の前方に構成されたエンジンルーム２には、エンジン３０が配設されている。エンジン３０は、実施形態では縦置きとされて、エンジン本体が符号３０Ａで示され、吸気系部材が符号３０Ｂで示され、排気系部材が符号３０Ｃで示される。エンジン３０（エンジン本体３０Ａ）の後部には、変速機３１が連結されている。

なお、エンジン３０には、エンジン本体３０Ａにより駆動されるオルタネータ、エアコン用コンプレッサ等々の補器類が装備されているが、これらは図示を略してある。エンジン音は、エンジン本体３０Ａが回転されたり燃焼されるときに発生される音の他、吸気音や排気音、さらには補器類が駆動された音がミックスされた音となる。

車両Ｖの後部には、差動装置（デファレンシャルギア）４０が配設されている。この差動装置４０と、変速機３１（つまりエンジン３０）とが、プロペラシャフト４１によって連結されている。つまり、車両Ｖは、実施形態では後輪駆動車とされている。そして、変速機３１と差動装置４０とが、プロペラシャフト４１を取り巻くように配設された円環状のトルクチューブ４４によって連結されている。

エンジン３０から延びる排気通路４２が後方へ延びている。この排気通路４２は、車両後部の下方に配設されたマフラー４３に接続されている。マフラー４３は、後方へ開口された左右一対の排気パイプ４３Ａが接続されている。排気ガスが、最終的に、排気パイプ４３Ａから外部（大気）へ排出される。

次に、エンジン音およびオーディオ音の定位について説明する。まず、図４に示すように、エンジン音が定位される第１の位置（部位あるいは領域）が符号Ｔ１で示され、オーディオ音が定位される第２の位置が符号Ｔ２あるいはＴ２−２で示される。すなわち、オーディオ音の定位位置が、Ｔ２とＴ２−２との一方を選択的にとり得るようにされている。

定位位置Ｔ１、Ｔ２、Ｔ２−２は、実施形態では、それぞれ、運転席８に着座される運転者の前方に位置するように設定される。すなわち、第１の位置Ｔ１は、フロントウインドガラス１２に設定されている。具体的には、第１の位置Ｔ１は、フロントウインドガラス１２のうち、運転者の眼の位置と略同じ高さ位置で、車幅方向略中央部に位置するように設定されている。

また、定位位置Ｔ２は、第１の位置Ｔ１よりも所定距離だけ低い位置に設定されている。具体的には、第２の位置Ｔ２は、インストルメントパネル１１のうち略後方を向いた面のうち、車幅方略中央部に位置するように設定されている。この第２の位置Ｔ２は、第１の位置Ｔ１よりも車幅方向に広い領域設定とされている（オーディオ音を運転者や助手席乗員に聞かせるため）。

なお、第１の位置Ｔ１と第２の位置Ｔ２とは、所定距離だけ離間しておくので、エンジン音とオーディオ音とを区別して聞き分ける上で好ましいものとなるが、上記所定距離は、少なくとも３０ｃｍ以上で、５０ｃｍ以上とするのが好ましい。ただし、オーディオ音の定位位置は、Ｔ２とＴ２−２との間で変更（移動）可能とされて、Ｔ２−２は、第１の位置Ｔ１と重なる位置となる。すなわち、定位位置Ｔ２が上方へ移動されてＴ２−２の位置とされたときは、Ｔ２−２が第１の位置Ｔ１と重なった状態とされる。

図４に示す定位位置Ｔ２は、デフォルト（基本）状態のとき、すなわち非可聴域音を含まない可聴域音のみが再生される第２のモードのときに選択される。一方、定位位置Ｔ２−２は、可聴域音と非可聴域音との両方が再生される第１のモードのときに選択されるものである。なお、実施形態では、５０ｋＨｚを超える周波数帯域を非可聴域音としてある。

上記定位位置Ｔ２とＴ２−２との間での切換（選択）は、あらかじめ設定された走行条件に応じて行われる。すなわち、例えば走行条件としての運転負荷が高くなるに限り、運転者の脳を活性化させて運転に集中させるべく、オーディオ音を非可聴域音を含むように再生する第１のモードとし、かつその定位位置をＴ２−２とする。運転負荷が高くないときは、第２のモードとされて、オーディオ音の定位位置がＴ２とされる。

上記運転負荷が大きくなる状態としては、積極的に運転（走行）を行っている状況ともいえ、例えば、エンジン回転数が所定回転数以上の高回転時、車体に作用するＧ（横Ｇあるは前後Ｇの少なくとも一方あるいは両方）が所定値以上のとき、ワインディングロードを走行しているとき、頻繁に加減速が行われるとき、頻繁にハンドル操作が行われるとき、山岳路を走行しているとき、サーキットを走行しているとき、高車速のとき（例えば８０ｋｍ／ｈを超えるとき）等がある。また、運転者によりマニュアル操作されるモード切換スイッチを設けて、このモード切換スイッチの操作に応じて第２の位置Ｔ２の位置を移動（変更）させるようにすることもできる。

なお、定位位置Ｔ２とＴ２−２との間での変更は、徐々に（例えば３〜４秒程度かけて）行うのが、聞こえ方の急激な変動を防止あるいは抑制する上で好ましいものとなる。なお、Ｔ２からＴ２−２への変更はすみやかに行う一方、Ｔ２−２からＴ２への復帰は徐々に行うようにすることもできる。

次に、エンジン音を第１の位置Ｔ１に定位する具体構造例について説明する。まず、ダッシュパネル１のうち、エンジン３０（エンジン本体３０Ａ）が位置する高さおよび車幅方向位置に、図３に示すように開口部５０が形成される。この開口部５０は、エンジンルーム２とインストルメントパネル１１（の空間）内とを連通している。そして、開口部５０は、空気や液体を遮断する膜部材５１によって施蓋されている。つまり、エンジンルーム２からのエンジン音が、膜部材５１を震動させてインストルメントパネル１１内へと効果的に伝達される。

インストルメントパネル１１には、その上面に開口部１１ａが形成されている（図２参照）。インストルメントパネル１１内に伝達されたエンジン音は、開口部１１ａを通過してフロントウインドガラス１２に向けて伝達されることにより、このフロントウインドガラス１２で反射されて、運転席８に着座している運転者へと伝達されることになる。つまり、第１の位置Ｔ１は、エンジン音がフロントウインドガラス１２で反射される部位とされる。エンジンルーム２内の空気や液体は、膜部材５１で遮断されて、車室３へと流れこむことが防止される。

図３に示すように、膜部材５１により施蓋された開口部５０には、弁部材５２が取付けられている。弁部材５２は、開口部５０に臨む短い筒部材５０Ａと、筒部材５０Ａを開閉する電磁式の弁体５０Ｂとを有する。実施形態では、弁部材５２は常時全開位置とされて、開口部５０からのエンジン音が、筒部材５０Ａを通ってインストルメントパネル１１内に常時伝達されるようになっている。なお、車両の走行状態に応じて弁部材５２の開度を変更することもできる（例えばエンジン音あるいは車速が大きいほど、弁部材５２の開度を大きくする）。

オーディオ音用となる第２の位置Ｔ２（あるいはＴ２−２）を定位させるために、実施形態では、図４に示すように、上下左右の合計４個のスピーカ６０ＵＬ、６０ＵＲ、６０ＢＬ、６０ＢＲが設けられている。上方に位置する左右一対のスピーカ６０ＵＬ、６０ＵＲは、ツイータ＋フルレンジとされて、左右のフロントピラー１３Ｌ、１３Ｒに取付けられている。下方に位置する左右一対のスピーカ６０ＢＬ、６０ＢＲは、ツイータ＋フルレンジとされて、左右のサイドドア５Ｌ、５Ｒに取付けられている。

上記４つのスピーカ６０ＵＬ、６０ＵＲ、６０ＢＬ、６０ＢＲを利用して、既知のタイムアライメントの手法により、オーディオ音が第２の位置Ｔ２あるいはＴ２−２から聞こえるように定位される。また、第２の位置Ｔ２（あるいはＴ２−２）を、タイムアライメントの手法によって、図４に示す位置から、例えば下方、左方（車幅方向のうち運転席８から離間する方向で、助手席９に接近する方向）、左下方（車幅方向において運転席８から離間しつつ下方への移動という斜め方向）あるいは運転席後方等、所望位置へ移動させることができる。

図５は、オーディオ装置ＯＤの一例を示すものである。図中、７０は、ＤＳＰ（デジタル・サウンド・プロセッサ）である。このＤＳＰ７０は、オーディオ用の音源７１からの信号が入力されると、第２の位置Ｔ２でオーディオ音が定位されるように前述したタイムアライメントの処理を行って、アンプ７２を介してスピーカ６０ＵＬ、６０ＵＲ、６０ＢＬ、６０ＢＲを駆動する。また、後述するコントローラＵからの指令信号に応じて、第２の位置Ｔ２の位置を移動させる制御を行う。

音源７１は、５０ｋＨｚを超える周波数帯域を含むオーディオ音を再生可能なハイレゾとされて、可聴域音と非可聴域音との両方（両方の周波数域）を含むオーディオ音を再生可能とされている。そして、ＤＳＰ７０は、非可聴域音（の周波数域）を除去するフィルタ７３を有している。フィルタ７３のオン、オフがコントローラＵによって制御されて、スピーカ６０から流れるオーディオ音として、可聴域音と非可聴域音との両方を含む第１のモードでの再生態様と、フィルタ７３によって非可聴域音が除去されて可聴域音のみとなる第２のモードでの再生態様とが切換可能とされている。

なお、図５の変形例としては、音源７１は可聴域音のみを再生するものとする一方、非可聴域音のみを再生する別の音源を別途設けてもよい。この場合、第１のモードのときは別の音源を作動させて、スピーカから出力されるオーディオ音としては可聴域音と非可聴域音の両方を含むものとすることができる。また、第２のモードのときは、別の音源を休止させて、スピーカから出力されるオーディオ音としては音源７１からの可聴域音のみとなるようにすることもできる。

運転者は、第１の位置Ｔ１に定位されるエンジン音を明確に認識して、車両の走行状態を明確に認識して、運転に集中することができ、運転を楽しんだり、安全運転の上で好ましいものとなる。また、特に運転に集中すべきときは、オーディオ音が可聴域音と非可聴域音との両方を含む第１のモードで再生されると共に、オーディオ音の定位位置が、Ｔ２−２として示すようにエンジン音の定位位置となる第１の位置Ｔ１と重なることになる。これにより、ハイパーソニック効果による脳の活性化が促されて、運転により集中できることになる。勿論、運転に集中する必要のないとき（例えば運転負荷の低いとき）は、可聴域音のみ再生されて、しかもオーディオ音の定位位置がＴ２として示すように第１の位置Ｔ１とは離間した位置とされるので、リラックスしてオーディオ音を楽しむことができる（オーディオ音をエンジン音と明確に区別して聞き分けることができる）。

図６は、第２の位置Ｔ２を位置変更する場合の制御系統例を示す。図中、Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラ（図５におけるコントローラに対応）であり、図５のオーディオ装置ＯＤに対して、第１のモードと第２のモードと間での切換指令と、第２の位置Ｔ２の位置指令とを行うものとなっている。このコントローラＵには、センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ３からの信号が入力される。Ｓ１は、車体に作用するＧ（前後方向および横方向の加速度と減速度）を検出するＧセンサである。Ｓ２は、エンジン回転数を検出する回転数センサである。Ｓ３は、イグニッションスイッチである。

次に、図７のフローチャートを参照しつつ、コントローラＵによる制御例について説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示し、また第２の位置Ｔ２を第２のモードに対応したデフォルト位置から移動させる所定の走行条件としては、車体に作用する横Ｇあるいは前後Ｇの少なくとも一方が、があらかじめ設定された所定値よりも大きいときとしてある。また、図７の制御は、イグニッションスイッチＳ３がオンとなったときに開始される。さらに、以下の説明で、ノーマルモードは、オーディオ音を第２のモードで再生しつつ、オーディオ音の定位位置がデフォルト位置となるＴ２に設定される。また、スポーツモードが、オーディオ音を第１のモードで再生しつつ、オーディオ音の定位位置が第１の位置Ｔ１と重なるＴ２−２に設定される。

まずＱ１において、オーディオ音装置ＯＤがオンであるか否かが判別される。このＱ１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２において、前後方向Ｇあるいは横方向Ｇの少なくとも一方が、所定値（例えば０．３Ｇ）よりも大きいか否かが判別される。このＱ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３において、タイマが初期値０にリセットされると共に、新たにカウントが開始される。この後Ｑ４において、上記所定値よりも大きいＧが検出されてから短い所定時間（実施形態では１秒）が経過したか否かが判別される。このＱ４の判別でＮＯのときは、Ｑ４の判別が繰り返される。

Ｑ４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ５において、再度、Ｑ２と同様の判別が行われる。このＱ５の判別でＹＥＳのときは、短時間の間に大きなＧが継続（あるいは繰り返し）発生しているときであり、運転者が走行を楽しむために積極的な運転を行っている状況である。

上記Ｑ５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６において、タイマが０にリセットされると共に、新たにカウントが開始される。この後、Ｑ７において、スポーツモードとされて、オーディオ音が第１のモードで再生されると共に、その定位位置が第１の位置Ｔ１と重なるＴ２−２へと移動（変更）される。

上記Ｑ７の後、Ｑ８において、前後方向および横方向のＧがそれぞれ所定値（実施形態では０．３Ｇ）以下になったか否かが判別される。このＱ８の判別でＮＯのときは、Ｑ６に戻る。

上記Ｑ８の判別でＹＥＳのときは、Ｑ９において、タイマでのカウント値が所定の長い時間（実施形態では３０秒）を超えているか否かが判別される。このＱ９の判別でＮＯのときは、Ｑ７に戻る。

上記Ｑ９の判別でＹＥＳのときは、スポーツモードは行っていない状況が明確に確認されたということで、Ｑ１０において、ノーマルモードへ変更される（オーディオ音が第２のモードで再生されると共に、その定位位置がデフォルト位置となるＴ２へ復帰される）。

前記Ｑ１の判別でＮＯのときは、Ｑ１２において、オーディオ音として非可聴域音のみが再生される。この場合、オーディオ音の定位位置は、Ｔ２でもＴ２−２のいずれでもよいが、実施形態ではＴ２−２に定位させるようにしてある。なお、Ｑ１２に移行されたときは、オーディオスイッチがオフになっていることから、乗員はオーディオ音を聞いて楽しむということは要求していない状況である。この場合、非可聴域音を再生して車室内に流しても、乗員はオーディオ音が再生されていることに気づくことがない。このＱ１２は、非可聴域音のみを利用した脳の活性化を期待した処理とされる。なお、Ｑ１の判別でＮＯのときは、そのままリターンさせるようにしてもよい。

前記Ｑ２の判別でＮＯのときは、あるいはＱ５の判別でＮＯのときは、それぞれＱ１０に移行される。

Ｑ１０の後は、Ｑ１１において、エンジンが停止されたか否かが判別される。このＱ１１の判別でＮＯのときはＱ１に戻る。また、Ｑ１１の判別でＹＥＳのときは、制御が終了される。前記Ｑ１の判別でＮＯのときは、Ｑ１１に移行される。

以上の説明から明かなように、図７の実施形態では、スポーツモードに設定されているときは、スポーツモードに設定する所定の走行条件を満足しないことが所定の長い時間（実施形態では３０秒）維持されていることが確認されるまでは、スポーツモードをそのまま維持する制御とされている（スポーツモードとノーマルモードとの間での頻繁な変更を抑制）。スポーツモードとノーマルモードとの間での頻繁な変更をより防止あるいは抑制するために、例えばＱ８での所定値（Ｇの値）を、Ｑ２あるいはＱ５での所定値（Ｇの値）よりも所定分小さい値に設定しておくこともできる。

図８は、図７に対応した別の制御例を示すものである。本制御例では、所定の走行条件として、車体に作用するＧの代わりに、エンジン回転数を用いてある。すなわち、Ｑ２２（図７のＱ２対応）、Ｑ２５（図７のＱ５対応）、Ｑ２９（図７のＱ９対応）では、エンジン回転数が所定回転数（実施形態では５５００ｒｐｍ）よりも大きいか（あるいは以下か）を判別するようにしてある。すなわち、実施形態では、エンジンの最高許容回転数が７５００ｒｐｍ程度とされており、所定値としてのエンジン回転数５５００ｒｐｍは、最高許容回転数よりも所定分低い程度の高回転数として設定してある（最大出力あるいは最大トルクを発生する付近での回転数）。図８の制御は、図７におけるＧを用いる代わりに、エンジン回転数を用いた点が相違するのみで、その他は図７の場合と同じなので、その重複した説明は省略する。

また、スポーツモードとノーマルモードとの間での切換えを、アクセル開度に応じて行うようにしてもよく、この場合は、アクセル開度が大きい（所定開度以上の）ときにスポーツモードとし、アクセル開度が小さいときにノーマルモードとすればよい。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能である。第１の位置Ｔ１は、適宜選択することができる。例えば、第１の位置Ｔ１を、第２の位置Ｔ２よりも低い位置に設定したり（例えば、第１位置Ｔ１をインストルメントパネル１１の上面かあるいはそれよりも低い位置に設定する一方、第２の位置Ｔ２を例えばインストルメントパネル１１の上面よりも高い位置に設定する等）。また、第１位置Ｔ１を、車幅方向中央部よりも運転者側寄りの位置に設定することもできる（エンジン音は、助手席乗員よりも運転者にとって重要な情報である）。スピーカの数は、例えば６以上にする等適宜選択することができ、またその配設位置もその一部をインストルメントパネル１１にする等、適宜選択できる。

車両に搭載したナビゲーション装置によって、運転者が運転に集中するべき走行状態、例えば山岳路などにさしかかったことが検出されたときに、オーディオの再生モードを第２のモードから第１のモードに切換えるようにしてもよい。

定位位置Ｔ１、Ｔ２（あるいはＴ２−２）の領域は、図示したものに限らず、例えば、車幅方向や上下方向に拡大した領域でもよく、またＴ１の位置は、フロントウインドガラス１２の領域内において、車両状態、例えばステアリング舵角等に応じて可変としてもよい。第１のモードのときは、エンジン音の定位位置とオーディオ音の定位位置とが重なるようにする他、第２のモードの場合に比して、エンジン音の定位位置とオーディオ音の定位位置とがより接近するようにすればよい。

定位位置の変更を、エンジン音についてのみ行ったり、エンジン音とオーディオ音との両方について行うこともできる．エンジン音の定位位置の変更は、例えば、図１〜図３に示す実施形態において、エンジン音の車室内に向けての移動経路中に反射部あるいは角度変更部を設けて、エンジン音の経路を変更することにより行うことができる。また、は図３と同様の構造のものを異なる位置に複数箇所設けて、各箇所にある弁部材の開閉を切換えることにより、エンジン音の定位位置を変更することもできる。エンジン音とオーディオ音とのうち、いずれか一方あるいは両方について、定位を行わないようにすることもできる。

オープンカーに限らず、セダン型やＳＵＶ型、４輪駆動車等、種々の形式の車両に適用できる。また、変速機３１が車両後部（差動装置４０の位置）に配設されたものであってもよく、プロペラシャフト４１を有しない前輪駆動車（いわゆるＦＦ車）やエンジン３０が車室後方に配設されたものであってもよい。状況に応じて（特にエンジン音を強調したいとき）、オーディオ音を定位させないようにすることもできる（広い周囲から全体的にオーディオ音が聞こえるようにしたり、複数の各スピーカの設置位置そのものからそれぞれオーディオ音が聞こえるようにする）。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明によれば、オーディオ音を有効に利用して、必要時に運転者の脳を活性化させて、運転に集中させることができる。

Ｔ１：エンジン音の定位位置
Ｔ２：オーディオ音の定位位置（第２のモード対応）
Ｔ２−２：オーディオ音の定位位置（第１のモード対応）
ＯＤ：オーディオ装置
Ｕ：コントローラ
Ｓ１：Ｇセンサ
Ｓ２：回転数センサ
Ｓ３：イグニッションスイッチ
１：ダッシュパネル
２：エンジンルーム
３：車室
８：運転席
９：助手席
１１：インストルメントパネル
１１ａ：開口部（エンジン音通過用）
１２：フロントウインドガラス
３０：エンジン
３１：変速機
５０：開口部（エンジン音透過用）
５１：膜部材
５２：弁部材
６０ＵＬ、６０ＵＲ、６０ＢＬ、６０ＢＲ：スピーカ
７０：ＤＳＰ
７１：音源（オーディオ用）
７２：アンプ
７３：フィルタ（非可聴域音除去用）

Claims (9)

1. 車両の所定箇所に配設された音源としてのエンジンと車室内用のオーディオ装置とを備えた車両用サウンドシステムであって、
   前記オーディオ装置は、人間の可聴域音と非可聴域音との両方のオーディオ音を再生して車室内に流す第１モードと、非可聴域音を除く可聴域音のみとされたオーディオ音を再生して車室内に流す第２モードとの間で切換可能とされ、
   車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を備え、
   前記走行状態検出手段により所定の走行状態が検出されたことを条件として、オーディオ音を前記第１モードで再生させる切換制御手段を備えている、
   ことを特徴とする車両用サウンドシステム。
2. 請求項１において、
   前記切換制御手段は、前記走行状態検出手段により所定の走行状態が検出されない限り、オーディオ音を前記第２モードで再生させる、ことを特徴とする車両用サウンドシステム。
3. 請求項１または請求項２において、
   エンジンの発生する音が車室内の運転者にとって第１の位置から聞こえるように定位させるエンジン音定位手段と、
   前記オーディオ装置からのオーディオ音が車室内の運転者にとって第２の位置から聞こえるように定位させるオーディオ音定位手段と、
   前記第１の位置と第２の位置との離間距離を変更する定位位置変更手段と、
   をさらに備え、
   前記定位位置変更手段は、オーディオ音が前記第１モードで再生されるときは、オーディオ音が前記第２モードで再生される場合に比して、前記第１の位置と前記第２の位置とがより近い位置となるようにされる、
   ことを特徴とする車両用サウンドシステム。
4. 請求項３において、
   前記オーディオ音が前記第１モードで再生されるときは、前記第１の位置と前記第２の位置とが重なるようにされる、ことを特徴とする車両用サウンドシステム。
5. 請求項４または請求項５において、
   前記第１の位置が不変とされて常時同じ位置に設定され、
   前記定位位置変更手段は、前記第２の位置を変更する、
   ことを特徴とする車両用サウンドシステム。
6. 請求項３ないし請求項５のいずれか１項において、
   前記第１の位置および前記第２の位置が、運転席に着座している運転者の前方に設定され、
   前記第２のモードでは、前記第１の位置よりも低い位置に前記第２の位置が設定され、
   前記第１のモードでは、前記第２の位置が上方に移動されて前記第１の位置に接近される、
   ことを特徴とする車両用サウンドシステム。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、
   前記所定の走行状態が、運転者の運転負荷が高くなる走行状態とされている、ことを特徴とする車両用サウンドシステム。
8. 請求項７において、
   運転者の運転負荷が高くなる走行状態が、エンジン回転数が所定回転数よりも大きくなる走行状態とされている、ことを特徴とする車両用サウンドシステム。
9. 請求項７において、
   運転者の運転負荷が高くなる走行状態が、車両に作用する横Ｇが所定値よりも大きくなる走行状態とされている、ことを特徴とする車両用サウンドシステム。

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