JP6579154B2 - 車両用サウンドシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両用サウンドシステムに関するものである。

車両においては、車室内にオーディオ音を流すオーディオ装置が装備されていることが一般的となっている。特許文献１、特許文献２には、オーディオ音が乗員にとって車室内の所定位置から聞こえるようにするために、オーディオ音の定位を行うものが開示されている。

特許第２７７６０９２号公報 特開平５・８５２８８号公報

ところで、例えばスポーツカー等の走行を楽しむことが重視される車両においては、エンジン音を乗員特に運転者に対して積極的に聞かせる（聴かせる）ことが望まれるものである。すなわち、エンジン音は、車両状態をよく示すことから、走行を楽しむ場合にエンジン音というものが非常に重要な要素なる。したがって、オーディオ装置が作動しているときに、オーディオ音を聞きつつも、エンジン音をいかに効果的に乗員に聞かせるようにするかということが重要となる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、オーディオ音を聞かせつつも、必要に応じてエンジン音を乗員がより明確に聞くことのできるようにした車両用サウンドシステムを提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような第１の解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、
車両の所定箇所に配設された音源としてのエンジンと車室内用のオーディオ装置とを備えた車両用サウンドシステムであって、
前記エンジンの発生する音が車室内の運転者にとって第１の位置から聞こえるように定位させるエンジン音定位手段と、
前記オーディオ装置の発生するオーディオ音が車室内の運転者にとって第２の位置から聞こえるように定位させるオーディオ音定位手段と、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態検出により所定の走行状態が検出されたときに、前記第２の位置を前記第１の位置から離間させる方向に変更させる定位位置変更手段と、
を備え、
前記第１の位置は、運転席に着座している運転者の前方に設定され、
前記定位位置変更手段は、前記第２の位置を、前記第１の位置に対して下方へ移動させる、
ようにしてある。

上記第１の解決手法によれば、エンジン音とオーディオ音とをそれぞれ定位させることにより、運転者はエンジン音とオーディオ音とを区別しつつ聞くことができる。そして、所定の走行条件となったときは、オーディオ音の定位位置がエンジン音の定位位置から離間する様に移動（変更）されるので、運転者は、エンジン音（特にその変化）をより明確に認識して、エンジン音に基づく車両状態をより明確に認識することができる。特に、所定の走行条件となったときに、オーディオ音の定位位置を、運転者にとって相対的に聞きずらくなる下方へ移動させることによって、より明確に認識されるエンジン音に基づいて車両状態に意識を集中させることができる。
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような第２の解決手法を採択してある。すなわち、請求項２に記載のように、
車両の所定箇所に配設された音源としてのエンジンと車室内用のオーディオ装置とを備えた車両用サウンドシステムであって、
前記エンジンの発生する音が車室内の運転者にとって第１の位置から聞こえるように定位させるエンジン音定位手段と、
前記オーディオ装置の発生するオーディオ音が車室内の運転者にとって第２の位置から聞こえるように定位させるオーディオ音定位手段と、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態検出により所定の走行状態が検出されたときに、前記第２の位置を前記第１の位置から離間させる方向に変更させる定位位置変更手段と、
を備え、
前記第１の位置は、運転席に着座している運転者の前方に位置するフロントウインドガラスに設定されている、
ようにしてある。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、次のとおりである。すなわち、
前記所定の走行状態が、乗員の運転負荷が高くなる走行状態とされている、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、運転負荷が高いときに、運転者は、エンジン音をより明確に認識して、エンジン音に基づいて車両状態に意識を集中でき、安全性を高める上で好ましいものとなる。

乗員の運転負荷が高くなる走行状態が、エンジン回転数が所定回転数よりも大きくなる走行状態とされている、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、エンジン回転数が高くなる状況において、より明確に認識されるエンジン音に基づいて車両状態に意識を集中でき、安全性を高める上で好ましいものとなる。

乗員の運転負荷が高くなる走行状態が、車体に作用するＧが所定値よりも大きくなる走行状態とされている、ようにしてある（請求項５対応）。この場合、車体に作用するＧが大きくなる状況において、より明確に認識されるエンジン音に基づいて車両状態に意識を集中でき、安全性を高める上で好ましいものとなる。

前記第１の位置が、前記フロントウインドガラスのうち、運転者の眼の位置と略同じ高さ位置に設定されている、ようにしてある（請求項６対応）。

本発明によれば、オーディオ音を聞かせつつも、必要に応じてエンジン音を乗員がより明確に聞くことができる。

本発明が適用された車両の一例を示す平面図。 図１に示す車両の側面一部断面図。 ダッシュパネルに形成されたエンジン音透過部分の構造を示す分解斜視図。 エンジン音とオーディオ音と警報音との定位位置の一例を示すもので、車室後部から前方を見た正面図。 オーディオ装置の制御系統例をブロック図的に示す図。 オーディオ音の定位位置を変更するための制御系統例を示す図。 オーディオ音の定位位置を変更するための制御例を示すフローチャート。 オーディオ音の定位位置を変更するための別の制御例を示すフローチャート。

図１、図２において、車両Ｖは、実施形態では、２ドアのオープンカーとされている。図中、１はダッシュパネルで、エンジンルーム２と車室３とを仕切っている。４は、エンジンルーム２を上方から覆うボンネット、５Ｒ、５Ｌは、左右一対のサイドドア、６はトランクリッド、７はルーフである。また、８は運転席、９は助手席、１０はステアリングハンドルである。さらに、１１はインストルメントパネル、１２はフロントウインドガラスである。

図２に示すように、ルーフ７は、リアウインドガラス７ａを有しており、図２では、ルーフ７が閉状態のとき、つまりルーフ７によって車室３が上方から覆われた状態が示される。また、図１では、ルーフ７が閉じられた状態を示すが、ルーフ７を透視した状態となっており、またフロントウインドガラス１２の上端部を一部カットした状態が示される。

車室３の床面を構成するフロアパネル２０は、車幅方向中央部において前後方向に延びるトンネル部２１を有し、トンネル部２１の上面はトリム材２２により覆われている。フロアパネル２０の後端部は、キックアップ部２３を経てリアパネル２４へと連なっている。

ダッシュパネル１の前方に構成されたエンジンルーム２には、エンジン３０が配設されている。エンジン３０は、実施形態では縦置きとされて、エンジン本体が符号３０Ａで示され、吸気系部材が符号３０Ｂで示され、排気系部材が符号３０Ｃで示される。エンジン３０（エンジン本体３０Ａ）の後部には、変速機３１が連結されている。

なお、エンジン３０には、エンジン本体３０Ａにより駆動されるオルタネータ、エアコン用コンプレッサ等々の補器類が装備されているが、これらは図示を略してある。エンジン音は、エンジン本体３０Ａが回転されたり燃焼されるときに発生される音の他、吸気音や排気音、さらには補器類が駆動された音がミックスされた音となる。

車両Ｖの後部には、差動装置（デファレンシャルギア）４０が配設されている。この差動装置４０と、変速機３１（つまりエンジン３０）とが、プロペラシャフト４１によって連結されている。つまり、車両Ｖは、実施形態では後輪駆動車とされている。そして、変速機３１と差動装置４０とが、プロペラシャフト４１を取り巻くように配設された円環状のトルクチューブ４４によって連結されている。

エンジン３０から延びる排気通路４２が後方へ延びている。この排気通路４２は、車両後部の下方に配設されたマフラー４３に接続されている。マフラー４３は、後方へ開口された左右一対の排気パイプ４３Ａが接続されている。排気ガスが、最終的に、排気パイプ４３Ａから外部（大気）へ排出される。

次に、エンジン音およびオーディオ音の定位について説明する。まず、図４に示すように、エンジン音が定位される第１の位置（部位あるいは領域）が符号Ｔ１で示され、オーディオ音が定位される第２の位置が符号Ｔ２で示される。この他、実施形態では、警報音を第３の位置Ｔ３で定位するようにしてある。

第１の位置Ｔ１・第３の位置Ｔ３は、実施形態では、それぞれ、運転席８に着座される運転者の前方に位置するように設定される。すなわち、第１の位置Ｔ１は、フロントウインドガラス１２に設定されている。具体的には、第１の位置Ｔ１は、フロントウインドガラス１２のうち、運転者の眼の位置と略同じ高さ位置で、車幅方向略中央部に位置するように設定されている。

また、第２の位置Ｔ２は、第１の位置Ｔ１よりも所定距離だけ低い位置に設定されている。具体的には、第２の位置Ｔ２は、インストルメントパネル１１のうち略後方を向いた面のうち、車幅方略中央部に位置するように設定されている。この第２の位置Ｔ２は、第１の位置Ｔ１よりも車幅方向に広い領域設定とされている（オーディオ音を運転者や助手席乗員に聞かせるため）。なお、第１の位置Ｔ１と第２の位置Ｔ２とは、所定距離だけ離間しておくので、エンジン音とオーディオ音とを区別して聞き分ける上で好ましいものとなるが、上記所定距離は、少なくとも３０ｃｍ以上で、５０ｃｍ以上とするのが好ましい。

図４に示す第２の位置Ｔ２は、デフォルト（基本）状態のときを示し、エンジン音とオーディオ音とが共に乗員（特に運転者）が区別して聞き分けることのできる位置とされている。この第２の位置Ｔ２は、あらかじめ設定された走行条件に応じて、その位置変更が行われる。すなわち、例えば走行条件としての運転負荷が高くなるときは、エンジン音をより明確に運転者が認識できるように、第２の位置Ｔ２が、第１の位置Ｔ１から離間される。第１の位置Ｔ１と第２の位置Ｔ２とが離間することによって、運転者は、オーディオ音を聞きつつも、エンジン音をより明確オーディオ音を区別して認識することができる。

上記運転負荷が大きくなる状態としては、積極的に運転（走行）を行っている状況ともいえ、例えば、エンジン回転数が所定回転数以上の高回転時、車体に作用するＧ（横Ｇあるは前後Ｇの少なくとも一方あるいは両方）が所定値以上のとき、ワインディングロードを走行しているとき、頻繁に加減速が行われるとき、頻繁にハンドル操作が行われるとき、山岳路を走行しているとき、サーキットを走行しているとき、高車速のとき（例えば８０ｋｍ／ｈを超えるとき）等がある。また、運転者によりマニュアル操作されるモード切換スイッチを設けて、このモード切換スイッチの操作に応じて第２の位置Ｔ２の位置を移動（変更）させるようにすることもできる。

第２の位置Ｔ２を第１の位置Ｔ１から離間させる位置変更は、例えば、次のように行うことができる。すなわち、第２の位置Ｔ２を、図４に示す位置から下方へ移動させることである。運転者は、オーディオ音の定位位置が下方にいくにしたがって、オーディオ音を認識するレベルが低くなり、その分エンジン音をより明確に認識するようになる。また、第２の位置Ｔ２を、車幅方向において助手席側に移動させることであり（図４において、第２の位置Ｔ２を左方に移動させることで、第２の位置Ｔ２が運転席から離間する方向への移動となる）。さらに、第２の位置Ｔ２を、助手席かつ下方側へと斜めに移動させることである。さらに又、第２の位置Ｔ２を、運転席の後方へ移動させることもできる（例えば、前後方向ではキックアップ部２３付近の位置で、車幅方向ではその略中央部あるいは助手席後方部位）。

第２の位置Ｔ２をデフォルト位置から移動させる条件が解除されたときは、第２の位置Ｔ２を、図４に示すデフォルト位置へ復帰させればよい。第２の位置Ｔ２をデフォルト位置とデフォルト位置から移動された移動位置との間で変更するのは、徐々に（例えば３・４秒程度かけて）行うのが、聞こえ方の急激な変動を防止あるいは抑制する上で好ましいものとなる。なお、デフォルト位置から移動位置への変更はすみやかに行う一方、移動位置からデフォルト位置への復帰を徐々に行うこともできる。

第３の位置Ｔ３は、運転席８に着座している運転者が前方を目視したときに、運転者の視線延長線上に位置するように設定されている。第３の位置Ｔ３は、例えばフロントウインドガラス１２上に設定することもでき、フロントウインドガラス１２よりもさらに前方に設定することもできるが、ヘッドアップディスプレイによる運転者への情報提示位置に設定するのが好ましい。

なお、定位位置Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３の領域は、図示したものに限らず、例えば、車幅方向や上下方向に拡大した領域でもよく、またＴ１の位置は、フロントウインドガラス１２の領域内において、車両状態、例えばステアリング舵角等に応じて可変としてもよい。

次に、エンジン音を第１の位置Ｔ１に定位する具体構造例について説明する。まず、ダッシュパネル１のうち、エンジン３０（エンジン本体３０Ａ）が位置する高さおよび車幅方向位置に、図３に示すように開口部５０が形成される。この開口部５０は、エンジンルーム２とインストルメントパネル１１（の空間）内とを連通している。そして、開口部５０は、空気や液体を遮断する膜部材５１によって施蓋されている。つまり、エンジンルーム２からのエンジン音が、膜部材５１を震動させてインストルメントパネル１１内へと効果的に伝達される。

インストルメントパネル１１には、その上面に開口部１１ａが形成されている（図２参照）。インストルメントパネル１１内に伝達されたエンジン音は、開口部１１ａを通過してフロントウインドガラス１２に向けて伝達されることにより、このフロントウインドガラス１２で反射されて、運転席８に着座している運転者へと伝達されることになる。つまり、第１の位置Ｔ１は、エンジン音がフロントウインドガラス１２で反射される部位とされる。エンジンルーム２内の空気や液体は、膜部材５１で遮断されて、車室３へと流れこむことが防止される。

図３に示すように、膜部材５１により施蓋された開口部５０には、弁部材５２が取付けられている。弁部材５２は、開口部５０に臨む短い筒部材５２Ａと、筒部材５２Ａを開閉する電磁式の弁体５２Ｂとを有する。実施形態では、弁部材５２は常時全開位置とされて、開口部５０からのエンジン音が、筒部材５２Ａを通ってインストルメントパネル１１内に常時伝達されるようになっている。なお、車両の走行状態に応じて弁部材５２の開度を変更することもできる（例えばエンジン音あるいは車速が大きいほど、弁部材５２の開度を大きくする）。

オーディオ音用となる第２の位置Ｔ２を定位させるために、実施形態では、図４に示すように、上下左右の合計４個のスピーカ６０ＵＬ、６０ＵＲ、６０ＢＬ、６０ＢＲが設けられている。上方に位置する左右一対のスピーカ６０ＵＬ、６０ＵＲは、ツイータ＋フルレンジとされて、左右のフロントピラー１３Ｌ、１３Ｒに取付けられている。下方に位置する左右一対のスピーカ６０ＢＬ、６０ＢＲは、ツイータ＋フルレンジとされて、左右のサイドドア５Ｌ、５Ｒに取付けられている。

上記４つのスピーカ６０ＵＬ、６０ＵＲ、６０ＢＬ、６０ＢＲを利用して、既知のタイムアライメントの手法により、オーディオ音が第２の位置Ｔ２から聞こえるように定位される。また、第２の位置Ｔ２を、タイムアライメントの手法によって、図４に示す位置から、例えば下方、左方（車幅方向のうち運転席８から離間する方向で、助手席９に接近する方向）、左下方（車幅方向において運転席８から離間しつつ下方への移動という斜め方向）あるいは運転席後方等、所望位置へ移動させることができる。

第３の位置Ｔ３は、上記４つのスピーカ６０ＵＬ、６０ＵＲ、６０ＢＬ、６０ＢＲを利用して、既知のタイムアライメントの手法により、警報音が第３のＴ３から聞こえるように定位される。つまり、警報音は、オーディオ音に重畳されてスピーカ６０ＵＬ、６０ＵＲ、６０ＢＬ、６０ＢＲから流されることになる。

図５は、オーディオ装置ＯＤの一例を示すものである。図中、７０は、ＤＳＰ（デジタル・サウンド・プロセッサ）である。このＤＳＰ７０は、オーディオ用の音源７１からの信号が入力されると、第２の位置Ｔ２でオーディオ音が定位されるように前述したタイムアライメントの処理を行って、アンプ７２を介してスピーカ６０ＵＬ、６０ＵＲ、６０ＢＬ、６０ＢＲを駆動する。また、後述するコントローラＵからの指令信号に応じて、第２の位置Ｔ２の位置を移動させる制御を行う。

ＤＳＰ７０は、警報用音源を記憶した記憶手段（メモリ）７３を有する。ＤＳＰ７０は、警報を行う旨の指令信号が入力されると、第３の位置Ｔ３で警報音が定位されるようにタイムアライメントの処理を行って、アンプ７２を介してスピーカ６０ＵＬ、６０ＵＲ、６０ＢＬ、６０ＢＲを駆動する。

実施形態では、さらに、排気音を定位するようにしてある。すなわち、運転者が排気音の聞こえる位置となる第４の位置Ｔ４を、車室後部のうち車幅方向略中央部に設定してある（図１、図２参照）。この第４の位置Ｔ４は、車室内への開口部に弁部材を配設した構造となっており、実質的に図３に示すのと同様の構造とされているので、その重複した説明は省略する。

第４の位置Ｔ４（の開口部）は、車室内の換気用となる外部に開口されたエキストラチャンバ８０に対して、ダクト８１を介して接続されている（図１、図２参照）。エキストラチャンバ８０は、排気パイプ３０Ａの近くに形成されていることから、排気音が効果的に第４の位置Ｔ４へと伝達することができる。なお、第４の位置Ｔ４における弁部材は、常時全開とすることもできるが、市街地走行や低速走行時等のスポーツ走行が想定されないときは閉弁しておくこともできる。また、この弁部材は、エンジン回転数が上昇するにつれて、その開度を徐々に増大させることもできる。

図６は、第２の位置Ｔ２を位置変更する場合の制御系統例を示す。図中、Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラであり、図５のオーディオ装置ＯＤに対して第２の位置Ｔ２の位置指令を行うものとなっている。このコントローラＵには、センサあるいはスイッチＳ１・Ｓ３からの信号が入力される。Ｓ１は、車体に作用するＧ（前後方向および横方向の加速度と減速度）を検出するＧセンサである。Ｓ２は、エンジン回転数を検出する回転数センサである。Ｓ３は、イグニッションスイッチである。

次に、図７のフローチャートを参照しつつ、コントローラＵによる制御例について説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示し、また第２の位置Ｔ２をデフォルト位置から移動させる所定の走行条件としては、車体に作用する横Ｇあるいは前後Ｇの少なくとも一方が、があらかじめ設定された所定値よりも大きいときとしてある。また、図７の制御は、イグニッションスイッチＳ３がオンとなったときに開始される。さらに、以下の説明で、ノーマルモードは、オーディオ音の定位位置である第２の位置Ｔ２が、図４に示すデフォルトの位置されるときを示す。また、スポーツモードが、オーディオ音の定位位置である第２の位置Ｔ２が、図４に示すデフォルト位置から第１の位置Ｔ１に対して離間する方向へと移動（変更）されるときを示す。

まずＱ１において、オーディオ音装置ＯＤがオンであるか否かが判別される。このＱ１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２において、前後方向Ｇあるいは横方向Ｇの少なくとも一方が、所定値（例えば０．３Ｇ）よりも大きいか否かが判別される。このＱ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３において、タイマが初期値０にリセットされると共に、新たにカウントが開始される。この後Ｑ４において、上記所定値よりも大きいＧが検出されてから短い所定時間（実施形態では１秒）が経過したか否かが判別される。このＱ４の判別でＮＯのときは、Ｑ４の判別が繰り返される。

Ｑ４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ５において、再度、Ｑ２と同様の判別が行われる。このＱ５の判別でＹＥＳのときは、短時間の間に大きなＧが継続（あるいは繰り返し）発生しているときであり、運転者が走行を楽しむために積極的な運転を行っている状況である。

上記Ｑ５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６において、タイマが０にリセットされると共に、新たにカウントが開始される。この後、Ｑ７において、スポーツモードとされて、オーディオ音の定位位置Ｔ２が、図４に示すデフォルト位置から第１の位置Ｔ１に対して離間する方向へと移動（変更）される。

上記Ｑ７の後、Ｑ８において、前後方向および横方向のＧがそれぞれ所定値（実施形態では０．３Ｇ）以下になったか否かが判別される。このＱ８の判別でＮＯのときは、Ｑ６に戻る。

上記Ｑ８の判別でＹＥＳのときは、Ｑ９において、タイマでのカウント値が所定の長い時間（実施形態では３０秒）を超えているか否かが判別される。このＱ９の判別でＮＯのときは、Ｑ７に戻る。

上記Ｑ９の判別でＹＥＳのときは、スポーツモードは行っていない状況が明確に確認されたということで、Ｑ１０において、ノーマルモードへ変更される（第２の位置Ｔ２が図４に示すデフォルト位置へ復帰される）。

前記Ｑ１の判別でＮＯのときは、Ｑ１２において、スポーツモードが設定される（ただし、オーディオ音は車室内に流れない状況）。なお、Ｑ１の判別でＮＯのときは、そのままリーンさせるようにしてもよい。

前記Ｑ２の判別でＮＯのときは、あるいはＱ５の判別でＮＯのときは、それぞれＱ１０に移行される。

Ｑ１０の後あるいはＱ１２の後はそれぞれ、Ｑ１１において、エンジンが停止されたか否かが判別される。このＱ１１の判別でＮＯのときはあＱ１に戻る。また、Ｑ１１の判別でＹＥＳのときは、制御が終了される。

以上の説明から明かなように、図７の実施形態では、スポーツモードに設定されているときは、スポーツモードに設定する所定の走行条件を満足しないことが所定の長い時間（実施形態では３０秒）維持されていることが確認されるまでは、スポーツモードをそのまま維持する制御とされている（スポーツモードとノーマルモードとの間での頻繁な変更を抑制）。スポーツモードとノーマルモードとの間での頻繁な変更をより防止あるいは抑制するために、例えばＱ８での所定値（Ｇの値）を、Ｑ２あるいはＱ５での所定値（Ｇの値）よりも所定分小さい値に設定しておくこともできる。

図８は、図７に対応した別の制御例を示すものである。本制御例では、所定の走行条件として、車体に作用するＧの代わりに、エンジン回転数を用いてある。すなわち、Ｑ２２（図７のＱ２対応）、Ｑ２５（図７のＱ５対応）、Ｑ２９（図７のＱ９対応）では、エンジン回転数が所定回転数（実施形態では５５００ｒｐｍ）よりも大きいか（あるいは以下か）を判別するようにしてある。すなわち、実施形態では、エンジンの最高許容回転数が７５００ｒｐｍ程度とされており、所定値としてのエンジン回転数５５００ｒｐｍは、最高許容回転数よりも所定分低い程度の高回転数として設定してある（最大出力あるいは最大トルクを発生する付近での回転数）。図８の制御は、図７におけるＧを用いる代わりに、エンジン回転数を用いた点が相違するのみで、その他は図７の場合と同じなので、その重複した説明は省略する。

また、スポーツモードとノーマルモードとの間での切換えを、アクセル開度に応じて行うようにしてもよく、この場合は、アクセル開度が大きい（所定開度以上の）ときにスポーツモードとし、アクセル開度が小さいときにノーマルモードとすればよい。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能である。第１位置Ｔ１は、適宜選択することができる。例えば、第１の位置Ｔ１を、第２の位置Ｔ２よりも低い位置に設定したり（例えば、第１位置Ｔ１をインストルメントパネル１１の上面かあるいはそれよりも低い位置に設定する一方、第２の位置Ｔ２を例えばインストルメントパネル１１の上面よりも高い位置に設定する等）。また、第１位置Ｔ１を、車幅方向中央部よりも運転者側寄りの位置に設定することもできる（エンジン音は、助手席乗員よりも運転者にとって重要な情報である）。スピーカの数は、例えば６以上にする等適宜選択することができ、またその配設位置もその一部をインストルメントパネル１１にする等、適宜選択できる。

状況に応じて（特にエンジン音を強調したいとき）、オーディオ音を定位させないようにすることもできる（広い周囲から全体的にオーディオ音が聞こえるようにしたり、複数の各スピーカの設置位置そのものからそれぞれオーディオ音が聞こえるようにする）。第２の位置警報音としては、エンジン回転数が上限に達したときを報知するレブリミット音を含めることができる。警報音の定位位置は、適宜の位置に変更することができるが、エンジン音やオーディオ音の定位位置とは異なる位置とするのが好ましい。また、警報音の定位を行わないようにしてもよい。同様に、排気音の定位を行わないようにしてもよい。本発明は、オープンカーに限らず、セダン型やＳＵＶ型、４輪駆動車等、種々の形式の車両に適用できる。また、変速機３１が車両後部（差動装置４０の位置）に配設されたものであってもよく、プロペラシャフト４１を有しない前輪駆動車（いわゆるＦＦ車）やエンジン３０が車室後方に配設されたものであってもよい。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明は、エンジン音とオーディオ音とを区別させつつ、必要に応じてエンジン音をより明確に認識させる上で好ましいものとなる。

Ｔ１：エンジン音の定位位置
Ｔ２：オーディオ音の定位位置
Ｔ３：警報音の定位位置
ＯＤ：オーディオ装置
Ｕ：コントローラ
Ｓ１：Ｇセンサ
Ｓ２：回転数センサ
Ｓ３：イグニッションスイッチ
１：ダッシュパネル
２：エンジンルーム
３：車室
５Ｌ、５Ｒ：サイドドア
８：運転席
９：助手席
１１：インストルメントパネル
１１ａ：開口部（エンジン音通過用）
１２：フロントウインドガラス
１３Ｌ、１３Ｒ：フロントピラー
２０：フロアパネル
２１：トンネル部
２２：トリム材
２３：キックアップ部
２４：リアパネル
３０：エンジン
３１：変速機
４０：差動装置
４１：プロペラシャフト
４２：排気通路
４３：マフラー
４３Ａ：排気パイプ
５０：開口部（エンジン音透過用）
５１：膜部材
５２：弁部材
６０ＵＬ、６０ＵＲ、６０ＢＬ、６０ＢＲ：スピーカ
７０：ＤＳＰ
７１：音源（オーディオ用）
７２：アンプ
７３：記憶手段（警報音用）
８０：エキストラチャンバ
８１：ダクト

Claims (6)

1. 車両の所定箇所に配設された音源としてのエンジンと車室内用のオーディオ装置とを備えた車両用サウンドシステムであって、
   前記エンジンの発生する音が車室内の運転者にとって第１の位置から聞こえるように定位させるエンジン音定位手段と、
   前記オーディオ装置の発生するオーディオ音が車室内の運転者にとって第２の位置から聞こえるように定位させるオーディオ音定位手段と、
   車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   前記走行状態検出により所定の走行状態が検出されたときに、前記第２の位置を前記第１の位置から離間させる方向に変更させる定位位置変更手段と、
   を備え、
   前記第１の位置は、運転席に着座している運転者の前方に設定され、
   前記定位位置変更手段は、前記第２の位置を、前記第１の位置に対して下方へ移動させる、
   ことを特徴とする車両用サウンドシステム。
2. 車両の所定箇所に配設された音源としてのエンジンと車室内用のオーディオ装置とを備えた車両用サウンドシステムであって、
   前記エンジンの発生する音が車室内の運転者にとって第１の位置から聞こえるように定位させるエンジン音定位手段と、
   前記オーディオ装置の発生するオーディオ音が車室内の運転者にとって第２の位置から聞こえるように定位させるオーディオ音定位手段と、
   車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   前記走行状態検出により所定の走行状態が検出されたときに、前記第２の位置を前記第１の位置から離間させる方向に変更させる定位位置変更手段と、
   を備え、
   前記第１の位置は、運転席に着座している運転者の前方に位置するフロントウインドガラスに設定されている、
   ことを特徴とする車両用サウンドシステム。
3. 請求項１または請求項２において、
   前記所定の走行状態が、乗員の運転負荷が高くなる走行状態とされている、ことを特徴とする車両用サウンドシステム。
4. 請求項３において、
   乗員の運転負荷が高くなる走行状態が、エンジン回転数が所定回転数よりも大きくなる走行状態とされている、ことを特徴とする車両用サウンドシステム。
5. 請求項３において、
   乗員の運転負荷が高くなる走行状態が、車両に作用するＧが所定値よりも大きくなる走行状態とされている、ことを特徴とする車両用サウンドシステム。
6. 請求項２において、
   前記第１の位置が、前記フロントウインドガラスのうち、運転者の眼の位置と略同じ高さ位置に設定されている、ことを特徴とする車両用サウンドシステム。
   
   

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