JP2018536573A - リムブレーキシステムおよびタイヤ - Google Patents

Abstract

本開示は、タイヤおよびそのようなタイヤに取付けられた車輪用リムブレーキシステムに関する。【選択図】図１

Description

本開示は、タイヤおよびタイヤに取付けた車輪用のリムブレーキシステムに関する。

ここに開示されている主題の背景として関連すると考えられる参考文献を以下に列挙する。
− ＷＯ２０１１／０６７７４２
− ＵＳ３，９２１，７６４
− ＵＳ３，１１４，４３４
− ＦＲ１１４１１７２
− ＥＰ２７４３０９５
− ＵＳ２０１４／０１５３０７
− ＧＢ１９１００９８３０
− ＧＢ１９１１０７９３０
− ＤＥ２１５７０７６
− ＧＢ９４００６２

本明細書中の上記の参考文献の承認は、これらが、本明細書に開示された主題の特許性に関係していることを意味するものと推論されるものではない。

リムブレーキは安価で、軽く、機械的にシンプルで、メンテナンスしやすく、かつ一般にパワフルである。しかしながら、リムブレーキにはいくつかの欠点がある。１つは、制動力が、ライダーが制動レバーに加える力と直接関係していることである。さらに、ブレーキパッドは摩耗し、定期的に交換する必要がある。いくつかの種類のリムブレーキ、例えば、デュアルピボットは、リムが比較的まっすぐであることが必要である。リムが目立ってぐらつくと、ブレーキが解放されたときにブレーキパッドが擦れるか、またはリムに不十分または不均一な圧力が加わる。

使用時には、摩擦によってブレーキが機能し、運動エネルギーが熱エネルギーに変換されるため、ブレーキパッドも加熱する。通常の使用では、ブレーキに短時間、限られた力が加わるため、この熱は周囲の空気中に素早く散逸し、問題にならない。しかしながら、長い下り坂で荷物を山積みにした自転車では、消散するよりも早く熱エネルギーが加わり、パッドの温度が上昇して、摩耗が進む。過度の熱が発生した場合、パッドがブレーキをかけられず、事故の原因となる。

本開示は、第１の態様によれば、車輪用リムブレーキシステムを提供している。このシステムは、車輪の上部（すなわち、車輪の車軸の上方部分）に隣接して配置され、少なくとも１つのブレーキ要素、好ましくは少なくとも１対のブレーキ要素を保持するフレームを具える。各要素は、車輪のリムに面するリム当接面を有する。リムブレーキシステムが一対の要素を具える場合、この対の各部材は互いに対向しており、その対の別の要素のものより、車輪の反対側のリムに対向している。各要素は、前方向、後方向と反対に移動することができ、したがって、前方位置と後方位置との間を往復運動できる。各要素は、少なくとも１つの付勢要素によって付勢され、前方方向に前方位置へ移動する。各要素は、後方位置において、リム支持面がリムから離れており、この距離が、ブレーキ要素の前方移動にゆくにつれて徐々に小さくなるように構成されており、この支持面は、この要素の前方位置において、リムに当接している。リムブレーキシステムはまた、第２の付勢要素に関連する作動要素を具えており、この作動要素は、第１の状態と第２の状態との間で移動して、第１の状態に付勢される。ここで、作動要素は、ブレーキ要素に第１の付勢要素の付勢に対して後方位置になるように力を加える。作動要素は、ユーザが操作可能な作動機構に連結されている。この機構は、例えば、ブレーキレバーを具えており、ユーザが作動させることにより、作動要素を第２の状態へと切り替えて、それによってブレーキ要素が、前方位置に自由に移動する。

この第１の態様のリムブレーキシステムの構成は、ユーザによって加えられる力とは無関係に制動力を高めることができる。本開示のシステムにおいて、ユーザによる作動の主な効果は、ブレーキ要素を解放し、第１の付勢部材（または複数の部材）の付勢力によってブレーキ要素を前方に移動させることである。この前方向の動きにより、リム支持面と車輪のリムとの間の横方向の距離が、リム支持面がリムに当接するまで徐々に小さくなる。この当接が制動力となり、進行している車輪の正方向回転が、ブレーキ要素をさらに前方へと引っ張って、ブレーキ要素がより強くリムに当接する。このように、車輪の前方向の動きが制動力を増幅する。

いくつかの実施形態において、システムは、「全か無か」の方法で機能するよう構成できる。すなわち、ユーザの作動と、それに続く制動要素の拘束力が解放により、ユーザに全く依存しない制動力が生じる。これは、例えば、車椅子のようなゆっくり動く乗り物の場合に有用である。他の実施形態において、本システムは、漸次作動するように構成することもできる。すなわち、部分的な作動によってブレーキ要素を前方のある地点まで変位させ、さらに作動させることにより、もう少し前進させるなどして、徐々に、または段階的にユーザ制御の制動力を加えることができる。しかしながら、既存のリムブレーキシステムとは異なり、そのような場合であっても、制動力は、ユーザによって加えられる力に依存していない。

第１の態様のシステムのフレームは、通常、車輪のフォークの上端部に組み付けるか、または取り付ける。

第１の態様のブレーキ要素は、いくつかの実施形態によれば、リム支持面を画定するブレーキパッドを具える。リム支持面は、リムの側面にほぼ平行である。ブレーキパッドは、リム支持面のほぼ平行な向きを維持しながら、前後に往復運動を可能にするように構成されたピボット装置にヒンジ結合されている。一実施形態では、ブレーキパッドは、ほぼ平坦な要素である。

ピボット装置は、ブレーキパッドの前方位置にヒンジ結合された前側ピボットユニットと、ブレーキパッドの後方位置にヒンジ結合された後側ピボットユニットとを具えている。２つのピボットユニットは、互いに対してほぼ平行な向きを有する。この構成により、前後方向に往復運動する間にブレーキパッドの固定された空間的方位ができる。一実施形態では、２つのピボットユニットの各々が、それぞれ第１の付勢部材に関連している。

本開示の第１の態様の実施形態では、各ブレーキ要素は、作動要素に係合するように構成されたブレーキパッドに接続されるか、またはこれと一体に形成されたアーム部材を有する。この作動要素は、フレームにヒンジ結合することができ、第１の状態と第２の状態との間でヒンジ式に変位可能である。

第２の態様では、本開示は、少なくとも１つのブレーキ要素を保持するフレームを具えるリムブレーキシステムを提供しており、そのブレーキ要素は、車輪のリムに対向するリム支持面を有する。各要素は、リム支持面がリムに当接するリム係合状態と、リム支持面がリムから離れているリム係合解除状態との間で変位することができる。このシステムは、（ｉ）リム支持面がエラストマ材料を有していないこと、（ｉｉ）ブレーキ要素が、エラストマ材料を具えるか、またはエラストマ材料を取付けたリムの一部にリム支持面が当接するように構成されていること、を特徴とする。このように、既知のリムブレーキシステムのように、ブレーキパッドのエラストマ表面と、エラストマでないリム部分との間に制動を引き起こす摩擦を生成するのではなく、リム支持面（典型的にはブレーキパッドの一部である）が、車輪のリムのエラストマ表面に、制動を引き起こす摩擦を生成する。したがって、例えば、このような摩擦により発生する熱は、エラストマ材料の大きな面に分散され、すばやく消散する。このことから、摩耗を誘発する過度の加熱の危険性、および極端な場合、制動効率の損失を大幅に低減する。

この第２の態様の実施形態では、ブレーキ要素は、リム支持面を、車輪の地面支持エラストマ要素のリム、例えば車輪のタイヤのリムに当接するように構成されている。別の実施形態では、車輪のリムには、ブレーキ形成面として機能する専用のエラストマシートが取付けられており、ブレーキ要素は、リム支持面がそのシートに当接するように構成されている。

自明であるように、第１の態様のリムブレーキシステムと第２の態様のリムブレーキシステムは、互いに独立した態様である。しかしながら、本開示のリムブレーキシステムは、これらの態様の両方の特徴を具体化するように構成することもできる。これは、（ｉ）第１の態様のシステムのリム支持面にエラストマ材料を取付けることで、ブレーキ要素を車輪のリムのエラストマでない部分に当接するように構成することができ、代替的に、（ｉｉ）リム支持面にはエラストマ材料を取付けず、ブレーキ要素がリムのエラストマ部分に当接するように構成されている、ことを意味する。

本開示の第３の態様によって提供されるのは、タイヤおよびこのようなタイヤが取り付けられた車輪である。タイヤは、タイヤベースと、周方向地面支持部分との間に画定された周方向密封区画を有する周方向タイヤ本体と、互いにほぼ平行で、タイヤ本体と一体である２つの隣接部分とを具える。この態様のタイヤは、本開示のリムブレーキシステムに採用することができる。

タイヤは、通常、例えば、加硫ゴムなどのエラストマ材料でできている。周方向区画は、逆数的に加圧したガス（例えば空気）、またはタイヤ材料よりも軟らかい衝撃吸収材料またはエラストマ材料で充填されていてもよい。

この区画は変形するため（ガスまたは軟らかい材料で充填されているため）、ライダーが、凹凸のある面で乗り物（自転車など）に乗ったとき、周方向密閉区画は、衝撃吸収材として機能する。非圧縮空気または他のエラストマ材料で充填すると、タイヤは、空気式でない、チューブレス（および／またはエアレス）タイヤとして機能して、タイヤおよび／または危険なパンクしたタイヤ内に適切な空気圧を維持する必要性がなくなる。

このようなタイヤを取付けた車輪は、車輪本体と、リム部分と、周方向面と、上述した種類のタイヤと、を具える。車輪において、タイヤベースは、周方向面に関連しており、２つの隣接部は、車輪のリム部分に取り付けられる。タイヤベースと周方向面との間、または隣接部分とリム部分との間の取付は、接着（例えばのりによる）、または圧入によって行うことができる。

本開示のタイヤおよび／または車輪を利用する場合、リムブレーキシステムは、車輪のリムに面するリム支持面を有する少なくとも１つのブレーキ要素を保持するフレームを具えており、各要素は、リム支持面がリムに当接するリム係合状態と、リム支持面がリムから離れたリム係合解除状態との間で変位することが可能であり、リム支持面にはエラストマ材料がないことと、ブレーキ要素が、リム支持面を、車輪のリムに取付けられたタイヤの隣接部分に当接させるように構成されていることとを特徴とする。

本明細書に開示された主題をより良く理解し、実際にどのように実施することができるかを例示するため、添付の図面を参照して非限定的な例の実施形態を説明する。
図１は、本開示の一実施形態によるブレーキシステムを前輪に取り付けた例示的な自転車の概略図である。 図２は、ブレーキシステムの概略的な拡大斜視背面図である。 図３は、図２に示すブレーキシステムを切り離して示す概略的な斜視正面図である。 図４は、関連する要素を有するフレームを拡大して示す拡大斜視背面図である。 図５Ａおよび図５Ｂは、それぞれ、後方位置にブレーキ要素のある、ブレーキシステムの一部の背面図および概略的な上面図であり、リム支持面が車輪のリムから離れている。 図６Ａおよび図６Ｂは、それぞれ、図５Ａおよび図５Ｂと同じ図であって、リム支持面が車輪のリムに当接している前方位置にブレーキ要素がある。 図７Ａ、７Ｂおよび７Ｃは、本開示の一実施形態によるタイヤの側面図を示す。ここでは、タイヤの断面図およびこのようなタイヤが取り付けられた車輪の断面図をそれぞれ示している。

以下の説明において、本開示の一実施形態による、例示的な実装例を参照して本開示のリムブレーキシステムを説明する。ここでは、リムブレーキシステムが、自転車のフォークに取付けられている。図に示す自転車は、ＷＯ２０１１／０６７７４２に開示されており、主な構成要素として段ボールを具える。自明であるように、本開示のリムブレーキシステムは、様々な種類の自転車、車椅子、他の様々な車輪付き装置といった様々な実施形態に実装できる。

また、以下の説明からも明らかであるが、開示された実施形態は、上述のように、本開示の第１および第２の態様の特徴を組合せている。言い換えれば、ブレーキ要素のリム支持面はエラストマ材料を欠いており、リムのエラストマ層面に当接している。しかしながら、自明であるように、この実施形態のブレーキシステムの一般的な構成は、エラストマ材料を取付けた制動面の場合にも適用可能である。さらに、これも自明であるように、図示されたリムブレーキシステムは、リム支持面のあるリムブレーキシステムの例示的な実施形態であるが、車輪のリムのエラストマ面に当接するエラストマ材料を欠いて制動力を生じるものであり、このような特徴を有するリムブレーキシステムの様々な実施形態には様々な特徴がある。例えば、一般的な従来の設計のリムブレーキシステムであって、制動力が、ユーザがブレーキレバーに加える制動力に比例するシステムであるが、エラストマ材料を欠くブレーキ要素のリム支持面を有しており、エラストマで覆われたリムの表面に当接する。

このことを念頭において図１を参照すると、ハンドルバー１０８を具えるステアリングアッセンブリ１０６の一部である、フォーク１０４を介して自転車のフレームに連結された前輪１０２と、ヘッドチューブ１１０内に保持されたステムを有する自転車１００が示されている。車輪にはタイヤが取り付けられており、車輪のリムにはエラストマ材料１１２が積層されている。自明であるように、いくつかの実施形態では、エラストマ材料１１２は、タイヤとは独立していてもよい。別の実施形態では、タイヤおよびその横方向延伸部と一体的に形成されている。

また、図１には、符号１１４で示すリムブレーキシステムの概略図が示されている。これはブレーキレバー１１６と、後述するシステムの要素を保持するフレーム１１８とを具えており、連結リンク１２０によってそれらは互いに結合されている。フレームは、フォークの上端にて固定されており、したがって、車輪の上部に隣接して配置される。車輪のこの部分は、自転車が前進する間、ほぼ順方向に回転する。

フレーム１１８およびその要素が、図２〜図４に示されている。フレーム１１８は、ほぼ馬蹄形状を有し、ブレーキシステムの主な機能要素を保持している。このシステムは、互いに対向し、各々が、他のものよりも反対側のリムに対向している一対のブレーキ要素１２２を具える。フレームはまた、連結リンク１２０を介してユーザ作動機構に連結された作動要素１２４を保持しており、これは例示的な実施形態では、ブレーキレバー１１６の形である。尚、ユーザ操作可能な作動機構は、ユーザ作動機構の多くの実施形態の一例にすぎず、ペダルによる作動などの手動操作式ブレーキレバーとは異なる態様で構成することができ、電気、機械、空気圧、油圧によって作動するものでもよい。したがって、例えば、ユーザ作動機構が、電気、油圧または空気圧で作動可能である場合、連結リンク１２０は、それに応じた構成とすることができる。例えば、この作動が電気的である場合、フレームに、作動要素を作動させるように構成したユーザ作動ボタンに結合されたソレノイドを保持するようにしてもよい。

図４に最もよく示されているように、各ブレーキ要素１２２は、リム支持面１２８を画定するブレーキパッド１２６を具える。各ブレーキパッド１２６は、互いにほぼ平行な２つのピボットユニット１３０Ａおよび１３０Ｂを介してフレームに連結されている。このうち、一方のピボットユニット１３０Ａは、ブレーキパッドの前方位置にヒンジ結合され、他方のピボットユニット１３０Ｂは、ブレーキパッドの後方位置にヒンジ結合されている。次いで、ピボットユニット１３０Ａおよび１３０Ｂは、それぞれの車軸１３２Ａおよび１３２Ｂを中心にフレームに対して旋回運動する。各ピボットユニットは、図４に示すように、後方位置（後述する図５Ａおよび図５Ｂにも示されている）から前方位置（後述する図６Ａおよび図６Ｂに示されている）へと変位を促すブレーキ要素に付勢力を加えるばね１３４の形の第１の付勢要素に関連している。

各ブレーキ要素１２２は、ブレーキパッド１２６と一体的に形成され、ブレーキパッド１２６から上方へと延びるアーム１３６を具える。図４に示す位置において、アーム１３６は、作動要素１２４の肩部１３８を支えている。作動要素１２４は、車軸１４０を中心にフレームにヒンジ結合されており、前方に延びる付属物１４４と、フレーム１１８の一部（図示せず）との間に取り付けられたばね１４２の形の第２の付勢要素を有する。図４に示すように、ばね１４２は、作動要素１２４をその軸１４０を中心に第１の状態に付勢している。この第１の状態では、作動要素１２４の肩部１３８が、アーム１３６に当接することで、関連するばね１３４の付勢力に抗してブレーキ要素を後方位置へと押し付ける。

図５Ａおよび図５Ｂに示すように、ブレーキ要素の後方位置においては、リム支持面１２８は、車輪のリム１１２から離れている。例えば、図示された実施形態のようにブレーキレバーを引くことでユーザが作動機構を作動すると、作動要素が、第２の付勢部材１４２の付勢力に抗して回動し（これは、図４に示されているように、時計回りの回転である）、第１の付勢部材１３４の付勢によりブレーキ要素１２２が、前方方向に自由に移動する。ほぼ平行な向きを有するピボットユニットとフレームとのピボット係合には、２つの効果がある。第１に、リムに平行なリム支持面のおよその向きが、ブレーキ要素の移動中に確実に維持される。第２に、その前進運動の間に、リム支持面が、リムに徐々に接近し、図６Ａおよび図６Ｂに示すように、最終的に係合する。リム支持面が、車輪のリムに接触すると、摩擦と図５Ａおよび図６Ａに矢印１５０で示す車輪の正方向回転により、追加増分だけブレーキ要素を前進させ続け、それにより、ユーザによりブレーキレバーに加えられる作動力とは無関係に、制動力が本質的に増加する。次いで、レバーを解放することにより、作動要素１２４が付勢要素１４２の付勢力により、図４に示す第１の状態に回動して、それにより制動要素が後方の非制動位置へと戻る。

ここで、図７Ａ〜図７Ｃを参照する。図７Ａおよび図７Ｂに示すタイヤ２００は、周方向タイヤ本体２０２を有しており、これは、タイヤベース２０６と周方向地面支持部分２０８（この実施形態では丸みを帯びている）との間に画定された周方向密閉区画２０４を有する。２つの隣接部分２１０が、タイヤ本体２０２と一体的に形成されており、これらは互いにほぼ平行である。タイヤは、様々な適切な材料、典型的にはエラストマで作ることができる。特定の例は、加硫ゴムである。

周方向区画２０４は、大気圧またはより高い圧力に加圧した、空気または他のガス（典型的には不活性ガス）で充填されている。その区画は密閉されており、ガス漏れのないようにしてある。加えて、または代替的に、区画２０４は、タイヤ材料よりも軟質のエラストマ材料で充填していてもよい。このような材料の例は、ソリッドフォームまたはスポンジ材料である。

図７Ｃは、車輪２２０に取付けたタイヤ２００を示している。図示するように、タイヤベース２０６は、車輪の周方向面２２２に取付けられており、２つの隣接部２１０は、車輪の２つの対向するリム部分２２４上に取付けられている。タイヤベース２０６と車輪の周方向面２２２との間、またはタイヤの２つの隣接部２１０と２つのリム部分２２４との間の取付は、接着（例えば、のりによる）または圧入によって行うことができる。車輪２２０は、任意の適切な設計を有していても、例えば、ＷＯ２０１５／１０４７０１に開示されている段ボールなど、任意の材料から作製されてもよい。

本明細書に記載のブレーキシステムを具える自転車に取付けられると、作動中、ブレーキパッドのリム支持面（弾性材料を有さない）が、タイヤの隣接部分と接触する。ブレーキパッドとタイヤの隣接部分との間の摩擦が、車輪の動きを制動する。

Claims (22)

1. 車輪用のリムブレーキシステムにおいて、
   前記車輪のリムに面するリム支持面を有する少なくとも１つのブレーキ要素を保持するフレームと、
   前方位置と後方位置との間で前後方向に往復運動可能であり、少なくとも１つの第１の付勢要素により前方位置に付勢される各ブレーキ要素であって、前記要素は、後方位置において、前記リム支持面が前記リムから離れており、前方位置において前記リムに当接するように構成されている、各ブレーキ要素と、
   第１の状態と第２の状態との間で変位可能であり、前記ブレーキ要素が、前記第１の付勢要素の付勢に抗して後方位置になるように前記第１の状態へと付勢することのできる第２の付勢要素に取付けた作動要素と、
   前記作動要素を前記第２の状態に切り替えるように構成されたユーザ操作可能な作動機構であって、前記ブレーキ要素が前方位置に自由に動く、作動機構と、
   を具えることを特徴とするリムブレーキシステム。
2. 請求項１に記載のリムブレーキシステムにおいて、各ブレーキ要素は、対向する一対のブレーキ要素の部材であり、前記対の他の要素ではなく、前記車輪の反対側のリムに面していることを特徴とするリムブレーキシステム。
3. 請求項１または２に記載のリムブレーキシステムにおいて、各ブレーキ要素は、前記リムの側面とほぼ平行であるリム支持面を有するブレーキパッドであって、前記リム支持面のほぼ平行な向きを維持しながら、前後に往復運動できるように構成されたピボット装置にヒンジ結合されている、ブレーキパッドを具えることを特徴とするリムブレーキシステム。
4. 請求項３に記載のリムブレーキシステムにおいて、前記ブレーキパッドが、ほぼ平坦であることを特徴とするリムブレーキシステム。
5. 請求項３または４に記載のリムブレーキシステムにおいて、前記ピボット装置が、前記ブレーキパッドの前側部分にヒンジ結合された前側ピボットユニットと、前記ブレーキパッドの後側部分にヒンジ結合された後側ピボットユニットとを具えており、前記２つのピボットユニットが、互いに対してほぼ平行な向きを有することを特徴とするリムブレーキシステム。
6. 請求項５に記載のリムブレーキシステムにおいて、前記ピボットユニットの各々が、第１の付勢部材にそれぞれ取り付けられていることを特徴とするリムブレーキシステム。
7. 請求項１乃至６の何れか１項に記載のリムブレーキシステムにおいて、前記ブレーキ要素の各々が、前記作動要素と係合するアーム部材を具えることを特徴とするリムブレーキシステム。
8. 請求項１乃至７の何れか１項に記載のリムブレーキシステムにおいて、前記作動要素が、前記フレームにヒンジ結合されており、前記第１の状態と前記第２の状態との間でヒンジ式に変位可能であることを特徴とするリムブレーキシステム。
9. 車輪用リムブレーキシステムにおいて、前記車輪のリムに面するリム支持面を有する少なくとも１つのブレーキ要素を保持するフレームであって、前記各要素が、前記リム支持面がリムに当接するリム係合状態と、前記リム支持面がリムから離れているリム係合解除状態との間で変位可能である、フレームを具えており、
   前記リム支持面が、エラストマ材料を欠いており、
   前記ブレーキ要素を、前記リム支持面がエラストマ材料を具えるまたはエラストマ材料を用いて取り付けたリムの一部に当接するように構成したことを特徴とするリムブレーキシステム。
10. 請求項９に記載のリムブレーキシステムにおいて、前記ブレーキ要素が、前記リム支持面を前記車輪の地面支持エラストマ要素のリム、例えば、前記車輪のタイヤのリムに当接させるように構成されていることを特徴とするリムブレーキシステム。
11. 請求項１０に記載のリムブレーキシステムにおいて、前記車輪のリムにエラストマシートが取り付けられ、前記ブレーキ要素が、前記リム支持面を前記シートに当接させるように構成されていることを特徴とするリムブレーキシステム。
12. 車輪本体と、リム部分と、周方向面と、車輪の周方向面に取り付けたタイヤとを具える車輪において、
    前記タイヤが、
    周方向面に関連するタイヤベースと周方向地面支持部分との間に画定された周方向密閉区画を有する周方向タイヤ本体と、
    前記タイヤ本体と一体であり、互いにほぼ平行であり、前記リム部分に取付けられるように構成された２つの隣接部分と、
    を具えることを特徴とする車輪。
13. 請求項１２に記載の車輪において、前記タイヤベースと前記周方向面との間、または前記隣接部分と前記リム部分との間の取付けが、接着（例えば、のりによる）または圧入によるものであることを特徴とする車輪。
14. 請求項１２または１３に記載の車輪において、前記タイヤが、エラストマ材料で作られていることを特徴とする車輪。
15. 請求項１４に記載の車輪において、前記エラストマ材料が、加硫ゴムであることを特徴とする車輪。
16. 請求項１２乃至１５の何れか１項に記載の車輪において、前記周方向区画が、ガス（例えば、空気）、選択的に、加圧されているかまたは前記タイヤ材料よりも柔らかいエラストマ材料、で充填されていることを特徴とする車輪。
17. 請求項１２乃至１６の何れか１項に記載の車輪において、前記車輪の本体が、実質的に段ボールで作られていることを特徴とする車輪。
18. タイヤにおいて、
    タイヤベースと周方向地面支持部分との間に画定された周方向密閉区画を有する周方向タイヤ本体と、
    タイヤ本体と一体化した互いにほぼ平行な２つの隣接部分と、
    を具えることを特徴とするタイヤ。
19. 請求項１８に記載のタイヤにおいて、前記タイヤが、エラストマ材料からなることを特徴とするタイヤ。
20. 請求項１９に記載のタイヤにおいて、前記エラストマ材料が、加硫ゴムであることを特徴とするタイヤ。
21. 請求項１８乃至２０の何れか１項に記載のタイヤにおいて、前記周方向区画が、ガス（例えば、空気）、選択的に、加圧されているかまたは前記タイヤ材料よりも柔らかいエラストマ材料で充填されていることを特徴とするタイヤ。
22. 請求項１２乃至１７の何れか１項に記載の車輪用リムブレーキシステムにおいて、
    前記車輪のリムに面するリム支持面を有する少なくとも１つのブレーキ要素を保持するフレームであって、各要素が、前記リム支持面が前記リムに当接するリム係合状態と、前記リム支持面が前記リムから離れているリム係合解除状態との間で変位可能である、フレームを具えており、
    前記リム支持面が、エラストマ材料を欠いており、
    前記ブレーキ要素が、前記車輪のリムに取り付けられたタイヤの前記隣接部分に前記リム支持面を当接させるように構成されている、
    ことを特徴とする車輪用リムブレーキシステム。

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