JP2018529565A - トラックタイヤトレッド及びトラックタイヤ - Google Patents
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Abstract
本発明は、縦方向、横方向及び厚さ方向を有する大型トラックタイヤトレッド(1)を提供し、トレッドは、地面係合接触面(CS)を有し、かつ少なくとも5個の主縦方向リブ(9、10、11、12、13)を画定する少なくとも4本の主縦方向溝(3、4、5、6)を備え、少なくとも4本の主縦方向溝は、少なくとも1本かつ3本を超えない開放溝(3、6)と少なくとも2本の部分的隠れ溝(4、5)とを備え、少なくとも2本の部分的隠れ溝のそれぞれは、地面係合接触面(CS)に対する開口部(41、51)と実質的に厚さ方向に延在するダクト(43、53)によってその開口部に接続された内部チャネル(42、52)とを備え、縦方向サイプ(44、54)は、連続する開口部をチャネルに接続する縦方向に実質的に沿って延在し、トレッドは、少なくとも2個の非ショルダー部の主リブ(10、11、12)を備え、少なくとも2個の非ショルダー部の主リブは、横方向に延在する横方向サイプ(105、115、125)を備え、トレッドは、少なくとも120個の横方向サイプを備え、それぞれの部分的隠れ溝に対して、全開口部の総表面積は、200cm2未満であり、チャネルの平均高さは、5mmよりも大きく、チャネルの平均断面積は、15mm2よりも大きい。【選択図】図3
Description
本発明は、タイヤトレッドに概ね関する。より具体的には、本発明は、大型トラック用のタイヤトレッド、特にその自由回転車輪(いわゆるステア位置及びトレーラー位置)用のタイヤトレッド、とりわけステア位置用のタイヤトレッドに関する。
タイヤトレッドは、タイヤの外周の周りに概ね延在し、タイヤとそのタイヤが進む表面(作用面)との間の中間物として作用する。タイヤトレッドと作用面との間の接触は、タイヤのフットプリントに沿って起こる。タイヤトレッドは、タイヤの加速中、制動中及び/又はコーナリング中に結果として生じる恐れがあるタイヤスリップに抵抗するグリップをもたらす。タイヤトレッドはまた、リブ又はラグなどのトレッド要素と、溝及びサイプなどのトレッド特徴部と、を含んでもよく、これらのそれぞれは、タイヤが特定の条件下で動作しているとき、目的のタイヤ性能をもたらすことを補助してもよい。トレッドパターンは、固有のサブパターンの繰り返しを概ね含み、そのようなサブパターンの長さは、「ピッチ」と称する。(分離して見える)それぞれのリブは、それ自体のピッチを有してもよく、このピッチは、すべてのトレッド要素及びトレッド特徴部を含むトレッド全体のピッチとは異なってもよい。
タイヤ製造業者が直面する1つの一般的な問題は、摩耗耐性をどのように増加させるかである。
1つの解決策は、作用面と接触しているトレッド面の比率を増加させることである。この比率は、接触面比(CSR)として既知である。CSRの増加は、摩耗寿命に対して有益であることが既知である。しかし、CSRの増加はまた、トレッドのウェット制動密着性能を損なうことも既知である。ウェット制動密着性能は、未摩耗トレッドにより得られるだけではなく、トレッドが徐々に摩滅するため、トレッドの耐用年数にわたって得られる必要がある非常に重要な要素である。
不規則な摩耗もまた大きな関心事であるのは、その不規則な摩耗は、運転者によってハンドルで感じられるようになる振動を誘発するか、又は見た目が悪い摩耗パターンを生ずる可能性があり、その両方は、タイヤが多くの場合その摩耗寿命の初期段階で役に立たなくなることにつながるためである。
したがって、タイヤの摩耗性能を更に向上させるためには、そのウェット制動性能又は不規則な摩耗に対するその耐性を低下させる結果を生じないと思われるタイヤトレッドを設計するための新規方法を提案することが望ましいであろう。
本発明は、縦方向、横方向及び厚さ方向を有する大型トラックタイヤトレッドを提供し、前記トレッドは、地面係合接触面を有し、かつ少なくとも5個の主縦方向リブを画定する少なくとも4本の主縦方向溝を備え、少なくとも4本の主縦方向溝は、少なくとも1本かつ3本を超えない開放溝と少なくとも2本の部分的隠れ溝とを備え、前記少なくとも2本の部分的隠れ溝のそれぞれは、地面係合接触面に対する開口部と実質的に厚さ方向に延在するダクトによってその開口部に接続された内部チャネルとを備え、縦方向サイプは、連続する開口部をチャネルに接続する縦方向に実質的に沿って延在し、前記トレッドは、少なくとも2個の非ショルダー部の主リブを備え、前記少なくとも2個の非ショルダー部の主リブは、横方向に延在する横方向サイプを備え、トレッドは、少なくとも120個の前記横方向サイプを備え、それぞれの部分的隠れ溝に対して、
−全開口部の総表面積は、200cm2未満であり、
−前記チャネルの平均高さは、5mmより大きく、
−前記チャネルの平均断面積は、15mm2よりも大きい。
−全開口部の総表面積は、200cm2未満であり、
−前記チャネルの平均高さは、5mmより大きく、
−前記チャネルの平均断面積は、15mm2よりも大きい。
好ましくは、全開口部の総表面積は、100cm2未満である。
好ましくは、少なくとも5mm2の平均断面積を有するダクトすべての平均断面積は、100mm2未満である。
前記横方向サイプの平均高さとトレッド深さとの間の比は、0.33よりも大きい。
好ましくは、前記横方向サイプの平均高さとトレッド深さとの間の比は、0.5よりも大きく、トレッドは、少なくとも300個の前記横方向サイプを備える。
好ましくは、少なくとも5mm2の平均断面積を有する前記ダクトすべての平均断面積と縦方向チャネルの平均断面積との間の比は、1未満である。
好ましくは、それぞれの部分的隠れ溝は、地面係合接触面に対して少なくとも100個(より好ましくは少なくとも200個)の開口部を備える。
好ましくは、前記横方向サイプは、ダクトに接続される。
好ましくは、前記ダクトのそれぞれは、少なくとも1本の横方向縁部サイプを有する。
好ましくは、前記縦方向サイプは、トレッドの縦方向に沿って波状である。
好ましくは、前記横方向サイプは、トレッドの横方向に沿って波状である。
好ましくは、前記横方向及び前記縦方向サイプは、トレッドの厚さ方向に沿って波状である。
好ましくは、トレッドパターンは、方向性がある。
好ましくは、前記横方向サイプは、横方向に対して傾斜している。
好ましくは、前記横方向サイプは、厚さ方向に対して傾斜している。
本発明はまた、そのようなトレッドを備える大型トラックタイヤを提供する。
上述したもの並びに本発明の他の目的、特徴及び利点は、本発明の特定の実施形態の以下のより詳細な説明から明らかとなろう。
ここで本発明の実施形態が詳細に参照され、その実施例は、図面で説明される。この例は、本発明を説明する方法により提供される。
図1及び図2に示したように、大型トラックタイヤ1は、本発明の実施形態によるトレッド2を備える。
トレッド2は、タイヤが回転する作用面と係合するための接触面CSを有し、タイヤは、サイドウォールSWを有する。
トレッドは、縦方向(周囲方向とも称する)、横方向(軸線方向又は横断方向とも称する)及び厚さ方向(トレッド深さ方向とも称する)を有する。
トレッドは、タイヤの周囲を連続的に一巡する4本の主縦方向溝3、4、5及び6を有する。トレッドショルダー部7と8との間で、4本の主縦方向溝は、5個の主リブ9、10、11、12及び13を画定する。
図4の断面図からより良好に見えるように、トレッドはまた、犠牲溝16及び17によってショルダー部7及び8にそれぞれ隣接して画定された犠牲リブ14及び15を含んでもよい。主リブと比較すると、犠牲リブは、より薄く、その接触面は、より小さい半径にオフセットされている。犠牲リブは、不規則な摩耗に対抗するために、大型トラックタイヤにおいて、特に長距離運転の車軸用途に長年にわたって使用されており、犠牲リブは、タイヤのトラクション性能又は制動性能に顕著な効果をもたらしていない。
トレッドショルダー部に最も近い主溝3及び6は、ここでは「ショルダー部溝」と称することとする。トレッドの中央に位置する主溝4及び5は、ここでは「中間溝」と称することとする。
ショルダー部とショルダー部溝との間の主リブ9及び13は、ここでは「ショルダー部リブ」と称することとする。ショルダー部溝と中間溝との間の主リブ10及び12は、ここでは「中間リブ」と称することとする。2本の中間溝4と5との間のリブ11は、ここでは「中央リブ」と称することとする。(記載された実施形態でのように5個ではなく)6個の主リブを有するトレッドでは、2個の中央リブがあり、中央溝のいずれの側にも1個ある。
開示されたトレッド2の部分をより大きな縮尺で示している図3及び図4を組み合わせてより良好に見られるように、主溝3、4、5及び6は、開放溝又は部分的隠れ溝のいずれかである。部分的隠れ溝が完全には見えない溝であるのは、開口部は、狭い切れ込みのみが内部チャネルをトレッドの接触面に接続している部分と交互に生じるからである。トレッド内の狭い切れ込みは、「サイプ」と称する。開放溝と比較すると、部分的隠れ溝は、より大きな接触面積を可能にするが、タイヤが濡れた地面を回転するとき、水を接触パッチの外に効果的に運ぶことが更に可能である。
本発明によれば、トレッドは、少なくとも1本かつ3本を超えない開放溝と少なくとも2本の部分的隠れ溝とを有する。
本発明の実施形態においてかつ図面に示したように、2本のショルダー部溝3及び6は、開放溝であり、2本の中間溝4及び5は、部分的隠れ溝である。
部分的隠れ溝4及び5では、接触面CS内の開口部41及び51は、トレッドの厚さ方向に延在するダクト43を介してそれぞれ内部チャネル42及び52と接続する。
図4及び図5から、トレッドの摩耗寿命の時点で、チャネルが接触面で露出しかつ追加の開放溝をもたらすまでトレッドが摩耗することとなることが特に明らかである。
図1〜図5の実施形態では、ダクトは、概ね円筒形状を有する。この実施形態では、開口部は、4mmの直径(12.6mm2の断面積)を有し、本発明のこの実施形態では、それぞれの中間溝について240個の開口部がある。したがって、開口部の総表面積は、60.3cm2と少ない。
内部チャネル42及び52は、平均して5mm幅及び7mm高であり、これらの平均断面積は、31mm2である。
この実施形態では、ダクトの断面積は、チャネルの断面積よりも更に小さく、ダクトの断面積と縦方向チャネルの断面積との間の比は、約0.4である。ダクトがその長さに沿って様々な区分及びダクト間で異なる寸法を有する場合、この比は、少なくとも5mm2の平均断面積を有するそれらのダクトの平均断面積を使用して計算される必要があり、より小さい平均断面積を平均値から除外する。同様にチャネルがその長さに沿って様々な断面積を有する場合、チャネルは、その全長にわたって平均値を求める必要がある。
円筒形ダクトを備える一実施形態のみを示す図面、ダクトが異なる寸法又は形状を有してもよく(例えば、開口部が縦方向のより長い側面で実質的に方形である)、ダクトが異なる個数であってもよいことが理解される。例えば、本発明の別の実施形態は、より少ない数のダクトを有してもよく、ダクトは、より大きな断面積を有してもよい。
縦方向サイプ44及び54は、図5から最も良好に見えるように、それらのそれぞれのチャネル及びダクトを接触面CSに接続する。それらのサイプは、断面図によって示されたように直線状であってもよいか、又はトレッドゴムがタイヤ接触パッチで圧縮されたときにサイプの両側面をかみ合わせるためにトレッドの厚さ方向に沿って波状であってもよい。
中間リブ10及び12は、それらを横断して延在する横方向サイプ105及び125を有する。それらのサイプは、多少高くてもよいが、好ましくは(図4及び図5上に点線で示したように)、サイプの高さは、サイプが接触するダクト43の長さに相当する。
前記横方向サイプの平均高さとトレッド深さとの間の比は、この実施形態では、約0.65である。この実施形態では、それぞれの中間リブに対して120個の横方向サイプがある。
前記横方向サイプの平均高さとトレッド深さとの間の比は、この実施形態では、約0.65である。この実施形態では、それぞれの中間リブに対して120個の横方向サイプがある。
図3に示したように、接触面の上から見ると、横方向サイプは、横方向から傾斜している。この傾斜角は、横方向サイプが接触面上で中間リブの縁部と交差する場合を考えたときにここで示したように、10°〜40°、例えば、25°である。この実施形態では、横方向サイプは、その長さに沿って波状である。
中間リブ11もまた類似の横方向サイプ115を中間リブと同じ個数で有する。それらのサイプは、トレッドが実質的に対称パターンを維持するようにするために横方向に対して傾斜していない。したがって、トレッド全体は、合計で360個の横方向サイプを有する。
ショルダー部リブ9及び13は、刻み目91及び131を有してもよい。それらの刻み目は、ショルダー部リブを可能な限り堅牢に保つために、好ましくは非常に浅い。
狭い横方向縁部サイプ(いわゆるマイクロサイプ)92、93、103は、ショルダー部リブ9及び13の両縁部に沿ってまた中間リブ10及び12の対向縁部上に成形される。類似の横方向縁部サイプ45及び46は、ダクト43に接続されている。
接触面CSから出発して、横方向サイプ及びマイクロサイプは、フットプリントの進行(すなわち、タイヤの回転方向、トレッドのショルダー部上の矢印を参照)に向かってトレッド厚さ方向から小さな角度だけ傾斜してもよい。この角度は、5°〜25°、例えば、12°である。
図4で明らかなように、開放溝の底部は、ストーンエジェクタ35によって保護されている。ストーンエジェクタはまた、(ダクトがチャネルに接続する)その開口区分においてチャネルの底部に設けられてもよい。
図面で見られるように、トレッドパターンは、方向性があり、タイヤが常に性能を発揮するように所定の方向で取り付けられる必要がある。好ましい回転方向は、トレッドのショルダー部上に成形された矢印によって概ね指示される。
上述の記載から、本発明の真の目的から逸脱することなく、様々な変更及び変形が本発明の実施形態に対して行われてもよいことを理解されたい。上述の記載は、説明の目的のみに提供され、限定的な意味に解釈してはならない。以下の特許請求の範囲の記載のみが本発明の範囲を限定するものとする。
Claims (20)
- 縦方向、横方向及び厚さ方向を有する大型トラックタイヤトレッド(1)であって、前記トレッドは、地面係合接触面(CS)を有し、かつ少なくとも5個の主縦方向リブ(9、10、11、12、13)を画定する少なくとも4本の主縦方向溝(3、4、5、6)を備え、少なくとも4本の主縦方向溝は、少なくとも1本かつ3本を超えない開放溝(3、6)と少なくとも2本の部分的隠れ溝(4、5)とを備え、前記少なくとも2本の部分的隠れ溝のそれぞれは、地面係合接触面に対する開口部(41、51)と実質的に厚さ方向に延在するダクト(43、53)によってその開口部に接続された内部チャネル(42、52)とを備え、縦方向サイプ(44、54)は、連続する開口部をチャネルに接続する縦方向に実質的に沿って延在し、前記トレッドは、少なくとも2個の非ショルダー部の主リブ(10、11、12)を備え、前記少なくとも2個の非ショルダー部の主リブは、横方向に延在する横方向サイプ(105、115、125)を備え、トレッドは、少なくとも120個の前記横方向サイプを備え、それぞれの部分的隠れ溝に対して、
−全開口部の総表面積は、200cm2未満であり、
−前記チャネルの平均高さは、5mmより大きく、
−前記チャネルの平均断面積は、15mm2よりも大きい、大型トラックタイヤトレッド。 - 全開口部の前記総表面積は、100cm2未満である、請求項1に記載の大型トラックタイヤトレッド。
- 全開口部の前記総表面積は、50cm2よりも大きい、請求項1又は2に記載の大型トラックタイヤトレッド。
- それぞれの開口部の前記表面積は、12.5mm2よりも大きい、請求項1〜3のいずれか一項に記載の大型トラックタイヤトレッド。
- 4本の主縦方向溝(3、4、5、6)を有し、前記2本のショルダー部溝(3、6)は、開放溝であり、前記2本の中間溝(4、5)は、部分的隠れ溝である、請求項1〜4のいずれか一項に記載の大型トラックタイヤトレッド。
- 少なくとも5mm2の平均断面積を有するダクトすべての前記平均断面積は、100mm2未満である、請求項1〜5のいずれか一項に記載の大型トラックタイヤトレッド。
- 前記横方向サイプの平均高さとトレッド深さとの間の比は、0.33よりも大きい、請求項1〜6のいずれか一項に記載の大型トラックタイヤトレッド。
- 前記横方向サイプの前記平均高さと前記トレッド深さとの間の前記比は、0.5よりも大きく、前記トレッドは、少なくとも300個の前記横方向サイプを備える、請求項1〜7のいずれか一項に記載の大型トラックタイヤトレッド。
- 少なくとも5mm2の平均断面積を有する前記ダクトすべての前記平均断面積と前記縦方向チャネルの前記平均断面積との間の比は、1未満である、請求項1〜8のいずれか一項に記載の大型トラックタイヤトレッド。
- 前記比は、0.5未満である、請求項9に記載の大型トラックタイヤトレッド。
- それぞれの部分的隠れ溝は、前記地面係合接触面に対して少なくとも100個の開口部を備える、請求項1〜10のいずれか一項に記載の大型トラックタイヤトレッド。
- 前記横方向サイプは、前記ダクトに接続される、請求項1〜11のいずれか一項に記載の大型トラックタイヤトレッド。
- 前記ダクトのそれぞれは、少なくとも1本の横方向縁部サイプ(45)を有する、請求項1〜12のいずれか一項に記載の大型トラックタイヤトレッド。
- 前記縦方向サイプは、前記トレッドの前記縦方向に沿って波状である、請求項1〜13のいずれか一項に記載の大型トラックタイヤトレッド。
- 前記横方向サイプは、前記トレッドの前記横方向に沿って波状である、請求項1〜14のいずれか一項に記載の大型トラックタイヤトレッド。
- 前記横方向サイプ及び前記縦方向サイプは、前記トレッドの前記厚さ方向に沿って波状である、請求項1〜15のいずれか一項に記載の大型トラックタイヤトレッド。
- 前記トレッドパターンは、方向性がある、請求項1〜16のいずれか一項に記載の大型トラックタイヤトレッド。
- 前記横方向サイプは、前記横方向に対して傾斜している、請求項1〜17のいずれか一項に記載の大型トラックタイヤトレッド。
- 前記横方向サイプは、前記厚さ方向に対して傾斜している、請求項1〜18のいずれか一項に記載の大型トラックタイヤトレッド。
- 請求項1〜19のいずれか一項に記載のトレッドを備える、大型トラックタイヤ。
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