JP2018204756A

JP2018204756A - 故障検出システム

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Publication number: JP2018204756A
Application number: JP2017113418A
Authority: JP
Inventors: 哲郎松川; Tetsuo Matsukawa; 宏海出口; Hiromi Deguchi
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2017-06-08
Filing date: 2017-06-08
Publication date: 2018-12-27

Abstract

【課題】クラッチスイッチの故障の誤判定を抑制することを目的とする。【解決手段】本発明の故障検出システムは、内燃機関の出力を変速機に伝達するクラッチの状態を操作するクラッチレバーと、クラッチレバーの状態を検出するクラッチスイッチと、を有する車両のクラッチスイッチの故障を検出する故障検出システムであって、車両の速度を取得する速度取得手段と、内燃機関の回転数を取得する回転数取得手段と、変速機の減速比が最高の変速段、及び、変速機の減速比が最低の変速段の少なくともいずれかのときの車両の速度、及び、内燃機関の回転数の関係に基づく情報、速度取得手段によって取得された車両の速度、回転数取得手段によって取得された内燃機関の回転数、並びに、クラッチスイッチによって出力される信号に基づいて、クラッチスイッチの故障を判定する判定手段と、を備えることを特徴とする。【選択図】図３

Description

本発明は、故障検出システムに関する。

特許文献１のクラッチスイッチの故障検出装置は、ＥＣＵに車速センサとエンジン回転センサとクラッチスイッチとからの信号を入力する。そして、車速とエンジン回転数とから変速機のギアポジションを割出す。このギアポジションの変化から変速回数を計測する。計測された変速回数とクラッチスイッチの信号の変化回数とのマッチングを見て、クラッチスイッチの故障の有無を判別する。

特開平５−３２２０３２号公報

しかしながら、特許文献１の故障検出装置は、クラッチスイッチの故障の判定にクラッチスイッチの信号の変化回数を用いる。したがって、クラッチスイッチが故障していないときにクラッチを切らないで変速する運転を行った場合、変速回数とクラッチスイッチの信号の変化回数に差がでて、故障と誤判定するおそれがある。

本発明は、クラッチスイッチの故障の誤判定を抑制することを目的とする。

本発明の故障検出システムは、内燃機関の出力を変速機に伝達するクラッチの状態を操作するクラッチレバーと、前記クラッチレバーの状態を検出するクラッチスイッチと、を有する車両の前記クラッチスイッチの故障を検出する故障検出システムであって、前記車両の速度を取得する速度取得手段と、前記内燃機関の回転数を取得する回転数取得手段と、前記変速機の減速比が最高の変速段、及び、前記変速機の減速比が最低の変速段の少なくともいずれかのときの前記車両の速度、及び、前記内燃機関の回転数の関係に基づく情報、前記速度取得手段によって取得された前記車両の速度、回転数取得手段によって取得された前記内燃機関の回転数、並びに、前記クラッチスイッチによって出力される信号に基づいて、前記クラッチスイッチの故障を判定する判定手段と、を備えることを特徴とする。
また、本発明の故障検出システムは、内燃機関の出力を変速機に伝達するクラッチの状態を操作するクラッチレバーと、前記クラッチレバーの状態を検出するクラッチスイッチと、を有する車両の前記クラッチスイッチの故障を検出する故障検出システムであって、前記内燃機関の回転数を取得する回転数取得手段と、操作可能範囲内でスロットル開度が最小となるアクセルの状態であるか否か、前記回転数取得手段によって取得された前記内燃機関の回転数が回転数閾値より大きいか否か、及び、前記クラッチスイッチによって出力される信号に基づいて、前記クラッチスイッチの故障を判定する判定手段と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、クラッチスイッチの故障の誤判定を抑制できる。

クラッチレバーを離した状態の例を示す図である。クラッチレバーを握った状態の例を示す図である。自動二輪車の構成の例を示すブロック図である。第１実施例の故障検出処理の例を示すフローチャートである。第１実施例の第１判定マップの例を示す図である。第２実施例の故障検出処理の例を示すフローチャートである。第２実施例の第２判定マップの例を示す図である。

本発明の一実施形態に係る故障検出システム１００は、内燃機関の出力を変速機に伝達するクラッチの状態を操作するクラッチレバー１１０と、クラッチレバー１１０の状態を検出するクラッチスイッチ１２０と、を有する車両のクラッチスイッチ１２０の故障を検出する故障検出システム１００であって、車両の速度を取得する速度取得手段と、内燃機関の回転数を取得する回転数取得手段と、変速機の減速比が最高の変速段、及び、変速機の減速比が最低の変速段の少なくともいずれかのときの車両の速度、及び、内燃機関の回転数の関係に基づく情報、速度取得手段によって取得された車両の速度、回転数取得手段によって取得された内燃機関の回転数、並びに、クラッチスイッチ１２０によって出力される信号に基づいて、クラッチスイッチ１２０の故障を判定する判定手段と、を備える。したがって、変速機での変速回数を計測することなくクラッチスイッチ１２０の故障を判定できる。このため、クラッチスイッチ１２０が故障していないときにクラッチを切らないで変速する運転を行った場合でもクラッチスイッチ１２０の故障の判定に影響を与えることがないので、クラッチスイッチの故障の誤判定を抑制できる。

また、本発明の他の実施形態に係る故障検出システム１００は、内燃機関の出力を変速機に伝達するクラッチの状態を操作するクラッチレバー１１０と、クラッチレバー１１０の状態を検出するクラッチスイッチ１２０と、を有する車両のクラッチスイッチ１２０の故障を検出する故障検出システム１００であって、内燃機関の回転数を取得する回転数取得手段と、操作可能範囲内でスロットル開度が最小となるアクセルの状態であるか否か、回転数取得手段によって取得された内燃機関の回転数が回転数閾値Ｒ１より大きいか否か、及び、クラッチスイッチ１２０によって出力される信号に基づいて、クラッチスイッチ１２０の故障を判定する判定手段と、を備える。ここで、アクセルが戻されているとき、内燃機関の出力が低下しているため、クラッチが切断されていれば、内燃機関の回転数は低下する。一方、アクセルが戻されているとき、クラッチが接続されていれば、内燃機関の回転数は低下しない。よって、故障検出システム１００は、アクセルが戻されているときの内燃機関の回転数が回転数閾値Ｒ１より大きいか否か、及び、クラッチスイッチ１２０によって出力される信号に基づいて、クラッチスイッチ１２０の故障を判定できる。したがって、変速機での変速回数を計測することなくクラッチスイッチ１２０の故障を判定できる。このため、クラッチスイッチ１２０が故障していないときにクラッチを切らないで変速する運転を行った場合でもクラッチスイッチ１２０の故障の判定に影響を与えることがないので、クラッチスイッチの故障の誤判定を抑制できる。

＜第１実施例＞
まず、第１実施例の自動二輪車１について説明する。
第１実施例の自動二輪車１のハンドルには、少なくとも、クラッチレバー１１０とクラッチスイッチ１２０とが取り付けられている。
クラッチレバー１１０は、自動二輪車１の運転手が、自動二輪車１の内燃機関の出力を自動二輪車１の変速機に伝達するクラッチの状態を操作するためのレバーである。
クラッチスイッチ１２０は、クラッチレバー１１０の状態を検出し、接続信号、又は、切断信号を後述のＥＣＵ（エレクトロニックコントロールユニット）１００に出力する。接続信号は、クラッチスイッチ１２０がＯＦＦのときに出力される信号であり、運転手がクラッチレバー１１０を離していてクラッチが接続していることを表す信号である。切断信号は、クラッチスイッチ１２０がＯＮのときに出力される信号であり、運転手がクラッチレバー１１０を握っていてクラッチが切断していることを表す信号である。ＥＣＵ１００は、例えば、クラッチスイッチ１２０が接続信号を出力するときは、セルモータが駆動しないように制御する。これによって、運転手が自動二輪車１の内燃機関を始動させるときに、運転手の意図に反して自動二輪車１が走り始める、という事態を回避する。

次に、図１Ａ、図１Ｂを参照して、クラッチスイッチ１２０の構成、並びに、クラッチレバー１１０、及び、クラッチスイッチ１２０の動きについて説明する。図１Ａは、運転手がクラッチレバー１１０を離した状態の例を示す図である。図１Ｂは、運転手がクラッチレバー１１０を握った状態の例を示す図である。図１Ａ、図１Ｂは、クラッチレバー１１０の下側からクラッチレバー１１０を見たときの図である。
クラッチスイッチ１２０は、本体部１２１と検出片１２２とを備える。検出片１２２は、棒状であり、本体部１２１に対して相対的に動くことで、本体部１２１の外側に飛び出ている部分の長さ変動するように、本体部１２１に取り付けられている。検出片１２２は、バネ等の弾性部材によって、本体部１２１から見て外側の方向に付勢されている。
クラッチレバー１１０には、突出部１１１が設けられている。突出部１１１は、検出片１２２を挟んで本体部１２１と対向する位置に配置される。

図１Ａに示すように、運転手がクラッチレバー１１０を離した状態のとき、突出部１１１が検出片１２２を押し込んでおり、突出部１１１が本体部１２１に最も近づく。そして、検出片１２２における本体部１２１の外側に飛び出ている部分の長さが最も短くなる。
図１Ｂに示すように、運転手がクラッチレバー１１０を握った状態のとき、突出部１１１が本体部１２１から最も離れる。そして、検出片１２２における本体部１２１の外側に飛び出ている部分の長さが最も長くなる。
クラッチスイッチ１２０は、このような検出片１２２の位置の変化に基づいて、接続信号、又は、切断信号をＥＣＵ１００に出力する。より具体的には、クラッチスイッチ１２０は、図１Ａに示すように、検出片１２２における本体部１２１の外側に飛び出ている部分の長さが予め定められた長さ以下のとき、ＯＦＦとなり、接続信号をＥＣＵ１００に出力する。また、クラッチスイッチ１２０は、図１Ｂに示すように、検出片１２２における本体部１２１の外側に飛び出ている部分の長さが予め定められた長さを超えるとき、ＯＮとなり、切断信号をＥＣＵ１００に出力する。

次に、図２を参照して、クラッチスイッチ１２０の故障の判定に必要となる自動二輪車１の構成について説明する。図２は、クラッチスイッチ１２０の故障の判定に必要となる自動二輪車１の構成の例を示すブロック図である。自動二輪車１は、ＥＣＵ１００と、クラッチスイッチ１２０と、速度出力部１３０と、回転数出力部１４０と、変速機状態出力部１５０とを備える。

ＥＣＵ１００は、クラッチスイッチ１２０の故障の判定に加えて、自動二輪車１の制御や各種の処理を行う。ＥＣＵ１００は、例えば、ＣＰＵ、及び、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶装置を備える。記憶装置は、後述の図３（第２実施例においては図５）の処理等を実現するプログラムを記憶する。ＲＯＭが格納するプログラムをＣＰＵが実行することで、各種の機能、及び、図３（第２実施例においては図５）の処理が実現される。ＥＣＵ１００は、故障検出システム、及び、コンピュータの例である。

速度出力部１３０は、例えば車速センサであり、自動二輪車１の速度をＥＣＵ１００に出力する。
回転数出力部１４０は、例えば回転数センサであり、自動二輪車１の内燃機関の回転数をＥＣＵ１００に出力する。
変速機状態出力部１５０は、例えば自動二輪車１の変速機に取り付けられたセンサであり、変速機がニュートラルか否か等の変速機の状態をＥＣＵ１００に出力する。

次に、図３を参照して、故障検出処理について説明する。図３は、故障検出処理のフローチャートである。
ステップＳ１０１において、ＥＣＵ１００は、変速機状態出力部１５０から変速機の状態の情報を取得する。
ステップＳ１０２において、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０１で取得した変速機の状態の情報に基づいて、変速機がニュートラルであるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、変速機がニュートラルであると判定したとき処理をステップＳ１０１に戻し、変速機がニュートラル以外であると判定したとき処理をステップＳ１０３に進める。

ステップＳ１０３において、ＥＣＵ１００は、回転数出力部１４０から内燃機関の回転数を取得する。また、ＥＣＵ１００は、速度出力部１３０から自動二輪車１の速度を取得する。ＥＣＵ１００が内燃機関の回転数を取得する処理は、回転数取得手段による処理の一例である。ＥＣＵ１００が自動二輪車１の速度を取得する処理は、速度取得手段による処理の一例である。

ステップＳ１０４において、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０３で取得した内燃機関の回転数と自動二輪車１の速度との組み合わせで表される点が、第１領域２００及び第２領域２０１のいずれかに含まれるか否かを判定する。
ここで、図４の第１判定マップを参照して、第１領域２００及び第２領域２０１について説明する。図４は、第１判定マップを示す図である。第１判定マップは、第１軸を自動二輪車１の速度とし、第２軸を内燃機関の回転数とした二次元マップである。

第１判定マップの第１線Ｌ１は、変速機の減速比が最高の変速段（ローギア）のときの、自動二輪車１の速度と内燃機関の回転数との関係を示す。第１領域２００は、第１判定マップにおいて、第１線Ｌ１よりも内燃機関の回転数が大きい領域である。したがって、第１領域２００で表される内燃機関の回転数と自動二輪車１の速度との組み合わせは、変速機がニュートラル以外のときは、クラッチが切断したときに実現する。

第１判定マップの第２線Ｌ２は、変速機の減速比が最低の変速段（ハイギア）のときの自動二輪車１の速度と内燃機関の回転数との関係を示す。第２線Ｌ２は、自動二輪車１の速度の車速が０（ゼロ）の場合を除き、第１線Ｌ１より内燃機関の回転数が小さい。第２領域２０１は、第１判定マップにおいて、第２線Ｌ２よりも内燃機関の回転数が小さい領域である。したがって、第１領域２００と同様に、第２領域２００で表される内燃機関の回転数と自動二輪車１の速度との組み合わせは、変速機がニュートラル以外のときは、クラッチが切断したときに実現する。第１線Ｌ１及び第２線Ｌ２を含む領域であって第１線Ｌ１と第２線Ｌ２とで挟まれる領域で表される内燃機関の回転数と自動二輪車１の速度との組み合わせは、クラッチが切断したとき、及び、クラッチが接続しているときの少なくともいずれかのときに実現する。第１判定マップにおいて、第１領域２００及び第２領域２０１からなる領域は、第１線Ｌ１と第２線Ｌ２とで挟まれる領域以外の領域であり、第１線Ｌ１及び第２線Ｌ２を含まない領域である。第１判定マップにおいて、第１領域２００及び第２領域２０１からなる領域は、変速機の減速比が最高の変速段、及び、前記変速機の減速比が最低の変速段の少なくともいずれかのときの自動二輪車１の速度、及び、内燃機関の回転数の関係に基づく情報である。
第１判定マップ、第１線Ｌ１、及び、第２線Ｌ２の情報は、例えば、ＥＣＵ１００の記憶装置に記憶されており、ＥＣＵ１００は記憶装置からこれらの情報を取得する。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０３で取得した内燃機関の回転数と自動二輪車１の速度との組み合わせで表される点が、第１領域２００及び第２領域２０１のいずれかに含まれると判定したとき処理をステップＳ１０５に進める。また、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０３で取得した内燃機関の回転数と自動二輪車１の速度との組み合わせで表される点が、第１領域２００及び第２領域２０１のいずれにも含まれないと判定したとき処理をステップＳ１０１に戻す。
ステップＳ１０４の処理は、次のようにも表現できる。ステップＳ１０４において、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０３で取得した内燃機関の回転数が、ステップＳ１０３で取得した自動二輪車１の速度における第１線Ｌ１が表す内燃機関の回転数より大きいとき、処理をステップＳ１０５に進める。また、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０３で取得した内燃機関の回転数が、ステップＳ１０３で取得した自動二輪車１の速度における第２線Ｌ２が表す内燃機関の回転数より小さいとき、処理をステップＳ１０５に進める。また、ＥＣＵ１００は、これら以外のとき、処理をステップＳ１０１に戻す。

ステップＳ１０５において、ＥＣＵ１００は、クラッチスイッチ１２０から信号を取得する。
ステップＳ１０６において、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０５で取得した信号が接続信号か否かを判定する。ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０５で取得した信号が接続信号であると判定したとき処理をステップＳ１０７に進め、切断信号であると判定したとき処理をステップＳ１０１に戻す。
ステップＳ１０７において、ＥＣＵ１００は、クラッチスイッチ１２０が故障していると判定する。そして、ＥＣＵ１００は、故障を表す旨の表示を行う等の故障時の処理を行う。

ここで、処理がステップＳ１０７に進むときは、ステップＳ１０３で取得した内燃機関の回転数と自動二輪車１の速度との組み合わせは、変速機がニュートラル以外の場合、クラッチが切断しているときに実現し、クラッチが接続しているときには実現しない。そして、処理がステップＳ１０７に進むときは、変速機がニュートラル以外であり、クラッチスイッチ１２０は接続信号を出力している。したがって、ステップＳ１０７において、ＥＣＵ１００は、クラッチスイッチ１２０が故障していると判定できる。

このように、ＥＣＵ１００は、第１領域２００及び第２領域２０１、自動二輪車１の速度、内燃機関の回転数、及び、クラッチスイッチ１２０によって出力される信号に基づいて、クラッチスイッチ１２０の故障を判定する。
したがって、変速機での変速回数を計測することなくクラッチスイッチ１２０の故障を判定できる。このため、クラッチスイッチ１２０が故障していないときにクラッチを切らないで変速する運転を行った場合でもクラッチスイッチ１２０の故障の判定に影響を与えることがないので、クラッチスイッチの故障の誤判定を抑制できる。また、既存のクラッチレバー１１０及びクラッチスイッチ１２０の構造を変えることなく、クラッチスイッチ１２０の故障の判定できる。

また、ＥＣＵ１００は、変速機がニュートラル以外であり、かつ、第１判定マップにおいて第１線Ｌ１と第２線Ｌ２とで挟まれる領域以外の領域であって第１線Ｌ１及び第２線Ｌ２を含まない領域に、自動二輪車１の速度と内燃機関の回転数との組み合わせで表される点が含まれ、かつ、クラッチスイッチ１２０によって出力される信号が接続信号のときに、クラッチスイッチ１２０が故障していると判定する。したがって、ＥＣＵ１００は、自動二輪車１の速度、及び、内燃機関の回転数に基づいて、簡易、かつ、正確にクラッチスイッチ１２０の故障を判定できる。

また、ＥＣＵ１００は、変速機がニュートラル以外のときに、クラッチスイッチ１２０の故障の判定を行う。ここで、変速機がニュートラル以外の状態のとき、クラッチが接続していれば内燃機関の出力が変速機に伝達し、自動二輪車１の速度や内燃機関の回転数にクラッチレバー１１０の状態が反映される。したがって、クラッチスイッチの故障を正確に判定できる。

＜第２実施例＞
次に、第２実施例の自動二輪車１について説明する。第２実施例の説明では、第１実施例と同様の点については第１実施例と同符号を付して説明を省略する。
第２実施例の自動二輪車１は、アクセル状態出力部を備える。アクセル状態出力部は、自動二輪車１のハンドルに取り付けられたアクセルの状態をＥＣＵ１００に出力する。アクセルの状態には、アクセルの回転角度が含まれる。

次に、図５を参照して、第２実施例の故障検出処理について説明する。図５は、故障検出処理のフローチャートである。
ステップＳ２０１において、ＥＣＵ１００は、変速機状態出力部１５０から変速機の状態の情報を取得する。
ステップＳ２０２において、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０１で取得した変速機の状態の情報に基づいて、変速機がニュートラルであるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、変速機がニュートラルであると判定したとき処理をステップＳ２０１に戻し、変速機がニュートラル以外であると判定したとき処理をステップＳ２０３に進める。
ステップＳ２０３において、ＥＣＵ１００は、速度出力部１３０から自動二輪車１の速度を取得する。ステップＳ２０３は、速度取得手段による処理の一例である。

ステップＳ２０４において、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０３で取得した自動二輪車１の速度が、速度閾値Ｖ１以上か否かを判定する。ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０３で取得した自動二輪車１の速度が速度閾値Ｖ１以上である判定したとき処理をステップＳ２０５に進め、速度閾値Ｖ１未満である判定したとき処理をステップＳ２０１に戻す。ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０３で取得した自動二輪車１の速度が速度閾値Ｖ１より大きいとき処理をステップＳ２０５に進め、速度閾値Ｖ１以下のとき処理をステップＳ２０１に戻してもよい。
ここで、図６の第２判定マップを参照して、速度閾値Ｖ１について説明する。図６は、第２判定マップの例を示す図である。第２判定マップは、図４の第１判定マップと同様に、第１軸を自動二輪車１の速度とし、第２軸を内燃機関の回転数とした二次元マップである。第２判定マップの第１線Ｌ１、及び、第２線Ｌ２は、図４の第１判定マップの第１線Ｌ１、及び、第２線Ｌ２と同様である。第２判定マップに示す回転数閾値Ｒ１は、自動二輪車１について予め定められた値であり、自動二輪車１の内燃機関の回転数がアイドル状態の回転数であるか否かを判定する閾値である。内燃機関の回転数が回転数閾値Ｒ１以下のとき、内燃機関の回転数はアイドル状態の回転数であり、内燃機関がアイドル状態と判定できる。速度閾値Ｖ１は、第２線Ｌ２における内燃機関の回転数が回転数閾値Ｒ１のときの、自動二輪車１の速度である。したがって、速度閾値Ｖ１は、内燃機関の回転数が回転数閾値Ｒ１であり変速機が最も減速比が低い変速段（ハイギア）のときの自動二輪車１の速度である。ＥＣＵ１００は、回転数閾値Ｒ１を、自動二輪車１の速度に基づいて決定してもよい。このとき、ＥＣＵ１００は、例えば、自動二輪車１の速度と回転数閾値Ｒ１との対応情報に基づいて、回転数閾値Ｒ１を決定する。第２判定マップ、第１線Ｌ１、第２線Ｌ２、回転数閾値Ｒ１、及び、速度閾値Ｖ１は、例えば、ＥＣＵ１００の記憶装置に記憶されており、ＥＣＵ１００は記憶装置からこれらの情報を取得する。

ステップＳ２０５において、ＥＣＵ１００は、アクセル状態出力部からアクセルの状態を取得する。
ステップＳ２０６において、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０５で取得したアクセルの状態に基づいて、アクセルを戻した状態であるか否かを判定する。より具体的には、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０５で取得したアクセルの状態が、操作可能範囲内でスロットル開度が最小となる状態か否かを判定する。ＥＣＵ１００は、例えば、ステップＳ２０５で取得したアクセルの状態に含まれるアクセルの回転角度が、予め定められた角度範囲に含まれるとき、アクセルの操作可能範囲内でスロットル開度が最小となる状態と判定する。
ＥＣＵ１００は、アクセルを戻した状態であると判定したとき処理をステップＳ２０７に進め、アクセルを戻した状態ではないと判定したとき処理をステップＳ２０１に戻す。

ステップＳ２０７において、ＥＣＵ１００は、回転数出力部１４０から内燃機関の回転数を取得する。また、ＥＣＵ１００は、クラッチスイッチ１２０から信号を取得する。ＥＣＵ１００が内燃機関の回転数を取得する処理は、回転数取得手段による処理の一例である。
ステップＳ２０８において、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０７で取得した内燃機関の回転数が回転数閾値Ｒ１以上か否かを判定する。ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０７で取得した内燃機関の回転数が回転数閾値Ｒ１以上と判定したとき処理をステップＳ２０９に進め、回転数閾値Ｒ１未満と判定したとき処理をステップＳ２１０に進める。ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０７で取得した内燃機関の回転数が回転数閾値Ｒ１より大きいと判定したとき処理をステップＳ２０９に進め、回転数閾値Ｒ１以下と判定したとき処理をステップＳ２１０に進めてもよい。

ステップＳ２０９において、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０７で取得した信号が切断信号か否かを判定する。ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０７で取得した信号が切断信号であると判定したとき処理をステップＳ２１１に進め、接続信号であると判定したとき処理をステップＳ２０１に戻す。
ステップＳ２１０において、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０７で取得した信号が接続信号か否かを判定する。ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０７で取得した信号が接続信号であると判定したとき処理をステップＳ２１１に進め、切断信号であると判定したとき処理をステップＳ２０１に戻す。

ステップＳ２１１において、ＥＣＵ１００は、クラッチスイッチ１２０が故障していると判定する。すなわち、ＥＣＵ１００は、図６の第２判定マップにおいて、内燃機関の回転数と自動二輪車１の速度との組み合わせで表される点が第３領域２０２に含まれ、かつ、クラッチスイッチ１２０から切断信号が出力されるとき、クラッチスイッチ１２０が故障していると判定する。また、ＥＣＵ１００は、図６の第２判定マップにおいて、内燃機関の回転数と自動二輪車１の速度との組み合わせで表される点が第４領域２０３に含まれ、かつ、クラッチスイッチ１２０から接続信号が出力されるとき、クラッチスイッチ１２０が故障していると判定する。第３領域２０２は、自動二輪車１の速度が速度閾値Ｖ１以上であり、かつ、内燃機関の回転数が回転数閾値Ｒ１以上の第２判定マップにおける領域である。第４領域２０３は、自動二輪車１の速度が速度閾値Ｖ１以上であり、かつ、内燃機関の回転数が回転数閾値Ｒ１未満の第２判定マップにおける領域である。そして、ステップＳ２１１において、ＥＣＵ１００は、故障を表す旨の表示を行う等の故障時の処理を行う。第３領域２０２、及び、第４領域２０３は、自動二輪車１の速度については、速度閾値Ｖ１より大きい領域でもよい。また、第３領域２０２は、内燃機関の回転数については、回転数閾値Ｒ１より大きい領域でもよい。また、第４領域２０３は、内燃機関の回転数については、回転数閾値Ｒ１以下の領域でもよい。

ここで、アクセルが戻されているとき、内燃機関の出力が低下しているため、クラッチが切断されていれば、内燃機関の回転数は低下する。一方、アクセルが戻されているとき、クラッチが接続されていれば、内燃機関の回転数は低下しない。
よって、ＥＣＵ１００は、アクセルが戻されているときの内燃機関の回転数が回転数閾値Ｒ１より大きいか否か、及び、クラッチスイッチ１２０によって出力される信号に基づいて、クラッチスイッチ１２０の故障を判定できる。
したがって、変速機での変速回数を計測することなくクラッチスイッチ１２０の故障を判定できる。このため、クラッチスイッチ１２０が故障していないときにクラッチを切らないで変速する運転を行った場合でもクラッチスイッチ１２０の故障の判定に影響を与えることがないので、クラッチスイッチの故障の誤判定を抑制できる。

また、アクセルが戻されているとき、内燃機関の出力が低下しているため、クラッチが切断されていれば、内燃機関の回転数はアイドル状態の回転数まで低下する。したがって、回転数閾値Ｒ１を、内燃機関の回転数が回転数閾値Ｒ１以下のときに内燃機関がアイドル状態であると判定できるような値に定めることで、クラッチスイッチ１２０の故障を正確に判定できる。
また、ＥＣＵ１００は、変速機がニュートラル以外のときに、クラッチスイッチ１２０の故障の判定を行う。ここで、変速機がニュートラル以外の状態のとき、クラッチが接続していれば内燃機関の出力が変速機に伝達し、自動二輪車１の速度や内燃機関の回転数にクラッチレバー１１０の状態が反映される。したがって、クラッチスイッチの故障を正確に判定できる。
また、既存のクラッチレバー１１０及びクラッチスイッチ１２０の構造を変えることなく、クラッチスイッチ１２０の故障の判定できる。

また、ＥＣＵ１００は、自動二輪車１の速度が速度閾値Ｖ１より大きいときに、クラッチスイッチ１２０の故障の判定を行う。したがって、速度が小さすぎることによる判定精度の低下を防止できる。また、クラッチが接続しており、クラッチスイッチ１２０が正常に接続信号を出力しているときに、自動二輪車１の速度の低下と共に内燃機関の回転数が回転数閾値Ｒ１以下になってクラッチスイッチ１２０が故障している、と誤判定することを防止できる。

＜その他の実施例＞
ＥＣＵ１００は、クラッチスイッチ１２０の故障を表す状態である期間が、予め定められた期間を経過したときに、クラッチスイッチ１２０が故障していると判定してもよい。予め定められた期間は、ＥＣＵ１００の記憶装置に記憶されている。これにより、ＥＣＵ１００が取得する情報に含まれるノイズの影響を防止でき、正確にクラッチスイッチ１２０の故障を判定できる。

第１実施例に、本実施例を適用する場合、ＥＣＵ１００は、第１判定マップが表す情報、自動二輪車１の速度、内燃機関の回転数、及び、クラッチスイッチ１２０によって出力される信号に基づいて、クラッチスイッチ１２０の故障を表す状態であるか否かを判定する。
より具体的には、ＥＣＵ１００は、変速機がニュートラルであり、第１判定マップにおいて第１線Ｌ１と第２線Ｌ２とで挟まれる領域以外の領域であって第１線Ｌ１及び第２線Ｌ２を含まない領域に、自動二輪車１の速度と内燃機関の回転数との組み合わせで表される点が含まれ、かつ、クラッチスイッチ１２０によって出力される信号が接続信号のときに、クラッチスイッチ１２０の故障を表す状態であると判定する。

第２実施例に、本実施例を適用する場合、ＥＣＵ１００は、アクセルを戻した状態であるか否か、内燃機関の回転数が回転数閾値より大きいか否か、及び、クラッチスイッチ１２０によって出力される信号に基づいて、クラッチスイッチ１２０の故障を表す状態であるか否かを判定する。
より具体的には、ＥＣＵ１００は、変速機がニュートラル以外であり、かつ、アクセルが、操作可能範囲内でスロットル開度が最小となる状態であり、かつ、自動二輪車１の速度が、速度閾値Ｖ１より大きく、かつ、内燃機関の回転数が、回転数閾値Ｒ１より大きく、かつ、クラッチスイッチ１２０によって出力される信号が切断信号のときに、クラッチスイッチ１２０の故障を表す状態であると判定する。
また、ＥＣＵ１００は、変速機がニュートラル以外であり、かつ、アクセルが、操作可能範囲内でスロットル開度が最小となる状態であり、かつ、自動二輪車１の速度が速度閾値Ｖ１より大きく、かつ、内燃機関の回転数が回転数閾値Ｒ１より小さく、かつ、クラッチスイッチ１２０によって出力される信号が接続信号のときに、クラッチスイッチ１２０の故障を表す状態であると判定する。

上記の各実施例では、自動二輪車１が備えるクラッチスイッチ１２０の故障を判定する。しかし、自動二輪車１に限定されるものではなく、自動二輪車１の代わりに自動三輪車等の車両を適用してもよい。また、ＥＣＵ１００は複数台あり、それぞれのＥＣＵ１００に処理を分散して、上記の各実施例の故障検出処理を実現してもよい。また、上記の各実施例を適宜組み合わせてもよい。
以上、本発明を実施例と共に説明したが、上記実施例は本発明を実施するにあたっての具体化の例を示したものに過ぎず、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本発明はその技術思想、又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形で実施することができる。

１自動二輪車、１００ＥＣＵ、１１０クラッチレバー、１２０クラッチスイッチ

Claims

内燃機関の出力を変速機に伝達するクラッチの状態を操作するクラッチレバーと、前記クラッチレバーの状態を検出するクラッチスイッチと、を有する車両の前記クラッチスイッチの故障を検出する故障検出システムであって、
前記車両の速度を取得する速度取得手段と、
前記内燃機関の回転数を取得する回転数取得手段と、
前記変速機の減速比が最高の変速段、及び、前記変速機の減速比が最低の変速段の少なくともいずれかのときの前記車両の速度、及び、前記内燃機関の回転数の関係に基づく情報、前記速度取得手段によって取得された前記車両の速度、回転数取得手段によって取得された前記内燃機関の回転数、並びに、前記クラッチスイッチによって出力される信号に基づいて、前記クラッチスイッチの故障を判定する判定手段と、を備えることを特徴とする故障検出システム。
前記判定手段は、
前記変速機がニュートラル以外であり、かつ、
第１軸を前記車両の速度とし、第２軸を前記内燃機関の回転数としたマップにおいて、前記変速機の減速比が最高の変速段のときの前記車両の速度と前記内燃機関の回転数との関係を示す第１線と、前記変速機の減速比が最低の変速段のときの前記車両の速度と前記内燃機関の回転数との関係を示す第２線と、で挟まれる領域以外の領域であって前記第１線及び前記第２線を含まない領域に、前記速度取得手段によって取得された前記車両の速度と前記回転数取得手段によって取得された前記内燃機関の回転数との組み合わせで表される点が含まれ、かつ、
前記クラッチスイッチによって出力される信号が、前記クラッチが接続していることを表しているとき、前記クラッチスイッチが故障していると判定することを特徴とする請求項１に記載の故障検出システム。
内燃機関の出力を変速機に伝達するクラッチの状態を操作するクラッチレバーと、前記クラッチレバーの状態を検出するクラッチスイッチと、を有する車両の前記クラッチスイッチの故障を検出する故障検出システムであって、
前記内燃機関の回転数を取得する回転数取得手段と、
操作可能範囲内でスロットル開度が最小となるアクセルの状態であるか否か、前記回転数取得手段によって取得された前記内燃機関の回転数が回転数閾値より大きいか否か、及び、前記クラッチスイッチによって出力される信号に基づいて、前記クラッチスイッチの故障を判定する判定手段と、を備えることを特徴とする故障検出システム。
前記回転数閾値は、前記内燃機関の回転数が前記回転数閾値以下のとき、前記内燃機関がアイドル状態であると判定できるように定められた値であることを特徴とする請求項３に記載の故障検出システム。
前記車両の速度を取得する速度取得手段を更に備え、
前記判定手段は、前記速度取得手段によって取得された前記車両の速度が、前記内燃機関の回転数が前記回転数閾値であり前記変速機の減速比が最低の変速段のときの前記車両の速度である速度閾値より大きいときに、前記クラッチスイッチの故障の判定を行うことを特徴とする請求項３又は４に記載の故障検出システム。
前記判定手段は、
前記変速機がニュートラル以外であり、かつ、
前記アクセルが、操作可能範囲内でスロットル開度が最小となる状態であり、かつ、
前記速度取得手段によって取得された前記車両の速度が、前記速度閾値より大きく、かつ、
前記回転数取得手段によって取得された前記内燃機関の回転数が、前記回転数閾値より大きく、かつ、
前記クラッチスイッチによって出力される信号が、前記クラッチが切断していることを表しているとき、前記クラッチスイッチが故障していると判定することを特徴とする請求項５に記載の故障検出システム。
前記判定手段は、
前記変速機がニュートラル以外であり、かつ、
前記アクセルが、操作可能範囲内でスロットル開度が最小となる状態であり、かつ、
前記速度取得手段によって取得された前記車両の速度が、前記速度閾値より大きく、かつ、
前記回転数取得手段によって取得された前記内燃機関の回転数が、前記回転数閾値より小さく、かつ、
前記クラッチスイッチによって出力される信号が、前記クラッチが接続していることを表しているとき、前記クラッチスイッチが故障していると判定することを特徴とする請求項５又は６に記載の故障検出システム。