JP2018186860A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】サブモビリティに乗車したまま車両に乗り込む乗員の乗り心地を向上させる。【解決手段】車両１は、人が乗車した状態のサブモビリティ５０を積載可能な車体３と、サブモビリティ５０が乗る受け部８１と、を有する。受け部８１は、車体３が少なくとも左右方向へ傾く際にサブモビリティ５０が車体３に対して逆方向へ傾くように可動する。【選択図】図５

Description

本発明は、乗員が乗車しているサブモビリティを積載して移動可能な車両に関する。

従来から自力歩行が難しい高齢者やハンディキャップパーソンには車椅子が利用されている。
そして、近年では、電動モータなどにより自走可能な車椅子などのパーソナルモビリティが提案され始めている。

このようなパーソナルモビリティが広く普及し、その結果として自力歩行が難しい人が活動し易い社会を作るためには、自力歩行が難しい人だけでなく、自力歩行可能な人にもパーソナルモビリティを利用してもらうことが重要である。
このために、たとえば特許文献１、２において車椅子の例があるように、人がパーソナルモビリティに乗車したまま自動車などの車両へ乗り込むことができるようにすることが大切であると考えられる。

特開２００６−００６７０２号公報 特開２００４−１１４９５６号公報

しかしながら、車両に積載されるサブモビリティは、車両とは別に設計され、作製されるものである。
このため、車両に積載されるサブモビリティに乗車している乗員について、車両と一体的に設けられるシートと同等の乗り心地を得ることは難しい。
たとえば車体が左右方向へロールすると、車両と別体に形成されて車両に積載されるサブモビリティが車体に対して車体と同じ方向へロールする可能性がある。特に、サブモビリティはそれ単体で移動可能であるために、独自の衝撃吸収機能を有する可能性がある。この場合、サブモビリティに乗車している乗員には、車体のロールによる振れに対して、車体に対するサブモビリティのロールによる振れが加算したものが作用することになる。サブモビリティの乗員には、車両と一体的に設けられるシートに乗車する乗員と比べて、大きなロールが作用してしまう可能性がある。

このように、車両では、サブモビリティに乗車したまま車両に乗り込む乗員の乗り心地を向上させることが求められる。

本発明に係る車両は、人が乗車した状態のサブモビリティを積載可能な車体と、前記サブモビリティが乗る受け部と、を有し、前記受け部は、前記車体が少なくとも左右方向へ傾く際に前記サブモビリティが前記車体に対して逆方向へ傾くように可動する。

好適には、前記受け部を、前記車体が左右方向へ傾く際に前記サブモビリティが前記車体に対して逆方向へ傾くように可動させるアクチュエータ、を有する、とよい。

好適には、前記アクチュエータは、前記車体についての左右方向への傾き量より少ない量で、前記サブモビリティを前記車体に対して逆方向へ傾ける、とよい。

好適には、前記車体に設けられた乗車室の床面には、前記車体とは別体に、前記サブモビリティが乗る前記受け部としてのプラットフォームが設けられ、前記アクチュエータは、前記プラットフォームを前記車体の左右方向に対して傾けることにより、前記サブモビリティを傾ける、とよい。

好適には、前記車体に設けられた乗車室の床面には、前記車体とは別体に設けられて前記サブモビリティが乗る前記受け部としてのプラットフォームとして、前記車体の左右方向に並べられた右プラットフォームおよび左プラットフォーム、が設けられ、前記アクチュエータは、前記右プラットフォームおよび前記左プラットフォームの少なくとも一方を上下動させて互いを違う高さ位置にすることにより、前記サブモビリティを傾ける、とよい。

好適には、前記車体に設けられた乗車室の床面には、前記車体とは別体に、前記サブモビリティが乗る前記受け部としてのプラットフォームが設けられ、前記アクチュエータは、前記プラットフォームを前記車体の左右方向に沿って振り子状に可動させることにより、前記サブモビリティを傾ける、とよい。

好適には、前記アクチュエータは、前記車体が自動運転している場合に、自動運転により予測される車体のロールに応じて前記サブモビリティを逆方向へ傾ける、とよい。

本発明では、サブモビリティが乗る受け部は、車体が少なくとも左右方向へ傾く際にサブモビリティが車体に対して逆方向へ傾くように可動する。
よって、サブモビリティの左右方向への傾きは、車体より小さくし得る。サブモビリティの左右方向への傾きが抑制されることにより、車体が大きくロールする場合でもサブモビリティの傾きは抑制される。
その結果、サブモビリティの乗員に対して大きなロールが作用し難くなる。たとえばサブモビリティがそれ自体に独自の衝撃吸収機能を有するために、ロールする車体に対して同じ方向へサブモビリティがロールした場合のよう大きなロールが、サブモビリティの乗員に対して作用し難くなる。

図１は、本発明に適用したサブモビリティの一例の概観図である。 図２は、図１のサブモビリティの電気回路の一例の説明図である。 図３は、本実施形態に係る自動車の模式的な概観図である。 図４は、図３の自動車の電気回路の一例の説明図である。 図５は、本発明の第１実施形態の自動車におけるサブモビリティの積載構造の説明図である。 図６は、本実施形態におけるロール抑制制御の内容を示す説明図である。 図７は、第２実施形態の自動車におけるサブモビリティの積載構造およびロール抑制制御の説明図である。 図８は、第３実施形態の自動車におけるサブモビリティの積載構造およびロール抑制制御の説明図である。 図９は、第４実施形態の自動車におけるサブモビリティの積載構造およびロール抑制制御の説明図である。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

［第１実施形態］
図１は、本発明に適用したサブモビリティ５０の一例の概観図である。
図１に示すように、サブモビリティ５０は、卵型のボディ５１を有する。ボディ５１の内側には、乗員が着座するシート５２が配置される。シート５２の左右両側にはアームレスト５３が配置される。アームレスト５３の先端には、操作レバー５４が配置される。また、ボディ５１の下部には、複数の車輪５５が設けられる。
複数の車輪５５は、たとえばボディ５１内において図示外の板バネなどを介在して、ボディ５１に軸支されてよい。これにより、サブモビリティ５０が自走する場合に、路面からの入力や衝撃を吸収することができる。

図２は、図１のサブモビリティ５０の電気回路の一例の説明図である。
図２に示すように、図１のサブモビリティ５０には、電力系回路として、副受電部６１、副充電器６２、副バッテリ６３、副コンバータ６４、複数の車輪５５を駆動する副動力モータ６５、副制動モータ６６、副操舵モータ６７、副設備機器６８、が設けられる。

副受電部６１は、たとえば商用電源と電源コードにより接続される。副充電器６２は、副受電部６１から供給される電力により副バッテリ６３を充電する。
副コンバータ６４は、副バッテリ６３の蓄電電力を変換して、副動力モータ６５、副制動モータ６６、副操舵モータ６７、および副設備機器６８といった負荷機器へ供給する。
副動力モータ６５が駆動されることにより、複数の車輪５５が回転し、サブモビリティ５０は前進または後退できる。
副操舵モータ６７が駆動されることにより、車輪５５の向きが変更され、サブモビリティ５０は左右に展開できる。
副制動モータ６６が駆動されることにより、複数の車輪５５の回転が制動される。これにより、サブモビリティ５０は停止できる。
このようにサブモビリティ５０は、副受電部６１から供給される電力により充電された副バッテリ６３の蓄電電力を用いて、乗員をシート５２に乗せて走行できる。

また、図２にはさらに、制御系回路として、副電力監視部７１、副電力制御部７２、副ＧＰＳ（Global Positioning System）受信部７３、副入力部７４、副通信部７５、副表示部７６、副センサ部７７、副ルート生成部７８、副自動運転部７９、を有する。副電力制御部７２、副ルート生成部７８、および副自動運転部７９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）８０がプログラムを実行することにより実現されてよい。この制御系回路は、上述した副設備機器６８の一部として、副コンバータ６４から電力供給を受けてよい。

副電力監視部７１は、副バッテリ６３の状態を監視する。副バッテリ６３の状態には、たとえば充電電圧、温度などがある。
副電力制御部７２は、副電力監視部７１からの情報に基づいて、副充電器６２、副コンバータ６４を制御する。たとえば副受電部６１に電源コードが接続されて副充電器６２により副バッテリ６３を充電可能な状態である場合、副バッテリ６３の電圧が所定の最高電圧となるまで副充電器６２による充電を制御する。副バッテリ６３の電圧が所定の最低電圧より低い場合には、副コンバータ６４による電力変換を停止させる。所定の最低電圧より少し高い電圧以下になると、副コンバータ６４が各負荷機器へ供給する電力を減らす。副電力制御部７２は、これらの電力制御状態および副バッテリ６３の状態についての情報を、副ルート生成部７８および副自動運転部７９へ適宜に又は周期的に通知する。

副ＧＰＳ受信部７３は、ＧＰＳ衛星から電波を受信する。複数のＧＰＳ衛星からの電波を受信することでサブモビリティ５０の位置を演算できる。
副入力部７４は、乗員の操作が入力されるデバイスであり、たとえば上述した操作レバー５４を有する。
副通信部７５は、他のデバイスたとえば自動車１の主通信部３５との間で通信し、データを送受する。また、基地局と通信することにより、基地局の位置情報を取得できる。
副表示部７６は、たとえばタッチパネル式液晶デバイスである。このタッチパネルは、副入力部７４の一部として機能し得る。
副センサ部７７は、サブモビリティ５０の位置、速度、周囲環境などを検出するものである。
副ルート生成部７８は、たとえば目的地などが入力されることにより、サブモビリティ５０の現在位置から目的地までの巡回経路を生成する。
副自動運転部７９は、たとえば生成された巡回経路にしたがって副動力モータ６５、副制動モータ６６および副操舵モータ６７へ制御信号を出力する。これにより、サブモビリティ５０は、巡回経路をたどって目的地まで自動的に移動することができる。

ところで、サブモビリティ５０が広く普及し、その結果として自力歩行が難しい人が活動し易い社会を作るためには、自力歩行が難しい人だけでなく、自力歩行可能な人にもサブモビリティ５０を利用してもらうことが重要である。
このために、人がサブモビリティ５０に乗車したまま自動車１などの車両へ乗り込むことができるようにすることが大切であると考えられる。
また、このように自動車１へサブモビリティ５０が乗り込む場合、好ましくは、乗車したサブモビリティ５０を自動車１内で充電できるようにするとよい。これにより、乗員は、十分な充電がなされていない状態にあるサブモビリティ５０に乗車して移動を開始し、自動車１内でサブモビリティ５０を充電できる。そして、自動車１から降車した後には十分に充電されたサブモビリティ５０を用いて目的地まで移動したり、目的地において移動したりできる。このような付加価値により、サブモビリティ５０と自動車１とが有機的に結合した次世代交通システムの利便性が高まり、その利用促進が期待できる。

しかしながら、自動車１に積載されるサブモビリティ５０は、自動車１とは別に設計され、作製されるものである。
このため、自動車１に積載されるサブモビリティ５０に乗車している乗員について、自動車１と一体的に設けられるシートと同等の乗り心地を得ることは難しい。
たとえば自動車１が左右方向へロールすると、自動車１と別体に形成されて自動車１に積載されるサブモビリティ５０は、自動車１の車体に対して同じ方向へロールする可能性がある。特に、図１のようにサブモビリティ５０がそれ単体で板バネなどによる独自の衝撃吸収機能を有する場合、自動車１の内側においてサブモビリティ５０がロールすることになる。この場合、サブモビリティ５０に乗車している乗員には、自動車１の車体のロールによる振れに対して、自動車１の車体に対するサブモビリティ５０のロールによる振れが加算したものが作用することになる。サブモビリティ５０の乗員には、自動車１と一体的に設けられるシートに乗車する乗員と比べて、大きなロールが作用してしまう可能性がある。
このように、自動車１のでは、サブモビリティ５０に乗車したまま自動車１に乗り込む乗員の乗り心地を向上させることが求められる。

図３は、本実施形態に係る自動車１の模式的な概観図である。図３（Ａ）は側面図である。図３（Ｂ）は平面図である。
図３の自動車１は、乗車室２を有する車体３、車体３の下部に設けられる車輪４、を有する。そして、乗車室２には、４台のサブモビリティ５０が２台ずつ２列で乗車している。
また、図３には、車体３の床面に設けられた主受電コイル１２と、自動車１が走行可能な道路の路面の走行レーン１００に設けられた送電コイル１０１と、が図示されている。送電コイル１０１は、路面の走行レーン１００を走行している自動車１に非接触に電力を供給できる。主受電コイル１２は、自動車１の外にある送電コイル１０１からの電力供給を受ける。

図４は、図３の自動車１のサブモビリティ充電システムの一例の説明図である。自動車１は、車両の一例である。
図４に示すように、図３の自動車１には、電力系回路として、主受電コネクタ１１、主受電コイル１２、主充電器１３、主バッテリ１４、主コンバータ１５、複数の車輪４を駆動する主動力モータ１６、主制動モータ１７、主操舵モータ１８、主設備機器１９、主給電部２０、が設けられる。

主受電コネクタ１１は、自動車１が駐車している場合に使用されるものであり、たとえば商用電源と電源コードにより接続される。主充電器１３は、主受電コイル１２または主受電コネクタ１１から供給される電力により主バッテリ１４を充電する。
主コンバータ１５は、主バッテリ１４の蓄電電力を変換して、主動力モータ１６、主制動モータ１７、主操舵モータ１８、主設備機器１９、および主給電部２０といった負荷機器へ供給する。主コンバータ１５は、主受電コネクタ１１や主受電コイル１２へ供給された電力又は主バッテリ１４の蓄電電力を給電コネクタへ供給する。
主給電部２０は、電源コードなどにより、積載したサブモビリティ５０の副受電部６１と接続される。積載したサブモビリティ５０に対して自動車１の電力を供給するために用いられる。
主動力モータ１６が駆動されることにより、複数の車輪４が回転し、自動車１は前進または後退できる。
主操舵モータ１８が駆動されることにより、車輪４の向きが変更され、自動車１は左右に展開できる。
主制動モータ１７が駆動されることにより、複数の車輪４の回転が制動される。これにより、自動車１は停止できる。
このように自動車１は、主受電コイル１２または主受電コネクタ１１から供給される電力により充電された主バッテリ１４の蓄電電力を用いて、サブモビリティ５０を乗せて走行できる。

また、図４にはさらに、制御系回路として、主電力監視部３１、主電力制御部３２、主ＧＰＳ受信部３３、主入力部３４、主通信部３５、主表示部３６、主センサ部３７、主ルート生成部３８、主自動運転部３９、を有する。主電力制御部３２、主ルート生成部３８、および主自動運転部３９は、制御部としてのＣＰＵ４０がプログラムを実行することにより実現されてよい。ＣＰＵ４０は、ＥＣＵとして自動車１に設けられてよい。これらの制御系の各部は、上述した主設備機器１９の一部として、主コンバータ１５から電力供給を受けてよい。

主電力監視部３１は、主バッテリ１４の状態を監視する。主バッテリ１４の状態には、たとえば充電電圧、温度などがある。
主電力制御部３２は、主電力監視部３１からの情報に基づいて、主充電器１３、主コンバータ１５を制御する。主電力制御部３２は、主コンバータ１５による主給電部２０を通じたサブモビリティ５０への給電を制御する。たとえば主受電コネクタ１１に電源コードが接続されて主充電器１３により主バッテリ１４を充電可能である場合、主バッテリ１４の電圧が所定の最高電圧となるまで主充電器１３による充電を制御する。

主ＧＰＳ受信部３３は、ＧＰＳ衛星から電波を受信する。複数のＧＰＳ衛星からの電波を受信することで自動車１の位置を演算できる。なお、主ＧＰＳ受信部３３は、たとえば他の電波を受信し、これにより補正された位置を得るものであってもよい。
主入力部３４は、乗員の操作が入力されるデバイスである。
主通信部３５は、他のデバイスたとえばサブモビリティ５０の副通信部７５との間で通信し、データを送受する。また、基地局と通信することにより、基地局の位置情報を取得できる。
主表示部３６は、たとえばタッチパネル式液晶デバイスである。このタッチパネルは、主入力部３４の一部として機能し得る。タッチパネル式液晶デバイスは、たとえば乗車室２の前面に配置される。これにより、複数のサブモビリティ５０に乗車した乗員は、共通の表示を閲覧することができる。
主センサ部３７は、自動車１の位置、速度、周囲環境などを検出するものである。
主ルート生成部３８は、たとえば目的地などが入力されることにより、自動車１の現在位置から立寄地などまでの巡回経路を生成する。立寄地は、目的地と同一であっても、目的地の近くの駐車可能な場所であってもよい。
主自動運転部３９は、たとえば生成された巡回経路にしたがって主動力モータ１６、主制動モータ１７および主操舵モータ１８へ制御信号を出力する。これにより、自動車１は、巡回経路をたどって目的地まで自動的に移動することができる。

次に、サブモビリティ５０を自動車１に積載するための構造について説明する。
図５は、本発明の第１実施形態の自動車１におけるサブモビリティ５０の積載構造の説明図である。図５（Ａ）は左側面図、図５（Ｂ）は正面図である。
図５において、自動車１の車体３の乗車室２の床面には、プラットフォーム８１が乗る受け部としてのプラットフォーム８１が設けられる。
プラットフォーム８１は、たとえば高剛性を有する金属製の板材で構成される。
プラットフォーム８１の上には、プラットフォーム８１に乗ったサブモビリティ５０の左右の車輪５５を挟んで固定する左右の固定部８２が設けられる。これにより、プラットフォーム８１の上にサブモビリティ５０が固定される。
サブモビリティ５０の副受電部６１は、図５（Ａ）に示すように、ボディ５１から下に突出し、サブモビリティ５０が固定された状態で主給電部２０と接触または近接し、主給電部２０との間で電力を送受可能な状態になる。なお、図５（Ｂ）では、これらの構成の図示は省略されている。

プラットフォーム８１の下側には、伸縮する複数のアクチュエータ８３が配置される。アクチュエータ８３は、車体３の骨格部材の上に、上下方向に延びるように立設されたアクチュエータ本体８４と、アクチュエータ本体８４から上下方向へ伸縮可能に設けられるアクチュエータロッド８５と、を有する。アクチュエータロッド８５は、プラットフォーム８１の裏面に取り付けられる。そして、複数のアクチュエータ８３は、車体３の左右方向に沿って並べて配置されている。なお、複数のアクチュエータ８３は、車体３の左右方向および前後方向に並べて配置されてもよい。
アクチュエータ８３は、プラットフォーム８１と車体３の床材との高さ位置を揃える標準位置から伸縮して、プラットフォーム８１を押し上げ又は引き下げる。

また、図５（Ｂ）に示すように、自動車１は、ロールセンサ９１、逆相制御部９２、を有する。
ロールセンサ９１は、車体３の骨格部材などに取り付けられ、車体３の左右方向に対する傾きである車体３のロールを検出する。
逆相制御部９２は、ロールセンサ９１の検出値に基づいて、複数のアクチュエータ８３についての上下方向の伸縮を制御する。なお、逆相制御部９２は、図４のＣＰＵ４０において実現されてよい。この場合、ロールセンサ９１および複数のアクチュエータ８３は、ＣＰＵ４０に接続される。

次に、逆相制御部９２によるロール抑制制御について説明する。
図６は、本実施形態におけるロール抑制制御の内容を示す説明図である。図６（Ａ）は車体３がロールする前の状態である。図６（Ｂ）は車体３がロールするとともにロール抑制制御を実施した状態である。図６（Ｃ）はロール抑制制御を実施しない場合の比較例のロール状態である。
車体３は、たとえば操舵操作などにより、図６（Ａ）に示すように左右方向に対して傾斜していない非ロール状態から、図６（Ｂ）に示すように左右方向に対して傾斜したロール状態となる。図６（Ｂ）では、車体３の右側が左側と比べて下がっている。
ロールセンサ９１は、このような車体３のロールを検出し、逆相制御部９２へ通知する。
逆相制御部９２は、このロールの検出通知に基づいて、プラットフォーム８１を逆方向へロールさせるように複数のアクチュエータ８３を標準位置から伸縮させる。たとえば図６（Ｂ）の場合、右側のアクチュエータ８３を伸展させるとともに、左側のアクチュエータ８３を縮短させる。これにより、プラットフォーム８１の右側が上がり、左側が下がる。プラットフォーム８１およびそれに積載されているサブモビリティ５０は、車体３に対して逆方向へ傾く。
その結果、プラットフォーム８１の上に固定されて積載されているサブモビリティ５０は、左右方向に対して略傾斜しないようなる。サブモビリティ５０自体の衝撃吸収機構によりサブモビリティ５０がロールするとしても、プラットフォーム８１の傾斜が抑制されることにより、サブモビリティ５０に乗車した乗員に作用するロールは比較的小さくなる。
これに対して、図６（Ｃ）の比較例では、複数のアクチュエータ８３が標準位置のまま、車体３が右へロールしている。プラットフォーム８１に積載されているサブモビリティ５０は、車体３のロールがそのまま作用し、大きく傾いている。

また、複数のアクチュエータ８３は、図６（Ｂ）に示すよう、車体３についての左右方向へのロール角度より少ない角度で、プラットフォーム８１を車体３に対して逆方向へ傾ける。よって、サブモビリティ５０の乗員には、車体３がロールしていることが感知できる。また、車体３のロール角度より大きくプラットフォーム８１が逆方向へ傾斜させてしまうことはない。

以上のように、本実施形態では、サブモビリティ５０が乗る受け部としてのプラットフォーム８１は、車体３が左右方向へ傾く際にサブモビリティ５０が車体３に対して逆方向へ傾くように可動する。
よって、サブモビリティ５０の左右方向への傾きは、車体３より小さくなる。サブモビリティ５０の左右方向への傾きが抑制されるので、車体３が大きくロールする場合でもサブモビリティ５０の傾きが抑制され、サブモビリティ５０の乗員は大きくロールし難くなる。ロールする車体３に対して同じ方向へサブモビリティ５０がロールした場合のように、サブモビリティ５０の乗員に対して大きなロールが作用し難くなる。

本実施形態では、車体３についての左右方向への傾き量より少ない量で、サブモビリティ５０が車体３に対して逆方向へ傾く。よって、車体３に対するサブモビリティ５０の逆方向への傾きが車体３のロール方向に対して過大とならないようにできる。

本実施形態では、乗車室２の床面において車体３とは別体に設けられたプラットフォーム８１を、車体３の左右方向に対して傾ける。これにより、サブモビリティ５０を逆方向へ傾けることができる。

なお、本実施形態では、プラットフォーム８１の左右両側に設けられた複数のアクチュエータ８３によりプラットフォーム８１の左右両端部をそれぞれ上下動させている。
この他にもたとえばプラットフォーム８１の左右一端を回転可能に床材に取り付け、他端をアクチュエータ８３により上下動させてもよい。
また、プラットフォーム８１のたとえば中央部において前後方向に沿った軸を取り付け、この軸をアクチュエータ８３により回転駆動してもよい。
これらの場合でも、プラットフォーム８１を左右方向に対して回動させることができる。
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態に係る自動車１について説明する。
第１実施形態と同様のものについては、第１実施形態と同じ名前を使用して、第１実施形態の説明および図示を利用する。以下においては主に第１実施形態との相違点について説明する。

図７は、第２実施形態の自動車１におけるサブモビリティ５０の積載構造およびロール抑制制御の説明図である。図７（Ａ）は車体３がロールする前の状態の正面図である。図７（Ｂ）は車体３がロールするとともにロール抑制制御を実施した状態である。図７（Ｃ）はロール抑制制御を実施しない場合の比較例のロール状態である。
図７に示すように、本実施形態の乗車室２の床面には、右プラットフォーム８６と、左プラットフォーム８７とが設けられる。サブモビリティ５０の右側の車輪５５は右プラットフォーム８６に乗り、左側の車輪５５は左プラットフォーム８７に乗る。
右側のアクチュエータ８３は、右プラットフォーム８６の裏面に取り付けられる。左側のアクチュエータ８３は、左プラットフォーム８７の裏面に取り付けられる。

そして、逆相制御部９２は、ロールセンサ９１の検出通知に基づいて、複数のアクチュエータ８３を標準位置から伸縮させて、右プラットフォーム８６および左プラットフォーム８７を個別に上下動させる。
たとえば図７（Ａ）の状態から図７（Ｂ）の状態へ車体３がロールする場合、逆相制御部９２は、右側のアクチュエータ８３を伸展させるとともに、左側のアクチュエータ８３を縮短させる。これにより、右プラットフォーム８６が上がるとともに左プラットフォーム８７が下がり、車体３の左右方向に並べられた右プラットフォーム８６および左プラットフォーム８７は違う高さ位置に制御される。
その結果、右プラットフォーム８６および左プラットフォーム８７の上に固定されて積載されているサブモビリティ５０は、車体３に対して逆方向へ傾き、左右方向に対して略傾斜しないようなる。サブモビリティ５０自体の衝撃吸収機構によりサブモビリティ５０がロールするとしても、プラットフォーム８１の傾斜が抑制されることにより、サブモビリティ５０に乗車した乗員に作用するロールは比較的小さくなる。
これに対して、図７（Ｃ）の比較例では、複数のアクチュエータ８３が標準位置のまま、車体３が右へロールしている。プラットフォーム８１に積載されているサブモビリティ５０は、車体３のロールがそのまま作用し、大きく傾いている。

なお、右プラットフォーム８６および左プラットフォーム８７の一方の高さ位置を標準位置に固定するとともに、他方のみをアクチュエータ８３により上下動させてもよい。
［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態に係る自動車１について説明する。
第１実施形態と同様のものについては、第１実施形態と同じ名前を使用して、第１実施形態の説明および図示を利用する。以下においては主に第１実施形態との相違点について説明する。

図８は、第３実施形態の自動車１におけるサブモビリティ５０の積載構造およびロール抑制制御の説明図である。図８（Ａ）は車体３がロールする前の状態の正面図である。図８（Ｂ）は車体３がロールするとともにロール抑制制御を実施した状態である。図８（Ｃ）はロール抑制制御を実施しない場合の比較例のロール状態である。
図８に示すように、本実施形態のプラットフォーム８１の下側には、湾曲レール８８、駆動ローラ８９、が設けられる。
湾曲レール８８は、円弧に沿って湾曲したものである。この円弧は、たとえばプラットフォーム８１に積載されるサブモビリティ５０および乗員の重心位置を中心とする円弧でよい。
湾曲レール８８は、プラットフォーム８１の裏面に、左右方向に沿って取り付けられる。
駆動ローラ８９は、前後方向の軸の周囲で回転駆動可能に、湾曲レール８８の中央下側に圧接して設けられる。駆動ローラ８９は、図示外の駆動モータにより回転駆動される。
駆動ローラ８９が回転することにより、湾曲レール８８は左右方向へ送られる。これにより、プラットフォーム８１は左右方向に沿って振り子状に可動し、左右方向に対して傾斜することができる。

そして、逆相制御部９２は、ロールセンサ９１の検出通知に基づいて、駆動ローラ８９を回転駆動させて、プラットフォーム８１を左右方向に対して傾斜させる。
たとえば図８（Ａ）の状態から図８（Ｂ）の状態へ車体３がロールする場合、逆相制御部９２は、プラットフォーム８１を右側へ送るように駆動ローラ８９を回転駆動する。
これにより、プラットフォーム８１は、車体３に対して右上がりとなるように逆方向に傾斜する。プラットフォーム８１の上に固定されて積載されているサブモビリティ５０は、車体３に対して逆方向へ傾き、左右方向に対して略傾斜しないようなる。サブモビリティ５０自体の衝撃吸収機構によりサブモビリティ５０がロールするとしても、プラットフォーム８１の傾斜が抑制されることにより、サブモビリティ５０に乗車した乗員に作用するロールは比較的小さくなる。
これに対して、図８（Ｃ）の比較例では、複数のアクチュエータ８３が標準位置のまま、車体３が右へロールしている。プラットフォーム８１に積載されているサブモビリティ５０は、車体３のロールがそのまま作用し、大きく傾いている。

［第４実施形態］
次に、本発明の第４実施形態に係る自動車１について説明する。
第１実施形態と同様のものについては、第１実施形態と同じ名前を使用して、第１実施形態の説明および図示を利用する。以下においては主に第１実施形態との相違点について説明する。

図９は、第４実施形態の自動車１におけるサブモビリティ５０の積載構造およびロール抑制制御の説明図である。
図９において、逆相制御部９２には、ロールセンサ９１とともに、図５の主自動運転部３９が接続される。
主自動運転部３９は、たとえば主操舵モータ１８を制御するための操舵量信号を逆相制御部９２へ出力する。

逆相制御部９２は、この主自動運転部３９からの自動運転を示す信号に基づいて、車体３の左右方向に沿って並べられた複数のアクチュエータ８３を制御する。
逆相制御部９２は、たとえば自動運転の操舵量に基づいて、車体３のロール方向およびロール量を予測演算する。
そして、逆相制御部９２は、プラットフォーム８１においてそのロールを相殺するように、複数のアクチュエータ８３を制御する。プラットフォーム８１および積載されているサブモビリティを、自動運転により予測される車体３のロールの逆方向へ傾ける。

以上のように、本実施形態では、車体３が自動運転している場合に、自動運転により予測される車体３のロールに応じてプラットフォーム８１を可動させる。
よって、自動運転中に乗員に対して大きなロールの力が作用しないようにできる。自動運転中に大きくロールしたことに起因して乗員が不安に感じてしまうことを減らすことができる。

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

上記実施形態では、プラットフォーム８１は、自動車１が左右方向へ傾く際にサブモビリティ５０が自動車１に対して逆方向へ傾くように可動する。
この他にもたとえば、プラットフォーム８１は、更に、自動車１が左右以外の方向へ傾く際にサブモビリティ５０が自動車１に対して逆方向へ傾くように可動してもよい。
いずれにしても、自動車１が少なくとも左右方向へ傾く際にサブモビリティ５０が自動車１に対して逆方向へ傾くように可動することにより、サブモビリティ５０の左右方向への傾きを車体３より小さくできる。

１…自動車（車両）、２…乗車室、３…車体、４…車輪、１１…主受電コネクタ、１２…主受電コイル、１３…主充電器、１４…主バッテリ、１５…主コンバータ、１６…主動力モータ、１７…主制動モータ、１８…主操舵モータ、１９…主設備機器、２０…主給電部、３１…主電力監視部、３２…主電力制御部、３３…主ＧＰＳ受信部、３４…主入力部、３５…主通信部、３６…主表示部、３７…主センサ部、３８…主ルート生成部、３９…主自動運転部、４０…ＣＰＵ（制御部）、５０…サブモビリティ、５１…ボディ、５２…シート、５３…アームレスト、５４…操作レバー、５５…車輪、６１…副受電部、６２…副充電器、６３…副バッテリ、６４…副コンバータ、６５…副動力モータ、６６…副制動モータ、６７…副操舵モータ、６８…副設備機器、７１…副電力監視部、７２…副電力制御部、７３…副ＧＰＳ受信部、７４…副入力部、７５…副通信部、７６…副表示部、７７…副センサ部、７８…副ルート生成部、７９…副自動運転部、８１…プラットフォーム、８２…固定部、８３…アクチュエータ、８４…アクチュエータ本体、８５…アクチュエータロッド、８６…右プラットフォーム、８７…左プラットフォーム、８８…湾曲レール、８９…駆動ローラ、９１…ロールセンサ、９２…逆相制御部、１００…走行レーン、１０１…送電コイル。

Claims (7)

1. 人が乗車した状態のサブモビリティを積載可能な車体と、
   前記サブモビリティが乗る受け部と、を有し、
   前記受け部は、前記車体が少なくとも左右方向へ傾く際に前記サブモビリティが前記車体に対して逆方向へ傾くように可動する、
   車両。
2. 前記受け部を、前記車体が左右方向へ傾く際に前記サブモビリティが前記車体に対して逆方向へ傾くように可動させるアクチュエータ、を有する、
   請求項１記載の車両。
3. 前記アクチュエータは、前記車体についての左右方向への傾き量より少ない量で、前記サブモビリティを前記車体に対して逆方向へ傾ける、
   請求項２記載の車両。
4. 前記車体に設けられた乗車室の床面には、前記車体とは別体に、前記サブモビリティが乗る前記受け部としてのプラットフォームが設けられ、
   前記アクチュエータは、前記プラットフォームを前記車体の左右方向に対して傾けることにより、前記サブモビリティを傾ける、
   請求項２または３記載の車両。
5. 前記車体に設けられた乗車室の床面には、前記車体とは別体に設けられて前記サブモビリティが乗る前記受け部としてのプラットフォームとして、前記車体の左右方向に並べられた右プラットフォームおよび左プラットフォーム、が設けられ、
   前記アクチュエータは、前記右プラットフォームおよび前記左プラットフォームの少なくとも一方を上下動させて互いを違う高さ位置にすることにより、前記サブモビリティを傾ける、
   請求項２または３記載の車両。
6. 前記車体に設けられた乗車室の床面には、前記車体とは別体に、前記サブモビリティが乗る前記受け部としてのプラットフォームが設けられ、
   前記アクチュエータは、前記プラットフォームを前記車体の左右方向に沿って振り子状に可動させることにより、前記サブモビリティを傾ける、
   請求項２または３記載の車両。
7. 前記アクチュエータは、前記車体が自動運転している場合に、自動運転により予測される車体のロールに応じて前記サブモビリティを逆方向へ傾ける、
   請求項２から６のいずれか一項記載の車両。