JP2018186859A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】サブモビリティに乗車したまま車両に乗り込む乗員の乗り心地を向上させる。【解決手段】車両１は、人が乗車した状態のサブモビリティ５０を積載可能な車体３と、積載したサブモビリティ５０を固定する固定部８２と、固定部８２と車体３との間に設けられる衝撃吸収シート８３と、を有する。【選択図】図５

Description

本発明は、乗員が乗車しているサブモビリティを積載して移動可能な車両に関する。

従来から自力歩行が難しい高齢者やハンディキャップパーソンには車椅子が利用されている。
そして、近年では、電動モータなどにより自走可能な車椅子などのパーソナルモビリティが提案され始めている。

このようなパーソナルモビリティが広く普及し、その結果として自力歩行が難しい人が活動し易い社会を作るためには、自力歩行が難しい人だけでなく、自力歩行可能な人にもパーソナルモビリティを利用してもらうことが重要である。
このために、たとえば特許文献１、２において車椅子の例があるように、人がパーソナルモビリティに乗車したまま自動車などの車両へ乗り込むことができるようにすることが大切であると考えられる。

特開２００６−００６７０２号公報 特開２００４−１１４９５６号公報

しかしながら、車両に積載されるサブモビリティは、車両とは別に設計され、作製されるものである。
したがって、車両のシートが一体化して設けられる場合のように、サブモビリティに乗車したまま車両に乗り込んだ乗員の乗り心地を向上させることは容易でない。

このように、サブモビリティに乗車したまま車両に乗り込む乗員の乗り心地を向上させることが求められる。

本発明に係る車両は、人が乗車した状態のサブモビリティを積載可能な車体と、積載した前記サブモビリティを固定する固定部と、前記固定部と前記車体との間に設けられる衝撃吸収部と、を有する。

好適には、前記車体に設けられた乗車室の床面には、前記車体とは別体にプラットフォームが設けられ、前記固定部は、前記プラットフォームに取り付けられて前記サブモビリティを前記プラットフォームに固定し、前記衝撃吸収部は、前記車体と前記プラットフォームとの間に設けられる、とよい。

好適には、前記衝撃吸収部は、衝撃吸収材または低剛性材を用いて形成されている、とよい。

好適には、前記衝撃吸収部は、衝撃吸収性能を有するサスペンションを用いて構成されている、とよい。

好適には、前記衝撃吸収部は、前記車体の上下左右前後の方向の中の、少なくとも上下方向の振動または入力に対する衝撃吸収性能が、他の方向に対する衝撃吸収性能より高い、とよい。

好適には、前記衝撃吸収部は、前記固定部と前記車体との間において異なる向きで設けられた複数のアクティブサスペンションにより構成され、複数の前記アクティブサスペンションは、少なくとも上下方向の振動または入力に対する衝撃吸収性能を変化させる、とよい。

本発明では、積載したサブモビリティを固定する固定部と車体との間に衝撃吸収部が設けられる。
よって、車体の振動や車体への入力を衝撃吸収部で緩和して、サブモビリティに乗車したまま車両に乗り込んだ乗員の乗り心地を向上させることができる。

図１は、本発明に適用したサブモビリティの一例の概観図である。 図２は、図１のサブモビリティの電気回路の一例の説明図である。 図３は、本実施形態に係る自動車の模式的な概観図である。 図４は、図３の自動車の電気回路の一例の説明図である。 図５は、本発明の第１実施形態の自動車におけるサブモビリティの積載構造の説明図である。 図６は、第２実施形態におけるサブモビリティの積載構造の説明図である。 図７は、第３実施形態におけるサブモビリティの積載構造の説明図である。 図８は、図７の複数のアクティブサスペンションを制御する制御系のブロック図である。 図９は、図８の安定化制御部によるアクティブ制御の一例のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

［第１実施形態］
図１は、本発明に適用したサブモビリティ５０の一例の概観図である。
図１に示すように、サブモビリティ５０は、卵型のボディ５１を有する。ボディ５１の内側には、乗員が着座するシート５２が配置される。シート５２の左右両側にはアームレスト５３が配置される。アームレスト５３の先端には、操作レバー５４が配置される。また、ボディ５１の下部には、複数の車輪５５が設けられる。

図２は、図１のサブモビリティ５０の電気回路の一例の説明図である。
図２に示すように、図１のサブモビリティ５０には、電力系回路として、副受電部６１、副充電器６２、副バッテリ６３、副コンバータ６４、複数の車輪５５を駆動する副動力モータ６５、副制動モータ６６、副操舵モータ６７、副設備機器６８、が設けられる。

副受電部６１は、たとえば商用電源と電源コードにより接続される。副充電器６２は、副受電部６１から供給される電力により副バッテリ６３を充電する。
副コンバータ６４は、副バッテリ６３の蓄電電力を変換して、副動力モータ６５、副制動モータ６６、副操舵モータ６７、および副設備機器６８といった負荷機器へ供給する。
副動力モータ６５が駆動されることにより、複数の車輪５５が回転し、サブモビリティ５０は前進または後退できる。
副操舵モータ６７が駆動されることにより、車輪５５の向きが変更され、サブモビリティ５０は左右に展開できる。
副制動モータ６６が駆動されることにより、複数の車輪５５の回転が制動される。これにより、サブモビリティ５０は停止できる。
このようにサブモビリティ５０は、副受電部６１から供給される電力により充電された副バッテリ６３の蓄電電力を用いて、乗員をシート５２に乗せて走行できる。

また、図２にはさらに、制御系回路として、副電力監視部７１、副電力制御部７２、副ＧＰＳ（Global Positioning System）受信部７３、副入力部７４、副通信部７５、副表示部７６、副センサ部７７、副ルート生成部７８、副自動運転部７９、を有する。副電力制御部７２、副ルート生成部７８、および副自動運転部７９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）８０がプログラムを実行することにより実現されてよい。この制御系回路は、上述した副設備機器６８の一部として、副コンバータ６４から電力供給を受けてよい。

副電力監視部７１は、副バッテリ６３の状態を監視する。副バッテリ６３の状態には、たとえば充電電圧、温度などがある。
副電力制御部７２は、副電力監視部７１からの情報に基づいて、副充電器６２、副コンバータ６４を制御する。たとえば副受電部６１に電源コードが接続されて副充電器６２により副バッテリ６３を充電可能な状態である場合、副バッテリ６３の電圧が所定の最高電圧となるまで副充電器６２による充電を制御する。副バッテリ６３の電圧が所定の最低電圧より低い場合には、副コンバータ６４による電力変換を停止させる。所定の最低電圧より少し高い電圧以下になると、副コンバータ６４が各負荷機器へ供給する電力を減らす。副電力制御部７２は、これらの電力制御状態および副バッテリ６３の状態についての情報を、副ルート生成部７８および副自動運転部７９へ適宜に又は周期的に通知する。

副ＧＰＳ受信部７３は、ＧＰＳ衛星から電波を受信する。複数のＧＰＳ衛星からの電波を受信することでサブモビリティ５０の位置を演算できる。
副入力部７４は、乗員の操作が入力されるデバイスであり、たとえば上述した操作レバー５４を有する。
副通信部７５は、他のデバイスたとえば自動車１の主通信部３５との間で通信し、データを送受する。また、基地局と通信することにより、基地局の位置情報を取得できる。
副表示部７６は、たとえばタッチパネル式液晶デバイスである。このタッチパネルは、副入力部７４の一部として機能し得る。
副センサ部７７は、サブモビリティ５０の位置、速度、周囲環境などを検出するものである。
副ルート生成部７８は、たとえば目的地などが入力されることにより、サブモビリティ５０の現在位置から目的地までの巡回経路を生成する。
副自動運転部７９は、たとえば生成された巡回経路にしたがって副動力モータ６５、副制動モータ６６および副操舵モータ６７へ制御信号を出力する。これにより、サブモビリティ５０は、巡回経路をたどって目的地まで自動的に移動することができる。

ところで、サブモビリティ５０が広く普及し、その結果として自力歩行が難しい人が活動し易い社会を作るためには、自力歩行が難しい人だけでなく、自力歩行可能な人にもサブモビリティ５０を利用してもらうことが重要である。
このために、人がサブモビリティ５０に乗車したまま自動車１などの車両へ乗り込むことができるようにすることが大切であると考えられる。
また、このように自動車１へサブモビリティ５０が乗り込む場合、好ましくは、乗車したサブモビリティ５０を自動車１内で充電できるようにするとよい。これにより、乗員は、十分な充電がなされていない状態にあるサブモビリティ５０に乗車して移動を開始し、自動車１内でサブモビリティ５０を充電できる。そして、自動車１から降車した後には十分に充電されたサブモビリティ５０を用いて目的地まで移動したり、目的地において移動したりできる。このような付加価値により、サブモビリティ５０と自動車１とが有機的に結合した次世代交通システムの利便性が高まり、その利用促進が期待できる。

しかしながら、自動車１に積載されるサブモビリティ５０は、自動車１とは別に設計され、作製されるものである。
したがって、一般的な自動車１においてシートを一体化して設計する場合のように、サブモビリティ５０に乗車したまま車両に乗り込んだ乗員の乗り心地を向上させることは容易でない。
このように、サブモビリティ５０に乗車したまま自動車１に乗り込む乗員の乗り心地を向上させることが求められる。

図３は、本実施形態に係る自動車１の模式的な概観図である。図３（Ａ）は側面図である。図３（Ｂ）は平面図である。
図３の自動車１は、乗車室２を有する車体３、車体３の下部に設けられる車輪４、を有する。そして、乗車室２には、４台のサブモビリティ５０が２台ずつ２列で乗車している。
また、図３には、車体３の床面に設けられた主受電コイル１２と、自動車１が走行可能な道路の路面の走行レーン１００に設けられた送電コイル１０１と、が図示されている。送電コイル１０１は、路面の走行レーン１００を走行している自動車１に非接触に電力を供給できる。主受電コイル１２は、自動車１の外にある送電コイル１０１からの電力供給を受ける。

図４は、図３の自動車１のサブモビリティ充電システムの一例の説明図である。自動車１は、車両の一例である。
図４に示すように、図３の自動車１には、電力系回路として、主受電コネクタ１１、主受電コイル１２、主充電器１３、主バッテリ１４、主コンバータ１５、複数の車輪４を駆動する主動力モータ１６、主制動モータ１７、主操舵モータ１８、主設備機器１９、主給電部２０、が設けられる。

主受電コネクタ１１は、自動車１が駐車している場合に使用されるものであり、たとえば商用電源と電源コードにより接続される。主充電器１３は、主受電コイル１２または主受電コネクタ１１から供給される電力により主バッテリ１４を充電する。
主コンバータ１５は、主バッテリ１４の蓄電電力を変換して、主動力モータ１６、主制動モータ１７、主操舵モータ１８、主設備機器１９、および主給電部２０といった負荷機器へ供給する。主コンバータ１５は、主受電コネクタ１１や主受電コイル１２へ供給された電力又は主バッテリ１４の蓄電電力を給電コネクタへ供給する。
主給電部２０は、電源コードなどにより、積載したサブモビリティ５０の副受電部６１と接続される。積載したサブモビリティ５０に対して自動車１の電力を供給するために用いられる。
主動力モータ１６が駆動されることにより、複数の車輪４が回転し、自動車１は前進または後退できる。
主操舵モータ１８が駆動されることにより、車輪４の向きが変更され、自動車１は左右に展開できる。
主制動モータ１７が駆動されることにより、複数の車輪４の回転が制動される。これにより、自動車１は停止できる。
このように自動車１は、主受電コイル１２または主受電コネクタ１１から供給される電力により充電された主バッテリ１４の蓄電電力を用いて、サブモビリティ５０を乗せて走行できる。

また、図４にはさらに、制御系回路として、主電力監視部３１、主電力制御部３２、主ＧＰＳ受信部３３、主入力部３４、主通信部３５、主表示部３６、主センサ部３７、主ルート生成部３８、主自動運転部３９、を有する。主電力制御部３２、主ルート生成部３８、および主自動運転部３９は、制御部としてのＣＰＵ４０がプログラムを実行することにより実現されてよい。ＣＰＵ４０は、ＥＣＵとして自動車１に設けられてよい。これらの制御系の各部は、上述した主設備機器１９の一部として、主コンバータ１５から電力供給を受けてよい。

主電力監視部３１は、主バッテリ１４の状態を監視する。主バッテリ１４の状態には、たとえば充電電圧、温度などがある。
主電力制御部３２は、主電力監視部３１からの情報に基づいて、主充電器１３、主コンバータ１５を制御する。主電力制御部３２は、主コンバータ１５による主給電部２０を通じたサブモビリティ５０への給電を制御する。たとえば主受電コネクタ１１に電源コードが接続されて主充電器１３により主バッテリ１４を充電可能である場合、主バッテリ１４の電圧が所定の最高電圧となるまで主充電器１３による充電を制御する。

主ＧＰＳ受信部３３は、ＧＰＳ衛星から電波を受信する。複数のＧＰＳ衛星からの電波を受信することで自動車１の位置を演算できる。なお、主ＧＰＳ受信部３３は、たとえば他の電波を受信し、これにより補正された位置を得るものであってもよい。
主入力部３４は、乗員の操作が入力されるデバイスである。
主通信部３５は、他のデバイスたとえばサブモビリティ５０の副通信部７５との間で通信し、データを送受する。また、基地局と通信することにより、基地局の位置情報を取得できる。
主表示部３６は、たとえばタッチパネル式液晶デバイスである。このタッチパネルは、主入力部３４の一部として機能し得る。タッチパネル式液晶デバイスは、たとえば乗車室２の前面に配置される。これにより、複数のサブモビリティ５０に乗車した乗員は、共通の表示を閲覧することができる。
主センサ部３７は、自動車１の位置、速度、周囲環境などを検出するものである。
主ルート生成部３８は、たとえば目的地などが入力されることにより、自動車１の現在位置から立寄地などまでの巡回経路を生成する。立寄地は、目的地と同一であっても、目的地の近くの駐車可能な場所であってもよい。
主自動運転部３９は、たとえば生成された巡回経路にしたがって主動力モータ１６、主制動モータ１７および主操舵モータ１８へ制御信号を出力する。これにより、自動車１は、巡回経路をたどって目的地まで自動的に移動することができる。

次に、サブモビリティ５０を自動車１に積載するための構造について説明する。
図５は、本発明の第１実施形態の自動車１におけるサブモビリティ５０の積載構造の説明図である。図５（Ａ）は左側面図、図５（Ｂ）は平面図である。
図５において、自動車１の車体３の乗車室２の床面には、プラットフォーム８１が設けられる。
プラットフォーム８１は、たとえば高剛性を有する金属製の板材で構成される。
プラットフォーム８１の上には、プラットフォーム８１に乗ったサブモビリティ５０の車輪５５を挟んで固定する固定部８２が設けられる。これにより、プラットフォーム８１の上にサブモビリティ５０が固定される。
サブモビリティ５０の副受電部６１はボディ５１から下に突出し、サブモビリティ５０が固定された状態で主給電部２０と接触または近接し、主給電部２０との間で電力を送受可能な状態になる。

プラットフォーム８１の下側および外周には、プラットフォーム８１の全体を囲うように形成された衝撃吸収シート８３が設けられる。衝撃吸収シート８３は、ゴム材などの衝撃吸収材または低剛性材を用いて形成されてよい。衝撃吸収シート８３の下側には、車体３の骨格部材が位置する。
これにより、車体３とプラットフォーム８１との間に、衝撃吸収シート８３が設けられる。プラットフォーム８１は、車体３の骨格部材から浮いた状態に設けられる。

以上のように、本実施形態では、積載したサブモビリティ５０を固定する固定部８２と車体３との間に衝撃吸収シート８３が設けられる。
よって、たとえば自動車１のエンジンなどによる振動は、衝撃吸収シート８３を通じて、プラットフォーム８１およびサブモビリティ５０に伝わる。サブモビリティ５０に乗車したまま自動車１に乗り込む乗員には、振動が伝わり難くなる。
その結果、車体３の振動や車体３への入力を衝撃吸収シート８３で緩和して、サブモビリティ５０に乗車したまま自動車１に乗り込む乗員の乗り心地を向上させることができる。

本実施形態では、車体３に設けられた乗車室２の床面に、車体３とは別体のプラットフォーム８１が設けられる。そして、サブモビリティ５０は固定部８２によりプラットフォーム８１に取り付けられ、衝撃吸収シート８３は、車体３とプラットフォーム８１との間に設けられる。
よって、サブモビリティ５０はプラットフォーム８１に一体化して重くなり、車体３からサブモビリティ５０へ伝わる振動の影響を受け難くなる。これに対して、仮にたとえばサブモビリティ５０だけで衝撃を吸収する場合と比べて、サブモビリティ５０に乗車したまま自動車１に乗り込む乗員に伝わる振動の大きさを抑えることが期待できる。

本実施形態では、衝撃吸収シート８３は、ゴム材などの衝撃吸収材または低剛性材を用いて形成される。
これにより、サブモビリティ５０に乗車したまま車両に乗り込む乗員に伝わる振動を抑えることが期待できる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態に係る自動車１について説明する。
第１実施形態と同様のものについては、第１実施形態と同じ名前を使用して、第１実施形態の説明および図示を利用する。以下においては主に第１実施形態との相違点について説明する。

図６は、第２実施形態におけるサブモビリティ５０の積載構造の説明図である。図６（Ａ）は左側面図、図６（Ｂ）は平面図である。
図６において、プラットフォーム８１と車体３との間には、衝撃吸収性能を有する複数のサスペンション８６が配置される。プラットフォーム８１は、複数のサスペンション８６により、車体３から浮かせて保持される。
複数のサスペンション８６は、たとえばプラットフォーム８１の前側、後側、右側、および左側において斜め上向きの姿勢で、プラットフォーム８１と車体３との間に取り付けられる。前側のサスペンション８６と、後側のサスペンション８６とは、互いに斜めに向かい合う。右側のサスペンション８６と、左側のサスペンション８６とは、互いに斜めに向かい合う。

以上のように、本実施形態では、プラットフォーム８１は、衝撃吸収性能を有する複数のサスペンション８６により、車体３の上に支持される。
よって、プラットフォーム８１の上に固定されるサブモビリティ５０に乗り込む乗員に対して、車体３の振動が伝わり難くなる。

また、本実施形態では、車体３の前後方向や左右方向よりも、上下方向において作動可能なサスペンション８６の本数が多い。よって、上下方向の振動または入力に対する衝撃吸収性能は、他の方向に対する衝撃吸収性能より高くなる。
よって、車体３の下からの路面からの突き上げといった比較的大きな入力が、サブモビリティ５０に乗車したまま自動車１に乗り込む乗員に伝わり難くなる。
しかも、前後方向および左右方向においては、より少ない本数のサスペンション８６により振動や力を吸収するので、車体の挙動に対するサブモビリティの挙動の遅れなどを抑制でき、車両の走行中の乗り心地を違和感が少ない快適なものとすることができる。路面の突き上げが乗員に伝わり難くなる。

なお、本実施形態では、上下方向の衝撃吸収性能を、他の前後方向および左右方向の衝撃吸収性能と異ならせている。この他にもたとえば、前後方向のみ、または左右方向のみの衝撃吸収性能を他の方向と異ならせても、すべての方向の衝撃吸収性能を互いに異ならせてもよい。
［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態に係る自動車１について説明する。
第１実施形態と同様のものについては、第１実施形態と同じ名前を使用して、第１実施形態の説明および図示を利用する。以下においては主に第１実施形態との相違点について説明する。

図７は、第３実施形態におけるサブモビリティ５０の積載構造の説明図である。図７（Ａ）は左側面図、図７（Ｂ）は平面図である。
図７において、プラットフォーム８１と車体３との間には、衝撃吸収性能を有する複数のアクティブサスペンション８７が配置される。プラットフォーム８１は、複数のアクティブサスペンション８７により、車体３から浮かせて保持される。
複数のアクティブサスペンション８７の一部は、プラットフォーム８１の前側、後側、右側、および左側において、車体３の前後左右方向に沿って略水平な姿勢で設けられる。
複数のアクティブサスペンション８７の残部は、プラットフォーム８１の下側において、車体３の上下方向に沿って略垂直な姿勢で設けられる。
複数のアクティブサスペンション８７は、プラットフォーム８１と車体３との間において互いに異なる向きに分けて設けられる。

図８は、図７の複数のアクティブサスペンション８７を制御する制御系のブロック図である。
図８には、三軸姿勢センサ８８、安定化制御部８９、複数のアクチュエータ９０が図示されている。
三軸姿勢センサ８８は、車体３に作用する外力などを、車体３の前後方向、左右方向、および上下方向の３軸方向に分けて検出する。
アクチュエータ９０は、アクティブサスペンション８７の伸縮特性やダンパ特性などを変更する。伸縮特性やダンパ特性を変更することにより、アクティブサスペンション８７の衝撃吸収性能が変化する。
安定化制御部８９は、三軸姿勢センサ８８により検出される外力などに基づいて、複数のアクチュエータ９０を制御する。なお、安定化制御部８９は、図４のＣＰＵ４０において実現されてよい。この場合、三軸姿勢センサ８８および複数のアクチュエータ９０は、ＣＰＵ４０に接続される。
これにより、複数のアクティブサスペンション８７の衝撃吸収性能は、可変制御される。車体３の前後方向、左右方向、および上下方向のそれぞれについて個別に衝撃吸収性能を可変させることができる。

図９は、図８の安定化制御部８９によるアクティブ制御の一例のフローチャートである。
図９に示すように、安定化制御部８９は、三軸姿勢センサ８８の上下方向の検出値に基づいて、車体３に対して下から上へ向かう突き上げ力の入力があるか否かを判断する（ステップＳＴ１）。
そして、突き上げ力の入力がある場合、安定化制御部８９は、上下方向に沿って設けられたアクティブサスペンション８７の衝撃吸収性能を上げるために、対応するアクチュエータ９０を制御する。これにより、上下方向に沿って設けられたアクティブサスペンション８７は、上下に伸縮し易くなる（ステップＳＴ２）。
その後、安定化制御部８９は、突き上げ入力が終了したか否かを判断する（ステップＳＴ３）。
そして、突き上げ入力が継続して発生して終了していない場合、安定化制御部８９は、アクティブサスペンション８７を上下に伸縮し易くする制御を継続する（ステップＳＴ４）。
これに対し、突き上げ入力が終了した場合、安定化制御部８９は、アクチュエータ９０を制御してアクティブサスペンション８７を元の伸縮特性に戻す。

以上のように、本実施形態では、プラットフォーム８１と車体３との間には、複数のアクティブサスペンション８７が互いに異なる向きに設けられる。そして、複数のアクティブサスペンション８７は、安定化制御部８９の制御により、少なくとも上下方向において伸縮特性が変化する。
よって、たとえば車体３の下の路面からの大きな突き上げがある場合には、上下方向の振動または入力に対して伸縮し易くして、乗員に伝わる力を緩和できる。
しかも、車体３の下の路面からの大きな突き上げがない場合には、特性を戻して、車体３の挙動に対するプラットフォーム８１およびサブモビリティ５０の挙動の遅れを抑制できる。
その結果、安定性と衝撃吸収性能とを高いレベルで両立でき、自動車１の走行中の乗り心地を違和感が少ない快適なものにできる。

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

１…自動車（車両）、２…乗車室、３…車体、４…車輪、１１…主受電コネクタ、１２…主受電コイル、１３…主充電器、１４…主バッテリ、１５…主コンバータ、１６…主動力モータ、１７…主制動モータ、１８…主操舵モータ、１９…主設備機器、２０…主給電部、３１…主電力監視部、３２…主電力制御部、３３…主ＧＰＳ受信部、３４…主入力部、３５…主通信部、３６…主表示部、３７…主センサ部、３８…主ルート生成部、３９…主自動運転部、４０…ＣＰＵ（制御部）、５０…サブモビリティ、５１…ボディ、５２…シート、５３…アームレスト、５４…操作レバー、５５…車輪、６１…副受電部、６２…副充電器、６３…副バッテリ、６４…副コンバータ、６５…副動力モータ、６６…副制動モータ、６７…副操舵モータ、６８…副設備機器、７１…副電力監視部、７２…副電力制御部、７３…受信部、７４…副入力部、７５…副通信部、７６…副表示部、７７…副センサ部、７８…副ルート生成部、７９…副自動運転部、８１…プラットフォーム、８２…固定部、８３…衝撃吸収シート、８６…サスペンション、８７…アクティブサスペンション、８８…三軸姿勢センサ、８９…安定化制御部、９０…アクチュエータ、１００…走行レーン、１０１…送電コイル。

Claims (6)

1. 人が乗車した状態のサブモビリティを積載可能な車体と、
   積載した前記サブモビリティを固定する固定部と、
   前記固定部と前記車体との間に設けられる衝撃吸収部と、
   を有する、車両。
2. 前記車体に設けられた乗車室の床面には、前記車体とは別体にプラットフォームが設けられ、
   前記固定部は、前記プラットフォームに取り付けられて前記サブモビリティを前記プラットフォームに固定し、
   前記衝撃吸収部は、前記車体と前記プラットフォームとの間に設けられる、
   請求項１記載の車両。
3. 前記衝撃吸収部は、衝撃吸収材または低剛性材を用いて形成されている、
   請求項１または２記載の車両。
4. 前記衝撃吸収部は、衝撃吸収性能を有するサスペンションを用いて構成されている、
   請求項１または２記載の車両。
5. 前記衝撃吸収部は、前記車体の上下左右前後の方向の中の、少なくとも上下方向の振動または入力に対する衝撃吸収性能が、他の方向に対する衝撃吸収性能より高い、
   請求項１から４のいずれか一項記載の車両。
6. 前記衝撃吸収部は、前記固定部と前記車体との間において異なる向きで設けられた複数のアクティブサスペンションにより構成され、
   複数の前記アクティブサスペンションは、少なくとも上下方向の振動または入力に対する衝撃吸収性能を変化させる、
   請求項５記載の車両。