JP2018181142A

JP2018181142A - 運行支援装置および運行支援方法

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Publication number: JP2018181142A
Application number: JP2017082847A
Authority: JP
Inventors: 覚谷口; Satoru Taniguchi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-04-19
Filing date: 2017-04-19
Publication date: 2018-11-15
Anticipated expiration: 2037-04-19
Also published as: EP3392856A1; JP6635087B2; US10620639B2; US20180307247A1

Abstract

【課題】公平な条件によって複数の車両に隊列走行を実施させる。【解決手段】複数台の車両の隊列走行による運行を支援する運行支援装置であって、隊列走行に参加可能な車両に関する情報である車両情報を取得する情報取得手段と、複数台の前記車両を含む隊列を構成する隊列構成手段と、前記隊列走行を行うことによって発生する利益を、前記車両情報に基づいて、前記隊列を構成する車両ごとに算出する利益算出手段と、前記利益を、前記隊列を構成する前記複数台の車両に分配するためのデータである分配データを生成する利益分配手段と、を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の隊列走行を支援する技術に関する。

近年、交通流の改善を図るとともに空気抵抗の低減による燃費向上を図るため、複数の車両を短い車間距離で隊列走行させる技術が開発されている。
例えば、特許文献１には、複数の車両に搭載された無線通信装置が車々間通信を行うことによって隊列走行の制御を行うシステムが記載されている。

特許第６０１６９９７号公報

複数台の車両による隊列走行は、複数の車両が仮想的に連結された状態を実現できるため、基本的に、二台目以降の車両のドライバーは運転操作を行う必要がない。しかし、車両が完全自動走行でない限り、隊列の先頭に位置する車両のドライバーは運転に関与しなければならない。また、隊列走行によって得られる燃費向上効果は、隊列中の車両の位置によって大きく変化する。すなわち、車両ごとに受益の大きさが異なるため、公平感が得られにくいという課題があった。また、このような理由から、つながりの薄い（例えば、別会社同士、他人同士など）複数の車両を組み合わせて動的に隊列を構成するといったサービスが実施しにくかった。

本発明は上記の課題を考慮してなされたものであり、公平な条件によって複数の車両に隊列走行を実施させることを目的とする。

本発明に係る運行支援装置は、複数台の車両の隊列走行による運行を支援する装置である。
具体的には、隊列走行に参加可能な車両に関する情報である車両情報を取得する情報取得手段と、複数台の車両を含む隊列を構成する隊列構成手段と、前記隊列走行を行うことによって発生する利益を、前記車両情報に基づいて、前記隊列を構成する車両ごとに算出する利益算出手段と、前記利益を、前記隊列を構成する前記複数台の車両に分配するためのデータである分配データを生成する利益分配手段と、を有することを特徴とする。

車両情報とは、隊列走行に参加する車両に関する情報である。車両情報は、隊列を構成するために用いることができる情報であれば、どのようなものであってもよい。例えば、各車両がとる経路や目的地であってもよいし、各車両の燃費に関する情報であってもよい。また、隊列を形成することで得られるコスト的メリットを記述したデータであってもよい。
また、隊列構成手段は、複数の車両からなる隊列を構成する手段である。隊列走行を行う区間は全ての車両で同一でなくてもよい。例えば、途中で合流および離脱する車両があってもよい。

利益算出手段は、車両情報に基づいて、隊列走行によって発生する利益を算出する手段である。利益とは、例えば、空気抵抗の減少によって節約される燃料費であってもよいし
、運転業務から解放されるドライバーの労務費であってもよい。
利益分配手段は、隊列走行によって発生した利益を複数の車両に分配するためのデータ（分配データ）を生成する手段である。分配データは、車両間で異なる受益を後処理で精算するためのデータであり、請求データ（例えば、節約できた燃料費の一部を徴収するためのデータ）や還元データ（例えば、先頭車両のドライバーへ報酬を付与するためのデータ）などを含んでいてもよい。利益分配手段によって、隊列走行の恩恵を受けやすい車両と、恩恵を受けにくい車両との差を埋めることができる。
このように、本発明に係る運行支援装置によると、隊列走行全体で発生した利益を個々の車両に分配することができるため、複数の車両を公平な条件で隊列走行に参加させることができるようになる。

また、前記隊列走行は、先頭車両が手動運転を行い、二台目以降の車両が自動運転を行う走行であり、前記利益分配手段は、前記先頭車両に対する前記利益の分配比率を、他の車両よりも多く設定することを特徴としてもよい。

隊列の先頭車両のみが手動運転を行い、二台目以降の車両が自動的に追従する形態では、先頭車両に対して運転コスト（ドライバーの労務費）が発生し、それ以外の車両では運転コストが削減される。よって、この差を埋めるため、先頭車両に対して多めに利益を分配するようにしてもよい。なお、手動運転とは、完全な手動運転である必要はない。例えば、システムの要請に応じてドライバーが介入する形態（半自動運転）であってもよい。

また、前記車両情報は、前記車両の燃費に関する情報を含み、前記利益算出手段は、隊列走行によって各車両が節約した燃料費に基づいて前記利益を算出することを特徴としてもよい。

燃費に関する情報とは、例えば、隊列走行を行った場合／行わない場合のそれぞれにおける燃費の実測値やスペック値などである。当該情報に基づいて、隊列走行によって各車両が節約できる燃料費を算出することができる。

また、前記隊列構成手段は、前記隊列を構成することによって発生する利益が最大になるように、前記隊列における車両の順番を決定することを特徴としてもよい。

隊列走行によって得られる利益が最大化するような車両の組み合わせを求めることで、最も理想的な車両の順番を決定することができる。順番の決定には、例えば、総当り法や動的計画法、双方向探索などの既知の手法を利用してもよい。

また、前記車両情報は、前記複数台の車両の経路に関する情報を含み、前記隊列構成手段は、隊列に参加して走行できる距離がより長い車両を、より隊列の先頭側に配置することを特徴としてもよい。

かかる構成によると、後方に位置する車両から順に隊列を離脱する構成とすることができるため、中間車両が離脱することによる隊列の組み直しを最低限に抑えることができる。

また、前記車両情報は、前記車両の燃費に関する情報を含み、前記隊列構成手段は、隊列走行によって節約できる燃料費の合計に基づいて、前記隊列における車両の順番を決定することを特徴としてもよい。

例えば、全体的な燃費節約効果がより大きくなるように、車両の並び順を決定するようにしてもよい。

また、前記隊列構成手段は、所定の時間を越えて隊列の先頭に位置する車両がある場合に、走行途中において車両の並び順を変更することを特徴としてもよい。

ドライバーの労務管理において、連続運転時間は重要な指針である。また、ドライバーが隊列の二台目以降になれば、休息を取ることが可能になり、隊列を離脱した後でより長距離を走行できるようになる。よって、特定のドライバーの連続運転時間が所定の時間を越えないように、車両の並び順を適宜変更するようにしてもよい。

なお、本発明は、上記手段の少なくとも一部を含む運行支援装置として特定することができる。また、前記運行支援装置が行う運行支援方法として特定することもできる。上記処理や手段は、技術的な矛盾が生じない限りにおいて、自由に組み合わせて実施することができる。

本発明によれば、公平な条件によって複数の車両に隊列走行を実施させることができる。

本発明に係る隊列走行システムの概要を説明する図である。第一の実施形態に係る隊列走行システムのシステム構成図である。第一の実施形態における車両情報の例である。第一の実施形態において運行支援装置が行う処理のフローチャート図である。複数車両による隊列の組成方法について説明する図である。利益を分配する処理のフローチャート図である。

（第一の実施形態）
<システムの概要>
図１を参照しながら、第一の実施形態に係る隊列走行システムの概要について説明する。
第一の実施形態に係る隊列走行システムは、運行支援装置１００と車両（車載端末２００）からなり、運行支援装置１００が生成した計画に従って複数の車両が隊列走行を行うシステムである。

本実施形態に係る車載端末２００は、車両の位置情報および経路情報（走行を予定している経路）等を取得し、周期的に運行支援装置１００に送信する機能を有している。
また、運行支援装置１００は、複数の車両から収集した情報に基づいて、隊列走行を行うための情報（隊列を構成する車両のＩＤ、走行区間、車両の並び順など）を生成し、隊列を構成する各車両に送信する。そして車載端末２００が、他の車両に搭載された車載端末と相互に通信を行い、交換した情報に基づいて隊列を形成し、走行する。

一方、このようなシステムにおいては、車両の並び順によって、大きな利益を受けられる車両と、少ない利益しか受けられない車両（または、利益がマイナスになってしまう車両）が発生してしまうという問題が発生する。
例えば、隊列走行が完全な自動運転（我が国における自動運転レベル４）ではない場合、先頭車両のドライバーが手動運転、もしくは自動運転システムの監視を行わなければならない。これに対し二台目以降の車両は、先行車両に自動的に追従するのみであるため、ドライバーが休息できる。
また、隊列走行においては、隊列の中間に位置する車両が最も燃費向上効果が得られるが、先頭車両は空気抵抗を受けるため、得られる燃費に差が生じてしまう。
従来の技術では、このような、各車両にもたらされる利益を考慮して隊列を組成することができなかった。

第一の実施形態に係る隊列走行システムは、隊列走行によって各車両が得られる利益を運行支援装置１００が算出し、生じた利益を再配分するためのデータを生成することでこの問題を解決する。生成したデータに従って精算を行うことで、全ての車両が公平な条件で隊列走行を行えるようになる。

<システム構成>
以下、前述した課題を解決するための隊列走行システムの構成について、システム構成図である図２を参照しながら説明する。

運行支援装置１００は、管理下にある複数の車両から収集した情報に基づいて、隊列走行を行うための隊列の組成を行う装置である。また、運行支援装置１００は、隊列走行が終了したのちに、各車両が得た利益を算出し、精算を行うためのデータを生成する。
運行支援装置１００は、通信部１０１、運行情報記憶部１０２、車両情報記憶部１０３、制御部１０４、分配データ生成部１０５を有して構成される。

通信部１０１は、通信回線を介してネットワークにアクセスすることで、車載端末２００との通信を行う手段である。通信部１０１は、例えばセルラー通信ネットワークなどの既存の通信インフラを用いて、任意の場所に位置する車載端末２００と通信を行うことができる。

運行情報記憶部１０２は、車載端末２００から送信された位置情報および経路情報（以下、運行情報）を収集し、記憶する手段である。本実施形態では、車載端末２００が周期的に自己の位置情報（緯度および経度）および経路情報（目的地に至るまでの経路）を運行支援装置１００に送信し、運行情報記憶部１０２が、受信した情報と、車載端末２００の識別子および日時情報を関連付けて記憶する。

車両情報記憶部１０３は、車載端末２００が搭載された車両（すなわち、隊列走行に参加可能な車両）に関する情報（以下、車両情報）を記憶する手段である。本実施形態における車両情報について、図３を参照しながら説明する。本実施形態では、車両情報は、車両の燃費に関する情報である。図３に示したように、車両情報記憶部１０３が記憶する車両情報テーブルには、車両のＩＤと車種、単独走行を行った場合の燃費に加え、隊列走行を行った場合の、隊列中の各位置における燃費が記録されている。
なお、本例では、車間距離が５ｍである例を示したが、隊列走行の条件が複数ある場合、条件ごとに車両情報を細分化してもよい。また、記録される燃費は実測値であってもよいし、スペック値であってもよい。

制御部１０４は、隊列走行を行う車両を選択して隊列を組成する手段（隊列構成手段）である。隊列の組成は、車両から送信されたリクエストに基づいて行ってもよいし、装置が能動的に行ってもよい。
また、制御部１０４は、生成した隊列に関する情報（隊列を構成する車両のＩＤ、走行区間、並び順などの情報。以下、隊列情報）を車載端末２００に送信する。
具体的な処理の流れについては後述する。

分配データ生成部１０５は、隊列走行が終了した後で、隊列走行によって各車両が得た利益を算出し、利益の再配分を行うための分配データを生成する手段（利益算出手段およ
び利益分配手段）である。分配データは、事後的に利益を精算するためのデータであり、例えば、車両間でやり取りされる金銭を記述したデータであってもよいし、ポイントなどを記述したデータであってもよい。
本実施形態では、利益の算出および分配は、隊列に対して車両が合流および離脱するごとに行われる。具体的な処理の流れについては後述する。

次に、車載端末２００について説明する。
車載端末２００は、通信部２０１、運行情報取得部２０２、隊列走行制御部２０３を有して構成される。

通信部２０１は、通信回線を介してネットワークにアクセスすることで、運行支援装置１００との通信を行う手段である。その機能は通信部１０１と同様であるため、詳細な説明は省略する。
運行情報取得部２０２は、運行支援装置１００に送信する運行情報を取得する手段である。具体的には、装置に備えられたＧＰＳモジュール（不図示）から、車載端末２００の位置情報（緯度および経度）を取得し、また、装置に接続されたナビゲーション装置から、車両の経路情報を取得する。
運行情報取得部２０２によって取得された位置情報および経路情報は、車載端末の識別子とともに、通信回線を介して周期的に運行支援装置１００に送信される。

隊列走行制御部２０３は、運行支援装置１００から取得した隊列情報に基づいて隊列走行を実行する手段である。具体的には、車々間通信を行う手段（不図示）を介して、他の車両に搭載された車載端末と通信を行い、隊列情報に含まれる情報が互いに一致する車両が近傍に存在する場合に、自動運転によって隊列の組成を行う。また、不図示のセンサを利用してセンシングを行い、走行中の車両を制御する。

<処理フローチャート>
次に、運行支援装置１００が行う処理について図４を参照して説明する。
図４に示した処理は、隊列を生成するためのトリガに基づいて開始される。当該トリガは、車両から得られたリクエストに基づいて生成されてもよいし、装置が能動的に生成したものであってもよい。

まず、ステップＳ１１で、各車両から収集した位置情報（日時情報）および経路情報に基づいて、制御部１０４が隊列を生成する。
ここで、図５を参照して、隊列の生成について詳しく説明する。本例では、四台の車両（第一車両〜第四車両）が隊列を組む例を挙げる。
それぞれの車両は、必ずしも同一の経路を走行するとは限らない。そこで、制御部１０４は、各車両から受信した経路情報に基づいて、各車両の重複する経路を判定し、隊列走行を行う区間およびタイミングを生成する。図５は、第一車両が走行する経路と、第二〜第四車両が走行する経路の重複区間を示している。図示した例では、地点Ａにおいて、第二車両および第三車両が隊列に合流し、地点Ｂにおいて第四車両が隊列に合流する。また、地点Ｃにおいて第三車両および第四車両が隊列から離脱し、地点Ｄにおいて第二車両が隊列から離脱する。

第一の実施形態では、このように、同一の経路を走る距離が長い車両ほど、隊列の先頭に配置する。これにより、車両の合流および離脱に起因する隊列への影響を最小限に抑えることができる。

隊列が生成されると、制御部１０４は、各車両に搭載された車載端末に対して、当該計画に同意するか否かを問い合わせる。

図４に戻って説明を続ける。
ステップＳ１２では、各車両に搭載された車載端末から、隊列走行に同意するか否かについての回答を取得する。回答は車両のドライバーが行ってもよいし、車載端末２００が自動的に行ってもよい。例えば、隊列情報が所定の条件を満たしていた場合に、自動的に同意する旨を送信するようにしてもよい。
ステップＳ１２で、同意しない車両があった場合、当該車両を除外して、ステップＳ１１で再度隊列の生成を試みる。

全ての車両から同意が得られた場合、ステップＳ１３にて、制御部１０４が、隊列を組むために必要なデータ（隊列情報）を送信する。例えば、制御部１０４は、隊列への合流および離脱が発生する各地点と、各地点にて合流する車両のＩＤ、車両の並び順などが記述された隊列情報を、第一〜第四車両に搭載された車載端末２００にそれぞれ送信する。これにより、各車両による隊列走行が開始する。

隊列走行を開始した後で、車両の合流または離脱が発生した場合（ステップＳ１４−Ｙｅｓ）、当該タイミングで利益の分配を行う。ステップＳ１５は、合流または離脱する車両に搭載された車載端末２００からの通知をトリガとして、分配データ生成部１０５によって実行される。

ここで、図５を参照して、利益の分配について説明する。
図５の例では、地点Ａ−Ｂ間において車両３台、地点Ｂ−Ｃ間において車両４台、地点Ｃ−Ｄ間において車両２台による隊列が組成されている。よって、この例では、区間を３つに分割して分配データをそれぞれ生成する。

利益の分配は、以下のようにして行われる。図６は、ステップＳ１５で行う処理をさらに詳しく表したフローチャート図である。
まず、ステップＳ１５１にて、対象の区間において、隊列走行によって節約された燃料費を車両ごとに算出する。燃料費は、車両情報を参照して算出することができる。
次に、ステップＳ１５２にて、対象の区間において、隊列走行によって節約された労務費を車両ごとに算出する。労務費とは、ドライバーが運転する際に発生するコストである。先頭車両以外の車両では、ドライバーが休息できるため、コストが浮いたとみなすことができる。これにより、隊列走行が解消した後の走行距離が伸びるといったメリットを享受することができる。
次に、ステップＳ１５３にて、車両ごとの燃料費および労務費を合計する。
次に、ステップＳ１５４にて、先頭車両のドライバーに対する労務費を決定し、ステップＳ１５３にて決定した額から、先頭車両への分配を行う。
次に、ステップＳ１５５にて、残った額を全ての車両で分配する。

図５の例では、隊列が地点Ｂに到達した時点で、第一〜第三車両が利益の分配を行い、隊列が地点Ｃに到達した時点で、第一〜第四車両が利益の分配を行う。また、隊列が地点Ｄに到達した時点で、第一および第二車両が利益の分配を行う。

図４に戻って説明を続ける。
ステップＳ１６では、隊列が維持されているか（車両が二台以上いるか）否かを判定する。ここで、車両が一台しかいなかった場合、隊列走行が解消したため処理を終了させる。車両が二台以上いた場合、ステップＳ１４へ戻って処理を続ける。

以上、説明したように、第一の実施形態に係る隊列走行システムでは、車列の順位によって異なる利益を再配分することができる。特に、燃費を考慮して利益を算出するため、
複数の車両の立場を対等にすることができる。また、休息が行えない先頭車両のドライバーに対して、より多くの利益を還元することができる。

（第二の実施形態）
第一の実施形態では、ステップＳ１１において、同一の経路を走る距離が長い車両ほど、隊列の先頭に配置する制御を行った。これに対し、第二の実施形態では、隊列走行によるコストの抑制効果が最大になるように隊列を構成する実施形態である。

第二の実施形態では、ステップＳ１１で隊列を生成する際に、車両情報をさらに用いて最適化を行い、得られる燃費の抑制効果が最大となる車両の組み合わせを決定する。最適化には、例えば、総当り法や動的計画法、双方向探索などの既知の手法を利用することができる。

このように、第二の実施形態では、コストの抑制効果が最大となるように最適化を行うことで、各車両がより多くの利益を受け取れるようになる。

なお、第二の実施形態において、隊列の中間に位置する車両を離脱、または、隊列の中間に新規の車両を合流させるようにしてもよい。離脱や合流にかかるコストよりも、削減されるコストのほうが上回っている場合、このような対応も可能である。

（第三の実施形態）
第一の実施形態では、ステップＳ１１において、同一の経路を走る距離が長い車両ほど、隊列の先頭に配置した。しかし、当該方法によると、先頭車両のドライバーが長時間運転を担当するケースが発生してしまう。
労務管理上、連続した運転時間が発生することは好ましくない。例えば、我が国の貨物自動車に関する基準では、連続した運転時間が４時間を超える場合、３０分の休憩を確保することとなっている。
第三の実施形態では、かかる問題を考慮し、先頭車両のドライバーの連続運転時間を抑制する実施形態である。

第三の実施形態では、ステップＳ１１で隊列を生成する際に、以下の二種類の方法によって、先頭車両のドライバーの連続運転時間を抑制する。
第一の方法は、隊列の生成において、先頭に配置された車両が所定の時間を超えて走行しないよう制限を行う方法である。例えば、ある車両が４時間以上先頭で走行するパターンを除外して隊列の生成を行う。
第二の方法は、先頭に配置された車両が所定の時間を超えて走行する場合に、隊列の組み換えを行う方法である。例えば、ある車両が４時間以上先頭で走行するパターンが発生した場合に、休憩の確保を目的として、隊列中における車両の入れ替えを行う。この場合、所定のタイミングで車両の入れ替えを行う指令を隊列情報に含ませて送信するようにしてもよい。

第三の実施形態では、先頭車両のドライバーに負担が集中することを抑えることができるため、隊列全体における効率の改善に寄与することができる。

なお、走行途中で車両の順位を入れ換える場合、車両の入れ替えによって発生するコストや利益の変化を考慮してもよいし、利益の最大化を行う場合、車両の入れ替えを考慮して最適化を行うようにしてもよい。

（変形例）
上記の実施形態はあくまでも一例であって、本発明はその要旨を逸脱しない範囲内で適
宜変更して実施しうる。

例えば、実施形態の説明では、車両情報として、燃費を表す値を記憶させたが、燃費に関する情報は間接的に取得してもよい。例えば、ビッグデータを解析することで燃費や燃費削減効果を推定するようにしてもよい。
また、燃費以外の指標値を用いて利益を算出するようにしてもよい。例えば、走行抵抗などを利用してもよい。

また、第一の実施形態では、走行距離順に先頭から車両を配置したが、これ以外の指標を用いて車両を配置してもよい。例えば、走行抵抗の軽減効果が大きい順に先頭から車両を配置するようにしてもよい。また、各車両からのリクエストを考慮して車両の並び順を決定するようにしてもよい。例えば、報酬を受け取るために先頭を希望する旨や、休息を取るため先頭以外を希望する旨、燃費削減効果が大きい位置を希望する旨といったリクエストを送受信し、当該リクエストを考慮して車両の配置を決定するようにしてもよい。

また、隊列走行に関する計画を外部に送信するようにしてもよい。例えば、隊列走行を行う区間について高速道路料金の割引などを行うため、隊列情報を外部の装置（例えば料金収受システム）に送信するようにしてもよい。

また、実施形態の説明では、隊列を生成したのちに各車両に対して同意確認を行ったが、隊列走行を希望する車両を予め特定しておくようにしてもよい。また、隊列走行によって発生する利益（分配予想額）を、各車両のドライバーに提示するようにしてもよい。
また、実施形態の説明では、隊列に参加した全ての車両に利益を均等に分配したが、車両ごとに重みを付すようにしてもよい。例えば、車種、隊列中の位置、車格、燃費、積載量などを用いて、分配される利益を調整するようにしてもよい。

また、実施形態の説明では、ステップＳ１５４で先頭車両に対して労務費を分配したが、必ずしも当該ステップを実行する必要はない。例えば、先頭車両が自動運転車両（半自動運転車両）であるなど、ドライバーに負荷がかからない場合、労務費の分配は行わなくてもよい。このように、本発明は、先頭車両が自動運転車両等である形態にも適用することができる。また、走行中に先頭車両の入れ替えを行うなどして、各車両のドライバーに負荷が平等にかかっている場合なども、当該ステップを省略することができる。

また、実施形態の説明では、隊列中における車両の入れ替えについて言及したが、車両の入れ替えは必ずしも走行中に行わなくてもよい。例えば、車両の入れ替えを中間地点（サービスエリアやパーキングエリア等）で行ってもよい。車両の合流や離脱についても同様である。また、中間地点にて、車両だけでなくドライバーの交代や乗り換えなどを行うようにしてもよい。

１００・・・運行支援装置
１０１・・・通信部
１０２・・・運行情報記憶部
１０３・・・車両情報記憶部
１０４・・・制御部
１０５・・・分配データ生成部
２００・・・車載端末
２０１・・・通信部
２０２・・・位置情報取得部
２０３・・・隊列走行制御部

Claims

隊列走行に参加可能な車両に関する情報である車両情報を取得する情報取得手段と、
複数台の車両を含む隊列を構成する隊列構成手段と、
前記隊列走行を行うことによって発生する利益を、前記車両情報に基づいて、前記隊列を構成する車両ごとに算出する利益算出手段と、
前記利益を、前記隊列を構成する前記複数台の車両に分配するためのデータである分配データを生成する利益分配手段と、
を有する運行支援装置。
前記隊列走行は、先頭車両が手動運転を行い、二台目以降の車両が自動運転を行う走行であり、
前記利益分配手段は、前記先頭車両に対する前記利益の分配比率を、他の車両よりも多く設定する、
請求項１に記載の運行支援装置。
前記車両情報は、前記車両の燃費に関する情報を含み、
前記利益算出手段は、隊列走行によって各車両が節約した燃料費に基づいて前記利益を算出する、
請求項１または２に記載の運行支援装置。
前記隊列構成手段は、前記隊列を構成することによって発生する利益が最大になるように、前記隊列における車両の順番を決定する、
請求項１から３のいずれかに記載の運行支援装置。
前記車両情報は、前記複数台の車両の経路に関する情報を含み、
前記隊列構成手段は、隊列に参加して走行できる距離がより長い車両を、より隊列の先頭側に配置する、
請求項１から３のいずれかに記載の運行支援装置。
前記車両情報は、前記車両の燃費に関する情報を含み、
前記隊列構成手段は、隊列走行によって節約できる燃料費の合計に基づいて、前記隊列における車両の順番を決定する、
請求項１から３のいずれかに記載の運行支援装置。
前記隊列構成手段は、所定の時間を越えて隊列の先頭に位置する車両がある場合に、走行途中において車両の並び順を変更する、
請求項１から６のいずれかに記載の運行支援装置。
隊列走行に参加可能な車両に関する情報である車両情報を取得する情報取得ステップと、
複数台の前記車両を含む隊列を構成する隊列構成ステップと、
前記隊列走行を行うことによって発生する利益を、前記車両情報に基づいて、前記隊列を構成する車両ごとに算出する利益算出ステップと、
前記利益を、前記隊列を構成する前記複数台の車両に分配するためのデータである分配データを生成する利益分配ステップと、
を含む運行支援方法。
請求項８に記載の運行支援方法をコンピュータに実行させるプログラム。