JP2018165441A - 車両用ドア開閉装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドアを開状態で保持するための保持力をより適切に発生させる。
【解決手段】車両用ドア開閉装置の支持部材は、シャフトの外周面から径方向外側に突出するようにシャフトに設けられる弾性部材と、弾性部材が弾性変形を伴って乗り越えるようにシャフトガイドの内周面から径方向内側に隆起した凸部とを備えるから、弾性部材と凸部とにより、シャフトおよびシャフトガイドの軸方向の相対移動を許容しつつ、弾性部材の弾性変形による軸方向の抵抗力を発生させることができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ドア開閉装置に関する。

従来、この種の車両用ドア開閉装置としては、伸縮を伴ってドアの開閉を支持する支持部材を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の支持部材は、軸方向に相対移動が可能な円筒状の第１ハウジングおよび第２ハウジングと、第１ハウジング内に回転自在に支持されたスピンドルと、スピンドルを回転駆動するモータと、第２ハウジング内に同軸固定されスピンドルが挿入されるガイド管と、ガイド管に取り付けられスピンドルに螺合するスピンドルナットとを備える。この支持部材は、スピンドルの回転によるスピンドルナットの移動を伴って第１ハウジングと第２ハウジングとが相対移動することにより伸縮する。こうした支持部材を備える車両用ドア開閉装置は、モータでスピンドルを回転駆動することにより支持部材を伸縮させてドアを開閉することができると共に、操作者の手動操作によってもドアを開閉することができる。また、スピンドルの先端には径方向外側に突出した円環状のストッパが設けられ、ガイド管の内壁には径方向内側に突出した係合突部が設けられており、ストッパと係合突部とが摩擦係合することによりドアを開位置で保持するための保持力を得ている。

特開２０１４−１０１６３７号公報

上述した車両用ドア開閉装置では、ストッパと係合突部との摩擦係合により保持力を得る構造のため、個体差が生じやすく、尚改善の余地がある。

本発明の車両用ドア開閉装置は、ドアを開状態で保持するための保持力をより適切に発生させることを主目的とする。

本発明の車両用ドア開閉装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両用ドア開閉装置は、
車体とドアとの間に介在され、伸縮を伴って前記ドアを開閉可能に支持する支持部材を備える車両用ドア開閉装置であって、
前記支持部材は、
軸方向に相対移動が可能な筒状の第１ハウジングおよび第２ハウジングと、
前記第１ハウジング内に支持されるシャフトと、
前記第２ハウジング内に同軸固定され、前記シャフトの軸方向の相対移動をガイドする筒状のシャフトガイドと、
前記シャフトの外周面から径方向外側に突出するように前記シャフトに設けられる弾性部材と、
前記弾性部材が弾性変形を伴って乗り越えるように前記シャフトガイドの内周面から径方向内側に隆起した凸部と、
を備えることを要旨とする。

本発明の車両用ドア開閉装置では、支持部材が、第１ハウジングおよび第２ハウジングと、シャフトガイドと、シャフトと、弾性部材と、凸部とを備える。弾性部材は、シャフトの外周面から径方向外側に突出するようにシャフトに設けられる。凸部は、弾性部材が弾性変形を伴って乗り越えるようにシャフトガイドの内周面から径方向内側に隆起している。これにより、弾性部材と凸部とにより、シャフトおよびシャフトガイドの軸方向の相対移動を許容しつつ、弾性部材の弾性変形による軸方向の抵抗力を発生させることができる。このため、支持部材がドアを保持するための保持力をより適切に発生させることができる。

本発明の車両用ドア開閉装置において、前記弾性部材は、前記シャフトの外周面から径方向外側に突出するように前記シャフトの周方向に沿って環状に設けられる環状弾性部材であり、前記凸部は、前記シャフトガイドの内周面に周方向に均等な間隔で複数設けられるものとすることもできる。こうすれば、弾性部材の弾性変形による軸方向の抵抗力が周方向で偏るのを抑制することができるから、支持部材がドアを保持するための保持力をさらに適切に発生させることができる。

本発明の車両用ドア開閉装置において、前記環状弾性部材は、前記シャフトおよび前記シャフトガイドが前記ドアを開く方向に相対移動する際に前記凸部と摺動する傾斜面を有するものとすることもできる。こうすれば、ドアを開く方向における軸方向の抵抗力を抑えて、ドアの開放に必要な力が過大となるのを抑えることができる。

本発明の車両用ドア開閉装置において、前記凸部は、前記シャフトおよび前記シャフトガイドが前記ドアを開く方向に相対移動する際に前記弾性部材が乗り越え可能に傾斜した第１傾斜面と、前記シャフトおよび前記シャフトガイドが前記ドアを閉じる方向に相対移動する際に前記弾性部材が乗り越え可能に前記第１傾斜面よりも急な角度で傾斜した第２傾斜面とを有するものとすることもできる。こうすれば、凸部と弾性部材とが第１傾斜面や第２傾斜面を介して軸方向に相対移動するから、シャフトおよびシャフトガイドが軸方向にスムーズに相対移動することができる。また、第１傾斜面よりも第２傾斜面の方が急な角度で傾斜しているから、ドアを開く方向に対して支持部材が伸長する際の抵抗力よりも、ドアを閉じる方向に対して支持部材が収縮する際の抵抗力を大きくすることができる。このため、支持部材が、開状態のドアを保持するための保持力をより一層適切に発生させることができる。

また、本発明の車両用ドア開閉装置において、前記弾性部材と前記凸部とは、少なくとも前記シャフトおよび前記シャフトガイドが前記ドアを開く方向に相対移動する際の移動端で係合するものとすることもできる。こうすれば、ドアを開位置でより適切に保持することができる。

また、本発明の車両用ドア開閉装置において、前記支持部材として、アクチュエータの駆動により前記シャフトを回転させることで伸縮する第１支持部材と、アクチュエータを備えない第２支持部材とを備え、前記弾性部材と前記凸部とは、少なくとも前記第１支持部材に設けられるものとすることもできる。

車両用ドア開閉装置１０の外観を示す外観図である。 実施例の支持部材２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例の支持部材２０の一部の構成の概略を示す構成図である。 実施例の支持部材２０の一部を拡大して示す部分拡大図である。 変形例の支持部材１２０の一部を拡大して示す部分拡大図である。

本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は車両用ドア開閉装置１０の外観を示す外観図であり、図２は実施例の支持部材２０の構成の概略を示す構成図であり、図３は実施例の支持部材２０の一部の構成の概略を示す構成図であり、図４は実施例の支持部材２０の一部を拡大して示す部分拡大図である。

実施例の車両用ドア開閉装置１０は、図１に示すように、車体１とドア２との間に介在する２つの支持部材２０，２０Ｂを備え、支持部材２０に内蔵するアクチュエータにより支持部材２０を伸縮させることによってドア２を開閉するパワードア装置として構成されている。ドア２は、本実施例では、上端部がヒンジ４を介して車体１の後部に取り付けられ、ヒンジ４を支点として上下方向に回動可能な跳ね上げ式のバックドアとして構成されている。２つの支持部材２０，２０Ｂは、それぞれ車幅方向の左右両端に取り付けられており、ドア２を左右両端で支持する。支持部材２０は、アクチュエータとしてのモータの回転運動を直動運動に変換することにより伸縮するよう構成されている。また、支持部材２０Ｂは、アクチュエータを内蔵しておらず、支持部材２０によるドア２の開閉をアシストするものである。

支持部材２０，２０Ｂは、共通の構成として、図２に示すように、底付き円筒形状の第１ハウジング３０と、第１ハウジング３０の外径よりも若干大きい内径を有する底付き円筒形状の第２ハウジング４０と、第１ハウジング３０と第２ハウジング４０とを互いに離間する方向に付勢する圧縮コイルばね２２とを備える。支持部材２０，２０Ｂは、第１ハウジング３０および第２ハウジング４０の開口端を互いに重ね合わせた状態で軸方向に相対移動することによって伸縮する。

第１ハウジング３０および第２ハウジング４０の非開口端には、車体１およびドア２にそれぞれ固定されたボールスタッドの球頭部（図示せず）が嵌合されるソケット３１，４１が設けられている（図２参照）。ソケット３１，４１とボールスタッドは、球継手を構成し、車体１およびドア２に対して支持部材２０（第１ハウジング３０および第２ハウジング４０）の両端部を揺動可能に連結する。

アクチュエータを備える支持部材２０は、特有の構成として、図２に示すように、螺旋状の溝が軸方向のほぼ全域に亘って形成されたスピンドル３２と、スピンドル３２を回転駆動する駆動ユニット５０とを第１ハウジング３０内に備える。スピンドル３２の先端部３２ａ（第２ハウジング４０側の端部）には、外周面から径方向外側に向かって突出した樹脂製などの環状のストッパ３４が設けられている。また、スピンドル３２の基端部３２ｂ（駆動ユニット５０側の端部）は、第１ハウジング３０の内周面に固定されたベアリング３３によって回転自在に支持されている。

駆動ユニット５０は、図２に示すように、モータ５２と、モータ５２の回転を減速してスピンドル３２に伝達する減速ギヤ（遊星歯車）５４とを備える。なお、モータ５２は、永久磁石が取り付けられたロータと、三相コイルが巻回されたステータとを備える永久磁石式同期モータとして構成されている。

第２ハウジング４０内には、図２に示すように、第２ハウジング４０の内径よりも小さな外径の円筒状に形成されたスピンドルガイド４２を備える。スピンドルガイド４２は、一端側が開口されると共に他端側が第２ハウジング４０に同軸固定されている。第２ハウジング４０の内周面とスピンドルガイド４２の外周面との間の隙間には、上述した圧縮コイルばね２２が配置されている。なお、図４では、第１ハウジング３０や第２ハウジング４０、圧縮コイルばね２２などの図示を省略する。

スピンドルガイド４２の内径はスピンドル３２の外径よりも大きく設定されている。スピンドルガイド４２は、開口端からスピンドル３２の先端部３２ａが挿入され、スピンドルガイド４２に対するスピンドル３２の軸方向の相対移動をガイドする。また、スピンドルガイド４２の開口端付近の内周面には、図３に示すように、スピンドルガイド４２内に挿入されたスピンドル３２に螺合するスピンドルナット４４が固定されている。スピンドル３２とスピンドルナット４４は、これらの相対的な回転運動と直動運動とを相互に変換する回転直動変換機構を構成する。

また、図３，図４に示すように、スピンドルガイド４２の開口端から軸方向にスピンドルナット４４の形成領域を隔てた位置には、内径が縮径した脱落防止部４２ａが形成されている。脱落防止部４２ａは、ストッパ３４の外径よりも内径が小さくなるようプレス加工等によって形成されている。上述したように、スピンドル３２は第１ハウジング３０内に回転自在に支持され、スピンドルガイド４２は第２ハウジング４０内に同軸固定されているから、スピンドル３２とスピンドルガイド４２との軸方向の相対移動に伴って第１ハウジング３０と第２ハウジング４０とが軸方向に相対移動する。そして、スピンドル３２の先端部３２ａに設けられたストッパ３４がスピンドルガイド４２の脱落防止部４２ａに当接すると、第１ハウジング３０と第２ハウジング４０とが伸張する方向への移動が規制される。これにより、スピンドル３２がスピンドルガイド４２およびスピンドルナット４４から脱落するのを防止している。

ここで、本実施形態のストッパ３４は、外周部に周方向に沿って環状に窪んだ溝部３４ａが形成されている。この溝部３４ａには、エンジニアプラスチックや樹脂などの弾性を有する部材で一部が途切れた環状（筒状）に形成された弾性リング３６が取り付けられている。この弾性リング３６は、溝部３４ａに取り付けられた状態の外周面が、スピンドル３２の先端部３２ａ側に位置し外径が一定の平坦面３６ａと、スピンドル３２の基端部３２ｂ側に向かうにつれてテーパ状に外径が小さくなる傾斜面３６ｂとを有する。また、弾性リング３６は、周方向の一部に、スピンドル３２の軸方向に対して斜め方向に切り欠かれた切り欠き部３６ｃを有する。弾性リング３６は、径方向における厚み（高さ）が、傾斜面３６ｂの最小外径部においても、溝部３４ａの溝深さよりも大きくなるよう形成されている。このため、弾性リング３６は、溝部３４ａに嵌め込まれた状態で、ストッパ３４の外周面よりも径方向外側に突出したものとなっている。また、弾性リング３６は、切り欠き部３６ｃの切り欠き幅を小さくするように収縮することで、外周面（平坦面３６ａと傾斜面３６ｂ）の外径を小さくするように弾性変形することができる。

また、スピンドルガイド４２の脱落防止部４２ａよりも軸方向で他端側（固定端側）の内周面には、径方向内側に隆起した凸部４６が周方向に複数箇所設けられている。凸部４６は、弾性リング３６の外周面よりも径方向内側に隆起するようにプレス加工等によって形成されている。凸部４６は、例えばスピンドルガイド４２の内周面に９０度間隔で４箇所に設けられている。なお、凸部４６は、１８０度間隔で２箇所あるいは１２０度間隔で３箇所に設けられていてもよいし、５箇所以上設けられていてもよいし、内周面の全周に亘って設けられていてもよい。脱落防止部４２ａと凸部４６との軸方向における間隔は、ストッパ３４に取り付けられた弾性リング３６が脱落防止部４２ａと凸部４６との間に位置することができる程度の間隔となっている。この凸部４６は、図４に示すように、第１傾斜面４７ａと、第２傾斜面４７ｂとにより屈曲するように形成されている。第１傾斜面４７ａは、第１ハウジング３０と第２ハウジング４０とが互いに離間する方向において上り勾配で傾斜した傾斜面である。第２傾斜面４７ｂは、第１ハウジング３０と第２ハウジング４０とが互いに近接する方向において上り勾配で傾斜した傾斜面である。第１傾斜面４７ａと第２傾斜面４７ｂの傾斜角度は、第１ハウジング３０と第２ハウジング４０とが軸方向に相対移動する際に、凸部４６の押圧によって弾性リング３６が弾性変形しながら弾性リング３６と凸部４６とが相対的に乗り越えることができる角度となっている。また、第１傾斜面４７ａよりも第２傾斜面４７ｂの方が急な角度となるよう形成されている。即ち、第２傾斜面４７ｂは、第１傾斜面４７ａに比べて、第１ハウジング３０と第２ハウジング４０との軸方向の単位移動量当りにおいて弾性リング３６の変形量を大きくする角度となっている。本実施例では、第２傾斜面４７ｂは、スピンドルガイド４２の軸方向に対して略直交する（略９０度の）傾斜角度となるように形成されている。このため、弾性リング３６が脱落防止部４２ａと凸部４６との間に位置している場合、弾性リング３６の平坦面３６ａ側の端面が第２傾斜面４７ｂと当接するように引っ掛かるものとなる。

次に、こうして構成された実施例の車両用ドア開閉装置１０の動作について説明する。ドア２の開閉は、支持部材２０に内蔵する駆動ユニット５０（モータ５２）の駆動によって行うことができる他、操作者の手動操作によっても行うことができる。駆動ユニット５０の駆動によってドア２を開閉する場合、ドア２の開放は、モータ５２を第１方向（正回転方向）に回転駆動することにより行われる。モータ５２が第１方向に回転駆動されると、モータ５２からのトルクが減速ギヤ５４で増幅されてスピンドル３２に伝達され、スピンドル３２を第１方向に回転させる。スピンドル３２が第１方向に回転すると、スピンドル３２の回転運動が支持部材２０を伸張させる方向のスピンドルナット４４の直動運動に変換される。これにより、支持部材２０が伸張して、ドア２を開放する。一方、ドア２の閉鎖は、モータ５２を第２方向（逆回転方向）に回転駆動することにより行われる。モータ５２が第２方向に回転駆動されると、モータ５２からのトルクが減速ギヤ５４で増幅されてスピンドル３２に伝達され、スピンドル３２を第２方向に回転させる。スピンドル３２が第２方向に回転すると、スピンドル３２の回転運動が支持部材２０を収縮させる方向のスピンドルナット４４の直動運動に変換される。これにより、支持部材２０が収縮して、ドア２を閉鎖する。

ここで、支持部材２０が収縮状態から伸張してドア２を全開状態とする場合、スピンドル３２とスピンドルガイド４２との軸方向の相対移動に伴って、ストッパ３４の弾性リング３６とスピンドルガイド４２の凸部４６とが近付くことになる。この際、弾性リング３６は、傾斜面３６ｂ側から凸部４６に近付いて第１傾斜面４７ａの押圧により弾性変形しながら、第１傾斜面４７ａを乗り越えるように凸部４６に対して軸方向に相対移動する。弾性リング３６は、切り欠き部３６ｃの切り欠き幅を小さくするように収縮して外径を小さくするように弾性変形することで第１傾斜面４７ａを乗り越えることができる。また、第１傾斜面４７ａは、第２傾斜面４７ｂよりも傾斜角度を小さくしたから、スピンドル３２とスピンドルガイド４２との軸方向に過大な抵抗力が生じるのを抑制することができる。さらに、弾性リング３６は、傾斜面３６ｂ側から凸部４６に近付いて、傾斜面３６ｂと第１傾斜面４７ａとが摺動するように移動することによっても、軸方向に過大な抵抗力が生じるのを抑制することができる。これらのことから、ドア２をスムーズに開放することができる。

また、支持部材２０が伸張してドア２を全開状態としている場合、弾性リング３６の平坦面３６ａ側の端面が凸部４６の第２傾斜面４７ｂに引っ掛かるように係合することになる。このため、支持部材２０が収縮するためには、弾性リング３６が凸部４６の第２傾斜面４７ｂの押圧により弾性変形しながら、第２傾斜面４７ｂを乗り越えるように凸部４６に対して軸方向に相対移動する必要がある。第２傾斜面４７ｂは、第１傾斜面４７ａよりも傾斜角度が大きく軸方向に略直交する傾斜角度としたから、スピンドル３２とスピンドルガイド４２との軸方向の相対移動に大きな抵抗力を発生させることになる。このため、ドア２の全開状態において支持部材２０がドア２を保持する保持力を大きなものとすることができる。したがって、ドア２が全開状態で閉方向に回動（落下）するのを適切に防止することができる。なお、弾性リング３６は、切り欠き部３６ｃの切り欠き幅を小さくするように収縮して外径を小さくするように弾性変形することで第２傾斜面４７ｂを乗り越えることができるから、平坦面３６ａ側の端面が凸部４６の第２傾斜面４７ｂに引っ掛かるように係合しつつ、駆動ユニット５０の駆動による支持部材２０の収縮動作や操作者の手動操作による支持部材２０の収縮を妨げることはない。

以上説明した本実施例の車両用ドア開閉装置１０によれば、支持部材２０には、スピンドル３２にストッパ３４の外周面から径方向外側に突出する弾性リング３６が設けられ、スピンドルガイド４２の内周面に径方向内側に凸状に形成されて第１傾斜面４７ａとその第１傾斜面４７ａよりも急な角度の第２傾斜面４７ｂとを有する凸部４６が設けられる。これにより、スピンドル３２とスピンドルガイド４２とが軸方向に相対移動する際に、凸部４６が弾性リング３６を押圧することに伴って弾性リング３６の弾性変形による軸方向の抵抗力を発生させることができる。また、第１傾斜面４７ａよりも第２傾斜面４７ｂの方が急な角度としたから、ドア２を開く方向に対して支持部材２０が伸張する際の抵抗力よりも、ドア２を閉じる方向に対して支持部材２０が収縮する際の抵抗力を大きくすることができる。これらのことから、支持部材２０がドア２を保持する保持力をより適切に発生させることができる。

また、本実施例の車両用ドア開閉装置１０によれば、スピンドル３２とスピンドルガイド４２との軸方向の相対移動においてドア２を開放する側の移動端となる位置に凸部４６が設けられるから、ドア２を全開位置でより適切に保持することができる。

実施例では、アクチュエータの駆動によりスピンドル３２を回転させることで伸縮する支持部材２０と、アクチュエータを備えない支持部材２０Ｂとを備え、弾性リング３６と凸部４６とが支持部材２０に設けられるものを例示したが、これに限られるものではない。即ち、弾性リング３６と凸部４６とは、少なくとも支持部材２０に設けられるものであればよく、支持部材２０と支持部材２０Ｂとにそれぞれ設けられてもよい。なお、支持部材２０Ｂは、図示は省略するが、第１ハウジング３０内に、第１ハウジング３０の内径よりも小さな外径のシャフトを備え、シャフトの先端部にストッパが設けられるから、そのストッパに弾性リングが設けられるものとすればよい。また、支持部材２０Ｂは、第２ハウジング４０内にシャフトが挿入されるシャフトガイドを備えるから、そのシャフトガイドの内周面に凸部が設けられるものとすればよい。このように、両支持部材２０，２０Ｂに弾性リングと凸部（弾性部材と抵抗力発生部と傾斜部）を設けることで、支持部材２０，２０Ｂがドア２を保持する保持力を左右でバランスよく発生させることができる。

実施例では、弾性リング３６は、外径が一定の平坦面３６ａとテーパ状に外径が小さくなる傾斜面３６ｂとを有するものとしたが、これに限られず、傾斜面３６ｂを有さないものとしてもよい。即ち、弾性リング３６を外径が一定のものとしてもよい。また、凸部４６は、第１傾斜面４７ａと第２傾斜面４７ｂとが形成されるものとしたが、弾性リング３６と凸部４６のいずれか一方に第１傾斜面と第２傾斜面とが形成されるものであればよい。

実施例では、弾性リング３６は、切り欠き部３６ｃを有し周方向の一部が途切れたものとしたが、これに限られず、途切れることなく周方向に環状に繋がっているものとしてもよい。また、凸部４６は、第２傾斜面４７ｂが軸方向に略直交する傾斜角度に形成されるものとしたが、これに限られず、第１傾斜面４７ａよりも急な角度で傾斜しているものであればよい。また、凸部４６は、第１傾斜面４７ａと第２傾斜面４７ｂとを有するものであればよく、第１傾斜面と第２傾斜面との間に平坦面を有するものなどとしてもよい。これらの場合の変形例の支持部材１２０を図５に示す。

図５に示すように、スピンドル１３２は、ストッパ１３４の溝部１３４ａにゴムなどの弾性を有する部材で環状に形成された弾性リング１３６が嵌め込まれている。弾性リング１３６は、径方向における厚み（高さ）が溝部３４ａの溝深さよりも大きな厚みとなるよう形成されており、溝部１３４ａに嵌め込まれた状態で、ストッパ１３４の外周面よりも突出したものとなっている。また、この弾性リング１３６は、切り欠き部を有さずに周方向に繋がっているものである。一方、スピンドルガイド１４２の内周面には、内径側に隆起した凸部１４６が周方向に複数箇所（例えば３箇所や４箇所など）設けられている。この凸部４６は、図５中の拡大図に示すように、第１傾斜面１４７ａと、第２傾斜面１４７ｂと、第１傾斜面１４７ａと第２傾斜面１４７ｂとを繋ぐ平坦状の頂面１４７ｃとを有する。第１傾斜面１４７ａは、第１ハウジング３０と第２ハウジング４０とが互いに離間する方向において上り勾配で傾斜した傾斜面であり、第２傾斜面１４７ｂは、第１ハウジング３０と第２ハウジング４０とが互いに近接する方向において上り勾配で傾斜した傾斜面である。第１傾斜面１４７ａと第２傾斜面１４７ｂの傾斜角度は、実施例と同様に、第１傾斜面１４７ａよりも第２傾斜面１４７ｂの方が急な角度であって、弾性リング１３６が外径を縮径するように弾性変形しながら乗り越え可能な角度である。この変形例においても、実施例と同様に、支持部材１２０が伸張してドア２を全開状態とする場合には、弾性リング１３６が凸部１４６の第１傾斜面１４７ａの押圧により弾性変形しながら、第１傾斜面１４７ａを乗り越えるように凸部１４６に対して軸方向に相対移動することになるから、軸方向に過大な抵抗力が生じるのを抑制してドア２をスムーズに開放させることができる。また、支持部材１２０が伸張してドア２を全開状態としている場合、支持部材１２０が収縮するためには、弾性リング１３６が凸部１４６の第２傾斜面１４７ｂの押圧により弾性変形しながら、第２傾斜面１４７ｂを乗り越えるように軸方向に相対移動する必要があるから、支持部材１２０がドア２を保持する保持力を大きなものとすることができる。

実施例では、スピンドルガイド４２の軸方向における一の位置に凸部４６を設けるものとしたが、これに限られず、軸方向における複数の位置に凸部を設けるものとしてもよい。このようにすれば、ドア２を保持するための保持力を複数の開度で発生させることができる。また、複数の位置に設ける凸部の凸高さを異なるものとすることで、各位置で生じる軸方向の抵抗力を異なる大きさに調整することができるから、ドア２の開度に応じて必要な保持力を必要な大きさで発生させることができる。なお、圧縮コイルばね２２のばね荷重によるモーメントとドア２の自重によるモーメントとの差は、ドア２の開度に応じて変化するため、その変化を考慮して必要な保持力（抵抗力）を発生させるものなどとすればよい。

実施例では、凸部４６が、第１傾斜面４７ａと、第１傾斜面４７ａよりも急な角度で傾斜した第２傾斜面４７ｂとを有するものとしたが、これに限られるものではない。例えば、凸部４６が、第１傾斜面と、第１傾斜面と略同じ角度で傾斜した第２傾斜面とを有するものなどとしてもよい。また、凸部４６が、第１傾斜面や第２傾斜面のいずれか一方を有さないものとなどとしてもよく、例えば凸部が、傾斜面が屈曲するように隆起して形成されるものに限られず、スピンドルガイド４２の内壁面に略直交する左右の壁面と、左右の壁面を繋ぐ平坦状の頂面とにより形成されるものなどとしてもよい。

実施例では、支持部材を伸張させる方向に付勢力を付与する圧縮コイルばね２２を備えるものとしたが、圧縮コイルばね２２に代えてダンパ機構（例えばガス式やオイル式等）を備えるものとしてもよいし、圧縮コイルばね２２とダンパ機構とを併用するものとしてもよい。

実施例では、ドア２の開閉を支持する２つの支持部材２０（１２０），２０Ｂを備えるものとしたが、支持部材を１つだけ備えるものとしてもよいし、３つ以上備えるものとしてもよい。

実施例では、本発明の車両用ドア開閉装置を、車体１の後部に設けられたバックドアを開閉するものに適用したが、その他の車両用ドアの開閉に適用するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、第１ハウジング３０が「第１ハウジング」に相当し、第２ハウジング４０が「第２ハウジング」に相当し、支持部材２０が「支持部材」に相当し、スピンドルガイド４６が「シャフトガイド」に相当し、スピンドル３２が「シャフト」に相当し、弾性リング３６が「弾性部材（環状弾性部材）」に相当し、凸部４６が「凸部」に相当する。弾性リング３６の傾斜面３６ｂが「傾斜面」に相当する。凸部４６の第１傾斜面４７ａが「第１傾斜面」に相当し、第２傾斜面４７ｂが「第２傾斜面」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両用ドア開閉装置の製造産業などに利用可能である。

１ 車体、２ ドア、４ ヒンジ、１０ 車両用ドア開閉装置、２０，２０Ｂ，１２０ 支持部材、２２ 圧縮コイルばね、３０ 第１ハウジング、３１ ソケット、３２，１３２ スピンドル、３２ａ 先端部、３２ｂ 基端部、３３ ベアリング、３４，１３４ ストッパ、３４ａ，１３４ａ 凹部、３６，１３６ 弾性リング、３６ａ 平坦面、３６ｂ 傾斜面、３６ｃ 切り欠き部、４０ 第２ハウジング、４１ ソケット、４２，１４２ スピンドルガイド、４２ａ 脱落防止部、４４ スピンドルナット、４６，１４６ 凸部、４７ａ，１４７ａ 第１傾斜面、４７ｂ，１４７ｂ 第２傾斜面、５０ 駆動ユニット、５２ モータ、５４ 減速ギヤ、１４７ｃ 頂面。

Claims (6)

1. 車体とドアとの間に介在され、伸縮を伴って前記ドアを開閉可能に支持する支持部材を備える車両用ドア開閉装置であって、
   前記支持部材は、
   軸方向に相対移動が可能な筒状の第１ハウジングおよび第２ハウジングと、
   前記第１ハウジング内に支持されるシャフトと、
   前記第２ハウジング内に同軸固定され、前記シャフトの軸方向の相対移動をガイドする筒状のシャフトガイドと、
   前記シャフトの外周面から径方向外側に突出するように前記シャフトに設けられる弾性部材と、
   前記弾性部材が弾性変形を伴って乗り越えるように前記シャフトガイドの内周面から径方向内側に隆起した凸部と、
   を備える車両用ドア開閉装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドア開閉装置であって、
   前記弾性部材は、前記シャフトの外周面から径方向外側に突出するように前記シャフトの周方向に沿って環状に設けられる環状弾性部材であり、
   前記凸部は、前記シャフトガイドの内周面に周方向に均等な間隔で複数設けられる
   車両用ドア開閉装置。
3. 請求項２に記載の車両用ドア開閉装置であって、
   前記環状弾性部材は、前記シャフトおよび前記シャフトガイドが前記ドアを開く方向に相対移動する際に前記凸部と摺動する傾斜面を有する
   車両用ドア開閉装置。
4. 請求項１ないし３いずれか１項に記載の車両用ドア開閉装置であって、
   前記凸部は、前記シャフトおよび前記シャフトガイドが前記ドアを開く方向に相対移動する際に前記弾性部材が乗り越え可能に傾斜した第１傾斜面と、前記シャフトおよび前記シャフトガイドが前記ドアを閉じる方向に相対移動する際に前記弾性部材が乗り越え可能に前記第１傾斜面よりも急な角度で傾斜した第２傾斜面とを有する
   車両用ドア開閉装置。
5. 請求項１ないし４いずれか１項に記載の車両用ドア開閉装置であって、
   前記弾性部材と前記凸部とは、少なくとも前記シャフトおよび前記シャフトガイドが前記ドアを開く方向に相対移動する際の移動端で係合する
   車両用ドア開閉装置。
6. 請求項１ないし５いずれか１項に記載の車両用ドア開閉装置であって、
   前記支持部材として、アクチュエータの駆動により前記シャフトを回転させることで伸縮する第１支持部材と、アクチュエータを備えない第２支持部材とを備え、
   前記弾性部材と前記凸部とは、少なくとも前記第１支持部材に設けられる
   車両用ドア開閉装置。