JP2018158676A - 車両のリンク部材取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】リンク部材の車両本体への接続強度を向上させることができる車両のリンク部材取付構造を提供する。【解決手段】車両のリンク部材取付構造２０ａ，２０ｂは、車両１の車両本体１０にリンク部材５０を取り付けるための構造であって、車両本体１０の第１箇所及び第２箇所に接続されたベース部材３０ａ，３０ｂと、ベース部材３０ａ，３０ｂに接続された底面部４１、及び、底面部４１の一端及び他端から所定方向にそれぞれ延在するとともにリンク部材５０に接続された側面部４２，４３を有するブラケット４０ａ，４０ｂと、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両のリンク部材取付構造に関し、詳しくはリンク部材を車両本体に取り付けるリンク部材取付構造に関する。

従来、車両に用いられる種々のリンク部材が知られている。この具体例として、特許文献１〜３には、車両のサスペンションに用いられるリンク部材が開示されている。具体的には、特許文献１にはアッパーリンク等のリンク部材が開示され、特許文献２にはラテラルロッド等のリンク部材が開示され、特許文献３にはトレーリングアーム等のリンク部材が開示されている。

特開２０１３−９１４１６号公報 実開昭６０−１９２９７９号公報 特開昭５４−５３４２０号公報

リンク部材は車両本体に取り付けられて使用されるが、このリンク部材を車両本体に取り付けるための構造（リンク部材取付構造）として、２枚の金属板のみからなるブラケットを用いる場合があった。具体的には、このリンク部材取付構造は、２枚の金属板のみからなるブラケットを直接、車両本体に溶接で接続し、この金属板にリンク部材を接続することで、リンク部材を２枚の金属板のみからなるブラケットを介して車両本体に取り付ける構造になっていた。しかしながら、このようなリンク部材取付構造では、例えば想定外の外力が加わった場合においてもリンク部材を車両本体に強固に接続できているとはいえず、このため、リンク部材の車両本体への接続強度を向上させることが望まれていた。

本発明は、上記のことを鑑みてなされたものであり、その目的は、リンク部材の車両本体への接続強度を向上させることができる車両のリンク部材取付構造を提供することである。

上記目的を達成するため、本発明に係る車両のリンク部材取付構造は、車両の車両本体にリンク部材を取り付けるための構造であって、前記車両本体の第１箇所及び第２箇所に接続されたベース部材と、前記ベース部材に接続された底面部、及び、前記底面部の一端及び他端から所定方向にそれぞれ延在するとともに前記リンク部材に接続された側面部、を有するブラケットと、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、ベース部材が車両本体の２つの箇所に接続されているので、ベース部材の剛性が高くなっており、さらに、ブラケットが底面部、第１側面部及び第２側面部を有する構成になっているのでブラケットの剛性も高くなっている。そして、このような剛性の高いベース部材に剛性の高いブラケットが接続しているので、リンク部材取付構造の剛性は十分に高くなっている。また、本発明によれば、ブラケットをベース部材に例えば溶接で接続したり、ベース部材を車両本体に例えば溶接で接続する際に、溶接長を長くすることも容易にできる。したがって、本発明によれば、リンク部材の車両本体への接続強
度を向上させることができる。

図１（ａ）は実施形態に係る車両の後輪用のアクスルケースの周辺構造を車両の後方側から視認した様子の模式図である。図１（ｂ）は左側のリンク部材取付構造の周辺構造の拡大図であり、図１（ｃ）は右側のリンク部材取付構造の周辺構造の拡大図である。 図２（ａ）はリンク部材取付構造の正面図であり、図２（ｂ）はリンク部材取付構造の上面図であり、図２（ｃ）はリンク部材取付構造の左側面図であり、図２（ｄ）はリンク部材取付構造の右側面図である。 図２（ｂ）のリンク部材取付構造にリンク部材が取り付けられた状態を示す模式図である。なお、リンク部材取付構造は二点鎖線で図示されている。 比較例に係るリンク部材取付構造の周辺構造の模式図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両のリンク部材取付構造２０ａ，２０ｂ（以下、リンク部材取付構造２０ａ，２０ｂと略称する）について説明する。なお、図面に関しては、構成が分かり易いように模式的に図示されており、各部材の厚みや幅、長さ等の比率は必ずしも実際の製品の比率と一致しているとは限らない。また、図１（ａ）に参考用として図示されているＸ−Ｙ−Ｚの直交座標のうち、Ｙ方向は車両１の前方に相当し、Ｚ方向は上方に相当し、Ｘ方向は車両１の前方に向かって右方向に相当する。

まず、図１（ａ）を参照して、リンク部材取付構造２０ａ，２０ｂを有する車両１の概略構成について説明する。車両１は、車両本体１０と、リンク部材５０（後述する図３に図示されている）と、リンク部材５０を車両本体１０に取り付けるためのリンク部材取付構造２０ａ，２０ｂとを備えている。なお、リンク部材５０の一例として、本実施形態では、車両１のサスペンションのリンク部材５０を用いている。このサスペンションのリンク部材５０の一例として、リンク式サスペンションのアッパーリンクを用いている。

車両本体１０は、アクスルケース１１と、フランジ部材１２ａ，１２ｂと、ブレーキ本体１３ａ，１３ｂとを備えている。アクスルケース１１は、車両１の車軸であるアクスル（本実施形態では一例として後輪用のアクスル）を内部に収容するケースである。このアクスルケース１１は、車両１の中心軸（プロペラシャフトの中心軸）から左方向及び右方向にそれぞれ延伸している。なお、図１（ａ）に図示されている軸線１００は、アクスルケース１１の中心軸を示す線である。

フランジ部材１２ａはアクスルケース１１の左端部に接続されている。フランジ部材１２ｂはアクスルケース１１の右端部に接続されている。また、フランジ部材１２ａのアクスルケース１１が接続している側とは反対側には、ブレーキ本体１３ａが取り付けられている。フランジ部材１２ｂのアクスルケース１１が接続している側とは反対側には、ブレーキ本体１３ｂが取り付けられている。なお、ブレーキ本体１３ａの左側には左後輪（図示せず）が接続され、ブレーキ本体１３ｂの右側には右後輪（図示せず）が接続される。なお、このフランジ部材１２ａ，１２ｂは、一般に、エンドフランジと称されている部材である。

続いてリンク部材取付構造２０ａ，２０ｂの構成について説明する。図１（ａ）〜図１（ｃ）を参照して、リンク部材取付構造２０ａは、車両１の左後輪用サスペンションのリンク部材５０を車両本体１０に取り付けるための取付構造である。また、リンク部材取付構造２０ｂは、車両１の右後輪用サスペンションのリンク部材５０を車両本体１０に取り付けるための取付構造である。

具体的には、図１（ｂ）に示すように、リンク部材取付構造２０ａはベース部材３０ａ及びブラケット４０ａを備えている。また、図１（ｃ）に示すように、リンク部材取付構造２０ｂはベース部材３０ｂ及びブラケット４０ｂを備えている。なお、リンク部材取付構造２０ａ及びリンク部材取付構造２０ｂは、車両１の中心軸を挟んで左右対称の構造になっている。このため、これ以降は、主として、リンク部材取付構造２０ａの構成について詳細に説明する。

図１（ｂ）に示すように、リンク部材取付構造２０ａのベース部材３０ａは、車両本体１０の第１箇所及び第２箇所に接続されている。具体的には、本実施形態に係るベース部材３０ａは、車両本体１０のアクスルケース１１（第１箇所）及びフランジ部材１２ａ（第２箇所）に接続されている。

より具体的には、図２（ａ）〜図２（ｄ）に示すように、ベース部材３０ａは、支持板部３１と、支持板部３１の一端から下方に延在する第１脚部３２と、支持板部３１の他端から下方に延在する第２脚部３３とを備えている。そして、第１脚部３２がアクスルケース１１の上面に溶接で接続され、第２脚部３３がフランジ部材１２ａの上面に溶接で接続されている。すなわち、本実施形態に係るベース部材３０ａは、アクスルケース１１とフランジ部材１２ａとに跨るようにして、これらの部材に溶接で接続されている。

なお、本実施形態に係るフランジ部材１２ａの上面は平坦形状であるが、アクスルケース１１の上面は円弧形状になっている。このため、図２（ｃ）及び図２（ｄ）に示すように、ベース部材３０ａの第１脚部３２の下面には、アクスルケース１１の上面の円弧形状に対応する円弧形状部分が設けられている。そして、第１脚部３２の下面の円弧形状部分がアクスルケース１１の上面に嵌るように溶接されている。

但し、ベース部材３０ａの第１脚部３２及び第２脚部３３の下面の形状は図２（ｃ）及び図２（ｄ）の形状に限定されるものではなく、第１脚部３２及び第２脚部３３が接続される箇所の形状に合わせて、適切な形状を設定すればよい。例えば、アクスルケース１１の上面が平坦形状の場合には第１脚部３２の下面を平坦形状にすればよく、フランジ部材１２ａの上面が円弧形状の場合には第２脚部３３の下面をそれに対応した円弧形状にすればよい。

図２（ａ）〜図２（ｄ）に示すように、ブラケット４０ａは、底面部４１と、底面部４１の一端から所定方向（本実施形態では上方）に延在する第１側面部４２と、底面部４１の他端から所定方向に延在する第２側面部４３とを有している。すなわち、本実施形態に係るブラケット４０ａは、底面部４１と、底面部４１の一端及び他端から所定方向にそれぞれ延在する側面部（第１側面部４２、第２側面部４３）とを有するコ字形状のブラケットである。

ブラケット４０ａの底面部４１は、ベース部材３０ａの支持板部３１に接続されている。具体的には底面部４１は、底面部４１の下面が全体的に支持板部３１の上面に接触するような形で、支持板部３１に対して溶接で接続されている。

ブラケット４０ａの第１側面部４２及び第２側面部４３には、左後輪用サスペンションのリンク部材５０が接続される（図３参照）。具体的には、図２（ａ）〜図２（ｄ）に示すように、第１側面部４２には孔４４ａが形成され、第２側面部４３には孔４４ｂが形成されており、これらの孔４４ａ，４４ｂに、リンク部材５０をブラケット４０ａに接続するためのピンやボルト等の棒状の締結部材（図示せず）が挿入される。すなわち、本実施形態に係るリンク部材５０は、ブラケット４０ａの第１側面部４２及び第２側面部４３に
、ピンやボルト等の棒状の締結部材を介して接続されている。

なお、前述したように、リンク部材取付構造２０ｂは、リンク部材取付構造２０ａに対して、車両１の中心軸を挟んで左右対称の構造となっている。すなわち、リンク部材取付構造２０ｂのベース部材３０ｂも、リンク部材取付構造２０ａのベース部材３０ａと同様に、アクスルケース１１（第１箇所）及びフランジ部材１２ｂ（第２箇所）に溶接で接続されている。また、リンク部材取付構造２０ｂのブラケット４０ｂも、リンク部材取付構造２０ａのブラケット４０ａと同様に、底面部と、底面部の一端から所定方向に延在する第１側面部と、底面部の他端から所定方向に延在する第２側面部とを有している。そして、ブラケット４０ｂの底面部がベース部材３０ｂの支持板部に接続され、ブラケット４０ｂの第１側面部及び第２側面部が右後輪用サスペンションのリンク部材５０に接続されている。

なお、通常、ベース部材３０ａ，３０ｂを車両本体１０から取り外すことは想定されず、ブラケット４０ａ，４０ｂをベース部材３０ａ，３０ｂから取り外すことも想定されないので、上述したように、本実施形態に係るベース部材３０ａ，３０ｂは車両本体１０に溶接で接続され、ブラケット４０ａ，４０ｂもベース部材３０ａ，３０ｂに溶接で接続されている。但し、これらの部材間の接続手法は溶接に限定されるものではない。例えば、これらの部材の取り外しが想定される場合には、取り外し可能な締結部材（例えばボルト等）による接続手法を用いることもできる。

続いて、本実施形態の作用効果について、図４に示す比較例に係るリンク部材取付構造２０Ｘと比較しつつ、説明する。この図４に示すリンク部材取付構造２０Ｘは、ベース部材３０ａを備えていない点と、ブラケット４０ａに代えてブラケット４０Ｘを備えている点において、本実施形態に係るリンク部材取付構造２０ａと異なっている。

具体的には、比較例に係るブラケット４０Ｘは、２枚の金属板のみからなるブラケットである。より具体的には、ブラケット４０Ｘは、アクスルケース１１の上面に溶接で接続された第１金属板４５Ｘと、フランジ部材１２ａの上面に溶接で接続された第２金属板４６Ｘとを有する構造になっている。このような比較例の場合、ブラケット４０Ｘの剛性は十分に高いとはいえない。また、ブラケット４０Ｘと車両本体１０との間を接続する溶接の溶接長を長くすることも容易でない。特に、フランジ部材１２ａは、その上面のスペースに、十分な溶接スペースを確保することが容易ではないため、特に第２金属板４６Ｘの溶接長を長くすることは容易でない。

このため、比較例の場合、ブラケット４０Ｘに接続したリンク部材５０に対して想定より大きな外力が加わったときに、ブラケット４０Ｘが変形したり、ブラケット４０Ｘと車両本体１０との接続部分に破損が生じてブラケット４０Ｘが車両本体１０から外れたりする、といった不具合が生じる可能性がある。すなわち、比較例に係るブラケット４０Ｘでは、リンク部材５０を車両本体１０に強固に接続できるとはいえない。

これに対して、前述した本実施形態に係るリンク部材取付構造２０ａ，２０ｂによれば、ベース部材３０ａ，３０ｂとブラケット４０ａ，４０ｂとを有する構造になっているので、リンク部材取付構造２０ａ，２０ｂの剛性を高くすることができる。

具体的には、ベース部材３０ａ，３０ｂが車両本体１０の２つの箇所に接続されているので、ベース部材３０ａ，３０ｂ自体の剛性が高くなっており、さらに、ブラケット４０ａ，４０ｂが底面部４１、第１側面部４２及び第２側面部４３を有する構成になっているのでブラケット４０ａ，４０ｂ自体の剛性も高くなっている。そして、このような剛性の高いベース部材３０ａ，３０ｂに剛性の高いブラケット４０ａ，４０ｂが接続しているの
で、リンク部材取付構造２０ａ，２０ｂの剛性は十分に高くなっている。

したがって、本実施形態によれば、リンク部材５０の車両本体１０への接続強度を向上させることができる。これにより、例えばリンク部材５０に想定より大きな外力が加わった場合であっても、リンク部材取付構造２０ａ，２０ｂが変形する、といった不具合が発生することを抑制できる。すなわち、本実施形態によれば、想定外の過大な外力が作用した場合であっても、リンク部材取付構造２０ａ，２０ｂを介してリンク部材５０を車両本体１０に強固に接続することができる。

また、本実施形態によれば、リンク部材取付構造２０ａ，２０ｂの溶接長を長くすることが容易にできる。具体的には、本実施形態の場合、ブラケット４０ａ，４０ｂではなく、ベース部材３０ａ，３０ｂが車両本体１０に接続しており、このベース部材３０ａ，３０ｂは、ブラケット４０ａ，４０ｂのような、リンク部材５０が直接接続する部材ではないため、ブラケット４０ａ，４０ｂに比較して、寸法の制約が少なくて済む部材である。このため、ベース部材３０ａ，３０ｂは、車両本体１０に接続するための溶接長を長く確保することが容易にできる。具体的には、ベース部材３０ａ，３０ｂの例えばＸ方向の長さ、Ｙ方向の長さ、脚部の高さ、形状等を適切に設定して、溶接長を長く確保することが容易にできる。また、本実施形態の場合、ブラケット４０ａ，４０ｂは車両本体１０に直接接続しておらず、ブラケット４０ａ，４０ｂの底面部４１がベース部材３０ａ，３０ｂに接続している構成であるので、ブラケット４０ａ，４０ｂとベース部材３０ａ，３０ｂとの溶接長を十分に長く確保することができる。この点においても、本実施形態によれば、リンク部材５０の車両本体１０への接続強度を向上させることができる。

したがって、本実施形態によれば、リンク部材５０に想定より大きな外力が加わった場合であっても、ベース部材３０ａ，３０ｂと車両本体１０との接続部分に破損が生じてベース部材３０ａ，３０ｂが車両本体１０から外れたり、ブラケット４０ａ，４０ｂとベース部材３０ａ，３０ｂとの接続部分に破損が生じてブラケット４０ａ，４０ｂがベース部材３０ａ，３０ｂから外れたりする、といった不具合の発生を抑制できる。すなわち、本実施形態によれば、想定外の過大な外力が作用した場合であってもリンク部材取付構造２０ａ，２０ｂを介してリンク部材５０を車両本体１０に強固に接続することができる。

また、本実施形態によれば、リンク部材５０の一例として車両１のサスペンションのリンク部材５０を用いており、第１箇所の一例としてアクスルケース１１を用い、第２箇所の一例としてフランジ部材１２ａ，１２ｂを用いているので、サスペンションのリンク部材５０を、リンク部材取付構造２０ａ，２０ｂを介して、アクスルケース１１及びフランジ部材１２ａ，１２ｂに強固に接続することができる。すなわち、サスペンションのリンク部材５０の車両本体１０（アクスルケース１１及びフランジ部材１２ａ，１２ｂ）への接続強度を向上させることができる。

また、図４に示す比較例の場合、ベース部材を備えておらず、ブラケット４０Ｘが車両本体１０に直接接続されているので、第１金属板４５Ｘの孔４４Ｘａの位置と第２金属板４６Ｘの孔４４Ｘｂの位置とを合わせることは容易でない。仮に、孔４４Ｘａ及び孔４４Ｘｂの孔位置が合っていない場合、リンク部材５０を取り付けるための棒状の締結部材（ピン、ボルト等）を孔４４Ｘａ及び孔４４Ｘｂに挿通させることが困難になり、この結果、リンク部材５０をブラケット４０Ｘに取り付けることが困難になってしまう。

これに対して、本実施形態によれば、ベース部材３０ａ，３０ｂ上にブラケット４０ａ，４０ｂが接続されている構造であるので、ブラケット４０ａ，４０ｂの孔４４ａの位置と孔４４ｂの位置とを合わせることが容易にできる。これにより、孔４４ａ及び孔４４ｂの孔位置が合っていないことに起因してリンク部材５０のブラケット４０ａ，４０ｂへの取り付けが困難になるといった不具合の発生を抑制することができる。

なお、上述した実施形態においては、リンク部材５０の一例として、リンク式サスペンションのアッパーリンクを用いたが、リンク部材５０の具体例はこれに限定されるものではない。リンク部材５０の他の例として、リンク式サスペンションのラテラルロッドやトレーリングアーム等を用いることもできる。あるいは、リンク部材５０として、車両１のサスペンション以外の部位に用いられるリンク部材を用いることもできる。

以上本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１ 車両
１０ 車両本体
１１ アクスルケース
１２ａ，１２ｂ フランジ部材
１３ａ，１３ｂ ブレーキ本体
２０ａ，２０ｂ 車両のリンク部材取付構造
３０ａ，３０ｂ ベース部材
３１ 支持板部
３２ 第１脚部
３３ 第２脚部
４０ａ，４０ｂ ブラケット
４１ 底面部
４２ 第１側面部（側面部）
４３ 第２側面部（側面部）
４４ａ，４４ｂ 孔
５０ リンク部材

Claims (3)

1. 車両の車両本体にリンク部材を取り付けるための構造であって、
   前記車両本体の第１箇所及び第２箇所に接続されたベース部材と、
   前記ベース部材に接続された底面部、及び、前記底面部の一端及び他端から所定方向にそれぞれ延在するとともに前記リンク部材に接続された側面部、を有するブラケットと、を備えることを特徴とする車両のリンク部材取付構造。
2. 前記リンク部材は、前記車両のサスペンションのリンク部材である、請求項１記載の車両のリンク部材取付構造。
3. 前記第１箇所は前記車両本体のアクスルケースであり、
   前記第２箇所は前記アクスルケースに接続したフランジ部材である、請求項２記載の車両のリンク部材取付構造。

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