JP2018150762A - 車載器 - Google Patents

Abstract

【課題】入力によってドアロックの状態が切り替わるスマートエントリー方式において意図しない状態の切替の発生を抑制する技術を提供する。【解決手段】受付部２００は、第１操作部６０ａからの入力を受けつける。第１ＬＦ送信部２０４ａは、受付部２００が第１操作部６０ａからの入力を受けつけた場合、第１信号を第１携帯機１０ａに送信する。ＵＨＦ受信部２０６は、第１ＬＦ送信部２０４ａが送信した第１信号の応答として、第２信号を第１携帯機１０ａから受信する。処理部２０８は、ＵＨＦ受信部２０６における第２信号の受信をトリガとして、ドアロック機構５４の施錠状態と解錠状態とを交互に切り替える。処理部２０８は、受付部２００への第１操作部６０ａからの入力に基づいてドアロックの状態を切り替えてから一定期間の間に、受付部２００が第２操作部６０ｂからの入力を受けつけた場合、ドアロック機構５４の状態の切替を停止する。【選択図】図２

Description

本発明は、通信技術に関し、特に車両に搭載される車載器に関する。

スマートエントリーシステムでは、ドアロックを施錠状態にしたり、解錠状態にしたりするために、施錠用操作部と解錠用操作部とが車外に設けられる。施錠用操作部あるいは解錠用操作部が触れられると、車載送信機は送信要求信号を送信し、当該送信要求信号を受信した携帯機は返送信号を送信する。車載受信機は、受信した返送信号に含まれているコードと予め記憶されている車両に固有のコードとが一致していると判定すると、ドアロックを施錠状態にしたり、解錠状態にしたりする（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−９３１２号公報

スマートエントリーシステムの構成をより簡易にするために、施錠用操作部と解錠用操作部とが共通化されて１つの操作部とされる。その場合、操作部が触られる毎に解錠状態と施錠状態とが交互に切り替えられる。施錠されたドアロックを解錠するために、それぞれ携帯機を所持した２人のユーザが運転席側ドアの操作部と助手席側ドアの操作部とに触れた場合、施錠状態から解錠状態に切り替えられてから、解錠状態から施錠状態に切り替えられ、施錠状態に戻ってしまう。つまり、２人とも解錠させたくても、施錠されたままになってしまう。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、入力によってドアロックの状態が切り替わるスマートエントリー方式において意図しない状態の切替の発生を抑制する技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の車載器は、車両に搭載される車載器であって、車両の第１のドアに設けられる第１操作部と、車両の第２のドアに設けられる第２操作部と、第１操作部からの入力を受けつける受付部と、受付部が第１操作部からの入力を受けつけた場合、第１信号を携帯機に送信する送信部と、送信部が送信した第１信号の応答として、第２信号を携帯機から受信する受信部と、受信部における第２信号の受信をトリガとして、ドアロックの施錠状態と解錠状態とを交互に切り替える処理部とを備える。処理部は、受付部への第１操作部からの入力に基づいてドアロックの状態を切り替えてから一定期間の間に、受付部が第２操作部からの入力を受けつけた場合、ドアロックの状態の切替を停止する。

なお、以上の構成要素の任意の組合せ、本発明の表現を方法、装置、システム、記録媒体、コンピュータプログラムなどの間で変換したものもまた、本発明の態様として有効である。

本発明によれば、入力によってドアロックの状態が切り替わるスマートエントリー方式において意図しない状態の切替の発生を抑制できる。

図１（ａ）−（ｃ）は、実施例１の車両用無線通信システムによる処理の概要を示す図である。 実施例１の車両用無線通信システムの構成を示す図である。 図２の車両用無線通信システムによる処理手順を示すシーケンス図である。 図２の車載器による処理手順を示すフローチャートである。 図５（ａ）−（ｂ）は、実施例２の車両用無線通信システムによる処理の概要を示す図である。 実施例２の車両用無線通信システムの構成を示す図である。 図６の車両用無線通信システムによる処理手順を示すシーケンス図である。

（実施例１）
本発明を具体的に説明する前に、概要を述べる。本発明の実施例は、車両に搭載された車載器と、ユーザに所持された携帯機（電子キー）との間において、車両のドアロックを施錠あるいは解錠するための無線通信を実行する車両用無線通信システムに関する。車載器と携帯機との間で無線通信を実行する車両用無線通信システムにおいて、２種類の通信シーケンスが定義される。１種類目は、車載器と携帯機との間で双方向通信を実行する通信シーケンスであり、「スマート通信」と呼ばれる。２種類目は、携帯機から車載器への一方向通信を実行する通信シーケンスであり、「キーレス通信」と呼ばれる。実施例１では、スマート通信を説明の対象にする。

スマート通信では、ドアのドアハンドル付近に操作部が設けられ、操作部に触れることによって、車載器が第１信号を携帯機に送信し、携帯機は第１信号に対する応答として第２信号を車載器に送信する。車載器は、第２信号を受信すると、ドアロックを施錠あるいは解錠する。操作部として、施錠のための施錠用操作部と、解錠のための解錠用操作部とが別々にドアハンドル付近に設けられる場合よりも構成を簡易にするために、これらが操作部として１つにまとめられる。その場合、操作部が触られる毎に解錠状態と施錠状態とが交互に切り替えられる。このような制御では、解錠あるいは施錠のような絶対的な指示がなされるのではなく、現在の状態を変更するような相対的な指示がなされる。

そのため、前述のごとく、施錠されたドアロックを解錠するために、それぞれ携帯機を所持した２人のユーザが運転席側ドアの操作部と助手席側ドアの操作部とに触れた場合、施錠状態から解錠状態への切替と、解錠状態から施錠状態に戻すための切替が連続する。その結果、施錠状態に戻ってしまう。このような意図しない状態の切替の発生を抑制するために、本実施例に係る車載器は次の処理を実行する。車載器は、操作部への入力を受けつけると、前述のごとく、携帯機との間で第１信号の送信および第２信号の受信を実行してから、ドアロックの状態を切り替える。これに続いて、車載器は、一定の期間として規定される禁止期間を開始させる。禁止期間が満了するまでの間に別の操作部への入力を受けつけても、車載器は、第１信号を送信しない。その結果、ドアロックの状態が切り替えられない。

図１（ａ）−（ｃ）は、車両用無線通信システム１０００による処理の概要を示す。車両用無線通信システム１０００におけるスマート通信は、スマートエントリー方式、スマートキー方式、パッシブキーレスエントリー（ＰＫＥ：Ｐａｓｓｉｖｅ Ｋｅｙｌｅｓｓ Ｅｎｔｒｙ）方式とも呼ばれる。図１（ａ）は、車両用無線通信システム１０００による動作を示す。車両用無線通信システム１０００は、携帯機１０、車載器２０を含み、車載器２０は、車両５０に搭載される。また、携帯機１０には、ユーザに携帯される第１携帯機１０ａと、第１携帯機１０ａとは異なるユーザに携帯される第２携帯機１０ｂとが含まれる。また、車両５０には、操作部６０と総称される第１操作部６０ａ、第２操作部６０ｂ、ドアハンドル７０と総称される第１ドアハンドル７０ａ、第２ドアハンドル７０ｂ、ドアハンドル７０ｃ、ドアハンドル７０ｄを含む。車両５０には、図示しない４つのドアが設けられており、各ドアにはドアハンドル７０が配置される。さらに、一例として、第１のドアの第１ドアハンドル７０ａには第１操作部６０ａが設けられ、第２のドアの第２ドアハンドル７０ｂには第２操作部６０ｂが設けられる。なお、ドア、ドアハンドル７０、操作部６０の数は、これらに限定されない。

車両５０のドアロックが施錠されている状況において、携帯機１０（第１携帯機１０ａ、第２携帯機１０ｂ）を携帯するユーザ、つまり車両５０に乗り込もうとするユーザは、車両５０の操作部６０（第１操作部６０ａ、第２操作部６０ｂ）に触れる。操作部６０は、例えば、タッチセンサであり、ユーザに触れられたことを検出すると、検出結果である操作部６０への入力を車載器２０に通知する。操作部６０は、ボタンであってもよく、ユーザによる押下げを検出すると操作部６０への入力を車載器２０に通知する。操作部６０には公知の技術が使用されればよいので、ここでは説明を省略する。車載器２０は、操作部６０への入力が通知されると、それをトリガとして、第１信号を携帯機１０に送信する。第１信号は、ＬＦ（Ｌｏｗ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）の信号、例えば、１２５ｋＨｚ帯の信号であり、探索信号とも呼ばれる。ＬＦの信号の通信距離は、車両５０から２ｍ程度の範囲に限定される。

図１（ｂ）は、第１信号のフォーマットを示す。第１信号は、認証コマンド、ＲＳＳＩ（Ｒｅｃｅｉｖｅｄ Ｓｉｇｎａｌ Ｓｔｒｅｎｇｔｈ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ）用バーストを順に配置する。認証コマンドには、携帯機１０を識別するためのＩＤコード、スマート通信によって実行させる機能、例えばドアロックの状態を切り替えるための機能コマンド等が含まれる。また、認証コマンドは暗号化されている。ＲＳＳＩ用バーストは、携帯機１０に受信信号強度を測定させるための信号である。図１（ａ）に戻る。

携帯機１０は、第１信号を受信すると、認証コマンドの内容を解読する。携帯機１０は、認証コマンドに含まれたＩＤコードをもとに、正当な車載器２０からの第１信号であることを認識すると、レスポンス信号である第２信号を車載器２０に送信する。第２信号は、ＵＨＦ（Ｕｌｔｒａ Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）の信号、例えば、３００ＭＨｚ帯の信号である。なお、ＵＨＦの信号は、ＲＦ（Ｒａｄｉｏ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）の信号とも呼ばれる。図１（ｃ）は、第２信号のフォーマットを示す。第２信号は、プリアンブル、同期信号、データを順に配置する。プリアンブル、同期信号は、携帯機１０と車載器２０との間の通信を成立させるために使用される既知の信号である。データは、ＩＤコード、レスポンスコードを含む。ＩＤコードは前述の通りであり、レスポンスコードは、認証コマンドに対応した信号であることを示すための情報である。これらには公知の技術が使用されればよいので、ここでは説明を省略する。図１（ａ）に戻る。

車載器２０は、第２信号を受信する。車載器２０は、第２信号に含まれたＩＤコード、レスポンスコードをもとに、既に送信した第１信号に対する応答を携帯機１０から受けつけたと判定すれば、車両５０のドアロックの状態を切り替える。例えば、現在が施錠状態であれば解錠がなされ、現在が解錠状態であれば施錠がなされる。ここで、施錠されたドアロックを解錠するために、それぞれ携帯機を所持した２人のユーザがいる場合に、ドアロックが施錠された状態において、第１携帯機１０ａを携帯したユーザによる第１操作部６０ａへの入力と、第２携帯機１０ｂを携帯した別のユーザによる第２操作部６０ｂへの入力がほぼ同時になされると、前述のごとく、ドアロックが施錠されたままになる。このような状況の発生を抑制するために車載器２０は次のように構成される。

図２は、車両用無線通信システム１０００の構成を示す。車両用無線通信システム１０００は、前述のごとく、携帯機１０（第１携帯機１０ａ、第２携帯機１０ｂ）、車載器２０を含み、車載器２０は、車両５０に搭載される。第１携帯機１０ａは、ＬＦ受信部１１０、携帯機用制御部１１２、ＵＨＦ送信部１１４を含む。第２携帯機１０ｂは、ＬＦ受信部１００、携帯機用制御部１０２、ＵＨＦ送信部１０４を含む。車載器２０は、受付部２００、車載器用制御部２０２、第１ＬＦ送信部２０４ａ、第２ＬＦ送信部２０４ｂ、ＵＨＦ受信部２０６、処理部２０８を含む。第１ＬＦ送信部２０４ａおよび第２ＬＦ送信部２０４ｂはＬＦ送信部２０４と総称される。車両５０は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５２、ドアロック機構５４、操作部６０と総称される第１操作部６０ａ、第２操作部６０ｂを含む。

操作部６０は、前述のごとく構成されており、操作部６０での検出結果である入力を受付部２００に通知する。受付部２００は、第１操作部６０ａと第２操作部６０ｂとに接続されており、第１操作部６０ａと第２操作部６０ｂとのいずれかからの入力を受けつける。受付部２００は、操作部６０からの入力を受けつけると、車載器用制御部２０２にドアロックの状態の切替を要求する。車載器用制御部２０２は、受付部２００からドアロックの状態の切替を要求されると、第１信号を生成する。ここで、第１信号のうちのＩＤコードには、予め登録された携帯機１０のＩＤコードが含まれ、機能コマンドでは、ドアロックの状態を切り替えることが示される。車載器用制御部２０２は、生成した第１信号をＬＦ送信部２０４（第１ＬＦ送信部２０４ａ、第２ＬＦ送信部２０４ｂ）に出力する。ＬＦ送信部２０４は、第１信号を携帯機１０に送信する。

第１携帯機１０ａのＬＦ受信部１１０は、車載器２０からの第１信号を受信する。ＬＦ受信部１１０は、第１信号を携帯機用制御部１１２に出力する。携帯機用制御部１１２は、第１信号に含まれたＩＤコードを抽出する。また、携帯機用制御部１１２は、予め保持するＩＤコードと、抽出したＩＤとをもとに、ペア認証を実行する。ペア認証が失敗した場合、後述の処理は実行されない。一方、ペア認証が成功した場合、携帯機用制御部１１２は、第２信号を生成し、第２信号をＵＨＦ送信部１１４に出力する。ＵＨＦ送信部１１４は、第２信号を車載器２０に送信する。第２携帯機１０ｂのＬＦ受信部１００は、車載器２０からの第１信号を受信する。ＬＦ受信部１００は、第１信号を携帯機用制御部１０２に出力する。携帯機用制御部１０２は、第１信号に含まれたＩＤコードを抽出する。また、携帯機用制御部１０２は、予め保持するＩＤコードと、抽出したＩＤとをもとに、ペア認証を実行する。ペア認証が失敗した場合、後述の処理は実行されない。一方、ペア認証が成功した場合、携帯機用制御部１０２は、第２信号を生成し、第２信号をＵＨＦ送信部１０４に出力する。ＵＨＦ送信部１０４は、第２信号を車載器２０に送信する。

車載器２０のＵＨＦ受信部２０６は、携帯機１０（第１携帯機１０ａ、第２携帯機１０ｂ）からの第２信号を受信する。第２信号は、ＬＦ送信部２０４（第１ＬＦ送信部２０４ａ、第２ＬＦ送信部２０４ｂ）が送信した第１信号の応答に相当する。ＵＨＦ受信部２０６は、第２信号の受信を車載器用制御部２０２に通知する。車載器用制御部２０２は、ＵＨＦ受信部２０６から通知を受けつけた場合、処理部２０８にドアロックの状態の切替を指示する。

処理部２０８は、ドアロック機構５４における状態として、施錠状態あるいは解錠状態を管理する。処理部２０８は、車載器用制御部２０２からの指示をトリガとして、ドアロック機構５４における施錠状態と解錠状態との交互の切替を決定する。つまり、処理部２０８は、ドアロック機構５４が施錠状態であれば解錠状態への切替を決定し、ドアロック機構５４が解錠状態であれば施錠状態への切替を決定する。このような施錠状態と解錠状態との間の交互の切替は、トグル式、リクエストスイッチ式等と呼ばれる。処理部２０８は、解錠状態への切替を決定した場合、車両５０のＥＣＵ５２に対して、ドアロック機構５４の解錠を指示する。一方、処理部２０８は、施錠状態への切替を決定した場合、車両５０のＥＣＵ５２に対して、ドアロック機構５４の施錠を指示する。ＥＣＵ５２、ドアロック機構５４には公知の技術が使用されればよいので、ここでは説明を省略する。

処理部２０８は、このような指示を出力するとともに、管理している状態も切り替える。また、処理部２０８は、ドアロック機構５４の状態を切り替えてから一定期間を禁止期間としてタイマを開始させる。処理部２０８において動作するタイマ、禁止期間は車載器用制御部２０２にも知らされる。以下では、説明を明瞭にするために、前述の処理において、第１携帯機１０ａを携帯するユーザの操作によって、受付部２００は、第１操作部６０ａからの入力を受けつけたものとする。

禁止期間が満了するまでの間に、第２携帯機１０ｂを携帯するユーザの操作によって、受付部２００が第２操作部６０ｂからの新たな入力を受けつけた場合、車載器用制御部２０２は第１信号を生成しない。そのため、第２ＬＦ送信部２０４ｂは第１信号の送信を停止し、処理部２０８はドアロック機構５４の状態の切替を停止する。その結果、ドアロック機構５４の状態は切り替えられない。一方、禁止期間が満了するまでの間に、第１携帯機１０ａを携帯するユーザの操作によって、受付部２００が第１操作部６０ａからの新たな入力を受けつけた場合、車載器用制御部２０２、第１ＬＦ送信部２０４ａ、ＵＨＦ受信部２０６、処理部２０８は、これまでと同様の処理を実行する。そのため、車載器用制御部２０２は第１信号を生成し、第１ＬＦ送信部２０４ａは第１信号を送信し、処理部２０８はドアロック機構５４の状態の切替を決定する。その結果、ドアロック機構５４の状態は切り替えられる。なお、禁止期間が満了した後は、これまでと同様の処理が実行されて、ドアロック機構５４の状態が切り替えられてもよい。

この構成は、ハードウエア的には、任意のコンピュータのＣＰＵ、メモリ、その他のＬＳＩで実現でき、ソフトウエア的にはメモリにロードされたプログラムなどによって実現されるが、ここではそれらの連携によって実現される機能ブロックを描いている。したがって、これらの機能ブロックがハードウエアのみ、ハードウエアとソフトウエアの組合せによっていろいろな形で実現できることは、当業者には理解されるところである。

以上の構成による車両用無線通信システム１０００の動作を説明する。図３は、車両用無線通信システム１０００による処理手順を示すシーケンス図である。車載器２０は、携帯機１０（第１携帯機１０ａ）を携帯するユーザによる第１操作部６０ａからの入力を受けつける（Ｓ１０）。車載器２０は、第１信号を携帯機１０に送信する（Ｓ１２）。携帯機１０は、第２信号を車載器２０に送信する（Ｓ１４）。車載器２０は、ドアロックの状態を切り替え（Ｓ１６）、禁止期間を開始する（Ｓ１８）。車載器２０は、別の携帯機１０（第２携帯機１０ｂ）を携帯する別のユーザによる第２操作部６０ｂからの入力を受けつけても（Ｓ２０）、禁止期間中なので第１信号の送信を停止する（Ｓ２２）。

図４は、車載器２０による処理手順を示すフローチャートである。受付部２００は入力を受けつける（Ｓ５０）。禁止期間内であり（Ｓ５２のＹ）、別の操作部６０からの入力でなければ（Ｓ５４のＮ）、ＬＦ送信部２０４は第１信号を送信する（Ｓ５６）。禁止期間内でない場合（Ｓ５２のＮ）、ＬＦ送信部２０４は第１信号を送信する（Ｓ５６）。ＵＨＦ受信部２０６が第２信号を受信した場合（Ｓ５８のＹ）、処理部２０８は、ドアロックの状態の切替を決定し（Ｓ６０）、禁止期間を開始する（Ｓ６２）。別の操作部６０からの入力である場合（Ｓ５４のＹ）、あるいはＵＨＦ受信部２０６が第２信号を受信しない場合（Ｓ５８のＮ）、処理は終了する。

本実施例によれば、操作部からの入力を受けつけた場合、ドアロックの状態を切り替えてから一定期間の間を禁止期間として設定し、この禁止期間に別の操作部からの新たな入力を受けつけた場合、ドアロックの状態の切替を停止するので、意図しない状態の切替の発生を抑制できる。また、禁止期間に別の操作部からの新たな入力を受けつけても第１信号の送信を停止するので、ドアロックの状態の切替を停止できる。また、禁止期間に別の操作部からの新たな入力を受けつけた場合に、第２信号を携帯機から受信しても、ドアロックの状態の切替を停止するので、切替を防止できる。また、同一の操作部から受けつけた場合にドアロックの状態を切り替え、別の操作部から受けつけた場合にドアロックの状態の切替を停止するので、別のユーザによる操作を防止しながら、同一のユーザによる操作を受けつけることができる。また、禁止期間内であっても同一の操作部から受けつけた場合にドアロックの状態を切り替えるので、同一のユーザによる操作に応じてドアロックの状態を速やかに切り替えることができる。

（実施例２）
次に、実施例２を説明する。実施例２は、実施例１と同様に、車両に搭載された車載器と、ユーザに所持された携帯機との間において、車両のドアロックを施錠あるいは解錠するための無線通信を実行する車両用無線通信システムに関する。実施例１では、スマート通信のみを使用し、スマート通信によってキーロックの状態が切り替えられた場合に禁止期間が開始され、禁止期間の間においてスマート通信によるキーロックの状態に対する次の切替が制限される。一方、実施例２では、スマート通信とキーレス通信とが組み合わされる。具体的には、キーレス通信よってキーロックの状態が切り替えられた場合に禁止期間が開始され、禁止期間の間においてスマート通信によるキーロックの状態に対する次の切替が制限される。ここでは、これまでとの差異を中心に説明する。

図５（ａ）−（ｂ）は、車両用無線通信システム１０００による処理の概要を示す。図５（ａ）は、車両用無線通信システム１０００による動作を示す。第２携帯機１０ｂと第３携帯機１０ｃは異なったユーザに携帯される。ここで、第３携帯機１０ｃは車載器２０との間でキーレス通信を実行し、第２携帯機１０ｂは車載器２０との間でスマート通信を実行する。そのため、第２携帯機１０ｂは図１の第２携帯機１０ｂと同一の構成を有する。なお、第２携帯機１０ｂと第３携帯機１０ｃでは、キーレス通信とスマート通信のいずれもが実行可能であってもよいが、ここでは説明を明瞭にするために、前述のように制限されているものとする。

第３携帯機１０ｃは、ユーザによってドアロックの施錠あるいは解錠の操作がなされると、ドアロックの施錠あるいは解錠を要求するための要求信号を車載器２０に送信する。ユーザによるドアロックの施錠あるいは解錠の操作は、例えば、第３携帯機１０ｃに設けられたボタン（図示せず）が押し下げられることである。なお、実施例１と同様に、ボタンが押し下げられる毎に解錠状態と施錠状態とが交互に切り替えられるものとする。ここで、要求信号は、キーレス信号とも呼ばれ、第２信号と同一の周波数帯の信号である。

図２（ｂ）は、要求信号のフォーマットを示す。要求信号は、プリアンブル、同期信号、データを順に配置する。プリアンブル、同期信号は、第２信号におけるそれらと同一である。データは、機能コマンド、ＩＤコード、ローリングコードを含む。機能コマンドは、キーレス通信によって実行させる機能、例えばドアロックの施錠状態と解錠状態とを切り替えるための情報を示す。ローリングコードは、第３携帯機１０ｃからの要求信号の送信毎に増加する値を示し、例えば２バイトで示される。例えば、要求信号の送信毎にローリングコードの値は「１」ずつ増加する。図２（ａ）に戻る。

車載器２０は、要求信号を受信する。車載器２０は、要求信号に含まれたＩＤコード、ローリングコードをもとに、車両５０のドアロックの状態を切り替えるか否かを判定する。特に、車載器２０は、ローリングコードが条件を満足していれば、ドアロックの状態を切り替える。ドアロックが施錠された状態において、第３携帯機１０ｃからの要求信号の受信と、第２携帯機１０ｂを携帯したユーザによる第１操作部６０ａへの入力がほぼ同時になされると、実施例１と同様に、ドアロックが施錠されたままになる。このような状況の発生を抑制するために、車載器２０は次のように構成される。

図６は、車両用無線通信システム１０００の構成を示す。車載器２０、車両５０の構成は、図２と同一であり、第２携帯機１０ｂの構成は、図２の第２携帯機１０ｂと同一である。第３携帯機１０ｃは、操作部１２０、携帯機用制御部１２２、ＵＨＦ送信部１２４を含む。

第３携帯機１０ｃの操作部１２０は、前述のボタンに相当し、ユーザが車両５０のドアロックの状態の切替を要求する場合に押し下げられる。操作部１２０は押し下げられた場合に、押下げを携帯機用制御部１２２に通知する。携帯機用制御部１２２は、操作部１２０からの通知を受けつけると、ＩＤコード、ローリングコードを含めるように要求信号を生成する。要求信号のフォーマットは前述の通りである。携帯機用制御部１２２は、要求信号をＵＨＦ送信部１２４に出力する。ＵＨＦ送信部１２４は、携帯機用制御部１２２から要求信号を入力すると、要求信号を車載器２０に送信する。このように、携帯機用制御部１２２、ＵＨＦ送信部１２４は、ローリングコードを含む要求信号によって、車載器２０にドアロックの状態の切替を要求する。その後、携帯機用制御部１２２は、ローリングコードの値を「１」インクリメントし、ローリングコードの値を保持する。

車載器２０のＵＨＦ受信部２０６は、第３携帯機１０ｃからの要求信号を受信する。ＵＨＦ受信部２０６は、要求信号を車載器用制御部２０２に出力する。車載器用制御部２０２は、ＵＨＦ受信部２０６から要求信号を入力すると、要求信号からＩＤコード、ローリングコードとを抽出する。車載器用制御部２０２は、抽出したＩＤコードと、予め保持したＩＤコードとをもとに、ペア認証を実行する。ペア認証には公知の技術が使用されればよいので、ここでは説明を省略する。ペア認証が成功した場合、車載器用制御部２０２は、ローリングコードと照合するために予め記憶したローリングコード（以下、「参照用ローリングコード」という）を取得する。車載器用制御部２０２は、ローリングコードと参照用ローリングコードとをもとに、条件を満足しているか否かを判定する。

条件とは、例えば「ローリングコードの値が参照用ローリングコードの値以上である」のように定められる。車載器用制御部２０２は、条件が満足される場合に、ドアロックの状態の切替を決定する。一方、車載器用制御部２０２は、条件が満足されない場合に、ドアロックの状態の切替を拒否する。車載器用制御部２０２は、ドアロックの状態の切替を決定した場合、処理部２０８にドアロックの状態の切替を指示する。また、車載器用制御部２０２は、参照用ローリングコードの値を「１」インクリメントし、参照用ローリングコードの値を保持する。

処理部２０８は、実施例１と同様に、車載器用制御部２０２からの指示をトリガとして、ドアロック機構５４における施錠状態と解錠状態との交互の切替を決定する。また、処理部２０８は、解錠状態への切替を決定した場合、ドアロック機構５４の解錠をＥＣＵ５２に、施錠状態への切替を決定した場合、ドアロック機構５４の施錠をＥＣＵ５２に指示する。さらに、処理部２０８は、ドアロック機構５４の状態を切り替えてから一定期間を禁止期間としてタイマを開始させる。処理部２０８において動作するタイマ、禁止期間は車載器用制御部２０２にも知らされる。

禁止期間が満了するまでの間に、受付部２００が操作部６０（例えば、第１操作部６０ａ）からの新たな入力を受けつけた場合、車載器用制御部２０２は第１信号を生成しない。そのため、ＬＦ送信部２０４は第１信号の送信を停止し、処理部２０８はドアロック機構５４の状態の切替を停止する。その結果、ドアロック機構５４の状態は切り替えられない。また、禁止期間が満了するまでの間に、車載器２０のＵＨＦ受信部２０６が第３携帯機１０ｃからの新たな要求信号を受信した場合、車載器用制御部２０２は、これまでと同様の処理を実行する。そのため、車載器用制御部２０２は、ドアロック機構５４の状態の切替を決定する。その結果、ドアロック機構５４の状態は切り替えられる。

一方、禁止期間が満了した後に、受付部２００が操作部６０からの新たな入力を受けつけた場合、実施例１と同様に、車載器用制御部２０２は第１信号を生成し、ＬＦ送信部２０４は第１信号を送信し、処理部２０８はドアロック機構５４の状態の切替を決定する。その結果、ドアロック機構５４の状態は切り替えられる。

以上の構成による車両用無線通信システム１０００の動作を説明する。図７は、車両用無線通信システム１０００による処理手順を示すシーケンス図である。第３携帯機１０ｃは、要求信号を車載器２０に送信する（Ｓ１００）。車載器２０は、ドアロックの状態を切り替え（Ｓ１０２）、禁止期間を開始する（Ｓ１０４）。車載器２０は、別の携帯機１０（第２携帯機１０ｂ）を携帯する別のユーザによる操作部６０からの入力を受けつけても（Ｓ１０６）、禁止期間中なので第１信号の送信を停止する（Ｓ１０８）。

本実施例によれば、キーレス通信における要求信号の受信をもとに禁止期間を開始するので、スマート通信とキーレス通信とが使用可能な場合においても意図しない状態の切替の発生を抑制できる。

本発明の一態様の概要は、次の通りである。本発明のある態様の車載器は、車両に搭載される車載器であって、車両の第１のドアに設けられる第１操作部と、車両の第２のドアに設けられる第２操作部と、第１操作部からの入力を受けつける受付部と、受付部が第１操作部からの入力を受けつけた場合、第１信号を携帯機に送信する送信部と、送信部が送信した第１信号の応答として、第２信号を携帯機から受信する受信部と、受信部における第２信号の受信をトリガとして、ドアロックの施錠状態と解錠状態とを交互に切り替える処理部とを備える。処理部は、受付部への第１操作部からの入力に基づいてドアロックの状態を切り替えてから一定期間の間に、受付部が第２操作部からの入力を受けつけた場合、ドアロックの状態の切替を停止する。

この態様によると、第１操作部からの入力に基づいてドアロックの状態を切り替えてから一定期間の間に、第２操作部からの入力を受けつけた場合、ドアロックの状態の切替を停止するので、意図しない状態の切替の発生を抑制できる。

送信部は、処理部がドアロックの状態を切り替えてから一定期間の間に、受付部が第２操作部からの入力を受けつけた場合、第１信号の送信を停止してもよい。この場合、第１信号の送信を停止するので、ドアロックの状態の切替を停止できる。

処理部は、ドアロックの状態を切り替えてから一定期間の間に、受付部が第２操作部からの入力を受けつけた場合、受信部が第２信号を携帯機から受信しても、ドアロックの状態の切替を停止してもよい。この場合、第２信号を携帯機から受信しても、ドアロックの状態の切替を停止するので、切替を防止できる。

処理部は、受付部が第１操作部からの入力を受けつけることによってドアロックの状態を切り替えてから一定期間の間に、（１）受付部が入力を第１操作部から受けつけた場合、ドアロックの状態を切り替え、（２）受付部が入力を第２操作部から受けつけた場合、ドアロックの状態の切替を停止してもよい。この場合、同一の操作部から受けつけた場合にドアロックの状態を切り替え、別の操作部から受けつけた場合にドアロックの状態の切替を停止するので、別のユーザによる操作を防止しながら、同一のユーザによる操作を受けつけることができる。

受信部は、ドアロックの施錠状態と解錠状態とを切り替えるための要求信号を携帯機から受信し、処理部は、受信部において受信した要求信号に応じて、ドアロックの施錠状態と解錠状態とを交互に切り替え、処理部は、受信部において受信した要求信号に応じて、ドアロックの状態を切り替えてから一定期間の間に、受付部が第２操作部からの入力を受けつけた場合、ドアロックの状態の切替を停止してもよい。この場合、要求信号の受信をもとに一定期間を開始するので、適用範囲を拡大できる。

以上、本発明を実施例をもとに説明した。この実施例は例示であり、それらの各構成要素あるいは各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

実施例１、２において、ＵＨＦ送信部１０４、ＵＨＦ送信部１１４、ＵＨＦ送信部１２４、ＵＨＦ受信部２０６は、ＵＨＦの信号を使用する。しかしながらこれに限らず例えば、ＵＨＦの信号以外であって、かつＬＦよりも高い周波数の信号が使用されてもよい。本変形例によれば、構成の自由度を向上できる。

実施例１において、操作部（例えば、第１操作部６０ａ）からの入力を受けつけた場合、ドアロックの状態を切り替えてから一定期間の間を禁止期間として設定し、この禁止期間が満了するまでの間に、受付部２００が別の操作部（例えば、第２操作部６０ｂ）からの新たな入力を受けつけた場合、車載器用制御部２０２は第１信号を生成しない。しかしながらこれに限らず例えば、禁止期間が満了するまでの間に、受付部２００が別の操作部からの新たな入力を受けつけた場合、車載器用制御部２０２は第１信号を生成し、ＬＦ送信部２０４は第１信号を送信してもよい。その場合、ＵＨＦ受信部２０６は第２信号を受信しなければよい。あるいは、ＵＨＦ受信部２０６は第２信号を受信するが、処理部２０８が車両５０のＥＣＵ５２に対して、ドアロック機構５４の施錠あるいは解錠を指示しなければよい。つまり、処理部２０８は、ドアロックの状態を切り替えてから一定期間の間に、受付部２００が別の操作部から新たな入力を受けつけた場合、ＵＨＦ受信部２０６が第２信号をＵＨＦ送信部１０４、ＵＨＦ送信部１１４から受信しても、ドアロックの状態の切替を停止すればよい。本変形例によれば、構成の自由度を向上できる。

実施例１において、操作部（例えば、第１操作部６０ａ）からの入力を受けつけた場合、ドアロックの状態を切り替えてから一定期間の間を、別の操作部（例えば、第２操作部６０ｂ）からの新たな入力の受け付けを禁止する禁止期間として設定し、この禁止期間中であっても同一の操作部からの入力は受けつけ、これまでと同様の処理（ドアロックの状態を切り替える処理）を実行するようにした。しかしながら、これに限られず例えば、当該禁止期間中において、この禁止期間よりも短く設定され、ドアロックの状態を切り替えてからの同一の操作部からの入力であっても受けつけないようにする期間を別途設けるようにしてもよい。本変形例によれば、構成の自由度を向上できる。

実施例２において、キーレス通信における要求信号の受信をもとに禁止期間を設定し、この禁止期間が満了するまでの間に、受付部２００が操作部６０からの新たな入力を受けつけた場合、車載器用制御部２０２は第１信号を生成しない。しかしながらこれに限らず例えば、禁止期間が満了するまでの間に、受付部２００が操作部６０からの新たな入力を受けつけた場合、車載器用制御部２０２は第１信号を生成し、ＬＦ送信部２０４は第１信号を送信してもよい。その場合、ＵＨＦ受信部２０６は第２信号を受信しなければよい。あるいは、ＵＨＦ受信部２０６は第２信号を受信するが、処理部２０８が車両５０のＥＣＵ５２に対して、ドアロック機構５４の施錠あるいは解錠を指示しなければよい。つまり、処理部２０８は、ドアロックの状態を切り替えてから一定期間の間に、受付部２００が操作部６０から新たな入力を受けつけた場合、ＵＨＦ受信部２０６が第２信号をＵＨＦ送信部１２４から受信しても、ドアロックの状態の切替を停止すればよい。本変形例によれば、構成の自由度を向上できる。

実施例２において、キーレス通信によるドアロックの切り替えをトリガとして禁止期間を開始し、この禁止期間が満了するまでの間は、スマート通信によるドアロックの切り替えを禁止するようにした。しかしながらこれに限らず、スマート通信におけるドアロックの切り替えをトリガとして禁止期間を開始し、この禁止期間が満了するまでの間は、キーレス通信によるドアロックの切り替えを禁止するようにしもよい。本変形例によれば、構成の自由度を向上できる。

１０ 携帯機、 ２０ 車載器、 ５０ 車両、 ５２ ＥＣＵ、 ５４ ドアロック機構、 ６０ 操作部、 ７０ ドアハンドル、 １００ ＬＦ受信部、 １０２ 携帯機用制御部、 １０４ ＵＨＦ送信部、 １１０ ＬＦ受信部、１１２ 携帯機用制御部、１１４ ＵＨＦ送信部、２００ 受付部、 ２０２ 車載器用制御部、 ２０４ ＬＦ送信部、 ２０４ａ 第１ＬＦ送信部、 ２０４ｂ 第２ＬＦ送信部、２０６ ＵＨＦ受信部、 ２０８ 処理部、 １０００ 車両用無線通信システム。

Claims (5)

1. 車両に搭載される車載器であって、
   前記車両の第１のドアに設けられる第１操作部と、
   前記車両の第２のドアに設けられる第２操作部と、
   前記第１操作部からの入力を受けつける受付部と、
   前記受付部が前記第１操作部からの入力を受けつけた場合、第１信号を携帯機に送信する送信部と、
   前記送信部が送信した第１信号の応答として、第２信号を前記携帯機から受信する受信部と、
   前記受信部における第２信号の受信をトリガとして、ドアロックの施錠状態と解錠状態とを交互に切り替える処理部とを備え、
   前記処理部は、前記受付部への前記第１操作部からの入力に基づいてドアロックの状態を切り替えてから一定期間の間に、前記受付部が第２操作部からの入力を受けつけた場合、ドアロックの状態の切替を停止することを特徴とする車載器。
2. 前記送信部は、前記処理部がドアロックの状態を切り替えてから一定期間の間に、前記受付部が前記第２操作部からの入力を受けつけた場合、第１信号の送信を停止することを特徴とする請求項１に記載の車載器。
3. 前記処理部は、ドアロックの状態を切り替えてから一定期間の間に、前記受付部が前記第２操作部からの入力を受けつけた場合、前記受信部が第２信号を前記携帯機から受信しても、ドアロックの状態の切替を停止することを特徴とする請求項１に記載の車載器。
4. 前記処理部は、前記受付部が前記第１操作部からの入力を受けつけることによってドアロックの状態を切り替えてから一定期間の間に、（１）前記受付部が入力を前記第１操作部から受けつけた場合、ドアロックの状態を切り替え、（２）前記受付部が入力を前記第２操作部から受けつけた場合、ドアロックの状態の切替を停止することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車載器。
5. 前記受信部は、ドアロックの施錠状態と解錠状態とを切り替えるための要求信号を前記携帯機から受信し、
   前記処理部は、前記受信部において受信した要求信号に応じて、ドアロックの施錠状態と解錠状態とを交互に切り替え、
   前記処理部は、前記受信部において受信した要求信号に応じて、ドアロックの状態を切り替えてから一定期間の間に、前記受付部が前記第２操作部からの入力を受けつけた場合、ドアロックの状態の切替を停止することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車載器。

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