JP2018135079A - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】軽衝突時のエプロンメンバにおけるシュラウドメンバとの結合部の変形を抑制すると共に、エプロンメンバ上面部の変形を抑制する車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【解決手段】エプロンメンバ２０は、略水平に延びる上面部２０Ｕを含む車両正面視閉断面を備え、エプロンメンバ２０には、上面部２０Ｕかつ閉断面の内部にエプロンメンバ２０前端から車両後方に延びる前側レイン４０が設けられ、前側レイン４０の後方かつ車幅方向外側に車両前後方向に延びる後側レイン５０が設けられ、前側レイン４０の後部と後側レイン５０の前部とが車両側面視でオーバラップして設けられたことを特徴とする。
【選択図】図３

Description

この発明は、車両の前後方向に延びる左右一対のエプロンメンバと、上記左右一対のエプロンメンバの前端部に結合されるシュラウドメンバとを備えた車両の前部車体構造に関する。

従来、上述例の車両の前部車体構造としては、図８に示すような構造が知られている。
すなわち、同図に示すように、ヒンジピラー９１の上部から車両の前後方向に延びる左右一対のエプロンメンバ９２，９２を設けると共に、これら左右一対のエプロンメンバ９２の前端部に結合部９３にて結合された左右一対のシュラウドメンバ９４，９４を設け、さらに、これら一対のシュラウドメンバ９４，９４を、ラジエータシュラウド９５のアッパメンバ９６にて車幅方向に連結したものである。

上述の前部車体構造を備えた車両において、当該車両の前部左側に衝突物が低速で矢印ｃ方向から衝突した場合、車両左側のシュラウドメンバ９４が後方に押され、これにより車両右側では、シュラウドメンバ９４がエプロンメンバ９２と締結されている結合部９３に対して、右側のシュラウドメンバ９４が矢印ａで示すように後退する方向の荷重（後退荷重）が入力する。車両左側だけに軽衝突荷重が入力されているので、車両右側においては図８に矢印ｂで示す回転力が同時に作用することになる。
上述の結合部９３が補強されていない場合には、結合部９３の後部に応力が集中して、エプロンメンバ９２外板面が凹むような変形が生ずる。

このような変形を防止するためには、上述のエプロンメンバ９２の結合部９３近傍からヒンジピラー９１近傍にかけて車両前後方向に比較的長いレインフォースメントを設け、このレインフォースメントによりエプロンメンバ９２を補強することが考えられるが、上述のレインフォースメントの後部において、該レインフォースメントで補強された部位と、補強されていない部位との剛性差により、剛性差が低い部分が回転の軸となって、当該剛性差が低い部分が変形することで、エプロンメンバ９２が回転変形するため、斯る回転変形を抑制する観点で改善の余地があった。

ところで、特許文献１には、シュラウドメンバとエプロンメンバとの結合部を補強した構造が開示されているが、この特許文献１においても、車両前部の一方側に対する軽衝突荷重の入力時には、車両他方側のエプロンメンバが回転変形することになり、この点で改善の余地があった。

特開２００９−１０３４号公報

そこで、本発明は、軽衝突時のエプロンメンバにおけるシュラウドメンバとの結合部の変形を抑制すると共に、エプロンメンバ上面部の変形を抑制することができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の前部車体構造は、車両の前後方向に延びる左右一対のエプロンメンバと、上記左右一対のエプロンメンバの前端部に結合されるシュラウドメンバとを備えた車両の前部車体構造であって、上記エプロンメンバは、略水平に延びる上面部を含む車両正面視閉断面を備え、上記エプロンメンバには、上記上面部かつ上記閉断面の内部に上記エプロンメンバ前端から車両後方に延びる前側レインが設けられ、上記前側レインの後方かつ車幅方向外側に車両前後方向に延びる後側レインが設けられ、上記前側レインの後部と上記後側レインの前部とが車両側面視でオーバラップして設けられたものである。

上記構成によれば、軽衝突時にシュラウドメンバから入力される後退荷重を、前側レインが車両後方に伝達することで、エプロンメンバにおけるシュラウドメンバとの結合部の変形を抑制することができ、また、軽衝突時に上記結合部を車幅方向内側に引込むモーメント荷重が入力される際、該モーメントの回転軸となりうる部位としての前側レインの車両後方かつ車幅方向外側を、当該前側レインとオーバラップ構造の後側レインにて補強することで、エプロンメンバの上面部に剛性差が生じないため、該上面部の変形を抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記エプロンメンバは、上記上面部の下方に対向する下面部と、上記上面部と上記下面部の車幅方向内側端部を連結する内面部と、上記上面部と上記下面部の車幅方向外側端部を連結する外面部とを備えると共に、上記上面部と上記内面部とが交わる稜線部を備え、上記前側レインは上記上面部と上記内面部とに跨って設けられたものである。

上記構成によれば、前側レインがエプロンメンバの稜線部と協働して荷重伝達経路を形成するので、軽衝突時の荷重をより一層確実に車両後方へ伝達することができる。

この発明の一実施態様においては、上記前側レインは上記上面部から下方に延びる縦壁部と、該縦壁部の下端から上記内面部へと延びる底面部とを備え、上記前側レインは上記上面部および上記内面部と協働して車両正面視で閉断面を形成し、上記前側レインの該閉断面は、少なくとも上記エプロンメンバの上記シュラウドメンバとの結合位置に形成されたものである。

上記構成によれば、前側レインとエプロンメンバの上面部、内面部とによる閉断面を、上記結合位置に形成したので、エプロンメンバの剛性が向上し、軽衝突時のエプロンメンバ上面部のシュラウドメンバとの結合部の変形を抑制することができる。
特に、軽衝突時において上記結合部が凹もうとする変形は、曲げ変形であるが、上記閉断面により、この曲げ変形に対する耐力の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記エプロンメンバの後端部から車両後方に延びる後部エプロンメンバが設けられ、上記後側レインは上記エプロンメンバと該後部エプロンメンバとに跨って設けられ、上記後部エプロンメンバは上記エプロンメンバに対して強度が高く設定されたものである。

上記構成によれば、軽衝突荷重が前側レインから後側レインに入力される際、後側レインは高強度の後部エプロンメンバに荷重を伝達分散することができ、エプロンメンバ上面部の変形を抑制することができると共に、該エプロンメンバのモーメントによる回転変形を抑制することができる。

この発明によれば、軽衝突時のエプロンメンバにおけるシュラウドメンバとの結合部の変形を抑制すると共に、エプロンメンバ上面部の変形を抑制することができる効果がある。

本発明の車両の前部車体構造を示す斜視図 図１の車両右側の要部拡大斜視図 図２から前側のエプロンインナパネルを取外した状態の斜視図 図３の平面図 前側レインおよび後側レインを示す斜視図 図４のＡ−Ａ線矢視断面図 図４のＢ−Ｂ線矢視断面図 従来の車両の前部車体構造を示す斜視図

軽衝突時のエプロンメンバにおけるシュラウドメンバとの結合部の変形を抑制すると共に、エプロンメンバ上面部の変形を抑制するという目的を、車両の前後方向に延びる左右一対のエプロンメンバと、上記左右一対のエプロンメンバの前端部に結合されるシュラウドメンバとを備えた車両の前部車体構造であって、上記エプロンメンバは、略水平に延びる上面部を含む車両正面視閉断面を備え、上記エプロンメンバには、上記上面部かつ上記閉断面の内部に上記エプロンメンバ前端から車両後方に延びる前側レインが設けられ、上記前側レインの後方かつ車幅方向外側に車両前後方向に延びる後側レインが設けられ、上記前側レインの後部と上記後側レインの前部とが車両側面視でオーバラップして設けられるという構成で実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の前部車体構造を示し、図１は当該前部車体構造を示す斜視図である。

図１において、車両の前後方向に延びるサイドシル部１を設け、このサイドシル部１の前端部には、当該前端部から上方に立上がるヒンジピラー２を設けている。また、該ヒンジピラー２の上端から後方かつ上方に傾斜状に延びる左右一対のフロントピラー部３，３を設け、これら左右のフロントピラー部３，３の上端部相互間を、車幅方向に延びるフロントヘッダ４で連結している。

上述のサイドシル部１の前後方向中間と、図示しないルーフサイドレールの前後方向中間とを上下方向に連結する左右一対のセンタピラー５を設け、上述のサイドシル部１とヒンジピラー２とフロントピラー部３とルーフサイドレールとセンタピラー５とで囲繞された左右のドア開口部６，６を形成している。

一方、エンジンルームと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュロアパネル７を設け、該ダッシュロアパネル７の上端部には、車幅方向に延びるダッシュアッパパネル８を取付けて、左右のフロントピラー部３，３とフロントヘッダ４とダッシュアッパパネル８とで囲繞されたフロントウインド配設用の開口部９を形成している。

上述のエンジンルームの左右両サイドにおいてダッシュロアパネル７から車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１０を設け、これら各フロントサイドフレーム１０の前端部にはセットプレート１１を取付けている。このセットプレート１１には、図示しない取付けプレートを介してクラッシュカンが取付けられる。

上述のフロントサイドフレーム１０に対して上方かつ車幅方向外側の位置において、ヒンジピラー２の上部から車両前方に延びる左右一対のエプロンメンバ２０（エプロンレインフォースメントと同意）を設けている。このエプロンメンバ２０は、車両の前後方向に延びる車体強度部材である。
上述のエンジンルームの前部で、かつ車幅方向中央部には、アッパメンバ１２、ロアメンバ１３、左右のサイドメンバ１４，１４および２つのシュラウドアッシ部１５，１５を備えたラジエータシュラウド１６を配設している。

図１に示すように、左右一対のエプロンメンバ２０の前端部に結合部１７にて結合されるシュラウドメンバ１８を設け、左右一対のシュラウドメンバ１８によりラジエータシュラウド１６のアッパメンバ１２を連結している。つまり、ラジエータシュラウド１６のアッパメンバ１２は、左右一対のシュラウドメンバ１８を介してエプロンメンバ２０の前端部に連結されたものである。
上述のエンジンルームの後部対応位置において、上側のエプロンメンバ２０と下側のフロントサイドフレーム１０とを、上下方向に連結するサスペンションタワー３０を設けている。

このサスペンションタワー３０は、サスハウジング３１と、タワー部３２と、ダンパ支持部を兼ねるサストップ部３３とを備えている。

一方、図１に示すように、エプロンメンバ２０の前端部と、フロントサイドフレーム１０の前端部とは、連結部材１９により上下方向に連結されている。なお、図１において、３４はサストップ部３３後部におけるエプロンメンバ２０の上部かつ車幅方向内側を補強するためのカウルサイドアッパレインである。

図２は図１の車両右側の要部拡大斜視図、図３は図２から前側のエプロンインナパネル２１を取外した状態の斜視図、図４は図３の平面図である。

図２〜図４に示すように、上述のエプロンメンバ２０は、前側のエプロンインナパネル２１と後側のエプロンインナパネル２２とから成る正面視で逆Ｌ字状のエプロンインナパネル２３（図２参照）と、前側のエプロンアウタパネル２４と後側のエプロンアウタパネル２５とから成る正面視で略Ｌ字状のエプロンアウタパネル２６（図３参照）と、を備えている。

ここで、図２に示すように、前側のエプロンインナパネル２１の後部と、後側のエプロンインナパネル２２の前部とは連結されていて、これら両者２１，２２で車両の前後方向に延びるエプロンインナパネル２３を構成している。

同様に、図３に示すように、前側のエプロンアウタパネル２４の後部と、後側のエプロンアウタパネル２５の前部とは連結されていて、これら両者２４，２５で車両の前後方向に延びるエプロンアウタパネル２６を構成している。

図５は前側レインおよび後側レインを示す斜視図、図６は図４のＡ−Ａ線矢視断面図、図７は図４のＢ−Ｂ線矢視断面図である。

図６、図７に示すように、上述のエプロンメンバ２０は、略水平に延びる上面部２０Ｕと、この上面部２０Ｕの下方に対向する下面部２０Ｌと、上面部２０Ｕと下面部２０Ｌの車幅方向内側端部を連結する内面部２０ＩＮと、上面部２０Ｕと下面部２０Ｌの車幅方向外側端部を連結する外面部２０Ｅとを備えると共に、これら各面部２０Ｕ，２０Ｌ，２０ＩＮ，２０Ｅで囲繞されて、車両前後方向に延びる車両正面視での第１閉断面Ｓ１（以下、単に閉断面Ｓ１と略記する）を備えている。
また、上述のエプロンメンバ２０は、図６、図７に示すように、上面部２０Ｕと内面部２０ＩＮとが交わる稜線部Ｘ１を備えている。図２に示すように、該稜線部Ｘ１は車両の前後方向に延びている。

詳しくは、図６、図７に示すように、エプロンアウタパネル２６の車幅方向内側に下面部２０Ｌ内端から下方に延びるフランジ部２６ａを一体形成し、このフランジ部２６ａを内面部２０ＩＮに接合固定すると共に、エプロンアウタパネル２６の車幅方向外側に外面部２０Ｅ上端から外方に延びるフランジ部２６ｂを一体形成し、このフランジ部２６ｂを上面部２０Ｕに接合固定したものである。

さらに、図２〜図４に示すように、上述の前側のエプロンインナパネル２１と、前側のエプロンアウタパネル２４との両者により、前部エプロンメンバ２０Ｆを構成すると共に、上述の後側のエプロンインナパネル２２と、後側のエプロンアウタパネル２５との両者により、後部エプロンメンバ２０Ｒを構成している。

上述の後部エプロンメンバ２０Ｒは前部エプロンメンバ２０Ｆの後端部から車両後方に延びるメンバで、この後部エプロンメンバ２０Ｒは、当該後部エプロンメンバ２０Ｒを構成する材料または板厚により、前部エプロンメンバ２０Ｆに対して強度が高く設定されると共に、該後部エプロンメンバ２０Ｒには上述のサスペンションタワー３０を取付けることで、当該後部エプロンメンバ２０Ｒの支持剛性が、前部エプロンメンバ２０Ｆの支持剛性に対して高く設定されている。

図３、図４、図６、図７に示すように、エプロンメンバ２０における前部エプロンメンバ２０Ｆには、上面部２０Ｕかつ上述の閉断面Ｓ１の内部に前部エプロンメンバ２０Ｆの前端から車両後方に延びる前側レイン４０が設けられている。この実施例では、図６、図７に示すように、該前側レイン４０はエプロンメンバ２０の上面部２０Ｕと内面部２０ＩＮとに跨って設けられている。

しかも、図３、図４に示すように、前側レイン４０の後方で、かつ車幅方向外側には、車両前後方向に延びる後側レイン５０が設けられ、前側レイン４０の後部と後側レイン５０の前部とが車両側面視でオーバラップして設けられている。上述の後側レイン５０はエプロンメンバ２０の上面部２０Ｕの内側に接合固定されたものである。

これにより、車両の前部左側に衝突物が低速で衝突する軽衝突時には、車両左側のシュラウドメンバ１８が後方に押され、車両右側では、シュラウドメンバ１８がエプロンメンバ２０と締結されている結合部１７に対して、右側のシュラウドメンバ１８が後退する方向の荷重（後退荷重）が入力するが、この後退荷重を、前側レイン４０が車両後方に伝達し、エプロンメンバ２０におけるシュラウドメンバ１８との結合部１７の変形を抑制し、また上述の軽衝突時に結合部１７を車幅方向内側に引込むモーメント荷重が入力される際、該モーメントの回転軸となりうる部位としての前側レイン４０の車両後方かつ車幅方向外側を、前側レイン４０とオーバラップさせた後側レイン５０により補強し、エプロンメンバ２０の上面部２０Ｕに剛性差が生じないように成して、当該上面部２０Ｕの変形を抑制すべく構成したものである。

また、図６、図７に示すように、上述の前側レイン４０が、稜線部Ｘ１を介して連続する上面部２０Ｕと内面部２０ＩＮとに跨って設けられていることで、該前側レイン４０がエプロンメンバ２０の稜線部Ｘ１と協働して荷重伝達経路を形成し、これにより軽衝突時の荷重をより一層確実に車両後方へ伝達するよう構成したものである。

さらに、図６、図７に示すように、上述の前側レイン４０は、エプロンメンバ２０の上面部２０Ｕから下方に延びる縦壁部４０Ｈと、この縦壁部４０Ｈの下端から内面部２０ＩＮへと延びる底面部４０Ｂとを備えている。

前側レイン４０は、上述の縦壁部４０Ｈの上端部から車幅方向外側に延びるフランジ部４０ａと、上述の底面部４０Ｂの車幅方向内端部から下方に延びるフランジ部４０ｂと、を備えており、一方のフランジ部４０ａをエプロンメンバ２０の上面部２０Ｕに接合固定し、他方のフランジ部４０ｂをエプロンメンバ２０の内面部２０ＩＮに接合固定することで、該前側レイン４０が、図６、図７に示すように、上面部２０Ｕおよび内面部２０ＩＮと協働して車両正面視で第２閉断面Ｓ２（以下、単に閉断面Ｓ２と略記する）を形成している。

そして、上述の前側レイン４０の閉断面Ｓ２は、エプロンメンバ２０のシュラウドメンバ１８との結合位置（結合部１７参照）を含んで車両前後方向に延びるように形成されている。この実施例では、当該閉断面Ｓ２は前側レイン４０におけるフランジ部４０ａの前後方向長さと対応する範囲に形成されている。

このように、前側レイン４０とエプロンメンバ２０の上面部２０Ｕ、内面部２０ＩＮとによる上記閉断面Ｓ２を、少なくとも結合部１７が位置するシュラウドメンバ１８との結合位置に形成することで、閉断面Ｓ１と閉断面Ｓ２との２重閉断面構造により、エプロンメンバ２０の剛性が向上し、上述の軽衝突時におけるエプロンメンバ２０の上面部２０Ｕのシュラウドメンバ１８との結合部１７の変形を抑制するよう構成したものである。

さらに、図３、図４に示すように、上述の後側レイン５０は、前部エプロンメンバ２０Ｆと、該前部エプロンメンバ２０Ｆに対して高強度の後部エプロンメンバ２０Ｒとに跨って設けられており、これにより、軽衝突荷重が前側レイン４０から後側レイン５０に入力される際、後側レイン５０は高強度の後部エプロンメンバ２０Ｒに荷重を伝達分散して、エプロンメンバ２０の上面部２０Ｕの変形を抑制すると共に、該エプロンメンバ２０のモーメントによる回転変形を抑制するよう構成したものである。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の車両の前部車体構造は、車両の前後方向に延びる左右一対のエプロンメンバ２０，２０と、上記左右一対のエプロンメンバ２０，２０の前端部に結合されるシュラウドメンバ１８とを備えた車両の前部車体構造であって、上記エプロンメンバ２０は、略水平に延びる上面部２０Ｕを含む車両正面視閉断面Ｓ１を備え、上記エプロンメンバ２０には、上記上面部２０Ｕかつ上記閉断面Ｓ１の内部に上記エプロンメンバ２０前端から車両後方に延びる前側レイン４０が設けられ、上記前側レイン４０の後方かつ車幅方向外側に車両前後方向に延びる後側レイン５０が設けられ、上記前側レイン４０の後部と上記後側レイン５０の前部とが車両側面視でオーバラップして設けられたものである（図１、図３、図６、図７参照）。

この構成によれば、軽衝突時にシュラウドメンバ１８から入力される後退荷重を、前側レイン４０が車両後方に伝達することで、エプロンメンバ２０におけるシュラウドメンバ１８との結合部１７の変形を抑制することができ、また、軽衝突時に上記結合部１７を車幅方向内側に引込むモーメント荷重が入力される際、該モーメントの回転軸となりうる部位としての前側レイン４０の車両後方かつ車幅方向外側を、当該前側レイン４０とオーバラップ構造の後側レイン５０にて補強することで、エプロンメンバ２０の上面部２０Ｕに剛性差が生じないため、該上面部２０Ｕの変形を抑制することができる。
上述の構成は、特に、車両全幅が異なる車両において、エプロンメンバ２０に共通部分を用いる必要がある場合に、有効となる。

この発明の一実施形態においては、上記エプロンメンバ２０は、上記上面部２０Ｕの下方に対向する下面部２０Ｌと、上記上面部２０Ｕと上記下面部２０Ｌの車幅方向内側端部を連結する内面部２０ＩＮと、上記上面部２０Ｕと上記下面部２０Ｌの車幅方向外側端部を連結する外面部２０Ｅとを備えると共に、上記上面部２０Ｕと上記内面部２０ＩＮとが交わる稜線部Ｘ１を備え、上記前側レイン４０は上記上面部２０Ｕと上記内面部２０ＩＮとに跨って設けられたものである（図６、図７参照）。

この構成によれば、前側レイン４０がエプロンメンバ２０の稜線部Ｘ１と協働して荷重伝達経路を形成するので、軽衝突時の荷重をより一層確実に車両後方へ伝達することができる。

この発明の一実施形態においては、上記前側レイン４０は上記上面部２０Ｕから下方に延びる縦壁部４０Ｈと、該縦壁部４０Ｈの下端から上記内面部２０ＩＮへと延びる底面部４０Ｂとを備え、上記前側レイン４０は上記上面部２０Ｕおよび上記内面部２０ＩＮと協働して車両正面視で閉断面Ｓ２を形成し、上記前側レイン４０の該閉断面Ｓ２は、少なくとも上記エプロンメンバ２０の上記シュラウドメンバ１８との結合位置（結合部１７の位置参照）に形成されたものである（図３、図４、図６参照）。

この構成によれば、前側レイン４０とエプロンメンバ２０の上面部２０Ｕ、内面部２０ＩＮとによる閉断面Ｓ２を、上記結合位置に形成したので、エプロンメンバ２０の剛性が向上し、軽衝突時のエプロンメンバ２０上面部２０Ｕのシュラウドメンバ１８との結合部１７の変形を抑制することができる。
特に、軽衝突時において上記結合部１７が凹もうとする変形は、曲げ変形であるが、上記閉断面Ｓ２により、この曲げ変形に対する耐力の向上を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記エプロンメンバ（前部エプロンメンバ２０Ｆ参照）の後端部から車両後方に延びる後部エプロンメンバ２０Ｒが設けられ、上記後側レイン５０は上記エプロンメンバ（前部エプロンメンバ２０Ｆ）と該後部エプロンメンバ２０Ｒとに跨って設けられ、上記後部エプロンメンバ２０Ｒは上記エプロンメンバ（前部エプロンメンバ２０Ｆ）に対して強度が高く設定されたものである（図３、図４参照）。

この構成によれば、軽衝突荷重が前側レイン４０から後側レイン５０に入力される際、後側レイン５０は高強度の後部エプロンメンバ２０Ｒに荷重を伝達分散することができ、エプロンメンバ上面部（前部エプロンメンバ２０Ｆの上面部２０Ｕ）の変形を抑制することができると共に、該エプロンメンバ２０のモーメントによる回転変形を抑制することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の請求項４に記載のエプロンメンバは、実施例の前部エプロンメンバ２０Ｆに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においてはエプロンメンバ２０の閉断面Ｓ１内部に前側レイン４０と後側レイン５０との合計２つのレインを設けたが、前側レイン、中間レイン、後側レインの合計３つのレインを設ける構造を採用してもよい。

以上説明したように、本発明は、車両の前後方向に延びる左右一対のエプロンメンバと、上記左右一対のエプロンメンバの前端部に結合されるシュラウドメンバとを備えた車両の前部車体構造について有用である。

１８…シュラウドメンバ
２０…エプロンメンバ
２０Ｆ…前部エプロンメンバ
２０Ｒ…後部エプロンメンバ
２０Ｅ…外面部
２０ＩＮ…内面部
２０Ｌ…下面部
２０Ｕ…上面部
４０…前側レイン
４０Ｂ…底面部
４０Ｈ…縦壁部
５０…後側レイン
Ｓ１，Ｓ２…閉断面
Ｘ１…稜線

Claims (4)

1. 車両の前後方向に延びる左右一対のエプロンメンバと、
   上記左右一対のエプロンメンバの前端部に結合されるシュラウドメンバとを備えた
   車両の前部車体構造であって、
   上記エプロンメンバは、略水平に延びる上面部を含む車両正面視閉断面を備え、
   上記エプロンメンバには、上記上面部かつ上記閉断面の内部に上記エプロンメンバ前端から車両後方に延びる前側レインが設けられ、
   上記前側レインの後方かつ車幅方向外側に車両前後方向に延びる後側レインが設けられ、
   上記前側レインの後部と上記後側レインの前部とが車両側面視でオーバラップして設けられたことを特徴とする
   車両の前部車体構造。
2. 上記エプロンメンバは、上記上面部の下方に対向する下面部と、上記上面部と上記下面部の車幅方向内側端部を連結する内面部と、上記上面部と上記下面部の車幅方向外側端部を連結する外面部とを備えると共に、
   上記上面部と上記内面部とが交わる稜線部を備え、
   上記前側レインは上記上面部と上記内面部とに跨って設けられた
   請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 上記前側レインは上記上面部から下方に延びる縦壁部と、該縦壁部の下端から上記内面部へと延びる底面部とを備え、
   上記前側レインは上記上面部および上記内面部と協働して車両正面視で閉断面を形成し、
   上記前側レインの該閉断面は、少なくとも上記エプロンメンバの上記シュラウドメンバとの結合位置に形成された
   請求項２に記載の車両の前部車体構造。
4. 上記エプロンメンバの後端部から車両後方に延びる後部エプロンメンバが設けられ、
   上記後側レインは上記エプロンメンバと該後部エプロンメンバとに跨って設けられ、
   上記後部エプロンメンバは上記エプロンメンバに対して強度が高く設定された
   請求項１〜３の何れか一項に記載の車両の前部車体構造。

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