JP2018131784A - 道路機械 - Google Patents

Abstract

【課題】新設舗装体の端部における不具合の発生を防止できるアスファルトフィニッシャを提供すること。【解決手段】アスファルトフィニッシャ１００は、トラクタ１と、トラクタ１の前側に設置されて舗装材を受け入れるホッパ２と、ホッパ２内の舗装材をトラクタ１の後側へ給送するコンベアＣＶと、コンベアＣＶにより給送された舗装材をトラクタ１の後側で敷き拡げるスクリュＳＣと、スクリュＳＣにより敷き拡げられた舗装材ＰＶをスクリュＳＣの後側で敷き均すスクリード３と、スクリード３の端部から前方に延びるサイドプレート４０と、サイドプレート４０に取り付けられ且つ舗装材ＰＶを塞き止める塞き止めプレート４１と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、舗装材を敷き拡げるスクリュを備えた道路機械に関する。

アスファルトフィニッシャは、ダンプトラックが運んできた舗装材をトラクタの前側に設置されているホッパ内に受け入れる。ホッパ内の舗装材は、コンベアによってトラクタの後側へ給送され、トラクタの後側へ給送された舗装材は、スクリュによって敷き拡げられる。そして、スクリュによって敷き拡げられた舗装材は、スクリードによってスクリュの後側で敷き均される（特許文献１参照。）。

特開平６−２９４１０５号公報

スクリュによって敷き拡げられる舗装材は、スクリードの前方で山を形成する。舗装材に含まれる骨材（例えば石、砂利等）は、粗い程、すなわちサイズが大きい程、山の斜面を転がり落ち易い。また、舗装材の山の斜面は、スクリュの端部から、スクリュの延長方向に向かって下方に傾斜している。そのため、山の斜面を転がり落ちる粗い骨材は、スクリュの延長方向における斜面の下端のところに多く集まってしまう。その結果、斜面の下端のところに形成される舗装体、すなわち、新設舗装体の端部は、粗い骨材を多く含み、密度不足、強度不足等の不具合を引き起こすおそれがある。

上述に鑑み、新設舗装体の端部における不具合の発生を抑制し或いは防止できる道路機械を提供することが望まれる。

本発明の実施例に係る道路機械は、トラクタと、前記トラクタの前側に設置されて舗装材を受け入れるホッパと、前記ホッパ内の舗装材を前記トラクタの後側へ給送するコンベアと、前記コンベアにより給送された前記舗装材を前記トラクタの後側で敷き拡げるスクリュと、前記スクリュにより敷き拡げられた前記舗装材を前記スクリュの後側で敷き均すスクリードと、前記スクリードの端部から前方に延びるサイドプレートと、前記サイドプレートに取り付けられ且つ前記舗装材を塞き止める塞き止めプレートと、を備える。

上述の手段により、新設舗装体の端部における不具合の発生を抑制し或いは防止できる道路機械が提供される。

アスファルトフィニッシャの概略図である。 塞き止めプレートが取り外された状態にある比較例としてのアスファルトフィニッシャの概略図である。 塞き止めプレートによる効果を説明する図である。 塞き止めプレートによる効果を説明する図である。 右サイドプレートに取り付けられた角度調整機構に関する図である。

図１は、本発明の実施例に係る道路機械の一例であるアスファルトフィニッシャ１００の概略図である。具体的には、図１（Ａ）はアスファルトフィニッシャ１００の側面図であり、図１（Ｂ）はその上面図である。

アスファルトフィニッシャ１００は、主に、トラクタ１、ホッパ２、及びスクリード３で構成される。以下では、トラクタ１から見たホッパ２の方向（＋Ｘ方向）を前方とし、トラクタ１から見たスクリード３の方向（−Ｘ方向）を後方とする。

トラクタ１は、アスファルトフィニッシャ１００を走行させるための機構である。本実施例では、トラクタ１は、後輪走行用モータを用いて後輪５を回転させ、且つ、前輪走行用モータを用いて前輪６を回転させてアスファルトフィニッシャ１００を移動させる。後輪走行用モータ及び前輪走行用モータは油圧ポンプから作動油の供給を受けて回転する。後輪５及び前輪６はクローラで置き換えられてもよい。

コントローラ５０は、アスファルトフィニッシャ１００を制御する制御装置である。本実施例では、コントローラ５０は、ＣＰＵ及び内部メモリを含む演算処理装置で構成され、トラクタ１に搭載されている。コントローラ５０の各種機能は、内部メモリに格納されたプログラムをＣＰＵが実行することで実現される。

ホッパ２は、舗装材を受け入れるための機構である。本実施例では、トラクタ１の前側に設置され、ホッパシリンダ２４Ｌ、２４ＲによってＹ軸方向（車幅方向）に開閉可能に構成される。アスファルトフィニッシャ１００は、通常、ホッパ２を全開状態にしてダンプトラックの荷台から舗装材（例えばアスファルト混合物である。）を受け入れる。図１はホッパ２が全開状態であることを示す。ホッパ２内の舗装材が減少するとホッパ２が閉じられ、ホッパ２の内壁付近にあった舗装材がホッパ２の中央部に集められる。ホッパ２の中央部にあるコンベアＣＶがトラクタ１の後側に舗装材を給送できるようにするためである。また、トラクタ１の後側に給送された舗装材は、スクリュＳＣによってトラクタ１の後側且つスクリード３の前側で車幅方向に敷き拡げられる。図１の例では、スクリュＳＣは、エクステンションスクリュが左右に連結された状態にある。

スクリード３は、舗装材を敷き均すための機構である。本実施例では、スクリード３は、主に、前側スクリード３０、及び、後側スクリード３１を含む。また、スクリード３は、トラクタ１によって牽引される浮動スクリードであり、レベリングアーム３Ａ（左レベリングアーム３ＡＬ、右レベリングアーム３ＡＲ）を介してトラクタ１と連結される。また、スクリード３は、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒの伸縮によってレベリングアーム３Ａと共に上下動される。

前側スクリード３０は左前側スクリード３０Ｌ及び右前側スクリード３０Ｒを含み、後側スクリード３１は左後側スクリード３１Ｌ及び右後側スクリード３１Ｒを含む。左後側スクリード３１Ｌはスクリード伸縮シリンダ２６Ｌを用いて車幅方向に伸縮され、右後側スクリード３１Ｒはスクリード伸縮シリンダ２６Ｒを用いて車幅方向に伸縮される。

舗装面を締め固めるため、左前側スクリード３０Ｌは左前側バイブレータ２７Ｌによって振動させられ、右前側スクリード３０Ｒは右前側バイブレータ２７Ｒによって振動させられる。また、左後側スクリード３１Ｌは左後側バイブレータ２８Ｌによって振動させられ、右後側スクリード３１Ｒは右後側バイブレータ２８Ｒによって振動させられる。

レベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒは、アスファルト混合物の敷き均し厚さを調整するためにレベリングアーム３ＡＬ、３ＡＲの前端部分を上下動させる油圧シリンダである。

スクリード３の端部にはサイドプレート４０が取り付けられている。サイドプレート４０は、スクリュＳＣによって敷き拡げられる舗装材ＰＶの車幅方向への過度の拡がりを制限する。図１は、スクリュＳＣによって敷き拡げられる舗装材ＰＶをドットパターンで示している。図１の例では、サイドプレート４０は、右後側スクリード３１Ｒから前方に延びる右サイドプレート４０Ｒと、左後側スクリード３１Ｌから前方に延びる左サイドプレート４０Ｌとを含む。

サイドプレート４０には塞き止めプレート４１が取り付けられている。塞き止めプレート４１は、サイドプレート４０によって車幅方向への拡がりが制限された舗装材ＰＶが前方に拡がろうとするのを塞き止める。図１の例では、塞き止めプレート４１は、右サイドプレート４０Ｒに取り付けられる右塞き止めプレート４１Ｒと、左サイドプレート４０Ｌに取り付けられる左塞き止めプレート４１Ｌとを含む。

塞き止めプレート４１は、サイドプレート４０の前端からトラクタ１に向かって延びるようにサイドプレート４０に固定されている。図１の例では、塞き止めプレート４１は、トラクタ１側に斜め前方に延びるようにサイドプレート４０に固定されている。塞き止めプレート４１の下端は、図１（Ａ）に示すように、路盤ＲＢから所定高さＨ１の位置にある。塞き止めプレート４１の下端からは、通過抑制部材４１Ａが垂れ下がっている。通過抑制部材４１Ａは、塞き止めプレート４１の下端と路盤ＲＢとの間の隙間ＧＰを舗装材ＰＶが通過するのを抑制する。図１（Ａ）の例では、通過抑制部材４１Ａは、複数の金属製の鎖で構成されている。複数の金網片、複数の耐熱シート片、複数の耐熱布片等で構成されていてもよい。通過抑制部材４１Ａは、アスファルトフィニッシャ１００の前進中に、路盤ＲＢから突き出たマンホール等の地物に接触した場合には、後方に押しやられるように構成されている。アスファルトフィニッシャ１００の前進を妨げないようにするためである。また、マンホール等の地物を損傷しないようにするためである。そのため、所定高さＨ１は、路盤ＲＢから突き出たマンホール等の地物の高さより高くなるように設定されている。

塞き止めプレート４１は、サイドプレート４０と塞き止めプレート４１との間に形成される角度を調整できるようにサイドプレート４０に取り付けられていてもよい。例えば、塞き止めプレート４１は、サイドプレート４０に対して回動可能で且つ複数の姿勢で固定可能に取り付けられていてもよい。

トラクタ１の側部にはリテーニングプレート４２が取り付けられている。リテーニングプレート４２は、スクリュＳＣの回転によってトラクタ１（特に後輪５）の近傍で舗装材ＰＶが前方に飛び散るのを防止する。図１の例では、リテーニングプレート４２は、トラクタ１の右側面に取り付けられる右リテーニングプレート４２Ｒと、トラクタ１の左側面に取り付けられる左リテーニングプレート４２Ｌとを含む。左リテーニングプレート４２Ｌは、図１（Ｂ）の点線矢印ＡＲ１で示すように、トラクタ１の左側面に回動可能（折り畳み可能）に取り付けられている。右リテーニングプレート４２Ｒについても同様である。

スクリード３の前部にはモールドボード４３が取り付けられている。モールドボード４３は、スクリード３の前方に滞留する舗装材ＰＶの量を調整する。舗装材ＰＶは、モールドボード４３の下端と路盤ＲＢとの間の隙間を通ってスクリード３の下に至る。図１の例では、モールドボード４３は、右後側スクリード３１Ｒの前方に取り付けられた右モールドボード４３Ｒと、左後側スクリード３１Ｌの前方に取り付けられた左モールドボード４３Ｌとを含む。左モールドボード４３Ｌは、左サイドプレート４０Ｌ、及び、左後側スクリード３１Ｌとは無関係に、Ｚ軸方向に高さ調節ができるように構成されている。左モールドボード４３Ｌを上下に移動させることで、左後側スクリード３１Ｌの前方に滞留する舗装材の量を調整できるようにするためである。右モールドボード４３Ｒについても同様である。

上述の構成により、アスファルトフィニッシャ１００は、塞き止めプレート４１により、サイドプレート４０の近く、すなわち、歩道、型枠、既設舗装体等の表面ＡＰと路盤ＲＢの表面との間の段差の近くに粗い骨材が集まるのを抑制し或いは防止できる。そのため、新設舗装体ＮＰの端部（ジョイント部）における不具合の発生を抑制し或いは防止できる。

具体的には、スクリュＳＣによって敷き拡げられる舗装材ＰＶの山は、塞き止めプレート４１とリテーニングプレート４２との間の隙間ＣＬ１から前方に向かって扇状に拡がる下り斜面を形成する。そのため、山の斜面にある粗い骨材は、破線矢印で示すように転がり落ち、破線で囲まれた領域Ｒ１に至る。サイドプレート４０の近くに粗い骨材が集まることはない。その結果、サイドプレート４０の近くに形成される舗装体、すなわち、新設舗装体ＮＰの端部は、粗い骨材を過度に多く含むことはなく、密度不足、強度不足等の不具合を引き起こし難い。

また、塞き止めプレート４１の下端から垂れ下がる通過抑制部材４１Ａは、舗装材ＰＶ（特に粗い骨材）が、塞き止めプレート４１の下端と路盤ＲＢとの間の隙間ＧＰを通り抜けてしまうのを抑制する。そのため、サイドプレート４０の近くに粗い骨材が集まってしまうのを更に抑制できる。その結果、サイドプレート４０の近くに形成される舗装体、すなわち、新設舗装体ＮＰの端部における密度不足、強度不足等の不具合が発生するのを更に抑制し或いは防止できる。

次に、図１と図２を参照し、塞き止めプレート４１の効果について詳説する。図２は、塞き止めプレート４１が取り外された状態で舗装体を敷設する比較例としてのアスファルトフィニッシャ１００Ａの概略図であり、図１に対応する。

塞き止めプレート４１が取り外された場合、スクリュＳＣによって敷き拡げられる舗装材ＰＶは、スクリード３の前方で山を形成する。舗装材ＰＶの山は、スクリュＳＣの端部から、スクリュＳＣの延長方向に向かう下り斜面を形成する。また、舗装材ＰＶの山は、サイドプレート４０とリテーニングプレート４２との間の隙間ＣＬ２から前方に向かって扇状に拡がる下り斜面を形成する。そのため、山の斜面にある粗い骨材は、破線矢印で示すように転がり落ち、破線で囲まれた領域Ｒ２に至る。領域Ｒ２は、サイドプレート４０から比較的近いところにある領域Ｒ２ａと、サイドプレート４０から比較的遠いところにある領域Ｒ２ｂとを含む。領域Ｒ２ａに転がり落ちた粗い骨材は、結果的に、新設舗装体ＮＰの端部を構成する。その結果、新設舗装体ＮＰの端部は、粗い骨材を多く含み、密度不足、強度不足等の不具合を引き起こし易い。図１のアスファルトフィニッシャ１００は、塞き止めプレート４１を備えることで、このような不具合の発生を抑制し或いは防止できる。

次に、図３及び図４を参照し、塞き止めプレート４１の効果について更に詳説する。図３は、舗装材ＰＶを塞き止める右塞き止めプレート４１Ｒの周囲を前方から見た図である。図４は、右塞き止めプレート４１Ｒが取り外された状態で舗装体を敷設する図２のアスファルトフィニッシャ１００ＡにおけるスクリュＳＣの周囲に形成される舗装材ＰＶの山を斜め前方から見た図である。図３及び図４の例では、右リテーニングプレート４２Ｒは折り畳まれた状態にある。

図３に示すように、スクリュＳＣによって敷き拡げられる舗装材ＰＶの山は、右塞き止めプレート４１Ｒと右リテーニングプレート４２Ｒとの間の隙間ＣＬ１から前方に向かって扇状に拡がる下り斜面を形成する。そのため、山の斜面にある粗い骨材は前方に転がり落ち、破線で囲まれた領域Ｒ１に至る。右サイドプレート４０Ｒの近くに粗い骨材が集まることはない。その結果、右サイドプレート４０Ｒの近くに形成される舗装体、すなわち、新設舗装体の端部は、粗い骨材を過度に多く含むことはなく、密度不足、強度不足等の不具合を引き起こし難い。

右塞き止めプレート４１Ｒの下端からは通過抑制部材４１Ａが垂れ下がっている。通過抑制部材４１Ａは、右塞き止めプレート４１Ｒの下端と路盤ＲＢとの間の隙間ＧＰを舗装材ＰＶが通過するのを抑制する。図３の例では、通過抑制部材４１Ａは、複数の金属製の鎖で構成されている。通過抑制部材４１Ａは、右塞き止めプレート４１Ｒの下端のところで舗装材ＰＶを滞留させ、右塞き止めプレート４１Ｒの下の隙間ＧＰのところで下り斜面が形成されてしまうのを抑制し或いは防止できる。そのため、車幅方向の外側に向かって粗い骨材が転がり落ちてしまうのを抑制し或いは防止できる。その結果、新設舗装体の端部における密度不足、強度不足等の不具合が発生するのを更に抑制し或いは防止できる。

一方、右塞き止めプレート４１Ｒが取り外された場合には、図４に示すように、スクリュＳＣによって敷き拡げられる舗装材ＰＶの山は、スクリュＳＣの端部からスクリュＳＣの延長方向に向かう下り斜面を形成する。また、舗装材ＰＶの山は、右サイドプレート４０Ｒと右リテーニングプレート４２Ｒとの間の隙間ＣＬ２から前方に向かって扇状に拡がる下り斜面を形成している。そのため、山の斜面にある粗い骨材は、スクリュＳＣの延長方向及び前方に転がり落ち、破線で囲まれた領域Ｒ２ａ、Ｒ２ｂに至る。例えば、スクリュＳＣの延長方向に向かう下り斜面における破線で囲まれた領域Ｒ３にある粗い骨材は、破線矢印で示すように、右サイドプレート４０Ｒの下に向かって転がり落ちて領域Ｒ２ａに至る。領域Ｒ２ａに転がり落ちた粗い骨材は、結果的に、新設舗装体の端部を構成する。その結果、新設舗装体の端部は、粗い骨材を多く含み、密度不足、強度不足等の不具合を引き起こし易い。

このように、塞き止めプレート４１が取り外された場合には、サイドプレート４０の下端のところに粗い骨材が多く集まってしまい、新設舗装体ＮＰの端部は、粗い骨材を多く含み、密度不足、強度不足等の不具合を引き起こし易くなってしまう。

以上から明らかなように、塞き止めプレート４１は、サイドプレート４０の近くで比較的多くの舗装材ＰＶを抱え込むことができる。すなわち、サイドプレート４０の下端に向かう下り斜面が形成されてしまうのを防止できる。そのため、サイドプレート４０の下端に向かって粗い骨材が転がり落ちてしまうのを抑制し或いは防止できる。

通過抑制部材４１Ａも同様に、塞き止めプレート４１の下端のところで舗装材ＰＶを滞留させ、塞き止めプレート４１の下の隙間ＧＰのところで下り斜面が形成されてしまうのを抑制し或いは防止できる。そのため、車幅方向の外側に向かって粗い骨材が転がり落ちてしまうのを抑制し或いは防止できる。その結果、新設舗装体ＮＰの端部における密度不足、強度不足等の不具合が発生するのを更に抑制或いは防止できる。

このように、図１のアスファルトフィニッシャ１００は、塞き止めプレート４１及び通過抑制部材４１Ａを備えることで、新設舗装体ＮＰの端部における密度不足、強度不足等の不具合が発生するのを更に抑制或いは防止できる。

次に、図５を参照し、右サイドプレート４０Ｒと右塞き止めプレート４１Ｒとの間に形成される角度αを調整する角度調整機構４５について説明する。図５は、右サイドプレート４０Ｒに取り付けられた角度調整機構４５に関する図である。具体的には、図５（Ａ）〜図５（Ｃ）は角度調整機構４５の上面図である。図５（Ａ）は、角度αが角度α１（例えば９０°）のときの状態を示す。図５（Ｂ）は、角度αが角度α２（例えば１３０°）のときの状態を示す。図５（Ｃ）は、角度αが角度α３（例えば１７０°）のときの状態を示す。図５（Ｄ）は、角度調整機構４５を構成する棒部材４５ｂの側面図である。

角度調整機構４５は、右サイドプレート４０Ｒと右塞き止めプレート４１Ｒとの間に形成される角度αを調整する機構であり、保持部材４５ａ及び棒部材４５ｂを含む。

保持部材４５ａは、棒部材４５ｂの一端を着脱可能に保持する保持構造を複数備えた部材である。図５の例では、保持部材４５ａは、棒部材４５ｂの一端を保持する３つの保持孔４５ａ１、４５ａ２、４５ａ３を備えた板状部材であり、右塞き止めプレート４１Ｒに固定されている。保持構造は、保持溝、保持リング等の他の構造であってもよい。

棒部材４５ｂは、一端が右サイドプレート４０Ｒで保持され、且つ、他端が右塞き止めプレート４１Ｒで保持される。図５の例では、棒部材４５ｂは、一端が右サイドプレート４０Ｒに形成された保持構造としての保持孔４０Ｈで保持され、他端が保持部材４５ａに形成された３つの保持孔４５ａ１、４５ａ２、４５ａ３の何れかで保持される。棒部材４５ｂは、例えば、図５（Ｄ）に示すようなΠ字（逆Ｕ字）形状を有し、保持孔に保持された状態から鉛直上方に引き抜くことで取り外しできるように構成されている。

保持部材４５ａは、右サイドプレート４０Ｒに固定されていてもよい。この場合、右塞き止めプレート４１Ｒには棒部材４５ｂの一端を保持するための少なくとも１つの保持構造が形成される。

上述の構成により、角度調整機構４５は角度αの３段階の調整を可能にする。角度調整機構４５は、角度αの２段階又は４段階以上の調整が可能となるように構成されていてもよい。作業者は、角度調整機構４５を用いて角度αを調整することで、新設舗装体ＮＰの端部に含まれる粗い骨材の量を調整できる。新設舗装体ＮＰの端部に含まれる粗い骨材の量は、角度αが大きいほど多くなる傾向を有する。そのため、作業者は、例えば、舗装材ＰＶの特性（例えば粗い骨材の混入率）に応じて角度αを調整することで、新設舗装体ＮＰの端部における密度不足、強度不足等の不具合の発生を適切に抑制し或いは防止できる。

このように、アスファルトフィニッシャ１００は、トラクタ１と、トラクタ１の前側に設置されて舗装材を受け入れるホッパ２と、ホッパ２内の舗装材をトラクタ１の後側へ給送するコンベアＣＶと、コンベアＣＶにより給送された舗装材をトラクタ１の後側で敷き拡げるスクリュＳＣと、スクリュＳＣにより敷き拡げられた舗装材ＰＶをスクリュＳＣの後側で敷き均すスクリード３と、スクリード３の端部から前方に延びるサイドプレート４０と、サイドプレート４０に取り付けられ且つ舗装材ＰＶを塞き止める塞き止めプレート４１とを備える。そして、塞き止めプレート４１により、サイドプレート４０の近くに粗い骨材が集まるのを防止できる。その結果、新設舗装体ＮＰの端部における不具合の発生を抑制し或いは防止できる。

塞き止めプレート４１は、例えば、サイドプレート４０の前端から車体側に斜め前方に延びるようにサイドプレート４０に固定されている。そのため、スクリュＳＣによって敷き拡げられる舗装材ＰＶの山は、塞き止めプレート４１とリテーニングプレート４２との間の隙間ＣＬ１から前方に向かって扇状に拡がる下り斜面を形成する。そのため、山の斜面にある粗い骨材は前方に転がり落ち、サイドプレート４０の近くに粗い骨材が集まることはない。その結果、新設舗装体ＮＰの端部における不具合の発生を抑制し或いは防止できる。

塞き止めプレート４１の下端は、例えば、路盤ＲＢから所定高さＨ１の位置にあり、下端からは、下端と路盤ＲＢとの間の隙間ＧＰを舗装材ＰＶが通過するのを抑制する通過抑制部材４１Ａが垂れ下がっていてもよい。通過抑制部材４１Ａは、サイドプレート４０の近くに粗い骨材が集まってしまうのを抑制し或いは防止できる。その結果、新設舗装体ＮＰの端部における不具合の発生を更に抑制或いは防止できる。

所定高さＨ１は、例えば、路盤ＲＢから突き出たマンホールの高さより高い。この場合、通過抑制部材４１Ａは、アスファルトフィニッシャ１００の前進中に、路盤ＲＢから突き出たマンホールと接触した場合に後方に押しやられる。そのため、アスファルトフィニッシャ１００の前進を妨げることはなく、マンホールを損傷することもない。

アスファルトフィニッシャ１００は角度調整機構４５を備えていてもよい。角度調整機構４５は、サイドプレート４０と塞き止めプレート４１との間に形成される角度αの調整を可能にする。そのため、新設舗装体ＮＰの端部に含まれる粗い骨材の量は、舗装材ＰＶの特性（例えば粗い骨材の混入率）に応じて適切に調整され得る。

角度調整機構４５は、サイドプレート４０と塞き止めプレート４１との間に配置される棒部材４５ｂと、棒部材４５ｂの一端を保持する複数の保持孔が形成された保持部材４５ａとで構成されていてもよい。保持部材４５ａは、サイドプレート４０及び塞き止めプレート４１の少なくとも一方に取り付けられ得る。保持部材４５ａと棒部材４５ｂで構成される角度調整機構４５は、手作業による角度αの簡易且つ迅速な調整を可能にする。そのため、新設舗装体ＮＰの端部に含まれる粗い骨材の量は、より容易に且つより迅速に調整され得る。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなしに上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述の実施例において、塞き止めプレート４１の下端には通過抑制部材４１Ａが垂れ下がっているが、例えば、マンホール等の地物が存在しないことが明らかな場合には、通過抑制部材４１Ａは省略されてもよい。塞き止めプレート４１の下端と路盤ＲＢとの隙間ＧＰを小さくできるためである。

１・・・トラクタ ２・・・ホッパ ３・・・スクリード ３Ａ・・・レベリングアーム ３ＡＬ・・・左レベリングアーム ３ＡＲ・・・右レベリングアーム ５・・・後輪 ６・・・前輪 ２３Ｌ、２３Ｒ・・・レベリングシリンダ ２４Ｌ、２４Ｒ・・・ホッパシリンダ ２５Ｌ、２５Ｒ・・・スクリードリフトシリンダ ２６Ｌ、２６Ｒ・・・スクリード伸縮シリンダ ２７Ｌ・・・左前側バイブレータ ２７Ｒ・・・右前側バイブレータ ２８Ｌ・・・左後側バイブレータ ２８Ｒ・・・右後側バイブレータ ３０・・・前側スクリード ３１・・・後側スクリード ４０・・・サイドプレート ４０Ｈ・・・保持孔 ４１・・・塞き止めプレート ４１Ａ・・・通過抑制部材 ４２・・・リテーニングプレート ４３・・・モールドボード ４５・・・角度調整機構 ４５ａ・・・保持部材 ４５ａ１、４５ａ２、４５ａ３・・・保持孔 ４５ｂ・・・棒部材 ５０・・・コントローラ １００・・・アスファルトフィニッシャ

Claims (6)

1. トラクタと、
   前記トラクタの前側に設置されて舗装材を受け入れるホッパと、
   前記ホッパ内の舗装材を前記トラクタの後側へ給送するコンベアと、
   前記コンベアにより給送された前記舗装材を前記トラクタの後側で敷き拡げるスクリュと、
   前記スクリュにより敷き拡げられた前記舗装材を前記スクリュの後側で敷き均すスクリードと、
   前記スクリードの端部から前方に延びるサイドプレートと、
   前記サイドプレートに取り付けられ且つ前記舗装材を塞き止める塞き止めプレートと、を備える、
   道路機械。
2. 前記塞き止めプレートは、前記サイドプレートの前端から車体側に斜め前方に延びるように前記サイドプレートに固定される、
   請求項１に記載の道路機械。
3. 前記塞き止めプレートの下端は、路盤から所定高さの位置にあり、
   前記下端からは、前記下端と前記路盤との間の隙間を前記舗装材が通過するのを抑制する通過抑制部材が垂れ下がっている、
   請求項１又は２に記載の道路機械。
4. 前記所定高さは、前記路盤から突き出たマンホールの高さより高い、
   請求項３に記載の道路機械。
5. 前記サイドプレートと前記塞き止めプレートとの間に形成される角度を調整する角度調整機構を備える、
   請求項１乃至４の何れか一項に記載の道路機械。
6. 前記角度調整機構は、前記サイドプレートと前記塞き止めプレートとの間に配置される棒部材と、前記サイドプレート及び前記塞き止めプレートの少なくとも一方に取り付けられる、前記棒部材の一端を保持する複数の保持孔が形成された保持部材とで構成されている、
   請求項５に記載の道路機械。