JP2018125963A - 電動自動車の電源装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電力線の抵抗が大きいという異常を検知する。【解決手段】電動自動車の電源装置は、電圧コンバータとサブバッテリを接続する電力線と制御装置を備える。制御装置は、電圧コンバータの起動の際、バッテリ正極端の電圧Ｖｂ１よりも高い初期目標電圧を電圧コンバータに指令し（Ｓ２２）、電圧コンバータの起動後で走行前のバッテリ正極端の電圧Ｖｂ２が電圧Ｖｂ１よりも低い場合（Ｓ２６でＹＥＳ）に第１異常通知を出力し（Ｓ２８）、走行開始後のバッテリ正極端の電圧Ｖｂ３が電圧Ｖｂ１よりも低い場合（Ｓ３２でＹＥＳ）に電圧Ｖｂ３よりも高い特別目標電圧を電圧コンバータに指令し（Ｓ４０）、特別目標電圧の指令後のバッテリ正極端の電圧Ｖｂ４が、電圧Ｖｂ１よりも低く、かつ、特別目標電圧Ｖｔ２から所定の電圧マージンｄＶｍを引いた閾値電圧Ｖｔｈよりも低い場合（Ｓ４４でＹＥＳ）に第２異常通知を出力する（Ｓ４６）。【選択図】図２

Description

本明細書が開示する技術は、電動自動車の電源装置に関する。なお、電動自動車には、エンジンと共にモータを備えたハイブリッド車や、エンジンを備えない電気自動車が含まれる。

特許文献１には、メインバッテリの出力電圧を降圧してサブバッテリへ電力を供給する電圧コンバータと、電圧コンバータを制御する制御装置と、を備える電動自動車の電源装置が開示されている。

電源装置は、さらに、サブバッテリと空調装置等の電装負荷を接続する低電圧回路（即ち、電力線）を備えており、制御装置は、電力線の断線を判定する判定部を備えている。判定部は、電力線の電圧値が実質的にゼロボルトとみなせる所定値（例えば、１Ｖ）以下である場合に、電力線が断線したと判定する。

特開２０１４−６８４３２号公報

上記のように、電力線の断線は、当該電力線の電圧値がゼロボルトになるのか否かにより判定できる。しかし、電力線のコネクタの締結の緩みや電力線が切れかかっていることにより、断線していないが、電力線の抵抗が大きくなっているという異常は、上記の技術では、判定できない。本明細書は、電力線の抵抗が大きくなっているという異常を検知するための技術を提供する。

本明細書が開示する電動車両の電源装置は、メインバッテリの出力電圧を降圧してサブバッテリへ電力を供給する電圧コンバータと、電圧コンバータの出力正極端とサブバッテリのバッテリ正極端を接続する電力線と、電圧コンバータを制御するとともに、当該電源装置の異常を検知する制御装置と、を備えている。制御装置は、電圧コンバータの起動の際に、バッテリ正極端の第１電圧よりも高い第１目標電圧を電圧コンバータに指令し、電圧コンバータの起動後で走行前のバッテリ正極端の第２電圧が第１電圧よりも低い場合に電力線の異常を示す第１通知を出力する。また、制御装置は、走行開始後のバッテリ正極端の第３電圧が第１電圧よりも低い場合に第３電圧よりも高い第２目標電圧を電圧コンバータに指令し、第２目標電圧の指令後のバッテリ正極端の第４電圧が、第１電圧よりも低く、かつ、第２目標電圧から所定の電圧マージンを引いた第５電圧よりも低い場合に電力線の異常を示す第２通知を出力する。

この構成によれば、制御装置は、走行前において、電圧コンバータの起動後のバッテリ正極端の第１電圧が、起動前のバッテリ正極端の第１電圧よりも低い場合に、電力線の異常を示す第１異常通知を出力する。電圧コンバータの起動の前後において、バッテリ正極端の電圧が上昇しないことは、充電に必要な電流が電力線に流れていないことを示す。即ち、電力線の抵抗が大きくなっている蓋然性が高い。上記構成によれば、制御装置は、走行前において、電力線の抵抗が大きくなっているという異常を検知することができる。

また、制御装置は、走行開始後において、走行開始後のバッテリ正極端の第３電圧が第１電圧よりも低い場合に、第３電圧より高い第２目標電圧を電圧コンバータに指令する。そして、当該指令後のバッテリ正極端の第４電圧が、第１電圧よりも低く、かつ、第２目標電圧から所定の電圧マージンを引いた第５電圧よりも低い場合に、第２通知を出力する。第５電圧は、例えば、第２目標電圧の指令から所定の時間が経過した後のバッテリ正極端の電圧の期待値である。第４電圧が第５電圧より低いことは、充電に必要な電流が電力線に流れていないことを示す。即ち、電力線の抵抗が大きくなっている蓋然性が高い。これにより、制御装置は、走行開始後においても、電力線の抵抗が大きくなっているという異常を検知することができる。

以上により、電力線の抵抗が大きくなっているという異常を検知することができる。本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。

実施例の電動自動車の電源装置のブロック図である。 実施例の検知処理を示すフローチャート図である。 第１異常通知を出力するケースＡと、第２異常通知を出力するケースＢと、を示す図である。

図面を参照して実施例の電動自動車の電源装置２を説明する。図１は、電源装置２のプロック図である。電源装置２は、電動自動車に搭載され、走行用のモータ６を駆動させる。なお、本明細書における「電動自動車」には、エンジンを備えず走行用のモータを備える電気自動車と、走行用のモータとエンジンとを共に備えるハイブリッド車との双方を含む。本実施例では、電気自動車に搭載された電源装置２を一例として説明する。

電源装置２は、メインバッテリ３と、システムメインリレー４と、インバータ５と、イグニション（ＩＧ）スイッチ１４と、を備える。インバータ５は、メインバッテリ３とモータ６の間に接続されており、システムメインリレー４は、メインバッテリ３とインバータ５の間に接続されている。ＩＧスイッチ１４は、電気自動車を始動させるためのスイッチである。

メインバッテリ３は、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池である。本
実施例では、メインバッテリ３の電圧は３００ボルト（Ｖ）程度である。

システムメインリレー４は、メインバッテリ３と、インバータ５並びに後述する電圧コンバータ７との間の導通と非導通を切り換える。システムメインリレー４は、ＩＧスイッチ１４が押し下げられることにより、非導通から導通に切り換わる。これにより、メインバッテリ３の電力がインバータ５と電圧コンバータ７に供給される。なお、ＩＧスイッチ１４は、後述するサブバッテリ８に電力線１３を介して接続されている。ＩＧスイッチ１４は、ユーザにより押し下げられると、サブバッテリ８の電力を利用して、システムメインリレー４に非導通から導通に切り替えるための信号を供給する。

インバータ５は、メインバッテリ３の直流電力をモータ６の駆動に適した交流電力に変換する。インバータ５の構成は、よく知られているので、説明を省略する。

電源装置２は、さらに、電圧コンバータ７と、サブバッテリ８と、制御装置１０と、補機１２と、を備える。電圧コンバータ７は、メインバッテリ３の出力電圧を降圧してサブバッテリ８に供給する。電圧コンバータ７の入力端（符号省略）は、システムメインリレー４を介して、メインバッテリ３に接続されており、出力端７ｄ、７ｅは、サブバッテリ８に接続されている。具体的には、出力正極端７ｄは、正極電力線９ａを介して、サブバッテリ８の正極端８ｄに接続されており、出力負極端７ｅは、負極電力線９ｂを介して、サブバッテリ８の負極端８ｅに接続されている。なお、以下では、正極電力線９ａと負極電力線９ｂを総称して電力線９と称する。

サブバッテリ８は、鉛電池等の二次電池である。本実施例では、サブバッテリ８の電圧は１３Ｖ〜１４．５Ｖ程度である。サブバッテリ８は、制御装置１０と、電圧コンバータ７の制御回路７ｂと、補機１２に電力を供給する。また、サブバッテリ８の正極端８ｄには、正極端８ｄのバッテリ電圧Ｖｂを計測するための電圧センサ８ｃが接続されている。また、サブバッテリ８の負極端８ｅとグランドを接続する配線には、当該配線を流れる電流Ｉｂを計測するための電流センサ８ｆが配置されている。

制御装置１０は、インバータ５及び電圧コンバータ７を制御する。また、制御装置１０は、正極電力線９ａの異常を検知するための検知処理（図２参照）を実行する。なお、本明細書では、電力線の異常は、断線異常と抵抗値異常を含む。断線異常は、電力線が完全に断線している状態である。抵抗値異常は、電力線とサブバッテリの端子との間の締結の緩みにより、あるいは、電力線が切れかかっていることにより、電力線の抵抗が通常より大きくなっている状態である。即ち、抵抗値異常では、断線しているとは限らない。

制御装置１０は、スイッチ１１を介して、正極電力線９ａと負極電力線９ｂの間に接続されている。スイッチ１１は、ＩＧスイッチ１４が押し下げられることにより、非導通から導通に切り換わる。これにより、サブバッテリ８の電力が制御装置１０に供給され、制御装置１０が起動する。なお、制御装置１０は、電圧コンバータ７が動作している場合には、サブバッテリ８の電力及び電圧コンバータ７の電力のうちのいずれかを利用して、動作可能である。即ち、正極電力線９ａのうちのサブバッテリ８と制御装置１０との間の電力線に異常が発生しても、電圧コンバータ７の電力を利用して制御装置１０の動作を継続することができる。

補機１２は、パワーステアリング、ヘッドライト、エアコン等である。図１において、補機１２を示す一つのボックスには、電気自動車の全ての補機が含まれる。

電圧コンバータ７の構成についてさらに説明する。電圧コンバータ７は、コンバータ回路７ａと、制御回路７ｂと、電圧センサ７ｃと、電流センサ７ｆと、を備える。電圧センサ７ｃは、電圧コンバータ７の出力正極端７ｄに接続されており、出力正極端７ｄの電圧を計測する。電流センサ７ｆは、電圧コンバータ７の出力正極端７ｄに配置されており、出力正極端７ｄを流れる電流Ｉｃを計測する。

コンバータ回路７ａは、トランスとトランジスタ等により構成される既知のＤＣ−ＤＣコンバータ回路である。コンバータ回路７ａは、電圧コンバータ７の入力端と出力端の間に接続されている。コンバータ回路７ａは、システムメインリレー４が非導通から導通に切り替えられると起動する。

制御回路７ｂは、コンバータ回路７ａの出力電圧を制御するための回路である。制御回路７ｂは、正極電力線９ａとは異なる電力線１３を介して、サブバッテリ８に接続されており、当該電力線１３を介して供給される電力により動作する。制御回路７ｂは、ＩＧスイッチ１４の押し下げに関わらず動作可能である。

制御回路７ｂは、サブバッテリ８の電圧センサ８ｃの値が制御装置１０から指令される目標電圧となるように、コンバータ回路７ａの出力電圧を制御する。また、制御回路７ｂは、電流センサ７ｆの値が上限電流Ｉｕ以下となるように、コンバータ回路７ａの出力電力を制御する。上限電流Ｉｕは、電圧コンバータ７が出力可能な上限値として設計時に設定される値である。例えば、制御回路７ｂは、補機１２の消費電力が高い場合（例えば、サブバッテリ８から補機１２に流れる電流が大きい場合）には、上限電流Ｉｕを上限としてコンバータ回路７ａの出力電流を上昇させる。

また、制御回路７ｂは、システムメインリレー４が非導通から導通に切り替えられると、コンバータ回路７ａに電力を出力させる前に、正極電力線９ａが断線しているか否かを判断する。具体的には、制御回路７ｂは、電圧センサ７ｃの電圧値がゼロボルト（あるいは実質的にゼロボルトとみなせる所定電圧以下）である場合に、正極電力線９ａが断線していると判断し、正極電力線９ａの断線を示す断線信号を制御装置１０に供給する。一方、制御回路７ｂは、電圧センサ７ｃの電圧値がゼロボルトでない場合（あるいは上記した所定電圧より大きい場合）に、正極電力線９ａが正常であると判断し、正常信号を制御装置１０に供給する。そして、制御回路７ｂは、制御装置１０から初期目標電圧を指令されると、バッテリ電圧Ｖｂが初期目標電圧となるように、コンバータ回路７ａからサブバッテリ８への電力の供給を開始する。これにより、制御装置１０は、初期目標電圧を指令する前に、正極電力線９ａが断線しているのか否かを判断することができる。

図２を参照して、制御装置１０が実行する検知処理を説明する。検知処理は、ＩＧスイッチ１４が押し下げられて、スイッチ１１が導通して、制御装置１０が起動することをトリガとして開始される。

Ｓ１０では、制御装置１０は、電圧コンバータ７（即ち、制御回路７ｂ）から断線信号を取得した場合（Ｓ１０でＹＥＳ）に、Ｓ１２に進む。Ｓ１２では、制御装置１０は、正極電力線９ａが断線していることを示す第１断線通知を報知装置（不図示）に出力し、インバータ５の動作を禁止する。報知装置は、ユーザに電力線９の異常を報知するための装置であり、例えば、インストルメントパネルの警告灯、ダイアグメモリ等である。これにより、ユーザは、報知装置を介して正極電力線９ａの断線異常を知ることができる。そして、制御装置１０は、初期目標電圧を電圧コンバータ７に供給することなく、検知処理を終了する。

一方、制御装置１０は、電圧コンバータ７から断線信号を取得しなかった場合、即ち、正常通知を取得した場合（Ｓ１０でＮＯ）に、Ｓ２０に進む。Ｓ２０では、制御装置１０は、電圧センサ８ｃから初期電圧Ｖｂ１を取得する。初期電圧Ｖｂ１は、初期目標電圧を電圧コンバータ７に指令する前、即ち、電圧コンバータ７からサブバッテリ８への電力の供給が開始される前のバッテリ電圧Ｖｂである。初期目標電圧は、初期電圧Ｖｂ１より高い電圧であり、バッテリ電圧Ｖｂの目標値である。

Ｓ２２では、制御装置１０は、初期目標電圧を電圧コンバータ７に指令する。これにより、電圧コンバータ７の制御回路７ｂは、サブバッテリ８の出力電圧が初期目標電圧となるように、コンバータ回路７ａの出力電力を制御する。即ち、制御回路７ｂは、初期目標電圧の指令を受けると、コンバータ回路７ａからサブバッテリ８への電力の供給を開始する。

Ｓ２４では、制御装置１０は、初期目標電圧を電圧コンバータ７に指令した後で電気自動車が走行を開始する前の期間に、電圧センサ８ｃから走行前電圧Ｖｂ２を取得する。走行前電圧Ｖｂ２は、当該期間におけるバッテリ電圧Ｖｂである。電気自動車が走行を開始する前の期間は、例えば、電気自動車のシフトレバー（不図示）がＰレンジからＤレンジに切り替えられる前の期間である。

Ｓ２６では、制御装置１０は、走行前電圧Ｖｂ２が初期電圧Ｖｂ１より低いか否かを判断する。制御装置１０は、走行前電圧Ｖｂ２が初期電圧Ｖｂ１より低い場合（Ｓ２６でＹＥＳ）に、Ｓ２８に進む。初期電圧Ｖｂ１より高い電圧である初期目標電圧が指令されているにも関わらず、走行前電圧Ｖｂ２が初期電圧Ｖｂ１より低いことは、電力線９の抵抗値異常により、サブバッテリ８の充電が正常に実行されていない蓋然性が高いことを示す。Ｓ２８では、制御装置１０は、電力線９の抵抗値異常を示す第１異常通知を報知装置に出力する。これにより、ユーザは報知装置を介して電力線９に抵抗値異常が発生していることを知り、電気自動車を走行させる前に、抵抗値異常に対処することができる。

一方、制御装置１０は、走行前電圧Ｖｂ２が初期電圧Ｖｂ１以上である場合（Ｓ２６でＮＯ）に、Ｓ３０に進む。Ｓ３０では、制御装置１０は、電気自動車が走行を開始した後（即ち、シフトレバーがＰレンジからＤレンジに切り替えられた後）に、走行後電圧Ｖｂ３とコンバータ電流Ｉｃ３の監視を開始する。走行後電圧Ｖｂ３は、電気自動車が走行を開始した後におけるバッテリ電圧Ｖｂ（即ち、電圧センサ８ｃの値）である。コンバータ電流Ｉｃ３は、電気自動車が走行を開始した後に電圧コンバータ７の出力正極端７ｄに流れる電流（即ち、電流センサ７ｆの値）である。

Ｓ３２では、制御装置１０は、走行後電圧Ｖｂ３が初期電圧Ｖｂ１より低いか否かを判断する。制御装置１０は、走行後電圧Ｖｂ３が初期電圧Ｖｂ１より低い場合（Ｓ３２でＹＥＳ）に、Ｓ３４に進む。走行後電圧Ｖｂ３が初期電圧Ｖｂ１より低いことは、何らかの原因により、サブバッテリ８の正極端８ｄの電圧が初期目標電圧まで到達していないことを示す。何らかの原因は、正極電力線９ａの異常、若しくは、補機１２の消費電力が高いことのいずれかである。制御装置１０は、Ｓ３４以降の処理により初期目標電圧に到達しない原因を特定する。一方、制御装置１０は、走行後電圧Ｖｂ３が初期電圧Ｖｂ１以上である場合（Ｓ３２でＮＯ）に、Ｓ３０に戻り、走行後電圧Ｖｂ３とコンバータ電流Ｉｃ３の監視を継続する。

Ｓ３４では、制御装置１０は、コンバータ電流Ｉｃ３が上限電流Ｉｕより小さいか否かを判断する。制御装置１０は、コンバータ電流Ｉｃ３が上限電流Ｉｕより小さい場合（Ｓ３４でＹＥＳ）に、上記の特定の原因が正極電力線９ａの異常であると判断して、Ｓ４０に進む。一方、コンバータ電流Ｉｃ３が上限電流Ｉｕである場合は（Ｓ３４でＮＯ）、次に説明するＳ４０以降の抵抗値異常の確認処理が実行できないので、その場合には、Ｓ３０に戻り、走行後電圧Ｖｂ３とコンバータ電流Ｉｃ３の監視を繰り返す。なお、コンバータ電流Ｉｃ３が上限電流Ｉｕであることは、補機１２の消費電力が高い蓋然性が高いことを示す。

コンバータ電流Ｉｃ３が上限電流Ｉｕより小さい場合（Ｓ３４でＹＥＳ）に、制御装置１０は、Ｓ４０に進む。Ｓ４０では、制御装置１０は、特別目標電圧を電圧コンバータ７に指令する。特別目標電圧は、走行後電圧Ｖｂ３より大きく、かつ、初期目標電圧より大きい値である。電圧コンバータ７の制御回路７ｂは、制御装置１０から特別目標電圧が指令されると、電圧コンバータ７の出力が特別目標電圧に一致するようにコンバータ回路７ａを制御する。

Ｓ４２では、制御装置１０は、電圧センサ８ｃから指令後電圧Ｖｂ４を取得する。指令後電圧Ｖｂ４は、特別目標電圧を電圧コンバータ７に指令してから所定の時間が経過した後のバッテリ電圧Ｖｂである。

Ｓ４４では、制御装置１０は、指令後電圧Ｖｂ４が、初期電圧Ｖｂ１より低く、かつ、閾値電圧Ｖｔｈよりも低いか否かを判断する。ここで、閾値電圧Ｖｔｈは、特別目標電圧（図２のＳ４４では記号Ｖｔ２で表している）から所定の電圧マージン（図２のＳ４４では記号ｄＶｍで表している）を引いた電圧である。電圧マージンｄＶｍは、例えば、電圧コンバータ７の正極出力端７ｄとサブバッテリ８の正極端８ｄの間の正極電力線９ａの正常時の抵抗成分による電圧降下分よりもわずかに大きい値に設定されている。正極電力線９ａが正常であれば、電圧コンバータ７の出力上昇に応じてサブバッテリ８の指令後電圧Ｖｂ４も上昇し、指令後電圧Ｖｂ４は閾値電圧Ｖｔｈを超えるはずである。この場合、Ｓ４４の判断はＮＯとなる。

一方、Ｓ４４の判断がＹＥＳの場合、即ち、指令後電圧Ｖｂ４が初期電圧Ｖｂ１よりも低く、かつ、閾値電圧Ｖｔｈよりも低い場合とは、電圧コンバータ７の出力が増加されたにもかかわらず、サブバッテリ８の指令後電圧Ｖｂ４が期待するほど高くないことを示す。この場合、正極電力線９ａに異常が生じてその抵抗値が増大している蓋然性が高い。制御装置１０は、Ｓ４４の判断がＹＥＳの場合、Ｓ４６に進む。

Ｓ４６では、制御装置１０は、正極電力線９ａの異常（即ち、断線異常又は抵抗値異常）を示す第２異常通知を報知装置に出力する。これにより、ユーザは報知装置を介して正極電力線９ａに異常が発生していることを知り、電気自動車を停止させて、異常に対処することができる。Ｓ４６が終了すると、図２の処理が終了する。

他方、Ｓ４４の判断がＮＯの場合、即ち、サブバッテリ８の指令後電圧Ｖｂ４が初期電圧Ｖｂ１以上であるか、あるいは、指令後電圧Ｖｂ４が閾値電圧Ｖｔｈよりも高い場合は、正極電力線９ａは正常である蓋然性が高く、制御装置１０はＳ５０の処理へ進む。次のＳ５０、Ｓ５２、Ｓ５４は、負極電力線９ｂの断線チェック処理である。

Ｓ５０では、制御装置１０は、電流センサ８ｆからバッテリ電流Ｉｂ３を取得する。バッテリ電流Ｉｂ３は、電気自動車が走行を開始した後にサブバッテリ８の負極端８ｅに流れる電流である。

Ｓ５２では、制御装置１０は、バッテリ電流Ｉｂ３の絶対値が所定の電流値Ｉｂ０（例えば、実質的に０Ａの値）以下であるか否かを判断する。制御装置１０は、バッテリ電流Ｉｂ３の絶対値が所定の電流値Ｉｂ０以下である場合（Ｓ５２でＹＥＳ）に、電力負極線９ｂが断線していると判断して、Ｓ５４に進む。Ｓ５４では、制御装置１０は、負極電力線９ｂが断線していることを示す第２断線通知を報知装置に出力し、処理を終了する。一方、制御装置１０は、バッテリ電流Ｉｂ３の絶対値が所定の電流値Ｉｂ０より大きい場合（Ｓ５２でＮＯ）に、負極電力線９ｂが断線していないと判断して、Ｓ３０の監視に戻る。

正極電力線９ａで抵抗値異常が発生していない場合、Ｓ３０から始まる監視処理が定期的に繰り返される。図２には図示していないが、その繰り返しは、車両のＩＧスイッチ１４がオフされると終了する。

図３を参照して、図２の検知処理によって実現される具体的なケースを説明する。図３は、第１異常通知が出力されるケースＡと、第２異常通知が出力されるケースＢを示す。各ケースのグラフでは、横軸が時間を表わし、縦軸が電圧センサ８ｃの値（即ち、バッテリ電圧Ｖｂ）を表わす。

ケースＡでは、ＩＧスイッチ１４を押し下げる前（即ち、電気自動車が始動する前）に、正極電力線９ａに断線異常ではなく抵抗値異常が発生している。制御装置１０は、ＩＧスイッチ１４が押し下げられると、電圧センサ７ｃの電圧値がゼロボルトでないので、正常信号を受信する（Ｓ１０でＮＯ）。制御装置１０は、時間ｔ１で、初期電圧Ｖｂ１を取得し（Ｓ２０）、初期目標電圧Ｖｔ１を電圧コンバータ７に指令する（Ｓ２２）。そして、制御装置１０は、時間ｔ２で、走行前電圧Ｖｂ２を取得する（Ｓ２４）。

本ケース（ケースＡ）では、正極電力線９ａに抵抗値異常が発生している。このため、ＩＧスイッチ１４が押し下げられて補機１２が電力消費を開始するにも関わらず、時間ｔ１以降にサブバッテリ８が充電されず、バッテリ電圧Ｖｂが低下する。制御装置１０は、走行前電圧Ｖｂ２が初期電圧Ｖｂ１より低いので（Ｓ２６でＹＥＳ）、第１異常通知を報知装置に出力する。このように、制御装置１０は、電気自動車の走行前において、正極電力線９ａの異常（即ち、正極電力線９ａの抵抗値異常）を検知して、ユーザに知らせることができる。

ケースＢでは、電気自動車が始動する前に、正極電力線９ａに異常が発生していない。このため、時間ｔ１以降に、サブバッテリ８が充電され、バッテリ電圧Ｖｂが初期目標電圧Ｖｔ１まで上昇する。制御装置１０は、走行前電圧Ｖｂ２が初期電圧Ｖｂ１以上であるので（Ｓ２６でＮＯ）、走行後電圧Ｖｂ３とコンバータ電流Ｉｃ３の監視を開始する（Ｓ３０）。

本ケース（ケースＢ）では、電気自動車が走行を開始した後に正極電力線９ａに異常（断線異常又は抵抗値異常）が発生する。時刻ｔ３での走行後電圧Ｖｂ３は初期電圧Ｖｂ１より低く（Ｓ３２でＹＥＳ）、かつ、時刻ｔ３でのコンバータ電流Ｉｃ３が上限電流Ｉｕより小さい（Ｓ３４でＹＥＳ）。このため、制御装置１０は、特別目標電圧Ｖｔ２を電圧コンバータ７に指令する（Ｓ４０）。

正極電力線９ａの異常によりサブバッテリ８が充電されないので、時刻ｔ４での指令後電圧Ｖｂ４は、初期電圧Ｖｂ１より低く、かつ、閾値電圧Ｖｔｈより低い（Ｓ４４でＹＥＳ）。なお、閾値電圧Ｖｔｈは、特別目標電圧Ｖｔ２から所定の電圧マージンｄＶｍを引いた値である。このため、制御装置１０は、第２異常通知を報知装置に出力する（Ｓ４６）。このように、制御装置１０は、電気自動車の走行後において、正極電力線９ａの異常を検知して、ユーザに知らせることができる。

初期電圧Ｖｂ１、初期目標電圧、走行前電圧Ｖｂ２、第１異常通知が、それぞれ、「第１電圧」、「第１目標電圧」、「第２電圧」、「第１通知」の一例である。走行後電圧Ｖｂ３、特別目標電圧、指令後電圧Ｖｂ４、閾値電圧Ｖｔｈが、それぞれ、「第３電圧」、「第２目標電圧」、「第４電圧」、「第５電圧」の一例である。

以下、実施例で示した技術に関する留意点を述べる。図２のＳ１０、Ｓ１２の処理は実行されなくてもよい。また、Ｓ３４の処理も実行されなくてもよい。この場合、制御装置１０は、コンバータ電流Ｉｃ３の値に関わらず（即ち、補機１２の消費電力に関わらず）、Ｓ３２の条件が満たされる場合に、Ｓ４０以降の処理を実行してもよい。また、Ｓ５０〜Ｓ５４の処理は実行されなくてもよい。

また、制御装置１０は、制御装置１０の入力端の電圧Ｖａを計測するための電圧センサを備えていてもよい。この場合、制御装置１０は、図２のＳ２０、Ｓ２４、Ｓ２６、Ｓ３０、Ｓ３２、Ｓ４４において、サブバッテリ８の電圧センサ８ｃの値だけでなく、電圧Ｖａを計測する電圧センサの値を利用してもよい。例えば、制御装置１０は、Ｓ２６において、走行前電圧Ｖｂ２が初期電圧Ｖｂ１より低く、かつ、電圧Ｖａを計測する電圧センサの走行前電圧Ｖａ２が電圧Ｖａを計測する電圧センサの初期電圧Ｖａ１より低い場合に、ＹＥＳと判断して、Ｓ２８に進み、それ以外の場合に、ＮＯと判断して、Ｓ３０に進んでもよい。バッテリ電圧Ｖｂと理論的に等価な電圧Ｖａでも判断することで、Ｓ２６における判断の精度を向上させることができる。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２ ：電源装置
３ ：メインバッテリ
４ ：システムメインリレー
５ ：インバータ
６ ：モータ
７ ：電圧コンバータ
７ａ ：コンバータ回路
７ｂ ：制御回路
７ｃ ：電圧センサ
７ｄ ：出力正極端
７ｅ ：出力負極端
７ｆ ：電流センサ
８ ：サブバッテリ
８ｃ ：電圧センサ
８ｄ ：正極端
８ｅ ：負極端
８ｆ ：電流センサ
９ ：電力線
９ａ ：正極電力線
９ｂ ：負極電力線
１０ ：制御装置
１１ ：スイッチ
１２ ：補機
１３ ：電力線
１４ ：イグニションスイッチ
Ｖｂ１ ：初期電圧
Ｖｂ２ ：走行前電圧
Ｖｂ３ ：走行後電圧
Ｖｂ４ ：指令後電圧
ｄＶｍ ：電圧マージン
Ｖｔ１ ：初期目標電圧
Ｖｔ２ ：特別目標電圧
Ｖｔｈ ：閾値電圧

Claims (1)

1. 電動自動車の電源装置であり、
   メインバッテリの出力電圧を降圧してサブバッテリへ電力を供給する電圧コンバータと、
   前記電圧コンバータの出力正極端と前記サブバッテリのバッテリ正極端を接続する電力線と、
   前記電圧コンバータを制御するとともに、当該電源装置の異常を検知する制御装置と、
   を備えており、
   前記制御装置は、
   前記電圧コンバータの起動の際に、前記バッテリ正極端の第１電圧よりも高い第１目標電圧を前記電圧コンバータに指令し、
   前記電圧コンバータの起動後で走行前の前記バッテリ正極端の第２電圧が前記第１電圧よりも低い場合に前記電力線の異常を示す第１通知を出力し、
   走行開始後の前記バッテリ正極端の第３電圧が前記第１電圧よりも低い場合に前記第３電圧よりも高い第２目標電圧を前記電圧コンバータに指令し、
   前記第２目標電圧の指令後の前記バッテリ正極端の第４電圧が、前記第１電圧よりも低く、かつ、前記第２目標電圧から所定の電圧マージンを引いた第５電圧よりも低い場合に前記電力線の異常を示す第２通知を出力する、
   電源装置。

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