JP2018123874A - 減速機の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】回転軸を支持する軸受に、より適切に潤滑油を供給することができる減速機の潤滑構造を提供すること。【解決手段】ハウジング１５の内部には、ミドルギヤ２２と出力ギヤ２６により掻きあげられた潤滑油Ｏｉｌを貯留する第１〜第４キャッチタンクＲ１〜Ｒ４（図１中の破線で示す）が形成されている。第１〜第４キャッチタンクＲ１〜Ｒ４には、貯留される潤滑油Ｏｉｌを各回転軸（入力軸１７，中間軸１８、ドライブシャフト１９，２０）を回転自在に支持している軸受１７ａ，１７ｂ，１８ａ，１８ｂ，２５ａ，２５ｂに供給するための油路がそれぞれ連通している。【選択図】図１

Description

本発明は、減速機の潤滑構造に関するものである。

従来、特許文献１に記載される差動歯車装置が知られている。
上記の差動歯車装置は、同軸上に設けられている一対の車軸と、車軸と平行になるように設けられているカウンタ軸と、駆動源としての電動機と、差動機構と、それらを収容し、且つその内部に潤滑油を貯留しているケースとを有している。一対の車軸は軸受およびオイルシールを介してケースに回転自在に支持されている。一対の車軸のそれぞれの外端部には車輪が連結されている。一対の車軸の一方には電動機と第１駆動ギヤ、他方には差動機構と第２従動ギヤが設けられている。カウンタ軸の両端は、一対の軸受を介して回転自在に支持されている。カウンタ軸の第１駆動ギヤと対応する位置には第１従動ギヤが、第２従動ギヤに対応する位置には第２駆動ギヤが設けられている。第１駆動ギヤと、第１従動ギヤとが互いに噛み合うことで第１減速ギヤ対をなし、第２駆動ギヤと、第２従動ギヤとが互いに噛み合うことで第２減速ギヤ対をなしている。ケースの内部には、リブが形成されている。リブは、車軸を支持している軸受の近傍に設けられ、車軸の径方向に沿って延びている。リブは、第２従動ギヤにより掻きあげられた潤滑油をオイルシールや軸受に導く。

特開２０１６−８９８６１

しかし、上記のリブでは、カウンタ軸を支持している一対の軸受に対して潤滑油が導かれないおそれがある。
本発明の目的は、回転軸を支持する軸受に、より適切に潤滑油を供給することができる減速機の潤滑構造を提供することである。

上記目的を達成し得る減速機の潤滑構造は、潤滑油が貯留されたハウジングに収容された減速機の潤滑構造を前提としている。前記減速機は、駆動源と連結される入力軸と、前記入力軸と平行に設けられた中間軸と、前記中間軸と平行に設けられた出力軸と、前記入力軸の外周に設けられた駆動ギヤと、前記中間軸の外周に設けられ、前記駆動ギヤと噛み合うミドルギヤと、前記中間軸の外周に設けられた従動ギヤと、前記出力軸の外周に設けられ、前記従動ギヤと噛み合う出力ギヤとを有し、前記入力軸、前記中間軸、および前記出力軸は、それぞれ軸受を介して前記ハウジングに対して回転自在に支持されており、前記ハウジングの内部には、前記入力軸の近傍に形成され、前記ミドルギヤにより掻きあげられた潤滑油を貯留する第１キャッチタンクと、前記出力軸の近傍に形成され、前記ミドルギヤにより掻きあげられた潤滑油を貯留する第２キャッチタンクと、前記中間軸の近傍に形成され、前記ミドルギヤにより掻きあげられた潤滑油を貯留する第３キャッチタンクと、前記出力軸の近傍に形成され、前記出力ギヤにより掻きあげられた潤滑油を貯留する第４キャッチタンクと、前記第１キャッチタンク、前記第２キャッチタンク、前記第３キャッチタンク、および前記第４キャッチタンクに貯留された潤滑油を、それぞれの近傍に設けられている前記入力軸、前記中間軸、前記出力軸を支持している前記軸受に供給する油路とが形成されている。

上記構成によれば、減速機のミドルギヤおよび出力ギヤにより掻きあげられた潤滑油は、第１キャッチタンク、第２キャッチタンク、第３キャッチタンク、第４キャッチタンクのそれぞれの油路を介して入力軸、中間軸、および出力軸を回転自在に支持する軸受に供給される。したがって、入力軸、中間軸、出力軸を支持する軸受に、より適切に潤滑油を供給することができる。

前記第１キャッチタンクから前記入力軸を支持する前記軸受に潤滑油を供給する前記油路は、前記第１キャッチタンクの底部に貫通する第１の貫通孔と、前記第１の貫通孔と連通し、前記ハウジングにおける前記入力軸を支持する前記軸受を固定している筒状部分の内周面に設けられた第１の切り欠き穴とを有し、
前記第２キャッチタンクから前記出力軸を支持する前記軸受に潤滑油を供給する前記油路は、前記第２キャッチタンクの底部に貫通する第２の貫通孔と、前記第２の貫通孔と連通し、前記ハウジングにおける前記出力軸を支持する前記軸受を固定している筒状部分の内周面に設けられた第２の切り欠き穴とを有し、前記第３キャッチタンクから前記中間軸を支持する前記軸受に潤滑油を供給する前記油路は、前記中間軸をその軸方向に貫通する第３の貫通孔と、前記第３の貫通孔に連通し、前記ハウジングにおける前記中間軸を支持する前記軸受を固定している筒状部分の内周面に設けられた第３の切り欠き穴と、前記第３の切り欠き穴と連通し、前記ハウジングにおける前記中間軸を支持する前記軸受を固定している筒状部分の底部に形成された有底穴とを有し、前記第４キャッチタンクから前記出力軸を支持する前記軸受に潤滑油を供給する前記油路は、前記第４キャッチタンクの底部に貫通する第４の貫通孔と、前記第４の貫通孔と連通し、前記ハウジングにおける前記出力軸を支持する前記軸受を固定している筒状部分の内周面に設けられた第４の切り欠き穴とを有していることが好ましい。

前記ミドルギヤの近傍には、前記ハウジングの内部に固定され、前記ミドルギヤの外周面に沿って設けられる湾曲板状の部位を有するとともに、前記湾曲板状の部位を前記中間軸および前記出力軸の間に設けることで、前記第１キャッチタンクと前記第２キャッチタンクとを仕切る仕切部材が設けられ、前記仕切部材の前記湾曲板状の部位には、前記ミドルギヤの周方向に沿って形成され、且つその厚みを貫通する長孔部が設けられていることが好ましい。

ミドルギヤの外周面に沿って仕切部材の湾曲板状の部位が設けられていない場合、ミドルギヤの回転の方向によっては、掻きあげられる潤滑油が、入力軸の近傍に設けられている第１キャッチタンク、または出力軸の近傍に設けられている第２キャッチタンクに偏って供給されることが考えられる。

上記構成によれば、仕切部材の湾曲板状の部位をミドルギヤの外周面に沿って、且つ中間軸および出力軸の間に設けることで、第１キャッチタンクと第２キャッチタンクとを仕切られる。仕切部材の湾曲板状の部位に設けられている長孔部以外の部位によって、ハウジング内部の潤滑油を入力軸の近傍に設けられている第１キャッチタンクに案内しやすくなる。また、仕切部材の湾曲板状の部位における長穴部により、ミドルギヤにより掻きあげられた潤滑油が第１キャッチタンクだけでなく、出力軸の近傍に設けられている第２キャッチタンクにも供給される。そのため、仕切部材の湾曲板状の部位における長孔部の幅および長さを調整することにより第１キャッチタンクおよび第２キャッチタンクに供給される潤滑油の油量を調整することができる。したがって、第１キャッチタンクに供給される油量と、第２キャッチタンクに供給される油量とを調整することにより、潤滑油が第１キャッチタンクまたは第２キャッチタンクに偏って供給されることを抑制することもできる。

本発明の減速機の潤滑構造によれば、回転軸を支持する軸受により適切に潤滑油を供給することができる。

減速機の一実施の形態である車両用駆動ユニットの断面図。 図１の２−２線で切断した断面図。 図１の３−３線で切断した断面図。 図１の４−４線で切断した断面図。 （ａ）は、実施の形態における第１セパレータの正面図、（ｂ）は（ａ）の５ｂ−５ｂ線で切断した断面図、（ｃ）は、実施の形態における第１セパレータの第１プレートに直交する向きからみた概略図。 図１の６−６線で切断した断面図。 図６の７−７線で切断した断面図。 図１の８−８線で切断した断面図。

以下、減速機を車両用の駆動ユニットに具体化した一実施の形態を説明する。
図１に示すように、車両用駆動ユニット１は、前後輪駆動の車両に搭載されている。車両用駆動ユニット１は、後輪である後輪１２，１３の間に配置されている。車両用駆動ユニット１は、後輪１２，１３の駆動力を発生させる。

車両用駆動ユニット１は、電動モータ１１と、減速機１４と、差動装置としてのデファレンシャルギヤ（以下、「デフ」という。）２４とを有している。電動モータ１１は、駆動電力が供給されることにより回転トルクを発生する。減速機１４は、電動モータ１１の回転速度を減速することによって得られる回転トルクを後輪１２，１３に伝達する。デフ２４は、後輪１２，１３の回転差を調整する機構である。

電動モータ１１と、減速機１４と、デフ２４とは、ハウジング１５に収容されている。ハウジング１５は、有底円筒状のギヤハウジング１５ａと、円筒状のモータハウジング１５ｂと、略円筒状のカバー１５ｄとを互いに組み付けることにより形成されている。モータハウジング１５ｂは、ギヤハウジング１５ａとカバー１５ｄに挟まれるように設けられている。尚、ハウジング１５の底部には、潤滑油Ｏｉｌが貯留されている。

モータハウジング１５ｂの収容部１５ｃには、電動モータ１１が収容されている。モータハウジング１５ｂのカバー１５ｄと反対側の端部（図１中の右側）には、円筒状の第１軸受ホルダ部１５ｅと、円筒凹状の第２軸受ホルダ部１５ｆと、円筒凹状のデフ収容部１５ｇと、円筒状の第３軸受ホルダ部１５ｋとが設けられている。第３軸受ホルダ部１５ｋは、デフ収容部１５ｇの底部に設けられている。第１軸受ホルダ部１５ｅと、第２軸受ホルダ部１５ｆと、デフ収容部１５ｇは、略同一平面上にその順序で一列に並んで設けられている。収容部１５ｃの内部と、第１軸受ホルダ部１５ｅの内部とは互いに連通している。

ギヤハウジング１５ａは、その開口部をモータハウジング１５ｂにおけるカバー１５ｄと反対側の端部に向けた状態で、モータハウジング１５ｂにボルト等により締結されている。ギヤハウジング１５ａの底部には、第１軸受収容穴１５ｈ、第２軸受収容穴１５ｉ、および第３軸受収容穴１５ｊが設けられている。第１軸受収容穴１５ｈは、ギヤハウジング１５ａとモータハウジング１５ｂとの取り付け方向において第１軸受ホルダ部１５ｅと対向する。第２軸受収容穴１５ｉは、ギヤハウジング１５ａとモータハウジング１５ｂとの取り付け方向において第２軸受ホルダ部１５ｆと対向する。第３軸受収容穴１５ｊは、ギヤハウジング１５ａとモータハウジング１５ｂとの取り付け方向においてデフ収容部１５ｇ（正確には、第３軸受ホルダ部１５ｋ）と対向する。

カバー１５ｄは、ギヤハウジング１５ａと反対側からモータハウジング１５ｂの収容部１５ｃを塞ぐように設けられており、ボルト等によりモータハウジング１５ｂに締結されている。

電動モータ１１の構成について説明する。
電動モータ１１は、出力軸１１ｂと、円筒状のステータ４０と、モータコイル４１と、円筒状のロータ４２とを有している。ステータ４０は、複数のティースが形成された円筒状の部材であり、モータハウジング１５ｂの収容部１５ｃの内周面に固定されている。モータコイル４１は、ステータ４０の各ティースにインシュレータを介して巻回されている。

出力軸１１ｂはロータ４２の内周面に一体回転可能に嵌合されている。ロータ４２の外周面とステータ４０の内周面との間には隙間が設けられている。出力軸１１ｂは、カバー１５ｄに固定される軸受１６ａと、第１軸受ホルダ部１５ｅの内周面に固定される軸受１６ｂとにより回転自在に支持されている。

出力軸１１ｂにおいて、減速機１４と反対側の端部１６ｃには、ロータ４２の回転角検出するレゾルバ４３が設けられている。レゾルバ４３は、カバー１５ｄの内部に設けられている。レゾルバ４３は、ロータ４２と同軸上に設けられている。

次に、減速機１４の構成について詳しく説明する。
減速機１４は、円柱状の入力軸１７と、円筒状の中間軸１８と、出力軸としての円柱状のドライブシャフト１９，２０と、円環状の駆動ギヤ２１と、円環状のミドルギヤ２２と、円環状の従動ギヤ２３と、円環状の出力ギヤ２６とを有している。

入力軸１７は、電動モータ１１の出力軸１１ｂの減速機１４側の端部１６ｄに一体回転可能に連結されている。入力軸１７は、ギヤハウジング１５ａの第１軸受収容穴１５ｈに固定されている軸受１７ａと、モータハウジング１５ｂの第１軸受ホルダ部１５ｅの内周面に固定されている軸受１７ｂとにより回転自在に支持されている。軸受１７ｂは、第１軸受ホルダ部１５ｅの内周面における減速機１４の近傍に固定されている。尚、第１軸受ホルダ部１５ｅにおける軸受１６ｂと軸受１７ｂとの間には、減速機１４内の潤滑油Ｏｉｌが電動モータ１１側へ漏れることを防止するための図示しないガスケットが設けられている。

駆動ギヤ２１は、入力軸１７の外周面に一体回転可能に嵌合されている。
中間軸１８は、その軸方向に沿って貫通している第３の貫通孔としての貫通孔１８ｃを有している。中間軸１８は、入力軸１７に対して平行に設けられている。中間軸１８は、ギヤハウジング１５ａの第２軸受収容穴１５ｉに固定されている軸受１８ａと、モータハウジング１５ｂの第２軸受ホルダ部１５ｆに固定されている軸受１８ｂとにより回転自在に支持されている。中間軸１８の第２軸受収容穴１５ｉ側の外周面には、ミドルギヤ２２が一体回転可能に固定されている。ミドルギヤ２２は、入力軸１７の外周面に嵌合されている駆動ギヤ２１とかみ合っている。中間軸１８の外周面におけるミドルギヤ２２と軸受１８ｂとの間には、従動ギヤ２３が一体回転可能に嵌合されている。従動ギヤ２３の外径は、ミドルギヤ２２の外径よりも小さく設定されている。

デフ２４の一部は、モータハウジング１５ｂのデフ収容部１５ｇに収容されている。デフ２４は、デフキャリア２５、一対のピニオンギヤ２７，２８、および一対のサイドギヤ２９，３０を有している。

デフキャリア２５は、ギヤハウジング１５ａの第３軸受収容穴１５ｊに固定されている軸受２５ａと、モータハウジング１５ｂの第３軸受ホルダ部１５ｋに固定されている軸受２５ｂとにより回転自在に支持されている。一対のピニオンギヤ２７，２８および一対のサイドギヤ２９，３０は、デフキャリア２５の内部において回転可能に設けられている。一対のサイドギヤ２９，３０は、一対のピニオンギヤ２７，２８と噛み合っている。サイドギヤ２９には、ドライブシャフト１９が一体回転可能に固定されている。ドライブシャフト１９は、入力軸１７および中間軸１８に対して平行に設けられている。ドライブシャフト１９には、後輪１２が連結されている。ドライブシャフト１９の外周面とモータハウジング１５ｂの内周面との間には、ハウジング１５内の潤滑油Ｏｉｌが外部に漏れることを防止するガスケット１９ａが設けられている。サイドギヤ３０には、ドライブシャフト２０が一体回転可能に固定されている。ドライブシャフト２０は、ドライブシャフト１９に対して同軸上に設けられている。ドライブシャフト２０には、後輪１３が連結されている。ドライブシャフト２０の外周面とギヤハウジング１５ａの内周面との間にも、ハウジング１５内の潤滑油Ｏｉｌが外部に漏れることを防止するガスケット２０ａが設けられている。

出力ギヤ２６は、デフキャリア２５の外周面に一体回転可能に固定されている。出力ギヤ２６は、中間軸１８の外周面に嵌合されている従動ギヤ２３と噛み合っている。
尚、ミドルギヤ２２および出力ギヤ２６は、ハウジング１５の底部（図１中のハウジング１５内部における紙面奥側）に貯留されている潤滑油Ｏｉｌに、その一部が浸っている。電動モータ１１の出力軸１１ｂの回転に伴い、入力軸１７および駆動ギヤ２１が回転する。駆動ギヤ２１の回転に伴い、ミドルギヤ２２および従動ギヤ２３が中間軸１８と一体回転する。従動ギヤ２３の回転に伴い、出力ギヤ２６およびドライブシャフト１９，２０が回転する。ドライブシャフト１９，２０が回転することにより後輪１２，１３が回転する。ミドルギヤ２２および出力ギヤ２６が回転するに伴って、ハウジング１５の内部の潤滑油Ｏｉｌが掻きあげられる。それに伴い、掻きあげられた潤滑油Ｏｉｌが減速機１４の駆動部分（軸受を含む）に供給される。このような潤滑構造とすることで、減速機１４の円滑な動作が維持される。

ここで、減速機１４の潤滑構造について詳細に説明する。
図１に破線で示すように、ハウジング１５の内部には、ミドルギヤ２２と出力ギヤ２６により掻きあげられた潤滑油Ｏｉｌを貯留し、各回転軸（入力軸１７，中間軸１８、ドライブシャフト１９，２０）を支持している軸受（軸受１７ａ，１７ｂ，１８ａ，１８ｂ，２５ａ，２５ｂ）に供給するための第１〜第４キャッチタンクＲ１〜Ｒ４が形成されている。

最初に、第１キャッチタンクＲ１の構成について説明する。
図２に示すように、第１キャッチタンクＲ１は、ギヤハウジング１５ａの内部における入力軸１７の近傍に設けられている。第１キャッチタンクＲ１は、ギヤハウジング１５ａの内周面と、ギヤハウジング１５ａの内周面から駆動ギヤ２１の外周面およびミドルギヤ２２の外周面に沿って立設された壁部５１とで囲まれることにより形成されている。

第１キャッチタンクＲ１には、ミドルギヤ２２により掻きあげられた潤滑油Ｏｉｌが進入する。壁部５１の先端部は、ギヤハウジング１５ａの内周面に接触しないように形成されており、壁部５１の先端部と、ギヤハウジング１５ａの内周面とにより、第１キャッチタンクＲ１に進入する潤滑油Ｏｉｌの入り口が形成されている。

図４に示すように、壁部５１は、入力軸１７の軸方向に沿って連続的に設けられている。すなわち、第１キャッチタンクＲ１は、入力軸１７の軸方向に沿って設けられている。第１キャッチタンクＲ１の底部において、ギヤハウジング１５ａの第１軸受収容穴１５ｈ（正確には、軸受１７ａ）に対応する部分には第１の貫通孔としての貫通孔５２、ギヤハウジング１５ａにおける第１軸受ホルダ部１５ｅ（正確には、軸受１７ｂ）に対応する部分には、第１の貫通孔としての貫通孔５４が設けられている。ギヤハウジング１５ａの第１軸受収容穴１５ｈの内側面における一部分（正確には、第１キャッチタンクＲ１の底部に対応する部分）には、第１の切り欠き穴としての切り欠き穴５３が設けられている。切り欠き穴５３は、第１軸受収容穴１５ｈの内周面を第１軸受収容穴１５ｈの深さ方向（入力軸１７の軸方向）の全長に亘って切り欠き、且つ第１軸受収容穴１５ｈの底面の一部分を切り欠くことで形成されている。切り欠き穴５３の第１軸受収容穴１５ｈの底面に対応する部分は、軸受１７ａの内輪と外輪との隙間に至るまで切り欠かれている。尚、第１キャッチタンクＲ１の貫通孔５２と、ギヤハウジング１５ａの切り欠き穴５３とは、互いに連通しており、軸受１７ａに対して潤滑油Ｏｉｌを供給する油路を形成している。

モータハウジング１５ｂの第１軸受ホルダ部１５ｅの外周面における第１キャッチタンクＲ１の底部（正確には、第１キャッチタンクＲ１の貫通孔５４）に対応する部分には、貫通孔５５が設けられている。モータハウジング１５ｂの第１軸受ホルダ部１５ｅの内周面における一部分（正確には、軸受１７ｂの外周面に対応する部分）には、第１の切り欠き穴としての切り欠き穴５６が設けられている。切り欠き穴５６は、第１軸受ホルダ部１５ｅの内周面における軸受１７ｂに対応する部分を軸受１７ｂの軸方向（入力軸１７の軸方向）に沿って切り欠き、且つ第１軸受ホルダ部１５ｅにおける軸受１７ｂが軸方向において当接している面（図４中の右側部分）の一部分を切り欠くことで形成されている。切り欠き穴５６において、第１軸受ホルダ部１５ｅにおける軸受１７ｂが軸方向に当接している面に対応する部分は、軸受１７ｂの内輪と外輪との隙間に至るまで切り欠かれている。第１キャッチタンクＲ１の貫通孔５４ならびに、モータハウジング１５ｂの貫通孔５５および切り欠き穴５６は、互いに連通しており、軸受１７ｂに対して潤滑油Ｏｉｌを供給する油路を形成している。尚、第１軸受ホルダ部１５ｅの内周面において、軸受１７ｂの軸方向における軸受１７ａと反対側には、円環状のリング部材５７が設けられている。リング部材５７は、第１軸受ホルダ部１５ｅの内周面に嵌合されており、軸受１７ｂの内輪と一体回転しないように設けられている。リング部材５７の一部分には、切り欠き穴５７ａが設けられている。切り欠き穴５７ａは、第１軸受ホルダ部１５ｅの切り欠き穴５６における軸受１７ｂが軸方向に当接している面に対応する部分と連通するように設けられている。リング部材５７は、切り欠き穴５６にまで潤滑油Ｏｉｌが進入してきたとき、軸受１７ｂの内輪と外輪との隙間に潤滑油Ｏｉｌが適切に潤滑されるために設けられている。

次に、第２キャッチタンクＲ２の構成を説明する。
図２に示すように、第２キャッチタンクＲ２は、ギヤハウジング１５ａの内部におけるドライブシャフト２０の近傍に設けられている。第２キャッチタンクＲ２は、ギヤハウジング１５ａの内周面と、ギヤハウジング１５ａの内周面からドライブシャフト２０およびデフキャリア２５の外周面に沿って立設された壁部６１と、壁部６１の先端からドライブシャフト２０の径方向外側へ向けて突設されている突部６１ａと、ドライブシャフト２０の軸方向に直交するように設けられている板状の第２セパレータ６２とで囲まれることにより形成されている。第２セパレータ６２は、ギヤハウジング１５ａに対してボルト等により固定されている。第２セパレータ６２は、ギヤハウジング１５ａの内周面と、ギヤハウジング１５ａの壁部６１とによりドライブシャフト２０の軸方向に沿って形成されている空間を仕切ることで、潤滑油Ｏｉｌを貯留するための第２キャッチタンクＲ２を形成するために設けられている。ギヤハウジング１５ａの内周面の一部と壁部６１におけるドライブシャフト２０側の面は、円弧状をなしており、軸受２５ａが収容される第３軸受収容穴１５ｊの内周面の一部を構成している。壁部６１の先端に設けられている突部６１ａと、ギヤハウジング１５ａの内周面とにより、第２キャッチタンクＲ２に進入する潤滑油Ｏｉｌの入り口が形成されている。

第２キャッチタンクＲ２には、ミドルギヤ２２により掻きあげられた潤滑油Ｏｉｌが進入する。第２キャッチタンクＲ２の底部には、ギヤハウジング１５ａの第３軸受収容穴１５ｊの内周面（正確には、軸受２５ａの外周面）まで貫通する第２の貫通孔としての貫通孔６３が設けられている。ギヤハウジング１５ａにおける第３軸受収容穴１５ｊの内周面の一部分には、第２の切り欠き穴としての切り欠き穴６４が設けられている。尚、第２キャッチタンクＲ２の貫通孔６３は、ギヤハウジング１５ａの外部からドリル等を用いて形成される。ギヤハウジング１５ａの外部と連通してしまった孔部は、図示しないシール部材（詰め栓等）で塞ぐことで潤滑油Ｏｉｌがハウジング１５の外部に漏れることを防止する。

図１に示すように、切り欠き穴６４は、第３軸受収容穴１５ｊの内周面の一部分をその深さ方向（ドライブシャフト２０の軸方向）に沿って切り欠き、且つ第３軸受収容穴１５ｊの底面の一部分を切り欠くことで形成されている。切り欠き穴６４の第３軸受収容穴１５ｊの底面に対応する部分は、軸受２５ａの外輪と内輪との隙間に至るまで切り欠かれている。尚、第２キャッチタンクＲ２の貫通孔６３（図２参照）と、ギヤハウジング１５ａの切り欠き穴６４とは、互いに連通しており、軸受２５ａに対して潤滑油Ｏｉｌを供給する油路を形成している。

第１キャッチタンクＲ１および第２キャッチタンクＲ２に進入する潤滑油Ｏｉｌの油量は、仕切部材としての第１セパレータ９０により調整される。
第１セパレータ９０について説明する。

図１に示すように、第１セパレータ９０は、モータハウジング１５ｂに図示しないボルト等により固定されている。
図５（ａ）に示すように、第１セパレータ９０は、第１プレート９０ａと、第２プレート９０ｂと、一対の第３プレート９０ｃと、一対の第４プレート９０ｄとが一体的に設けられている。第１プレート９０ａは、略円弧状に湾曲した（正確には、図２に示すミドルギヤ２２の周面に沿って湾曲した）板状をなしている。第２プレート９０ｂは、略Ｕ字形状をなす平面板状をなしている。

図５（ｂ）に示すように、第１セパレータ９０は、３段階に屈曲した形状を有している。第１プレート９０ａと、第２プレート９０ｂとは、略直角に設けられている。第２プレート９０ｂの第１プレート９０ａと反対側の両端部には、それぞれ第３プレート９０ｃが略直角に設けられている。第３プレート９０ｃは、第２プレート９０ｂを基準として第１プレート９０ａと反対側に延びている。第３プレート９０ｃの第２プレート９０ｂと接続されている端部と反対側の端部には、第４プレート９０ｄが略直角に設けられている。第４プレート９０ｄは、第３プレート９０ｃを基準として第２プレート９０ｂと反対側に延びている。

図５（ｃ）に示すように、第１セパレータ９０の第１プレート９０ａは、その厚みを貫通する長穴部としての３つのスリット９１を有している。３つのスリット９１は、第１プレート９０ａの長手方向に沿った長孔形状（正確には、図２に示すミドルギヤ２２の外周面に設けられた歯に対向し、且つミドルギヤ２２の周方向に沿った長孔形状）をなしている。３つのスリット９１は、第１プレート９０ａの一方の短手辺に開口している。

図２に示すように、第１セパレータ９０の第１プレート９０ａは、ミドルギヤ２２の周方向に沿って、且つ中間軸１８の軸方向に沿って立設されている。また、第１プレート９０ａのスリット９１は、第２キャッチタンクＲ２における潤滑油Ｏｉｌの入り口に対向する位置に設けられている。

次に、第３キャッチタンクＲ３の構成について説明する。
図６に示すように、第３キャッチタンクＲ３は、ギヤハウジング１５ａの内部における中間軸１８の近傍に設けられている。第３キャッチタンクＲ３は、ギヤハウジング１５ａの内周面と、ギヤハウジング１５ａに固定された略矩形板状の第３セパレータ７１とで囲まれることにより形成されている。第３キャッチタンクＲ３には、ミドルギヤ２２により掻きあげられた潤滑油Ｏｉｌのうちミドルギヤ２２の軸方向における面２２ａ側に伝わる潤滑油Ｏｉｌが進入する。第３セパレータ７１の先端部は、ギヤハウジング１５ａの内周面に接触しないように設定されている。第３セパレータ７１の先端部と、ギヤハウジング１５ａの内周面とにより、第３キャッチタンクＲ３に進入する潤滑油Ｏｉｌの入り口が形成されている。第３キャッチタンクＲ３の底部（正確には、第２軸受収容穴１５ｉの一部分）には、第３の切り欠き穴としての切り欠き穴７２が設けられている。切り欠き穴７２は、第２軸受収容穴１５ｉの内周面を第２軸受収容穴１５ｉの深さ方向（中間軸１８の軸方向）の全長に亘って切り欠き、且つ第２軸受収容穴１５ｉの底面の一部分を切り欠くことで形成されている。切り欠き穴７２の第２軸受収容穴１５ｉの底面に対応する部分は、軸受１８ａの内輪と外輪との隙間に至るまで切り欠かれている。

図７に示すように、第３キャッチタンクＲ３の底部（図中の二点鎖線）の形状は、若干湾曲しており、切り欠き穴７２における第２軸受収容穴１５ｉの深さに対応する部分がその湾曲した底部の頂点になるように設定されている。

図６に示すように、ギヤハウジング１５ａの第２軸受収容穴１５ｉの底面には、第２軸受収容穴１５ｉの深さと比較して深さの浅い有底円筒穴７４が形成されている。有底円筒穴７４の内径は、軸受１８ａの内輪の外径以上、外輪の内径以下の大きさである。また、モータハウジング１５ｂの第２軸受ホルダ部１５ｆの底面には、第２軸受ホルダ部１５ｆの深さと比較して深さの浅い有底円筒穴７５が形成されている。有底円筒穴７５の内径は、軸受１８ａの内輪の外径以上、外輪の内径以下の大きさである。尚、第３キャッチタンクＲ３の切り欠き穴７２と、第２軸受収容穴１５ｉの底面に開口している有底円筒穴７４と、中間軸１８の貫通孔１８ｃと、第２軸受ホルダ部１５ｆの底面に開口している有底円筒穴７５とは、互いに連通しており、軸受１８ａ，１８ｂに対して潤滑油Ｏｉｌを供給する油路を形成している。

次に、第４キャッチタンクＲ４の構成について説明する。
図３に示すように、第４キャッチタンクＲ４は、ギヤハウジング１５ａの内部における出力ギヤ２６の近傍に設けられている。第４キャッチタンクＲ４は、ギヤハウジング１５ａの内周面と、ギヤハウジング１５ａの内周面から出力ギヤ２６の外周面に沿って立設された壁部８１とで囲まれることにより形成されている。第４キャッチタンクＲ４には、出力ギヤ２６により掻きあげられた潤滑油Ｏｉｌが進入する。壁部８１の先端部は、ギヤハウジング１５ａの内周面に接触しないように形成されている。壁部８１の先端部と、ギヤハウジング１５ａの内周面とにより、第４キャッチタンクＲ４に進入する潤滑油Ｏｉｌの入り口が形成されている。

図８に示すように、第４キャッチタンクＲ４は、モータハウジング１５ｂの内周面と、モータハウジング１５ｂの内周面から出力ギヤ２６の外周面に沿って立設される壁部８２とで囲まれる部分を有している。ギヤハウジング１５ａとモータハウジング１５ｂとを組み付けた状態において、モータハウジング１５ｂの壁部８２と、ギヤハウジング１５ａの壁部８１とは、ドライブシャフト２０（またはドライブシャフト１９）の軸方向において、互いに滑らかに連続している。すなわち、第４キャッチタンクＲ４は、互いに連通するギヤハウジング１５ａ側の部分とモータハウジング１５ｂ側の部分とを有する。

第４キャッチタンクＲ４の底部を構成する壁部８２の根元部分と、第３軸受ホルダ部１５ｋとは連結部８３を介して一体的に接続されている。第４キャッチタンクＲ４の底部（正確には、壁部８２の根元部分）および連結部８３には、第４の貫通孔としての貫通孔８４が設けられている。貫通孔８４は、モータハウジング１５ｂの外部からドリル等を用いて形成される。モータハウジング１５ｂの外部と連通してしまった孔部は、図示しないシール部材（詰め栓等）で塞ぐことで潤滑油Ｏｉｌがハウジング１５の外部に漏れることを防止する。

モータハウジング１５ｂの第３軸受ホルダ部１５ｋの内周面には、第４の切り欠き穴としての切り欠き穴８５が設けられている。
図１に示すように、切り欠き穴８５は、第３軸受ホルダ部１５ｋの内周面の一部分を深さ方向に沿って切り欠き、且つ第３軸受ホルダ部１５ｋの底面の一部分を切り欠くことで形成されている。切り欠き穴８５の第３軸受ホルダ部１５ｋの底面に対応する部分は、軸受２５ｂの内輪と外輪との隙間に至るまで切り欠かれている。尚、第４キャッチタンクＲ４の貫通孔８４と、モータハウジング１５ｂの切り欠き穴８５とは、互いに連通しており、軸受２５ｂに対して潤滑油Ｏｉｌを供給する油路を形成している。

次に、減速機１４の潤滑構造の作用について簡単に説明する。
車両用駆動ユニット１の電動モータ１１が駆動することに伴い、ミドルギヤ２２と、出力ギヤ２６とが回転する。

図２に示すように、ミドルギヤ２２が回転することに伴い、ハウジング１５内部の潤滑油Ｏｉｌが掻きあげられる。掻きあげられた潤滑油Ｏｉｌは、第１セパレータ９０の３つのスリット９１を通り、第２キャッチタンクＲ２に進入する。第１セパレータ９０の３つのスリット９１を通らなかった潤滑油Ｏｉｌは、第１セパレータ９０の第１プレート９０ａおよびギヤハウジング１５ａの内周面に案内されるかたちで、第１キャッチタンクＲ１に進入する。

図４に示すように、第１キャッチタンクＲ１に進入した潤滑油Ｏｉｌは、貫通孔５２と、切り欠き穴５３とで形成される油路を介して軸受１７ａの外輪と内輪との間に導かれる。また、第１キャッチタンクＲ１に進入した潤滑油Ｏｉｌは、貫通孔５４と、貫通孔５５と、切り欠き穴５６とで形成される油路を介して軸受１７ｂの外輪と内輪との間に導かれる。

図２に示すように、第２キャッチタンクＲ２に進入した潤滑油Ｏｉｌは、貫通孔６３と、切り欠き穴６４とで形成される油路を介して軸受２５ａの外輪と内輪との間に導かれる。

図６に示すように、ミドルギヤ２２が回転することに伴い、ミドルギヤ２２の軸方向における面２２ａに伝わる潤滑油Ｏｉｌが第３キャッチタンクＲ３に進入する。第３キャッチタンクＲ３に進入した潤滑油Ｏｉｌは、切り欠き穴７２と、有底円筒穴７４と、中間軸１８の貫通孔１８ｃと、有底円筒穴７５とで形成される油路を介して軸受１８ａ，１８ｂの外輪と内輪との間に導かれる。

図３に示すように、出力ギヤ２６の回転に伴い、ハウジング１５内部の潤滑油Ｏｉｌが掻きあげられる。掻きあげられた潤滑油Ｏｉｌは、ギヤハウジング１５ａの内周面に案内されるかたちで、第４キャッチタンクＲ４に進入する。

図８に示すように、第４キャッチタンクＲ４におけるギヤハウジング１５ａ側の部分に進入した潤滑油Ｏｉｌは、ドライブシャフト１９，２０の軸方向において、第４キャッチタンクＲ４におけるモータハウジング１５ｂ側の部分に伝わる。第４キャッチタンクＲ４におけるモータハウジング１５ｂ側の部分に伝わった潤滑油Ｏｉｌは、貫通孔８４と、切り欠き穴８５とで形成される油路を介して軸受２５ｂの外輪と内輪との間に導かれる。

尚、第１〜第４キャッチタンクＲ１〜Ｒ４から、それぞれの油路を介して軸受１７ａ，１７ｂ，１８ａ，１８ｂ，２５ａ，２５ｂに供給された潤滑油Ｏｉｌは、それぞれの内輪と外輪との間を潤滑し、その後、ハウジング１５の底部に再度貯留される。そのため、ミドルギヤ２２と、出力ギヤ２６とが回転している限り、潤滑油Ｏｉｌは、ハウジング１５の内部を無限循環する。

以上詳述したように、本実施の形態によれば、以下に示す効果が得られる。
（１）減速機１４のミドルギヤ２２および出力ギヤ２６により掻きあげられた潤滑油Ｏｉｌは、第１キャッチタンクＲ１、第２キャッチタンクＲ２、第３キャッチタンクＲ３、第４キャッチタンクＲ４のそれぞれの油路を介して入力軸１７、中間軸１８、およびドライブシャフト１９，２０を回転自在に支持する軸受１７ａ，１７ｂ，１８ａ，１８ｂ，２５ａ，２５ｂに供給される。したがって、入力軸１７、中間軸１８、ドライブシャフト１９，２０を支持する軸受１７ａ，１７ｂ，１８ａ，１８ｂ，２５ａ，２５ｂに、より適切に潤滑油Ｏｉｌを供給することができる。

（２）ミドルギヤ２２の外周面に沿って第１セパレータ９０の第１プレート９０ａが設けられていない場合、ミドルギヤ２２の回転の方向によっては、掻きあげられる潤滑油Ｏｉｌが、入力軸１７の近傍に設けられている第１キャッチタンクＲ１、またはドライブシャフト２０の近傍に設けられている第２キャッチタンクＲ２に偏って供給されることが考えられる。

上記構成によれば、第１セパレータ９０の第１プレート９０ａをミドルギヤ２２の外周面に沿って設けることで、ハウジング１５内部の潤滑油Ｏｉｌを入力軸１７の近傍に設けられている第１キャッチタンクＲ１に案内しやすくなる。また、第１セパレータ９０の第１プレート９０ａにスリット９１を形成することで、ミドルギヤ２２により掻きあげられた潤滑油Ｏｉｌが第１キャッチタンクＲ１だけでなく、ドライブシャフト２０の近傍に設けられている第２キャッチタンクＲ２にも供給される。そのため、第１プレート９０ａのスリット９１の幅および長さを調整することにより第１キャッチタンクＲ１および第２キャッチタンクＲ２に供給される潤滑油Ｏｉｌの油量を調整することができる。したがって、第１キャッチタンクＲ１に供給される油量と、第２キャッチタンクＲ２に供給される油量とを調整することにより、潤滑油Ｏｉｌが第１キャッチタンクＲ１または第２キャッチタンクＲ２に偏って供給されることを抑制することもできる。

尚、本実施の形態は、技術的に矛盾が生じない範囲で以下のように変更してもよい。
・本実施の形態において、ミドルギヤ２２の近傍には、第１セパレータ９０が設けられていたが、これを割愛してもよい。このようにしても、第１キャッチタンクＲ１および第２キャッチタンクＲ２にミドルギヤ２２により掻きあげられた潤滑油Ｏｉｌが進入し、第１キャッチタンクＲ１および第２キャッチタンクＲ２のそれぞれの油路を経由して、軸受１７ａ，１７ｂ，２５ａに供給される。

・本実施の形態において、減速機１４の潤滑構造は、電動モータ１１が発生する回転トルクから後輪の駆動力を得る前後輪駆動の車両に搭載されている車両用駆動ユニット１に具体化していたが、例えば、複数のギヤで構成されているトランスミッション、もしくは、四輪駆動式の車両に搭載されるトランスファーにも同様の構造を適用することができる。

・本実施の形態において、減速機１４の潤滑構造は、車両に搭載されているものに具体化していたが、例えば、車両以外のユニットに搭載されている減速機にも適用できる。

１…車両用駆動ユニット、１１…電動モータ、１４…減速機、１５…ハウジング、１５ａ…ギヤハウジング、１５ｂ…モータハウジング、１５ｃ…カバー、１７…入力軸、１８…中間軸、１８ｃ…貫通孔、１９，２０…ドライブシャフト、２１…駆動ギヤ、２２…ミドルギヤ、２３…従動ギヤ、２４…デファレンシャルギヤ、２６…出力ギヤ、１７ａ，１７ｂ，１８ａ，１８ｂ，２５ａ，２５ｂ…軸受、５２，５４，６３，８４…貫通孔、５３，５６，６４，７２，８５…切り欠き穴、７４，７５…有底円筒穴、９０…第１セパレータ、９０ａ…第１プレート、９１…スリット、Ｒ１…第１キャッチタンク、Ｒ２…第２キャッチタンク、Ｒ３…第３キャッチタンク、Ｒ４…第４キャッチタンク、Ｏｉｌ…潤滑油。

Claims (3)

1. 潤滑油が貯留されたハウジングに収容された減速機の潤滑構造において、
   前記減速機は、駆動源と連結される入力軸と、前記入力軸と平行に設けられた中間軸と、前記中間軸と平行に設けられた出力軸と、前記入力軸の外周に設けられた駆動ギヤと、前記中間軸の外周に設けられ、前記駆動ギヤと噛み合うミドルギヤと、前記中間軸の外周に設けられた従動ギヤと、前記出力軸の外周に設けられ、前記従動ギヤと噛み合う出力ギヤとを有し、
   前記入力軸、前記中間軸、および前記出力軸は、それぞれ軸受を介して前記ハウジングに対して回転自在に支持されており、
   前記ハウジングの内部には、前記入力軸の近傍に形成され、前記ミドルギヤにより掻きあげられた潤滑油を貯留する第１キャッチタンクと、前記出力軸の近傍に形成され、前記ミドルギヤにより掻きあげられた潤滑油を貯留する第２キャッチタンクと、前記中間軸の近傍に形成され、前記ミドルギヤにより掻きあげられた潤滑油を貯留する第３キャッチタンクと、前記出力軸の近傍に形成され、前記出力ギヤにより掻きあげられた潤滑油を貯留する第４キャッチタンクと、前記第１キャッチタンク、前記第２キャッチタンク、前記第３キャッチタンク、および前記第４キャッチタンクに貯留された潤滑油を、それぞれの近傍に設けられている前記入力軸、前記中間軸、前記出力軸を支持している前記軸受に供給する油路とが形成されている減速機の潤滑構造。
2. 前記第１キャッチタンクから前記入力軸を支持する前記軸受に潤滑油を供給する前記油路は、前記第１キャッチタンクの底部に貫通する第１の貫通孔と、前記第１の貫通孔と連通し、前記ハウジングにおける前記入力軸を支持する前記軸受を固定している筒状部分の内周面に設けられた第１の切り欠き穴とを有し、
   前記第２キャッチタンクから前記出力軸を支持する前記軸受に潤滑油を供給する前記油路は、前記第２キャッチタンクの底部に貫通する第２の貫通孔と、前記第２の貫通孔と連通し、前記ハウジングにおける前記出力軸を支持する前記軸受を固定している筒状部分の内周面に設けられた第２の切り欠き穴とを有し、
   前記第３キャッチタンクから前記中間軸を支持する前記軸受に潤滑油を供給する前記油路は、前記中間軸をその軸方向に貫通する第３の貫通孔と、前記第３の貫通孔に連通し、前記ハウジングにおける前記中間軸を支持する前記軸受を固定している筒状部分の内周面に設けられた第３の切り欠き穴と、前記第３の切り欠き穴と連通し、前記ハウジングにおける前記中間軸を支持する前記軸受を固定している筒状部分の底部に形成された有底穴とを有し、
   前記第４キャッチタンクから前記出力軸を支持する前記軸受に潤滑油を供給する前記油路は、前記第４キャッチタンクの底部に貫通する第４の貫通孔と、前記第４の貫通孔と連通し、前記ハウジングにおける前記出力軸を支持する前記軸受を固定している筒状部分の内周面に設けられた第４の切り欠き穴とを有している請求項１に記載の減速機の潤滑構造。
3. 前記ミドルギヤの近傍には、前記ハウジングの内部に固定され、前記ミドルギヤの外周面に沿って設けられる湾曲板状の部位を有するとともに、前記湾曲板状の部位を前記中間軸および前記出力軸の間に設けることで、前記第１キャッチタンクと前記第２キャッチタンクとを仕切る仕切部材が設けられ、
   前記仕切部材の前記湾曲板状の部位には、前記ミドルギヤの周方向に沿って形成され、且つその厚みを貫通する長孔部が設けられている請求項１または請求項２に記載の減速機の潤滑構造。
   
   

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