JP2018114904A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンルーム内のステアリング装置にアシスト力を付与するパワーステアリング装置において、防水性を向上させる技術を提供することを課題とする。【解決手段】インターミディエイトシャフト１３は、モータ２３及び減速機を収容するハウジング３０を上下方向に貫通する。封止栓４５は、気体を透過させ、液体を透過させない部材である。ウォームホイール収容部３２２の環状板部５１とエンドハウジング３３の環状板部７１とが、ハウジング３０の下方の端部を構成する。環状板部５１の上面が、ハウジング３０の内部空間に面しており、環状板部７１の下面がハウジング３０の外部空間に面している。ハウジング３０は、環状板部５１の上面と環状板部７１の下面とを貫通する孔４０を有し、孔４０は、環状板部７１の下面において下方に開口している。封止栓４５は、孔４０を塞いでいる。【選択図】図３

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置に関し、さらに詳しくは、エンジンルーム内のステアリング装置にアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置に関する。

電動パワーステアリング装置には、コラムアシスト式や、ラックアシスト式などの様々なタイプが存在する。電動パワーステアリング装置は、モータの駆動力を伝達する対象に基づいて分類される。例えば、コラムアシスト式では、モータの駆動力は、ステアリングコラムを介してラックに伝達される。ピニオンアシスト式では、モータの駆動力は、ピニオン軸を介してラックに伝達される。インターミディエイトシャフトアシスト式では、モータの駆動力は、ピニオン軸及びインターミディエイトシャフトを介してラックに伝達される。ラックアシスト式では、モータの駆動力は、ラックに伝達される。

電動パワーステアリング装置において、ＥＣＵ（Electric Control Unit）及びモータは、ハウジングに収容される。

コラムアシスト式の電動パワーステアリング装置では、モータが自動車等の車両の車室内に設けられる。このため、コラムアシスト式の電動パワーステアリング装置において、モータやＥＣＵを収容するハウジングに防水性能は要求されない。

一方、ラックアシスト式、ピニオンアシスト式、インターミディエイトシャフトアシスト式では、エンジンルームにモータが設けられる。車両の走行時において、水などがエンジンルームに入り込む場合がある。エンジンルームに入り込んだ水が、電動パワーステアリング装置のハウジングの内部に浸入することにより、ハウジングに浸入した水が、ハウジングに収容されたＥＣＵ又はモータに接触する場合がある。ＥＣＵやモータが動作する上で水に晒されることは好ましくない。このため、エンジンルームにモータが設けられるタイプの電動パワーステアリング装置では、ハウジングに防水性が要求される。

特開２０１５−５４６３０号公報（特許文献１）には、ラックアシスト式の電動パワーステアリング装置が開示されている。この電動パワーステアリング装置において、モータを収容するモータハウジングには、モータハウジングが気密状態を維持しているか否かを試験するための貫通孔が形成されている。この貫通孔は、車両の横方向に開口しており、この貫通孔に封止栓が挿入される。封止栓は、貫通孔を閉塞することにより、ハウジング内への水の浸入を防止する。

特開２０１５−５４６３０号公報

特開２０１５−５４６３０号公報（特許文献１）の電動パワーステアリング装置では、上述のように、貫通孔が車両の横方向に開口しているため、貫通孔に入り込んだ水が貫通孔の外に排出されないため、封止栓が水と長時間に亘って接触する場合がある。封止栓が劣化することにより封止栓の防水性が低下している場合、封止栓が水と長時間にわたって接触することにより、ハウジング内に水が浸入する虞がある。

本発明の目的は、エンジンルーム内のステアリング装置にアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置において、防水性を向上させる技術を提供することである。

本開示に係る電動パワーステアリング装置は、エンジンルーム内に配置されたシャフトに回転力を付与する。電動パワーステアリング装置が車両に搭載された状態において、電動パワーステアリング装置の上下方向が定義される。電動パワーステアリング装置は、モータと、減速機と、ハウジングと、第１封止部材と、第２封止部材と、封止栓とを備える。モータは、シャフトの回転力を付与する。減速機は、モータの回転を回転速度を減少させた上でシャフトに付与する。ハウジングは、シャフトが上下方向に貫通し、モータ及び減速機を収容する内部空間を有する。第１封止部材は、ハウジングの上方の端部に設けられたシャフトを挿入するための開口部と、シャフトとの隙間を封止する。第２封止部材は、ハウジングの下方の端部に設けられたシャフトを挿入するための開口部と、シャフトとの隙間を封止する。封止栓は、気体を透過させ、液体を透過させない。ハウジングの下方の端部は、上面と下面とを含む。上面は、ハウジングの内部空間に面している。下面は、ハウジングの外部空間に面している。ハウジングは、上面と下面とを貫通し、下面において下方に開口する孔、を含む。封止栓が孔を塞いでいる。

本開示によれば、エンジンルーム内のステアリング装置にアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置の防水性を向上させることができる。

本発明の実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の全体構成を示す模式図である。 図１に示すアシスト装置の外観斜視図である。 図２に示すインターミディエイトシャフトの中心軸を通る平面でアシスト装置を切断した断面図である。 図３に示すハウジング３０の分解断面図である。 図２に示す封止栓の側面図である。 図３に示す断面図において封止栓付近の領域を拡大した図である。

本発明の実施の形態に係る電動パワーステアリング装置は、エンジンルーム内に配置されたシャフトに回転力を付与する。電動パワーステアリング装置が車両に搭載された状態において、電動パワーステアリング装置の上下方向が定義される。電動パワーステアリング装置は、モータと、減速機と、ハウジングと、第１封止部材と、第２封止部材と、封止栓とを備える。モータは、シャフトの回転力を付与する。減速機は、モータの回転を回転速度を減少させた上でシャフトに付与する。ハウジングは、シャフトが上下方向に貫通し、モータ及び減速機を収容する内部空間を有する。第１封止部材は、ハウジングの上方の端部に設けられたシャフトを挿入するための開口部と、シャフトとの隙間を封止する。第２封止部材は、ハウジングの下方の端部に設けられたシャフトを挿入するための開口部と、シャフトとの隙間を封止する。封止栓は、気体を透過させ、液体を透過させない。ハウジングの下方の端部は、上面と下面とを含む。上面は、ハウジングの内部空間に面している。下面は、ハウジングの外部空間に面している。ハウジングは、上面と下面とを貫通し、下面において下方に開口する孔、を含む。封止栓が孔を塞いでいる（第１の構成）。

第１の構成によれば、ハウジングの下方の端部において、ハウジングの内部空間に面する上面と、ハウジングの外部空間に面している下面とを貫通する孔が形成される。この孔は、ハウジングの下方の端部の下面において、下方に開口しており、封止栓により塞がれている。水がこの孔に入り込んだ場合において、孔に入り込んだ水は、下方の開口から速やかに排出される。そのため、封止栓が水と長時間接触することを抑制することができ、この孔を通って水等の液体がハウジングの内部に浸入することを防ぐことができる。その結果、エンジンルーム内のステアリング装置にアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置の防水性を向上させることができる。

第１の構成において、シャフトは、インターミディエイトシャフトである（第２の構成）。第２の構成によれば、インターミディエイトシャフトにアシスト力を付与することができる。

第１又は第２の構成において、電動パワーステアリング装置は、さらに、ブラケットを備える。ブラケットは、下方の端部における下面における孔の開口を覆う（第３の構成）。

第３の構成によれば、ブラケットは、孔における下方の開口を覆っているため、水等の液体が孔に直接入り込むことが抑制される。その結果、電動パワーステアリング装置の防水性を向上させることができる。

第１〜第３の構成のいずれかによれば、ハウジングは、ウォームハウジングと、エンドハウジングとを備える。ウォームハウジングは、減速機を構成するウォームを収容する。エンドハウジングは、ウォームハウジングの下方に隣接して配置され、ウォームハウジングの下方の端面を覆う。ウォームハウジングは、環状板部と、通気孔とを含む。環状板部は、下面がウォームハウジングの下方の端面を構成し、上面がウォームを収容する空間に面している。通気孔は、環状板部の上面と下面とを貫通する。エンドハウジングは、連続孔を含む。連続孔は、エンドハウジングの上方の端部と下方の端部とを貫通する。通気孔と連続孔とが連続して配置されることにより、孔が形成される（第４の構成）。

第４の構成によれば、ハウジングの組立てが完了した後に、孔を用いてハウジングのエアリークテストを行うことができる。その結果、エアリークテスト用の試験孔をハウジングに形成しなくてもよい。

以下、図面を参照し、本発明の実施の形態を詳しく説明する。図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

以下の説明において参照する各図は、説明の便宜上、本発明の実施形態のうち、本発明を説明するために必要な主要部材を示したものである。従って、本発明は、以下の各図に示されていない任意の構成部材を備え得る。また、以下の各図中の部材の寸法は、実際の寸法及び各部材の寸法比率等を忠実に表したものではない。

［電動パワーステアリング装置１の構成］
図１は、本発明の実施の形態に係る電動パワーステアリング装置１の全体構成を示す模式図である。図１を参照して、電動パワーステアリング装置１を搭載する車両は、ダッシュパネル２により車室２Ａとエンジンルーム２Ｂとに区画される。図１では、ダッシュパネル２よりも上方の空間が車室２Ａであり、ダッシュパネル２よりも下方の空間がエンジンルーム２Ｂである。

以下の説明において、単に「軸方向」と記載した場合、図１に示すインターミディエイトシャフト１３の延びる方向を示すものとする。また、本実施の形態において、「上方」とは、ステアリングホイール１１を、アシスト装置２０から軸方向に見た方向である。本実施の形態における「下方」とは、ラック１６を、アシスト装置２０から軸方向に見た方向である。

また、「横方向」は、ラック１６の延びる方向であり、電動パワーステアリング装置１を搭載する車両の左右方向に相当する。横方向一方は、図１において紙面右側の方向であり、電動パワーステアリング装置１を搭載する車両の運転席から前方を見た場合における右方向に相当する。横方向他方は、図１において紙面左側の方向であり、電動パワーステアリング装置１を搭載する車両の運転席から前方を見た場合における左方向に相当する。

電動パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール１１と、ステアリングシャフト１２と、インターミディエイトシャフト１３と、ピニオン軸１４と、ピニオン１５と、ラック１６と、タイロッド１７，１７と、アシスト装置２０とを備える。

ステアリングシャフト１２の上方の端部は、ステアリングホイール１１に接続され、ステアリングシャフト１２の下方の端部は、ユニバーサルジョイント２５ａによりインターミディエイトシャフト１３の上方の端部と接続される。

インターミディエイトシャフト１３の下方の端部は、ユニバーサルジョイント２５ｂによりピニオン軸１４の上方の端部と連結されている。

ピニオン軸１４の下方の端部には、ピニオン１５が接続される。ピニオン１５は、車両の運転手によるステアリングホイール１１の操作に連動して回転する。ラック１６は、車両の横方向に延びており、ピニオン１５に噛み合っている。

ピニオン軸１４の回転運動は、ピニオン１５及びラック１６によって、ラック１６の直線運動に変換される。つまり、ラック１６は、ピニオン軸１４の回転によって、車両の横方向に移動する。タイロッド１７が、ラック１６の横方向の移動に応じて車両の転蛇輪３を押し引きすることにより、車両の転舵が行われる。

アシスト装置２０は、エンジンルーム２Ｂに配置され、車両の運転手により行われるステアリングホイール１１の回転を補助するアシスト力をインターミディエイトシャフト１３に付与する。アシスト装置２０は、トルクセンサ２１と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２２と、モータ２３と、減速機２４とを備える。

トルクセンサ２１は、インターミディエイトシャフト１３において発生するトルクを検出する。ＥＣＵ２２は、トルクセンサ２１により検出されたトルクと、図示しない車速センサにより検出された車両の速度とに応じた電流を、モータ２３に供給する。モータ２３は、ＥＣＵ２２から供給された電流に基づいて駆動し、トルクを発生させる。減速機２４は、モータ２３で発生したトルクを増幅してインターミディエイトシャフト１３に付与する。減速機２４は、具体的には、ウォーム２４ａとウォームホイール２４ｂとを備えるウォーム減速材である。

ウォーム２４ａは、モータ２３の回転軸とともに回転する。ウォームホイール２４ｂは、ウォーム２４ａの回転に応じて回転する。ウォームホイール２４ｂがインターミディエイトシャフト１３に固定されているため、インターミディエイトシャフト１３は、ウォームホイール２４ｂとともに回転する。この結果、アシスト力がインターミディエイトシャフト１３に付与される。

［アシスト装置２０の構成］
（ハウジング３０の構成）
図２は、図１に示すアシスト装置２０の外観斜視図である。図２に示す中心軸線Ｌ１は、インターミディエイトシャフト１３の中心軸である。中心軸線Ｌ２は、中心軸線Ｌ１とねじれの位置にあり、横方向（図１に示すラック１６の延びる方向）に延びている。

図２に示すように、アシスト装置２０は、さらに、ハウジング３０と封止栓４５とを備える。

インターミディエイトシャフト１３が、ハウジング３０を軸方向に貫通している。ハウジング３０は、トルクセンサ２１と、ＥＣＵ２２と、モータ２３と、減速機２４とを収容する。

図１に示すように、アシスト装置２０は、エンジンルーム２Ｂに配置されている。エンジンルーム２Ｂには、車両の下方から水が入り込むことがあるため、図２に示すハウジング３０に水がかかる虞がある。ハウジング３０の内部に水等の液体が浸入した場合、ハウジング３０に浸入した水が、ハウジング３０に収容されているＥＣＵ２２及びモータ２３に接触する場合がある。ハウジング３０は、エンジンルーム２Ｂに入り込んだ水による影響を抑制するために、防水機能を有している。

ハウジング３０は、モータハウジング３１と、ウォームハウジング３２と、エンドハウジング３３とを備える。

図３は、図２に示すアシスト装置２０のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。つまり、図３は、図２に示すアシスト装置２０をインターミディエイトシャフト１３の中心軸線Ｌ１を通る平面で切断した断面図である。図３を参照して、ハウジング３０は、さらに、センサハウジング３４を備える。

図３に示すように、エンドハウジング３３と、センサハウジング３４と、ウォームハウジング３２におけるウォームホイール収容部３２２とは、同軸上に配置される。つまり、エンドハウジング３３、センサハウジング３４及びウォームホイール収容部３２２の各々の中心軸は、インターミディエイトシャフト１３の中心軸線Ｌ１に一致する。エンドハウジング３３は、ウォームハウジング３２の軸方向下方に隣接して配置される。センサハウジング３４は、ウォームハウジング３２の軸方向上方に隣接して配置される。図２に示すように、モータハウジング３１は、ウォームハウジング３２の横方向一方に隣接して配置される。

図３に示すように、封止栓４５は、ウォームハウジング３２及びエンドハウジング３３を軸方向に貫通する孔４０に挿入され、孔４０を塞いでいる。孔４０は、インターミディエイトシャフト１３が挿入される孔とは別の孔である。封止栓４５は、空気等の気体を透過させ、水等の液体を透過させない機能を有しているため、水等の液体が孔４０を通ってハウジング３０の外部からハウジング３０の内部に浸入することを防ぐ。封止栓４５及び孔４０の詳細については、後述する。

（インターミディエイトシャフト１３）
インターミディエイトシャフト１３の構成について説明する。図３に示すように、インターミディエイトシャフト１３は、入力軸１３１と、出力軸１３２と、トーションバー１３３とを備える。

入力軸１３１は、インターミディエイトシャフト１３における軸方向上方の部位である。入力軸１３１の上方の端部は、図１に示すユニバーサルジョイント２５ａにより、ステアリングシャフト１２と接続される。出力軸１３２は、インターミディエイトシャフト１３における軸方向下方の部位である。出力軸１３２の下方の端部は、図１に示すユニバーサルジョイント２５ｂによりピニオン軸１４と接続される。トーションバー１３３は、入力軸１３１の下方の端部と、出力軸１３２の上方の端部とを接続する。

車両の運転手が図１に示すステアリングホイール１１を操作した場合、図３に示すインターミディエイトシャフト１３の入力軸１３１はステアリングシャフト１２とともに回転する。インターミディエイトシャフト１３の入力軸１３１の回転によって、トーションバー１３３では弾性ねじり変形が発生する。この結果、インターミディエイトシャフト１３では、中心軸線Ｌ１周りの回転方向における相対変位が入力軸１３１と出力軸１３２との間で発生する。トルクセンサ２１は、入力軸１３１と出力軸１３２との間で発生する相対変位に基づいて、インターミディエイトシャフト１３において発生するトルクを検出する。

（モータハウジング３１）
図２に示すように、モータハウジング３１は、横方向に延びる筒形状である。つまり、モータハウジング３１は、中心軸線Ｌ１とねじれの位置にある中心軸線Ｌ２の延びる方向に延びている。図２に示す例では、モータハウジング３１の中心軸は、中心軸線Ｌ２に一致している。モータハウジング３１は、図２に示されていないＥＣＵ２２及びモータ２３を収容する。

モータハウジング３１は、ウォームハウジング３２の横方向一方の側面に隣接して配置される。モータハウジング３１において、横方向他方の端部は開口しており、横方向一方の端部は閉じている。モータハウジング３１における横方向他方の端部は、ボルト及びナットにより、ウォームハウジング３２に形成されているフランジ３２３と接続される。

（ウォームハウジング３２）
図２に示すように、ウォームハウジング３２は、ウォーム収容部３２１と、ウォームホイール収容部３２２と、フランジ３２３とを備える。ウォーム収容部３２１と、ウォームホイール収容部３２２と、フランジ３２３とは、一体的に形成されている。

ウォーム収容部３２１は、横方向に延びる筒形状である。つまり、ウォーム収容部３２１は、中心軸線Ｌ２の延びる方向に延びている。図２に示す例では、ウォーム収容部３２１の中心軸は、中心軸線Ｌ２に一致している。ウォーム収容部３２１は、図２に示されていないウォーム２４ａを収容している。図２に示されていないが、ウォーム２４ａは、ウォーム収容部３２１内において、中心軸線Ｌ２の延びる方向に延びるように配置されており、モータハウジング３１に収容されているモータ２３の回転軸と接続されている。

図３に示すように、ウォームホイール収容部３２２は、軸方向に延びる筒形状である。つまり、ウォームホイール収容部３２２は、中心軸線Ｌ１の方向に延びている。ウォームホイール収容部３２２の中心軸は、中心軸線Ｌ１に一致している。ウォームホイール収容部３２２は、ウォームホイール２４ｂを収容する。また、インターミディエイトシャフト１３が、ウォームホイール収容部３２２を軸方向に貫通している。ウォームホイール２４ｂは、中心軸線Ｌ１を中心に回転するように、インターミディエイトシャフト１３の出力軸１３２に固定されている。

図２に示すように、フランジ３２３は、中心軸線Ｌ２の延びる方向から見て環状の形状であり、ウォームハウジング３２の横方向一方の側面に配置される。上述のように、フランジ３２３は、モータハウジング３１の開口部と接続される。

以下、ウォームホイール収容部３２２の構成について詳しく説明する。図４は、図３に示すハウジング３０の分解断面図である。図４において、ウォームハウジング３２、エンドハウジング３３及びセンサハウジング３４以外のアシスト装置２０の構成要素の表示を省略している。

図４に示すように、ウォームホイール収容部３２２は、環状板部５１と、筒状部５２と、環状突起部５３とを有する。

図４に示すように、環状板部５１は、中心軸線Ｌ１を中心として周方向に連続して延びている板状の形状である。つまり、環状板部５１は、軸方向から見て環状の形状である。環状板部５１は、環状面５１ａ，５１ｂと、貫通孔５１ｃとを含む。

環状面５１ａは、環状板部５１における軸方向下方側の面であり、環状面５１ｂは、環状板部５１における軸方向上方側の面である。環状面５１ａには、環状溝５１ｄが形成されている。環状溝５１ｄの詳細については、後述する。

貫通孔５１ｃは、環状板部５１を軸方向に貫通している。貫通孔５１ｃには、インターミディエイトシャフト１３が挿入される。図３に示すように、環状板部５１の貫通孔５１ｃには、軸受３６が圧入されている。軸受３６は、インターミディエイトシャフト１３の出力軸１３２が中心軸線Ｌ１を中心に回転可能となるように、出力軸１３２を保持している。

図４に示すように、環状板部５１は、通気孔５５をさらに含む。通気孔５５は、環状板部５１の環状面５１ａと環状面５１ｂとを貫通する孔であり、軸方向に延びている。つまり、通気孔５５は、ウォームハウジング３２の下面において開口している。通気孔５５は、貫通孔５１ｃと平行、つまり中心軸線Ｌ１の延びる方向に延びており、であり、貫通孔５１ｃの径方向外方に位置している。ここで、径方向は、中心軸線Ｌ１を中心とした半径方向のことを意味しており、径方向は、図３及び図４において横方向に一致している。通気孔５５は、図２に示す孔４０の一部を構成し、大径部５５ａと、拡径部５５ｂとを含む。

大径部５５ａは、拡径部５５ｂよりも軸方向下方に配置される。大径部５５ａにおける軸方向下方の端は、環状板部５１の環状面５１ａと連続しており、大径部５５ａにおける軸方向上方の端は、拡径部５５ｂの軸方向下方の端と連続している。大径部５５ａの内径は、軸方向において一定である。

拡径部５５ｂは、大径部５５ａよりも軸方向上方に配置される。拡径部５５ｂにおける軸方向上方の端は、環状板部５１の環状面５１ｂと連続している。拡径部５５ｂは、拡径部５５ｂの内径が軸方向上方から軸方向下方に向かうにつれて大きくなる、テーパー形状となっている。

図４に示すように、筒状部５２は、中心軸線Ｌ１の延びる方向に延びる筒形状であり、環状板部５１の外周端部から軸方向上方に延びている。筒状部５２の内周面５２ａにより囲まれた空間には、インターミディエイトシャフト１３と同軸に固定されたウォームホイール２４ｂが収容されている。

また、筒状部５２は、さらに、接続孔５２ｂ，５２ｂを含む。接続孔５２ｂは、筒状部５２を軸方向に貫通する孔であり、筒状部５２の内周面５２ａよりも径方向外方に位置している。つまり、接続孔５２ｂの中心軸は、中心軸線Ｌ１と別の直線であって、中心軸線Ｌ１に平行な直線に一致している。接続孔５２ｂ，５２ｂは、中心軸線Ｌ１を中心とした環状の孔ではなく（周方向に延びる孔ではなく）、内周面５２ａより径方向で外方の位置においてそれぞれ形成された２つの孔である。なお、接続孔５２ｂは３つ以上形成されてもよい。この場合、接続孔５２ｂ，５２ｂ・・・は、内周面５２ａより径方向で外方の位置において、周方向の複数の箇所に形成された複数の孔である。

図４に示すように、環状突起部５３は、環状板部５１の環状面５１ａから軸方向下方に突出しており、軸方向から見て環状の形状である。環状突起部５３は、貫通孔５３ａを含む。貫通孔５３ａは、環状突起部５３を軸方向に貫通しており、環状板部５１に形成されている貫通孔５１ｃと連続している。貫通孔５３ａの中心軸は、中心軸線Ｌ１に一致している。

図４に示すように、環状溝５１ｄは、上述のように、環状板部５１の軸方向下方の端面である環状面５１ａに形成されている。環状溝５１ｄは、軸方向下方に開口している溝である。環状溝５１ｄは、軸方向から見た場合、中心軸線Ｌ１を中心とした環状の溝である。環状溝５１ｄは、通気孔５５よりも中心軸線Ｌ１に近く、環状面５１ａと環状突起部５３の外周面との接続部よりも中心軸線Ｌ１から離れている。環状溝５１ｄには、図３に示すＯリング５６が嵌め込まれる。Ｏリング５６は、ウォームホイール収容部３２２の環状突起部５３がエンドハウジング３３の貫通孔７０に嵌め込まれた状態において、空気等の気体や水等の液体がウォームハウジング３２とエンドハウジング３３との間を通ってハウジング３０の内部に浸入することを防ぐ。

（センサハウジング３４）
図４に示すように、センサハウジング３４は、軸方向に延びる筒形状であり、貫通孔６０を含む。貫通孔６０は、センサハウジング３４を軸方向に貫通する。貫通孔６０の中心軸は、中心軸線Ｌ１に一致している。センサハウジング３４は、小径部６１と、中径部６２と、大径部６３と、フランジ６４とを含む。

小径部６１は、センサハウジング３４における軸方向上方の端部であり、中径部６２及び大径部６３よりも軸方向上方に位置する。中径部６２は、軸方向に関して、小径部６１と大径部６３との間に位置する。中径部６２の外径は、小径部６１の外径よりも大きく、大径部６３の外径よりも小さい。大径部６３は、センサハウジング３４における軸方向下方の端部であり、小径部６１及び中径部６２よりも軸方向下方に位置する。大径部６３の外径は、小径部６１及び中径部６２の各々の外径よりも大きい。

図３に示すように、インターミディエイトシャフト１３が、センサハウジング３４の貫通孔６０に挿入されている。軸受３７が、大径部６３の内周面に圧入されている。軸受３７は、インターミディエイトシャフト１３の出力軸１３２を回転可能に保持している。軸受３８が、小径部６１の内周面に圧入されている。軸受３８は、インターミディエイトシャフト１３の入力軸１３１を回転可能に保持している。

図３に示すように、オイルシール３９Ａは、センサハウジング３４の小径部６１とインターミディエイトシャフト１３の入力軸１３１との間の隙間を封止している。オイルシール３９Ａが、本発明における第１封止部材に相当する。センサハウジング３４の小径部６１が、本発明における、ハウジング３０の上方の端部に設けられたインターミディエイトシャフト１３を挿入するための開口部に相当する。オイルシール３９Ａは、空気等の気体や水等の液体がセンサハウジング３４とインターミディエイトシャフト１３の入力軸１３１との間の隙間を通ってハウジング３０の内部空間に浸入することを防ぐ。

図３に示すように、センサハウジング３４は、トルクセンサ２１を、貫通孔６０における軸受３７と軸受３８との間の空間に収容する。トルクセンサ２１は、例えば、レゾルバであり、貫通孔６０に挿入されているインターミディエイトシャフト１３を中心軸線Ｌ１周りの周方向に囲むように配置される。

図４に示すように、フランジ６４は、中径部６２の外周側面から径方向に広がっている。フランジ６４は、軸方向から見て環状である。フランジ６４は、接続孔６４ａ，６４ａを含む。接続孔６４ａ，６４ａは、フランジ６４を軸方向に貫通する孔であり、貫通孔６０よりも径方向外方に位置している。接続孔６４ａ，６４ａは、中心軸線Ｌ１を中心とした環状の孔ではなく（周方向に延びる孔ではなく）、貫通孔６０より径方向で外方の位置においてそれぞれ形成された２つの孔である。なお、接続孔６４ａは３つ以上形成されてもよい。この場合、接続孔６４ａ，６４ａ・・・は、貫通孔６０より径方向で外方の位置において、周方向の複数の箇所に形成された複数の孔である。

接続孔６４ａは、ウォームホイール収容部３２２に形成されている接続孔５２ｂと位置を合わせて設けられている。接続孔６４ａの内径は、ウォームホイール収容部３２２に形成されている接続孔５２ｂの内径と同じである。

大径部６３の外周面には、環状溝６５が形成されている。環状溝６５は、中心軸線Ｌ１を中心として周方向に連続しており、横方向に開口している。つまり、環状溝６５は、径方向で外方に向かって開口している。図３に示すように、環状溝６５には、Ｏリング６６が嵌め込まれている。Ｏリング６６は、センサハウジング３４の大径部６３がウォームホイール収容部３２２の筒状部５２の内周面５２ａに嵌め込まれた際に、空気等の気体や水等の液体がウォームホイール収容部３２２とセンサハウジング３４との間を通ってハウジング３０の内部に浸入することを防ぐ。

（エンドハウジング３３）
図３に示すように、エンドハウジング３３は、軸方向に延びる筒状の形状であり、ウォームハウジング３２のウォームホイール収容部３２２における環状板部５１の下面である環状面５１ａを覆う。

エンドハウジング３３は、貫通孔７０を含む。貫通孔７０は、エンドハウジング３３を軸方向に貫通している。貫通孔７０の中心軸は、中心軸線Ｌ１に一致している。貫通孔７０には、インターミディエイトシャフト１３の出力軸１３２が挿入される。

図４に示すように、エンドハウジング３３は、環状板部７１と、環状突起部７２とを含む。

環状板部７１は、中心軸線Ｌ１を中心として周方向に連続して伸びている板状の形状である。つまり、環状板部７１は、軸方向から見て環状の形状である。環状板部７１は、環状面７１ａ，７１ｂを含む。環状面７１ａは、環状板部７１における軸方向下方側の面であり、環状面７１ｂは、環状板部７１における軸方向上方側の面である。

環状板部７１は、連続孔７１ｃをさらに含む。連続孔７１ｃは、環状板部７１の環状面７１ａと環状面７１ｂとを貫通する孔であり、軸方向に延びている。つまり、連続孔７１ｃは、エンドハウジング３３の軸方向上方及び軸方向下方において開口している。連続孔７１ｃは、貫通孔７０と平行であり、貫通孔７０の径方向外方に位置している。また、連続孔７１ｃの内径は、通気孔５５の内径と同じである。

連続孔７１ｃは、ハウジング３０を組み立てた際において、ウォームホイール収容部３２２の通気孔５５と連続する位置に形成されている。連続孔７１ｃは、通気孔５５とともに孔４０を構成する。つまり、ウォームホイール収容部３２２の環状突起部５３がエンドハウジング３３の貫通孔７０に嵌め込まれた場合において、ウォームホイール収容部３２２の通気孔５５とエンドハウジング３３の連続孔７１ｃとが、連続して１つの孔４０を形成する。

また、図４に示すように、環状板部７１は、接続孔７１ｄ，７１ｄを含む。接続孔７１ｄは、環状板部７１を軸方向に貫通する孔であり、接続孔７１ｄは、連続孔７１ｃよりも環状板部７１の外周側に位置している。接続孔７１ｄ，７１ｄは、中心軸線Ｌ１を中心とした環状の孔ではなく（周方向に延びる孔ではなく）、貫通孔０より径方向で外方の位置においてそれぞれ形成された２つの孔である。なお、接続孔７１ｄは３つ以上形成されてもよい。この場合、接続孔７１ｄ，７１ｄ・・・は、貫通孔７０より径方向で外方の位置において、周方向の複数の箇所に形成された複数の孔である。接続孔７１ｄの内径は、ウォームホイール収容部３２２に形成されている接続孔５２ｂの内径と同じである。

図４に示すように、環状突起部７２は、環状板部７１の下面である環状面７１ａから軸方向下方に突出しており、軸方向からみて環状の形状である。環状突起部７２は、環状板部７１の連続孔７１ｃの下方における開口を塞がない位置に配置される。環状突起部７２は、ハウジング３０の下方の端部に相当する。

図４に示すように、環状突起部７２は、環状面７２ａ，７２ｂを有する。環状面７２ａ，７２ｂは、環状突起部７２における軸方向下方の端面であり、中心軸線Ｌ１に対して垂直である。環状面７２ａは、環状面７２ｂよりも軸方向下方に位置する。環状面７２ｂは、環状板部７１における軸方向下方側の面である環状面７１ａよりも軸方向下方に位置する。環状板部７１の環状面７２ａの内径は、環状面７２ｂの内径よりも小さい。つまり、環状突起部７２の軸方向下方の端面では、環状面７２ａ，７２ｂにより段差が形成されている。

図３に示すように、オイルシール３９Ｂが、エンドハウジング３３の環状突起部７２と、貫通孔７０に挿入されたインターミディエイトシャフト１３の出力軸１３２との間に形成される隙間を封止している。オイルシール３９Ｂが、本発明における第２封止部材に相当する。エンドハウジング３３の環状突起部７２が、本発明における、ハウジング３０の下方の端部に設けられたインターミディエイトシャフト１３を挿入するための開口部に相当する。オイルシール３９Ｂは、ウォームホイール収容部３２２の環状突起部５３がエンドハウジング３３の貫通孔７０に嵌め込まれた場合において、空気等の気体や水等の液体がエンドハウジング３３とインターミディエイトシャフト１３の出力軸１３２との間の隙間を通ってハウジング３０の内部に浸入することを防ぐ。

図２に示すように、エンドハウジング３３は、さらに、３つの取付部７３，７３，７３を含む。取付部７３，７３，７３の各々は、環状板部７１の外周面から径方向に突出している。取付部７３，７３，７３は、図示しない車両のフレームにアシスト装置２０を固定するために使用される。

（ブラケット３５）
図３に示すように、ブラケット３５は、ハウジング３０よりも軸方向下方に配置される。具体的には、ブラケット３５は、エンドハウジング３３よりも軸方向下方に配置されており、ハウジング３０の軸方向における下方の端部を覆っている。つまり、ブラケット３５は、エンドハウジング３３の環状板部７１に形成されている連続孔７１ｃの開口を覆っている。ブラケット３５は、例えば、金属板をプレス加工することにより形成される。

ブラケット３５は、下段部３５１と、中段部３５２と、上段部３５３とを備える。中段部３５２と、上段部３５３とは、中心軸線Ｌ１よりも横方向他方に位置している。下段部３５１は、中段部３５２及び上段部３５３よりも軸方向下方に位置する。中段部３５２は、軸方向に関して、下段部３５１と上段部３５３との間に位置する。上段部３５３は、下段部３５１及び中段部３５２よりも軸方向上方に位置する。つまり、下段部３５１と中段部３５２との間には、軸方向に関して段差が設けられており、中段部３５２と上段部３５３との間には、軸方向に関して段差が設けられている。

図３及び図４を参照して、ブラケット３５が組み付けられた状態において、下段部３５１の上面は、環状突起部７２の環状面７２ａに接触している。下段部３５１は、貫通孔３５ａを含む。貫通孔３５ａは、ブラケット３５のうち下段部３５１を軸方向に貫通している。貫通孔３５ａの中心軸は、中心軸線Ｌ１に一致しており、貫通孔３５ａには、インターミディエイトシャフト１３の出力軸１３２が挿入されている。

中段部３５２の上面は、環状突起部７２の環状面７２ｂに接触する領域と、連続孔７１ｃの軸方向下方における開口の一部を覆う領域とを有する。上段部３５３の上面は、筒状部５２の下面に接触する領域と、連続孔７１ｃの軸方向下方における開口の一部を覆う領域とを有する。つまり、連続孔７１ｃの軸方向下方における開口は、中段部３５２及び上段部３５３により覆われている。言い換えると、ブラケット３５において、中段部３５２及び上段部３５３が、孔４０における軸方向下方の開口を覆っている。

（封止栓４５）
図５は、図２に示す封止栓４５の側面図である。図５に示すように、封止栓４５は、円盤部４６と、脚部４７，４７と、Ｏリング４８とを備える。封止栓４５のうち、円盤部４６を除く部分（脚部４７，４７など）には、例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ−ＧＦ３０など）が用いられる。

円盤部４６は、軸方向から見て円形の形状である。円盤部４６は、例えば、空気などの気体を透過させ、水などの液体を透過させない樹脂により形成される。円盤部４６に用いられる樹脂は、例えば、ＰＴＦＥ（ポリテトラフルオロエチレン）多孔質膜である。円盤部４６を形成する樹脂は、弾性を有していることが好ましい。円盤部４６の直径は、通気孔５５の大径部５５ａの内径と同じであるか、通気孔５５の大径部５５ａの内径よりも大きい。

脚部４７，４７の各々は、円盤部４６の上面から軸方向上方に延びる鉤状の形状である。つまり、脚部４７，４７の各々は、円盤部４６の上面から軸方向上方に延びたあと、円盤部４６の中心から円盤部４６の外周方向に折れ曲がっている。言い換えれば、脚部４７，４７の先端４７ａ，４７ａは、脚部４７，４７と円盤部４６との接続部と、円盤部４６の外周面との間に位置している。Ｏリング４８は、脚部４７，４７の両者を囲むように、円盤部４６の上面に接して配置される。

（ウォームハウジング３２等の固定）
以下、ハウジング３０を構成するモータハウジング３１、ウォームハウジング３２、エンドハウジング３３、センサハウジング３４の固定について説明する。なお、ハウジング３０に収納されるトルクセンサ２１等の説明については、省略する。

図３を参照して、最初に、ウォームハウジング３２のウォームホイール収容部３２２に形成された環状溝５１ｄにＯリング５６を嵌め込み、センサハウジング３４に形成された環状溝６５に、Ｏリング６６を嵌め込む。軸受３６が、ウォームハウジング３２における環状板部５１の内周面に圧入される。軸受３７が、センサハウジング３４の大径部６３の内周面に圧入される。軸受３８が、センサハウジング３４の小径部６１の内周面に圧入される。

軸方向上方から下方の順に、センサハウジング３４、ウォームハウジング３２、エンドハウジング３３を配置する。上述のように配置されたセンサハウジング３４、ウォームハウジング３２、エンドハウジング３３について、位置合わせを行う。具体的には、図４を参照して、センサハウジング３４の接続孔６４ａ，６４ａと、ウォームハウジング３２の接続孔５２ｂ，５２ｂと、エンドハウジング３３の接続孔７１ｄ，７１ｄとが、軸方向に連続した１つの孔を形成し、かつ、通気孔５５と連続孔７１ｃとが軸方向に連続した１つの孔４０を形成するように、位置合わせが行われる。

その後、センサハウジング３４の大径部６３の外周面が、ウォームハウジング３２のウォームホイール収容部３２２における筒状部５２の内周面５２ａに接触するように、センサハウジング３４をウォームハウジング３２のウォームホイール収容部３２２に嵌め込む。ウォームハウジング３２のウォームホイール収容部３２２における環状突起部５３を、エンドハウジング３３の貫通孔７０に嵌め込む。センサハウジング３４の接続孔６４ａ，６４ａと、ウォームハウジング３２の接続孔５２ｂ，５２ｂと、エンドハウジング３３の接続孔７１ｄ，７１ｄとが連続する孔にボルトを挿入することにより、エンドハウジング３３及びセンサハウジング３４を、ウォームハウジング３２に固定する。

図２を参照して、モータハウジング３１の開口部とウォームハウジング３２とのフランジ３２３とを突き合わせた上で、ボルト及びナットを用いてモータハウジング３１をウォームハウジング３２に固定する。

図３を参照して、インターミディエイトシャフト１３を、接続されたセンサハウジング３４、ウォームハウジング３２及びエンドハウジング３３に挿入する。具体的には、インターミディエイトシャフト１３の入力軸１３１がセンサハウジング３４の貫通孔６０に挿入されるとともに、軸受３８によって回転可能に保持される。インターミディエイトシャフト１３の出力軸１３２が、ウォームホイール収容部３２２の貫通孔５１ｃ，５３ａとエンドハウジング３３の貫通孔７０とに挿入されるとともに、軸受３６，３７によって回転可能に保持される。オイルシール３９Ａをセンサハウジング３４の貫通孔６０に圧入し、オイルシール３９Ｂをエンドハウジング３３の貫通孔７０に圧入する。

図６は、図３に示すアシスト装置２０において、封止栓４５付近を拡大した図である。図６に示すように、封止栓４５を孔４０に挿入する。具体的には、封止栓４５の脚部４７，４７を円盤部４６より軸方向上方に向けた状態で、封止栓４５を、エンドハウジング３３の孔４０に挿入する。そして、封止栓４５における脚部４７，４７の先端４７ａ，４７ａが、ウォームホイール収容部３２２の環状板部５１の上面である環状面５１ｂよりも軸方向上方に位置するように、封止栓４５を押し込む。この結果、封止栓４５の円盤部４６は、通気孔５５の中に位置する。以上で、ハウジング３０の組立てが完了する。

（ハウジング３０の作用及び効果）
上述のように組み立てられたハウジング３０において、Ｏリング６６は、ウォームハウジング３２とセンサハウジング３４との間を封止し、Ｏリング５６は、ウォームハウジング３２とエンドハウジング３３との間を封止する。また、オイルシール３９Ａは、センサハウジング３４とインターミディエイトシャフト１３の入力軸１３１との隙間を封止し、オイルシール３９Ｂは、エンドハウジング３３とインターミディエイトシャフト１３の出力軸１３２との隙間を封止する。この結果、空気等の気体や水等の液体がハウジング３０の外部からハウジング３０の内部空間に浸入することができる経路は、孔４０のみとなる。

そして、封止栓４５が、孔４０を塞ぐことにより、水等の液体がハウジング３０の内部空間に浸入することを防ぐことができる。

図６に示すように、エンドハウジング３３とウォームホイール収容部３２２の環状板部５１とが、ハウジング３０の軸方向下方における端部を構成している。具体的には、ウォームホイール収容部３２２の環状板部５１と、エンドハウジング３３の環状板部７１とが、ハウジング３０の軸方向下方における端部を構成している。ハウジング３０の軸方向下方における端部において、孔４０が形成されている。

孔４０は、ウォームホイール収容部３２２の環状板部５１の上面（環状面５１ｂ）と、エンドハウジング３３の環状板部７１の下面（環状面７１ａ）とを貫通している。封止栓４５が孔４０に挿入されることにより、封止栓４５が通気孔５５を塞いでいる。封止栓４５の円盤部４６は、空気等の液体を透過させるが、水等の液体を透過させない。従って、水等の液体が、通気孔５５を通ってハウジング３０の外部からハウジング３０の内部空間に浸入することを防ぐことができる。また、Ｏリング４８が、通気孔５５の拡径部５５ｂに接触している。このため、水等の液体が、封止栓４５の円盤部４６と通気孔５５の大径部５５ａとの間の隙間を通って円盤部４６の上面に達したとしても、Ｏリング４８が、液体等の水がハウジング３０の内部空間に浸入することを防ぐことができる。

また、封止栓４５の円盤部４６は、空気等の気体を透過させることができるため、ハウジング３０の内部空間の気圧を調整することができる。上述のように、ハウジング３０は、エンジンルーム２Ｂに配置される。エンジンルーム２Ｂに配置されているエンジンで発生する熱などによって、ハウジング３０の内部空間の温度が上昇し、ハウジング３０の内部空間の気圧が上昇する場合がある。この場合、ハウジング３０の内部空間の空気は、通気孔５５に挿入された封止栓４５を通過してハウジング３０の外部へ移動することができる。このとき、封止栓４５の脚部４７，４７における先端４７ａ，４７ａが、ウォームホイール収容部３２２の環状板部５１の上面である環状面５１ｂよりも軸方向上方に位置した状態で環状面５１ｂに接触しているため、封止栓４５が、内部空間の空気がハウジング３０の外部へ移動する際に、孔４０から脱落することが防止される。エンジンが停止することにより、ハウジング３０の内部温度が低下し、ハウジング３０の内部気圧が低下する場合がある。この場合、ハウジング３０の外部の空気が、通気孔５５に挿入された封止栓４５を通って、ハウジング３０の内部へ取り込まれる。このようにして、通気孔５５を封止栓４５で塞ぐことにより、ハウジング３０の内部空間の気圧を調整することが可能となる。

また、図６を参照して、通気孔５５及び連続孔７１ｃにより形成される孔４０は、ハウジング３０の軸方向下方の面において、軸方向下方に開口している。車両の下方からエンジンルーム２Ｂに入り込んだ水が、孔４０に入り込む場合がある。孔４０は、軸方向下方に開口しているため、孔４０に入り込んだ水は、速やかに孔４０の外に排出される。つまり、水が孔４０の中で長時間にわたって滞留することが防止される。孔４０に挿入されている封止栓４５が水と接触する時間を短くすることができるため、孔４０に入り込んだ水が、通気孔５５を通ってハウジング３０の内部空間に浸入することを抑制することができる。

ブラケット３５において、中段部３５２及び上段部３５３が、孔４０における軸方向下方の開口を覆っている。従って、エンジンルーム２Ｂに入り込んだ水が、軸方向下方から孔４０に直接入り込むことが抑制される。この結果、ハウジング３０の防水機能をさらに向上させることができる。

上段部３５３の上面の一部を、筒状部５２の下面に接触させることにより、ブラケット３５の上面を孔４０の軸方向下方における開口に近づけることができる。エンジンルーム２Ｂに入り込んだ水が、軸方向下方から孔４０に直接入り込むことをさらに抑制することができるため、ハウジング３０の防水機能をさらに向上させることができる。なお、上段部３５３の上面の一部が、筒状部５２の下面に接触しているが、上段部３５３の上面と筒状部５２の下面との間は、密封されていない。空気などの気体は、ハウジング３０の外から上段部３５３の上面と筒状部５２の下面との間の隙間を通って、孔４０に達することができるため、ハウジング３０の内部空間の気圧を調整することが可能である。

また、封止栓４５を孔４０に挿入する前に、孔４０を利用してエアリークテストを行うことが可能である。エアリークテストは、ハウジング３０が防水機能を有しているか否かを判断するために行われる。エアリークテストは、具体的には、孔４０を介してハウジング３０の内部に空気を充填した上で、ハウジング３０の内部における気圧の変化を計測することにより行われる。ハウジング３０の組立てが完了した後に、孔４０を用いてエアリークテストを行うことができるため、エアリークテスト用の試験孔をハウジングに形成しなくてもよい。

［変形例］
なお、上記実施の形態では、封止栓４５が、図５に示す形状である例を説明したが、これに限られない。封止栓４５は、気体を透過させ、液体を透過させない機能を有しており、孔４０を塞ぐことができれば、その形状は特に限定されない。

また、上記実施の形態では、アシスト装置２０がブラケット３５を備える例を説明したが、これに限られない。アシスト装置２０は、ブラケット３５を備えなくてもよい。この場合であっても、孔４０は、軸方向下方に開口しているため、孔４０に入り込んだ水を速やかに排出することができる。

また、上記実施の形態では、ハウジング３０がエンドハウジング３３を備える例を説明したが、これに限られない。ハウジング３０は、エンドハウジング３３を備えなくてもよい。この場合、ハウジング３０における軸方向下方の端部は、ウォームホイール収容部３２２の環状板部５１となるため、通気孔５５のみで孔４０が形成される。オイルシール３９Ｂは、環状板部５１とインターミディエイトシャフト１３の出力軸１３２との間に形成される隙間を封止すればよい。

つまり、孔４０は、ハウジング３０の軸方向下方の端部に形成される孔であり、ハウジング３０の内部空間に面する上面と、ハウジング３０の外部空間に面している下面とを貫通しており、かつ、ハウジング３０の軸方向下方の端部の下面において、下方に開口していればよい。

また、上記実施の形態では、ブラケット３５が下段部３５１と、中段部３５２と、上段部３５３とを備える例を説明したが、これに限られない。ブラケット３５は、段差を有しない板状の部材であってもよい。この場合であっても、ブラケット３５は、孔４０の軸方向下方の開口を覆うことができるため、ハウジング３０の防水機能をさらに向上させることができる。つまり、ブラケット３５は、ハウジング３０の下方の端部において、孔４０の開口を覆っていればよい。

また、上記実施の形態では、アシスト装置２０がアシスト力をインターミディエイトシャフト１３に付与する例を説明したが、これに限られない。アシスト装置２０は、ピニオン軸１４にアシスト力を付与してもよい。また、ステアリングシャフト１２の一部がエンジンルーム２Ｂ内に配置されている場合、アシスト装置２０は、ステアリングシャフト１２にアシスト力を付与してもよい。つまり、アシスト装置２０は、エンジンルーム２Ｂ内に配置され、ステアリングホイール１１の回転に応じて回転するシャフトにアシスト力を付与すればよい。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。

１ 電動パワーステアリング装置
１３ インターミディエイトシャフト
２２ ＥＣＵ（Electric Control Unit）
２３ モータ
２４ 減速機
３０ ハウジング
３１ モータハウジング
３２ ウォームハウジング
３３ エンドハウジング
３４ センサハウジング
３５ ブラケット
３９Ａ，３９Ｂ オイルシール
４０ 孔
５１、７１ 環状板部
５５ 通気孔
７１ｄ 連続孔

Claims (4)

1. エンジンルーム内に配置されたシャフトに回転力を付与する電動パワーステアリング装置であって、
   前記電動パワーステアリング装置が車両に搭載された状態において前記電動パワーステアリング装置の上下方向が定義されており、
   前記電動パワーステアリング装置は、
   
   前記シャフトの回転力を付与するモータと、
   前記モータの回転を回転速度を減少させた上で前記シャフトに付与する減速機と、
   前記シャフトが上下方向に貫通し、前記モータ及び前記減速機を収容する内部空間を有するハウジングと、
   前記ハウジングの上方の端部に設けられた前記シャフトを挿入するための開口部と、
   前記シャフトとの隙間を封止する第１封止部材と、
   前記ハウジングの下方の端部に設けられた前記シャフトを挿入するための開口部と、前記シャフトとの隙間を封止する第２封止部材と、
   気体を透過させ、液体を透過させない封止栓と、
   を備え、
   前記ハウジングの下方の端部は、
   前記ハウジングの前記内部空間に面している上面と、
   前記ハウジングの外部空間に面している下面と、
   を含み、
   前記ハウジングは、
   前記上面と前記下面とを貫通し、前記下面において下方に開口する孔、
   を含み、
   前記封止栓が前記孔を塞いでいる、電動パワーステアリング装置。
2. 請求項１に記載の電動パワーステアリング装置であって、
   前記シャフトは、インターミディエイトシャフトである、電動パワーステアリング装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の電動パワーステアリング装置であって、さらに、
   前記下方の端部における前記下面における前記孔の開口を覆うブラケット、
   を備える、電動パワーステアリング装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置であって、
   前記ハウジングは、
   前記減速機を構成するウォームを収容するウォームハウジングと、
   前記ウォームハウジングの下方に隣接して配置され、前記ウォームハウジングの下方の端面を覆うエンドハウジングと、
   を備え、
   前記ウォームハウジングは、
   下面が前記ウォームハウジングの下方の端面を構成し、上面が前記ウォームを収容する空間に面している環状板部と、
   前記環状板部の上面と下面とを貫通する通気孔と、
   を備え、
   前記エンドハウジングは、
   前記エンドハウジングの上方の端部と下方の端部とを貫通する連続孔、
   を備え、
   前記通気孔と前記連続孔とが連続して配置されることにより、前記孔が形成される、電動パワーステアリング装置。

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