JP6757495B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

この発明は、電動パワーステアリング装置に関する。

特許文献１に開示された電動パワーステアリング装置のステアリングギアボックスは、ハウジングと、ラック軸と、ピニオン軸と、電動モータからのアシスト力をウォームおよびウォームホイールを介してピニオン軸に伝達するアシスト力伝達機構とを含む。ハウジングは、ラック軸を収容するラック側ハウジングと、ピニオン軸およびアシスト力伝達機構を収容するピニオン側ハウジングと、ピニオン軸のピニオンギアとラック軸のラックギアとの噛合部を収容する連結部ハウジングとによって構成されている。ピニオン側ハウジングは、連結部ハウジングの上部をカバーしていて、連結部ハウジングは、ピニオン側ハウジング内に下側から連通した開口部を有する。

ラック軸の両端部は、ラック側ハウジングの両端の開放端から突出し、タイロッドに連結される。ハウジング内の防塵および防水のために、ラック軸の両端部のそれぞれとタイロッドとの連結部には、ブーツが被せられている。連結部ハウジングの開口部には、環状のオイルシールが圧入され、オイルシールは、開口部とピニオン軸との間の環状の隙間を閉鎖している。そのため、ブーツの破損によって泥水等の異物がラック側ハウジングの開放端からラック側ハウジング内に侵入したとしても、ピニオン側ハウジング側への異物の侵入がオイルシールによって防止されるので、ピニオン側ハウジング内のアシスト力伝達機構といった減速機、およびモータやＥＣＵ等の電気部品等が保護される。

特開平１０−２５８７４９号公報

特許文献１の電動パワーステアリング装置を組み立てる場合には、ピニオン軸のピニオンギアをピニオン側ハウジング内に挿入し、オイルシールの内側を通過させてから、連結部ハウジング内のラックギアと噛合させることが想定される。ここで、ピニオンギアを治具によって覆っておけば、ピニオンギアがオイルシールの内側を通過する際にオイルシールを傷付けることを防止できる。

しかし、特許文献１の電動パワーステアリング装置では、オイルシールが連結部ハウジング内に位置している構成上、オイルシールの内側を通過して連結部ハウジング内に収容されたピニオンギアが外部に露出されず、ピニオンギアから治具を取り外すことができないので、治具を用いることができない。そのため、ピニオンギアがオイルシールの内側を通過する際にオイルシールを傷付ける虞がある。ピニオンギアがオイルシールを傷付けないようにピニオンギアを小径にすれば治具を用いずに済むが、ピニオン軸においてオイルシールの内側に嵌まる部分が太くなるので、ピニオン軸が重くなってしまう。

この発明は、かかる背景のもとでなされたもので、減速機を収容する減速機ハウジング内への異物の侵入を防止するためのシール部材がピニオンギアによって傷付けられることなく組み立てることができる電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、転舵輪（２４）に連結されるラックシャフト（１５）と、前記ラックシャフトを収容するラックハウジング（５１）と、前記ラックシャフトのラックギア（２０）と噛み合うピニオンギア（３５）が設けられたピニオンシャフト（３１；３１Ｑ）と、前記ピニオンシャフトにおいて前記ラックハウジングからはみ出した部分（３４Ｂ）に対して一体回転可能に連結されたウォームホイール（３６）と、前記ウォームホイールと噛み合うウォームシャフト（３７）とを有する減速機（３２）と、前記ウォームシャフトを駆動回転させる電動モータ（３３）と、前記減速機を収容する減速機ハウジング（５２；５２Ｑ）と、前記減速機ハウジング内に配置され、前記ピニオンシャフトを回転可能に支持する軸受（８１）と、前記減速機ハウジング内において前記ウォームホイールよりも前記ピニオンギア側（Ｘ１）に配置され、前記ピニオンシャフトと前記減速機ハウジングとの隙間をシールする環状のシール部材（８４）とを含む、電動パワーステアリング装置（１）である。

請求項２に記載の発明は、前記軸受は、前記ウォームホイールよりも前記ピニオンギア側に配置され、前記シール部材は、前記ウォームホイールと前記軸受との間に配置されている、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置である。
請求項３に記載の発明は、前記軸受は、前記減速機ハウジング内で前記ピニオンシャフトを支持する唯一の軸受であって、前記減速機ハウジングに内嵌された外輪（８６）と、前記ピニオンシャフトに軸方向（Ｘ）に位置決めされた状態で外嵌された内輪（８５）とを有し、前記減速機ハウジングは、前記ウォームホイール側から前記外輪に接触する環状の外輪位置決め部（７２Ｑ）を有し、前記シール部材は、前記ピニオンシャフトと前記減速機ハウジングの前記外輪位置決め部との隙間に配置されて該隙間をシールするように構成されている、請求項１または２に記載の電動パワーステアリング装置である。

請求項４に記載の発明は、前記ウォームホイールよりも前記ピニオンギア側に配置された、前記軸受としての第１軸受（８１）と、前記ウォームホイールに対して前記第１軸受と反対側に配置された第２軸受（８２）と、前記第１軸受および前記第２軸受に予圧を付与する予圧付与機構（１１０）と、を含み、前記第１軸受および前記第２軸受のそれぞれは、前記減速機ハウジングに内嵌された外輪（８６；８９）と、前記ピニオンシャフトに前記ピニオンシャフトに対する軸方向移動が規制された状態で外嵌された内輪（８５；８８）とを有し、前記予圧付与機構は、前記減速機ハウジングに設けられ前記第２軸受の前記外輪に前記ウォームホイールとは反対側から接触する外輪位置決め部（７４Ｃ）と、前記減速機ハウジングに保持され、前記第１軸受の前記外輪に前記ピニオンギア側から付勢接触する付勢部材（８３）と、を有し、前記シール部材は、前記ウォームホイールと前記第１軸受との間に配置され、前記減速機ハウジングは、前記シール部材に前記ウォームホイール側から接触し、前記シール部材を位置決めするシール部材位置決め部（７２Ｂ）を有し、前記シール部材と前記第１軸受との間に、軸方向隙間（Ｓ）が介在している、請求項１または２に記載の電動パワーステアリング装置である。

請求項５に記載の発明は、転舵輪（２４）に連結されるラックシャフト（１５）と、前記ラックシャフトを収容するラックハウジング（５１）と、前記ラックシャフトのラックギア（２０）と噛み合うピニオンギア（３５）が設けられたピニオンシャフト（３１；３１Ｑ）と、前記ピニオンシャフトにおいて前記ラックハウジングからはみ出した部分（３４Ｂ）に対して一体回転可能に連結されたウォームホイール（３６）と、前記ウォームホイールと噛み合うウォームシャフト（３７）とを有する減速機（３２）と、前記ウォームシャフトを駆動回転させる電動モータ（３３）と、前記ピニオンシャフトが挿通されて前記ラックハウジング内に臨む挿通穴（５２Ｂ）を有し、前記減速機を収容する減速機ハウジング（５２；５２Ｑ）と、前記挿通穴における前記減速機ハウジングの内周面（７２Ａ）に対して内嵌される外輪（８６）と、前記ピニオンシャフトに対して外嵌される内輪（８５）とを有し、前記挿通穴において前記ピニオンシャフトを回転可能に支持する軸受（８１）と、前記挿通穴における前記減速機ハウジングの内周面に螺合して前記ピニオンシャフトを取り囲み、前記ピニオンギア側から前記外輪に接触する環状のプラグ（８３）と、前記ピニオンシャフトと前記プラグとの隙間をシールする環状のシール部材（８４）とを含む、電動パワーステアリング装置（１）である。

請求項６に記載の発明は、前記軸受は、前記減速機ハウジング内で前記ピニオンシャフトを支持する唯一の軸受であり、前記減速機ハウジングは、前記ウォームホイール側から前記外輪に接触する外輪位置決め部（７２Ｑ）を有し、前記プラグは、前記シール部材に前記ピニオンギア側から接触するシール部材位置決め部（８３Ａ）を有し、前記シール部材と前記軸受との間に、軸方向隙間（Ｓ）が形成されている、請求項５に記載の電動パワーステアリング装置である。

請求項７に記載の発明は、前記ウォームホイールよりも前記ピニオンギア側に配置された、前記軸受としての第１軸受（８１）と、前記ウォームホイールに対して前記第１軸受と反対側に配置された第２軸受（８２）と、前記第１軸受および前記第２軸受に予圧を付与する予圧付与機構（１１０）と、を含み、前記第１軸受および前記第２軸受のそれぞれは、前記減速機ハウジングに内嵌された外輪（８６；８９）と、前記ピニオンシャフトに前記ピニオンシャフトに対する軸方向移動が規制された状態で外嵌された内輪（８５；８８）とを有し、前記予圧付与機構は、前記減速機ハウジングに設けられ前記第２軸受の前記外輪に前記ウォームホイールとは反対側から接触する外輪位置決め部（７４Ｃ）と、前記第１軸受の前記外輪に前記ピニオンギア側から付勢接触する付勢部材としての前記プラグ（８３）と、を有し、前記プラグは、前記シール部材に前記ピニオンギア側から接触するシール部材位置決め部（８３Ａ）を有し、前記シール部材と前記第１軸受との間に、軸方向隙間（Ｓ）が介在している、請求項５に記載の電動パワーステアリング装置である。

請求項８に記載の発明は、前記挿通穴における前記減速機ハウジングと前記プラグとの螺合部分（９５）に設けられた液体パッキン（９６）を含む、請求項３に記載の電動パワーステアリング装置である。
なお、以上における括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

請求項１に記載の発明によれば、電動パワーステアリング装置では、ラックシャフトがラックハウジングに収容され、ピニオンシャフトにおいてラックハウジングからはみ出した部分に減速機のウォームホイールが連結されている。ウォームホイールよりもピニオンギア側に配置された環状のシール部材が、減速機を収容する減速機ハウジングとピニオンシャフトとの隙間をシールすることによって、ラックハウジング内から減速機ハウジング内への異物の侵入を防止できる。

シール部材は、減速機ハウジング内に配置されているので、電動パワーステアリング装置の組み立ての際に、シール部材を傷付けないようにピニオンギアを覆う治具を用いることができる。具体的には、治具によって覆われた状態のピニオンギアを、減速機ハウジング内に挿入した後に減速機ハウジングから露出させ、その際にシール部材の内側に通す。その後、ピニオンギアから治具を取り外してから、ピニオンギアをラックハウジング内に挿入してラックギアと噛み合わせれば、電動パワーステアリング装置を組み立てることができる。よって、この治具を用いることにより、シール部材がピニオンギアによって傷付けられることなく、電動パワーステアリング装置を組み立てることができる。

請求項２に記載の発明によれば、減速機ハウジング内において、ピニオンシャフトを回転可能に支持する軸受がウォームホイールよりもピニオンギア側に配置され、シール部材がウォームホイールと軸受との間に配置される。この場合には、電動パワーステアリング装置の組み立ての際に、ピニオンギアがシール部材の内側を通過した後のピニオンシャフトに対して、ピニオンギア側から軸受を組み付けることができる。

請求項３に記載の発明によれば、減速機ハウジング内でピニオンシャフトを支持する軸受として唯一の軸受を用いるので、構造が簡素化される。シール部材が、外輪位置決め部とピニオンシャフトとの隙間に配置されるので、軸方向の小型化を達成することができる。
請求項４の発明によれば、付勢部材によってピニオンギア側から付勢された第１軸受と、シール部材位置決め部によって軸方向に位置決めされたシール部材との間に、軸方向隙間が設けられる。このため、第１軸受および第２軸受に予圧を付与するために、付勢部材によって第１軸受が軸方向に変位させられた場合にも、シール部材が軸方向に圧縮される力を受けることがなく、シール部材の耐久性を向上することができる。

請求項５に記載の発明によれば、電動パワーステアリング装置では、ラックシャフトがラックハウジングに収容され、ピニオンシャフトにおいてラックハウジングからはみ出した部分に減速機のウォームホイールが連結されている。減速機を収容する減速機ハウジングにおいてピニオンシャフトが挿通されてラックハウジング内に臨む挿通穴には、ピニオンシャフトを回転可能に支持する軸受が配置され、環状のプラグが、挿通穴における減速機ハウジングの内周面に螺合してピニオンシャフトを取り囲み、ピニオンギア側から軸受の外輪に接触している。環状のシール部材が、ピニオンシャフトとプラグとの隙間をシールすることによって、ラックハウジング内から減速機ハウジング内への異物の侵入を防止できる。

シール部材は、減速機ハウジング内に配置されているので、電動パワーステアリング装置の組み立ての際に、シール部材を傷つけないようにピニオンギアを覆う治具を用いることができる。具体的には、治具によって覆われた状態のピニオンギアを、減速機ハウジング内に挿入した後に減速機ハウジングから露出させ、その際にシール部材の内側に通す。その後、ピニオンギアから治具を取り外してから、ピニオンギアをラックハウジング内に挿入してラックギアと噛み合わせれば、電動パワーステアリング装置を組み立てることができる。よって、この治具を用いることにより、シール部材がピニオンギアによって傷付けられることなく、電動パワーステアリング装置を組み立てることができる。

請求項６に記載の発明によれば、減速機ハウジング内でピニオンシャフトを支持する軸受として唯一の軸受を用いるので、構造が簡素化される。プラグのシール部材位置決め部によって位置決めされたシール部材と第１軸受との間に軸方向隙間が形成される。このため、シール部材に軸方向の力が付与されることがなく、シール部材の耐久性を向上することができる。

請求項７に記載の発明によれば、第１軸受および第２軸受への予圧付与のために第１軸受の外輪をピニオンギア側から押圧する付勢部材としてのプラグが、そのシール部材位置決め部によってシール部材を軸方向に位置決めする。そのシール部材と第１軸受との間に、軸方向隙間が設けられる。このため、プラグによって第１軸受が軸方向に変位させられた場合にも、シール部材が軸方向に圧縮される力を受けることがなく、シール部材の耐久性を向上することができる。

請求項８に記載の発明によれば、挿通穴における減速機ハウジングとプラグとの螺合部分に液体パッキンが設けられるので、ラックハウジング内から減速機ハウジング内への異物の侵入を確実に防止できる。

図１は、本発明の第１実施形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。 図２は、第１実施形態の電動パワーステアリング装置における操舵補助機構の断面図である。 図３は、図２の断面図に対応し、操舵補助機構の分解状態を示す図である。 図４は、本発明の第２実施形態に係る操舵補助機構の断面図である。 図５は、本発明の第３実施形態に係る操舵補助機構の断面図である。 図６は、本発明の第４実施形態に係る操舵補助機構の断面図である。 図７は、本発明の第５実施形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。

本発明の好ましい実施形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る電動パワーステアリング装置１の概略構成を示す模式図である。電動パワーステアリング装置１は、ステアリングシャフト２と、インターミディエイトシャフト３と、転舵機構４と、操舵補助機構５と、トルクセンサ６とを含む。

ステアリングシャフト２は、電動パワーステアリング装置１が搭載される車両（図示せず）の前後方向に延びている。ステアリングシャフト２の後端（図１では上端）には、ステアリングホイール等の操舵部材１１が連結されている。ステアリングシャフト２の前端（図１では下端）は、ユニバーサルジョイント１２を介してインターミディエイトシャフト３の一端に連結されている。インターミディエイトシャフト３の他端は、別のユニバーサルジョイント１３を介して転舵機構４に連結されている。

転舵機構４は、第１ピニオンシャフト１４と、ラックシャフト１５とを含む。第１ピニオンシャフト１４は、ユニバーサルジョイント１３を介してインターミディエイトシャフト３の他端に連結された入力シャフト１６と、第１ピニオンギア１７が設けられた出力シャフト１８と、入力シャフト１６と出力シャフト１８とを同軸状に連結したトーションバー１９とを含む。運転者によって操舵部材１１が操舵されると、トーションバー１９が弾性的にねじり変形し、これにより、入力シャフト１６と出力シャフト１８とが相対回転する。

ラックシャフト１５は、車両の車幅方向（図１の左右方向）に沿って延びている。ラックシャフト１５の表面には、その軸方向に並ぶ複数のラック歯によって構成されたラックギア２０が設けられている。ラックギア２０は、ラックシャフト１５の表面において軸方向における一方側（図１では右側）の領域に設けられた第１ラックギア２１と、ラックシャフト１５の表面において軸方向における他方側（図１では左側）の領域に設けられた第２ラックギア２２とに分かれている。第１ピニオンギア１７は、第１ラックギア２１と噛み合っている。ラックシャフト１５において軸方向における両側の端部１５Ａは、タイロッド２３およびナックルアーム（図示せず）を介して転舵輪２４に連結されている。操舵部材１１の操舵に伴ってステアリングシャフト２が回転すると、この回転は、第１ラックギア２１および第１ピニオンギア１７によって、ラックシャフト１５の軸方向における直線移動に変換される。これにより、転舵輪２４の転舵が達成される。

操舵補助機構５は、運転者による操舵部材１１の操舵を補助するための機構であり、前述したラックシャフト１５と、第２ピニオンシャフト３１と、減速機３２と、電動モータ３３とを含む。第２ピニオンシャフト３１は、棒状の軸本体３４と、軸本体３４に一体的に設けられた第２ピニオンギア３５とを含む。第２ピニオンシャフト３１は、第１ピニオンシャフト１４とは異なり、ステアリングシャフト２に連結されていない。第２ピニオンギア３５は、ラックシャフト１５の第２ラックギア２２と噛み合っている。

減速機３２は、円盤状のウォームホイール３６と、ウォームシャフト３７とを含む。ウォームホイール３６は、第２ピニオンシャフト３１の軸本体３４に連結されている。ウォームホイール３６の外周面には、ウォームシャフト３７と噛み合う複数の歯溝（図示せず）が、ウォームホイール３６の周方向に沿って等間隔で形成されている。ウォームシャフト３７は、電動モータ３３の出力軸３８に連結されている。

トルクセンサ６は、運転者が操舵部材１１を操舵した際における操舵トルクを検出するセンサであって、トルクセンサ６として公知のものを採用できる。トルクセンサ６は、第１ピニオンシャフト１４の周囲に配置されている。トルクセンサ６は、操舵部材１１の操舵に伴う入力シャフト１６と出力シャフト１８との相対回転量に基づいて操舵トルクを検出する。

操舵補助機構５およびトルクセンサ６に関連して、車両の速度を検出する車速センサ４１と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit)４２とが存在する。車速センサ４１およびＥＣＵ４２は、電動パワーステアリング装置１の一部であってもよいし、電動パワーステアリング装置１とは別の装置であってもよい。ＥＣＵ４２は、トルクセンサ６によって検出された操舵トルクや車速センサ４１によって検出された車速に基づいて、必要な操舵補助力を算出し、この操舵補助力を発生するように電動モータ３３の駆動を制御する。これにより、電動モータ３３が発生した駆動力がウォームシャフト３７に伝達されることによってウォームシャフト３７が駆動回転され、ウォームシャフト３７と噛み合ったウォームホイール３６が、第２ピニオンシャフト３１を伴って、ウォームシャフト３７よりも低い回転速度で回転する。第２ピニオンシャフト３１の回転は、第２ラックギア２２および第２ピニオンギア３５によって、ラックシャフト１５の軸方向における直線移動に変換される。これにより、転舵輪２４の転舵、つまり操舵部材１１の操舵がアシストされる。

電動パワーステアリング装置１は、ラックシャフト１５を収容するラックハウジング５１と、減速機３２を収容する減速機ハウジング５２とを含む。ラックハウジング５１は、車両（図示せず）の車体に固定されて車幅方向に延びる筒状に形成されている。車幅方向つまりラックシャフト１５の軸方向におけるラックハウジング５１の両端面のそれぞれには開口部５１Ａが形成されていて、ラックシャフト１５の各端部１５Ａは、いずれかの開口部５１Ａを通ってラックシャフト１５の外にはみ出ている。ゴム等で形成された蛇腹管状のブーツ５３が、ラックハウジング５１における開口部５１Ａの周辺部分５１Ｂと各端部１５Ａとをまとめて覆うことにより、各開口部５１Ａが外部から遮断されている。

ラックハウジング５１には、車幅方向に交差して延びる筒状の第１ピニオンハウジング５４および第２ピニオンハウジング５５が一体的に設けられている。第１ピニオンハウジング５４には、第１ピニオンギア１７と第１ピニオンシャフト１４における出力シャフト１８の一部とが収容されている。第１ピニオンハウジング５４において出力シャフト１８が挿通される挿通穴５４Ａにおける第１ピニオンハウジング５４と出力シャフト１８との隙間（径方向隙間）には、オイルシール等の環状のシール部材（図示せず）が配置されている。そのため、水や埃等の異物が当該隙間からラックハウジング５１内に侵入することが防止される。

図２は、操舵補助機構５の断面図である。以下では、操舵補助機構５の第２ピニオンシャフト３１が延びる方向（図２の左右方向）を軸方向Ｘといい、第２ピニオンシャフト３１を中心とした径方向を径方向Ｒという。軸方向Ｘにおける一方側Ｘ１は、図２の左側であり、軸方向Ｘにおける他方側Ｘ２は、図２の右側である。第２ピニオンハウジング５５には、第２ピニオンシャフト３１の軸本体３４において一方側Ｘ１に偏った領域に設けられた第２ピニオンギア３５と、軸本体３４における第２ピニオンギア３５側の一部とが収容されている。

第２ピニオンハウジング５５において第２ピニオンギア３５と軸本体３４の一部とが配置された内部空間５５Ａは、軸方向Ｘに延びる円筒状に形成されている。内部空間５５Ａにおける一方側Ｘ１の端部５５Ｂには、例えばすべり軸受によって構成された環状の軸受５６が嵌め込まれている。軸本体３４における一方側Ｘ１の端部３４Ａは、第２ピニオンギア３５よりも一方側Ｘ１に位置し、軸本体３４における他の部分よりも一段小径に形成されていて、軸受５６は、端部３４Ａを取り囲んだ状態で回転可能に支持している。内部空間５５Ａにおける他方側Ｘ２の端部５５Ｃは、他方側Ｘ２へ向かうにつれてテーパー状に拡径した後に同径のまま他方側Ｘ２へ延びている。第２ピニオンハウジング５５における他方側Ｘ２の端面には、内部空間５５Ａの端部５５Ｃを他方側Ｘ２へ露出させる円形状の挿通穴５５Ｄが形成されている。

また、ラックハウジング５１における第１ピニオンハウジング５４および第２ピニオンハウジング５５のそれぞれの近傍には、隆起部５７が一体的に設けられている。第２ピニオンハウジング５５の近傍に設けられた隆起部５７は、ラックシャフト１５に対する第２ピニオンギア３５の反対側に位置し、当該反対側へ向けて隆起している。隆起部５７には、当該反対側の端面から延びて第２ピニオンハウジング５５の内部空間５５Ａに連通した円形状の貫通穴５７Ａが形成されている。貫通穴５７Ａ内には、円柱状の押圧部材６１と、貫通穴５７Ａを当該反対側から塞いだ円盤状のプラグ６２と、コイルばね等によって構成された付勢部材６３とが配置されている。

押圧部材６１は、ラックシャフト１５の外周面においてラックギア２０とは反対側の領域に接触している。プラグ６２は、貫通穴５７Ａにおける隆起部５７の内周面に対してねじ締結されている。付勢部材６３は、押圧部材６１とプラグ６２との間で圧縮されることによって、押圧部材６１をラックシャフト１５へ向けて付勢している。これにより、押圧部材６１は、ラックシャフト１５を第２ピニオンギア３５へ向けて押圧しているので、ラックシャフト１５の第２ラックギア２２と第２ピニオンギア３５との適切な噛合状態が維持されている。このように押圧部材６１、プラグ６２および付勢部材６３によって構成された噛合調整機構６４は、第１ピニオンハウジング５４（図１参照）の近傍に設けられた隆起部５７に設けられてもよい。

減速機ハウジング５２は、円筒状の全体形状を有し、外筒部７１と、内筒部７２と、連結部７３と、閉塞部７４とを含む。外筒部７１および内筒部７２のそれぞれは、径方向Ｒに一致した板厚方向を有する円筒状に形成され、内筒部７２は、外筒部７１よりも小径であって、外筒部７１によって取り囲まれている。連結部７３は、軸方向Ｘに一致した板厚方向を有する環状に形成され、外筒部７１における一方側Ｘ１の端部と、軸方向Ｘにおける内筒部７２の途中部との間に架設されることによって、外筒部７１および内筒部７２の間を連結している。外筒部７１、内筒部７２および連結部７３は、同軸状に配置された状態で一体化されている。

外筒部７１には、その他方側Ｘ２の端縁によって囲まれた円形状の開口部７１Ａが形成されている。内筒部７２の内周面７２Ａにおける他方側Ｘ２の端部には、径方向Ｒの内側へ張り出したシール部材位置決め部７２Ｂが一体的に設けられている。閉塞部７４は、円盤状に形成され、開口部７１Ａを他方側Ｘ２から塞いでいる。閉塞部７４は、外筒部７１に対して着脱可能である。閉塞部７４における一方側Ｘ１の側面には、第１環状凸部７４Ａおよび第２環状凸部７４Ｂが一体的に設けられている。第１環状凸部７４Ａおよび第２環状凸部７４Ｂは、外筒部７１、内筒部７２および連結部７３と同軸状に配置された環状に形成され、閉塞部７４から一方側Ｘ１へ突出している。第１環状凸部７４Ａは、第２環状凸部７４Ｂよりも大径であり、開口部７１Ａ内において外筒部７１に対して内嵌されている。

外筒部７１によって径方向Ｒの外側から囲まれて連結部７３および閉塞部７４によって軸方向Ｘの両側から挟まれた空間が、減速機ハウジング５２の内部空間５２Ａである。内部空間５２Ａには、ウォームホイール３６が収容されている。なお、図示しないが、ウォームシャフト３７（図１参照）も内部空間５２Ａに収容されている。また、電動モータ３３（図１参照）は、内部空間５２Ａに収容されてもよいが、内部空間５２Ａに収容されずに減速機ハウジング５２の外表面に固定されてもよい。また、ＥＣＵ４２（図１参照）は、内部空間５２Ａに収容されてもよい。内筒部７２の内周面７２Ａによって径方向Ｒの外側から囲まれた空間は、減速機ハウジング５２において内部空間５２Ａを一方側Ｘ１へ露出させる円形状の挿通穴５２Ｂである。挿通穴５２Ｂは、内部空間５２Ａの一部である。

減速機ハウジング５２は、ラックハウジング５１の第２ピニオンハウジング５５に対して他方側Ｘ２から連結されている。この状態では、減速機ハウジング５２の内筒部７２における一方側Ｘ１の端部７２Ｃが、第２ピニオンハウジング５５の挿通穴５５Ｄに対して他方側Ｘ２から挿通され、減速機ハウジング５２の挿通穴５２Ｂが、ラックハウジング５１内つまり第２ピニオンハウジング５５の内部空間５５Ａに他方側Ｘ２から臨んでいる。また、第２ピニオンハウジング５５は、端部７２Ｃを径方向Ｒの外側から取り囲んでいるとともに、減速機ハウジング５２の連結部７３に対して一方側Ｘ１から接触している。

第２ピニオンシャフト３１の軸本体３４における他方側Ｘ２の端部３４Ｂは、ラックハウジング５１における第２ピニオンハウジング５５の挿通穴５５Ｄから他方側Ｘ２にはみ出し、減速機ハウジング５２において挿通穴５２Ｂに対して挿通されて内部空間５２Ａに配置されている。軸方向Ｘにおける端部３４Ｂ（ラックハウジング５１からはみ出した部分）の途中には、一段大径になった大径部３４Ｃが形成されている。大径部３４Ｃは、内部空間５２Ａにおいて、ウォームホイール３６の円中心部分を貫通し、圧入やスプライン結合等によってウォームホイール３６に対して一体回転可能に連結されている。

操舵補助機構５は、第１軸受８１と、第２軸受８２と、プラグ８３と、シール部材８４とを含む。第１軸受８１は、内輪８５と、外輪８６と、内輪８５および外輪８６の間に配置された複数の球状の転動体８７と、これらの転動体８７を等間隔で並ぶように保持する保持器（図示せず）とを含む転がり軸受である。第１軸受８１は、減速機ハウジング５２の挿通穴５２Ｂ内における軸方向Ｘの途中に配置されている。具体的には、内輪８５は、第２ピニオンシャフト３１の軸本体３４の端部３４Ｂにおいて大径部３４Ｃよりも一方側Ｘ１の部分に対して外嵌されていて、外輪８６は、挿通穴５２Ｂにおける減速機ハウジング５２の内周面（つまり、内筒部７２の内周面７２Ａ）に対して内嵌されている。内輪８５が端部３４Ｂに圧入されていてもよいし、外輪８６が内周面７２Ａに圧入されていてもよい。第１軸受８１は、大径部３４Ｃに連結されたウォームホイール３６よりも一方側Ｘ１つまり第２ピニオンギア３５側に配置されている。

第２軸受８２は、第１軸受８１と同じ構成を有する転がり軸受であって、減速機ハウジング５２の内部空間５２Ａにおいて第１軸受８１よりも他方側Ｘ２に離れて配置されている。第２軸受８２では、内輪８８が、第２ピニオンシャフト３１の軸本体３４の端部３４Ｂにおいて大径部３４Ｃよりも他方側Ｘ２の部分に対して外嵌され、外輪８９が、減速機ハウジング５２の閉塞部７４における第２環状凸部７４Ｂに対して内嵌されている。内輪８８が大径部３４Ｃに他方側Ｘ２から接触し、外輪８９が閉塞部７４に一方側Ｘ１から接触することによって、第２軸受８２が軸方向Ｘにおいて位置決めされている。なお、内輪８８は、閉塞部７４に対して非接触である。第２ピニオンシャフト３１は、軸方向Ｘにおける大径部３４Ｃの両側に位置する第１軸受８１および第２軸受８２によって回転可能に支持されている。

プラグ８３は、環状に形成されている。プラグ８３の外周面には、ねじ部９０が形成されている。減速機ハウジング５２の内筒部７２の内周面７２Ａにおいて一方側Ｘ１の端部には、別のねじ部９１が形成されている。プラグ８３は、第２ピニオンシャフト３１の軸本体３４を非接触で取り囲んだ状態で、減速機ハウジング５２の挿通穴５２Ｂに対して一方側Ｘ１から嵌め込まれている。ねじ部９０とねじ部９１とが噛み合うことによって、プラグ８３は、内周面７２Ａに螺合し、一方側Ｘ１から第１軸受８１の外輪８６に接触している。また、環状のナット１００が、内筒部７２の端部７２Ｃに一方側Ｘ１から当接しつつプラグ８３のねじ部９０に螺合しているので、プラグ８３が強固に締結された状態にある。プラグ８３が外輪８６に一方側Ｘ１から接触し、内輪８５が大径部３４Ｃに一方側Ｘ１から接触することによって、第１軸受８１が軸方向Ｘにおいて位置決めされている。また、外輪８６は、プラグ８３によって一方側Ｘ１から接触されることによって、予圧がかけられている。プラグ８３における一方側Ｘ１の端部には、径方向Ｒの内側へ張り出した環状の張出部８３Ａが一体的に設けられている。

操舵補助機構５は、第１軸受８１および第２軸受８２に予圧付与する予圧付与機構１１０を備えている。第２ピニオンシャフト３１は、大径部３４Ｃの外周に第１内輪位置決め部３４Ｄと第２内輪位置決め部３４Ｅとを有する。第１内輪位置決め部３４Ｄおよび第２内輪位置決め部３４Ｅは、軸方向Ｘに関して互いに逆向きに向く一対の位置決め段部で構成されている。

第１内輪位置決め部３４Ｄは、第１軸受８１の内輪８５にウォームホイール３６側から接触し、内輪８５を軸方向Ｘに位置決めしている。第２内輪位置決め部３４Ｅは、第２軸受８２の内輪８８にウォームホイール３６側から接触し、内輪８８を軸方向Ｘに位置決めしている。これにより、第１軸受８１の内輪８５および第２軸受８２の内輪８８は、第２ピニオンシャフト３１に対する軸方向Ｘの移動が規制されている。

予圧付与機構１１０は、閉塞部７４に設けられ第２軸受８２の外輪８９を位置決めする外輪位置決め部７４Ｃと、第１軸受８１の外輪８６を第２軸受８２側へ付勢する付勢部材としてのプラグ８３とを含んで構成されている。
外輪位置決め部７４Ｃは、第２軸受８２の外輪８９に他方側Ｘ２から接触している。プラグ８３の締め込みによって第１軸受８１の外輪８６に与えられる付勢力は、第１軸受８１の内輪８５、第２ピニオンシャフト３１の第１内輪位置決め部３４Ｄおよび第２内輪位置決め部３４Ｅ、第２軸受８２の内輪８８および外輪８９を順次に介して、閉塞部７４の外輪位置決め部７４Ｃによって受けられる。これにより、第１軸受８１および第２軸受８２に予圧が与えられ、第１軸受８１および第２軸受８２の軸受隙間が除去される。

シール部材８４は、環状に形成されていて、例えばゴム製または樹脂製のオイルシールである。シール部材８４の周上１箇所を切断したときの断面は、略矩形状に形成されている。シール部材８４は、減速機ハウジング５２の内部空間５２Ａに配置されている。詳しくは、シール部材８４は、減速機ハウジング５２の内筒部７２の内周面７２Ａによって区画された挿通穴５２Ｂ内において、第１軸受８１よりも他方側Ｘ２に配置され、第２ピニオンシャフト３１の軸本体３４の大径部３４Ｃにおける一方側Ｘ１の端部に対して外嵌されている。そのため、シール部材８４は、大径部３４Ｃに連結されたウォームホイール３６よりも一方側Ｘ１に配置され、詳しくは、軸方向Ｘにおけるウォームホイール３６と第１軸受８１との間に配置されている。

シール部材８４は、内筒部７２の他方側Ｘ２の端部に設けられたシール部材位置決め部７２Ｂに一方側Ｘ１から接触することによって、軸方向Ｘにおいて位置決めされている。換言すると、シール部材位置決め部７２Ｂは、シール部材８４に、ウォームホイール３６側から接触して、シール部材８４を位置決めする。シール部材８４と第１軸受８１との間には、軸方向隙間Ｓが介在している。

シール部材８４では、内周面８４Ａが、その周方向における全域に亘って大径部３４Ｃに密着し、外周面８４Ｂが、その周方向における全域に亘って内筒部７２の内周面７２Ａに密着している。そのため、シール部材８４は、第２ピニオンシャフト３１の軸本体３４の大径部３４Ｃと減速機ハウジング５２の内筒部７２の内周面７２Ａとの径方向Ｒの隙間をシールしている。第２ピニオンシャフト３１が回転するときには、大径部３４Ｃは、シール部材８４の内周面８４Ａに摺動する。

電動パワーステアリング装置１では、例えばブーツ５３（図１参照）の破損によってラックハウジング５１内に異物が侵入する場合が想定される。異物が水である場合には、ラックハウジング５１内が浸水し、その浸水が減速機ハウジング５２の挿通穴５２Ｂを介して内部空間５２Ａに到達すると、内部空間５２Ａにおける減速機３２が錆びたり、電動モータ３３やＥＣＵ４２等の電気部品に電気的な不具合が生じたりする虞がある。しかし、電動パワーステアリング装置１では、シール部材８４が、減速機ハウジング５２と第２ピニオンシャフト３１との隙間をシールしているので、ラックハウジング５１内に異物が侵入した場合において、ラックハウジング５１の第２ピニオンハウジング５５内から減速機ハウジング５２内への異物の侵入を防止できる。異物が水である場合における減速機ハウジング５２内の防水領域Ｑは、第１軸受８１よりも他方側Ｘ２の領域である。

シール部材８４は、減速機ハウジング５２内に配置されているので、図３を参照して、電動パワーステアリング装置１の組み立ての際に、シール部材８４を傷付けないように第２ピニオンギア３５を覆うキャップ状の治具９３を用いることができる。具体的には、まず、作業者は、第２ピニオンハウジング５５にラックギア２０および軸受５６を組み込み、第２ピニオンシャフト３１にウォームホイール３６を連結しておく。そして、作業者は、第２ピニオンシャフト３１において治具９３によって覆われた状態の第２ピニオンギア３５を、矢印Ｙ１で示すように、他方側Ｘ２から減速機ハウジング５２内に挿入した後に挿通穴５２Ｂから一方側Ｘ１へ露出させる。次に、作業者は、矢印Ｙ２で示すようにシール部材８４を第２ピニオンギア３５に一方側Ｘ１から外嵌することによって、治具９３によって覆われた状態の第２ピニオンギア３５をシール部材８４の内側に通す。そして、作業者は、第２ピニオンギア３５から治具９３を取り外す。その後、作業者が第１軸受８１および第２軸受８２を第２ピニオンシャフト３１に組み付け、プラグ８３を挿通穴５２Ｂに組み込んでからプラグ８３にナット１００を組み付ける。そして、作業者が第２ピニオンギア３５をラックハウジング５１内に挿入してラックギア２０と噛み合わせ、ラックハウジング５１と減速機ハウジング５２とを合体させ、閉塞部７４を減速機ハウジング５２の外筒部７１に装着し、最後に噛合調整機構６４をラックハウジング５１に組み込めば、電動パワーステアリング装置１を組み立てることができる。このように、治具９３を用いることにより、シール部材８４が第２ピニオンギア３５によって傷付けられることなく、電動パワーステアリング装置１を組み立てることができる。なお、作業者は、予めシール部材８４が挿通穴５２Ｂに組み込まれた減速機ハウジング５２内に、治具９３によって覆われた状態の第２ピニオンギア３５を挿入してシール部材８４の内側に通してから、挿通穴５２Ｂから一方側Ｘ１へ露出させ、その後に第２ピニオンギア３５から治具９３を取り外してもよい。

また、完成した電動パワーステアリング装置１では、減速機ハウジング５２内において、第１軸受８１がウォームホイール３６よりも第２ピニオンギア３５側に配置され、シール部材８４がウォームホイール３６と第１軸受８１との間に配置される（図２参照）。この場合には、電動パワーステアリング装置１の組み立ての際に、作業者は、第２ピニオンギア３５がシール部材８４の内側を通過した後の第２ピニオンシャフト３１に対して、矢印Ｙ２に示すように、第２ピニオンギア３５側（前述した一方側Ｘ１）から第１軸受８１を組み付けることができる。

また、プラグ８３（付勢部材）によってピニオンギア３５側から付勢された第１軸受８１と、減速機ハウジング５２のシール部材位置決め部７２Ｂによって軸方向Ｘに位置決めされたシール部材８４との間に、軸方向隙間Ｓが設けられる。このため、第１軸受８１および第２軸受８２に予圧を付与するべく、プラグ８３によって第１軸受８１が軸方向Ｘ（第２軸受８２側）に変位させられた場合にも、シール部材８４が軸方向Ｘに圧縮される力を受けることがなく、シール部材８４の耐久性を向上することができる。
（第２実施形態）
図４は、本発明の第２実施形態に係る操舵補助機構５Ｐの断面図である。図４において、今まで説明した部材と同様の部材には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する。前述した第１実施形態では、シール部材８４は、ウォームホイール３６と第１軸受８１との間において第２ピニオンシャフト３１の軸本体３４に対して外嵌されていたが（図２参照）、第２実施形態では、シール部材８４は、第１軸受８１よりも一方側Ｘ１において軸本体３４に対して外嵌され、プラグ８３に圧入されている。具体的には、シール部材８４は、軸方向Ｘにおけるプラグ８３の張出部８３Ａと第１軸受８１との間に配置され、プラグ８３において張出部８３Ａよりも他方側Ｘ２の部分に対して内嵌されている。

プラグ８３の張出部８３Ａは、シール部材８４にウォームホイール３６とは反対側から接触してシール部材８４を軸方向Ｘに位置決めするシール部材位置決め部として機能する。シール部材８４と第１軸受８１との間には、軸方向隙間Ｓが形成されている。このため、シール部材８４が張出部８３Ａと第１軸受８１との間で軸方向Ｘの力を受けることがない。なお、図４の第２実施形態においては、図２の第１実施形態と同じ構成のシール部材位置決め部７２Ｂは廃止されてもよい。

第２実施形態のシール部材８４では、内周面８４Ａが、その周方向における全域に亘って軸本体３４に密着し、外周面８４Ｂが、その周方向における全域に亘ってプラグ８３の内周面８３Ｂに密着している。そのため、シール部材８４は、減速機ハウジング５２内において、第２ピニオンシャフト３１の軸本体３４とプラグ８３の内周面８３Ｂとの径方向Ｒの隙間をシールしている。よって、第２実施形態においても、ラックハウジング５１内から減速機ハウジング５２内への異物の侵入を防止できる。特に、第２実施形態に係る操舵補助機構５Ｐでの減速機ハウジング５２内の防水領域Ｑは、第１軸受８１よりも一方側Ｘ１から始まるので、第１実施形態に係る操舵補助機構５での防水領域Ｑ（図２参照）よりも軸方向Ｘに広くなり、第１軸受８１も防水できる。

また、第２実施形態においても、シール部材８４は、減速機ハウジング５２内に配置されているので、電動パワーステアリング装置１の組み立ての際に、シール部材８４を傷つけないように第２ピニオンギア３５を覆う治具９３（図３参照）を用いることができる。第２実施形態での電動パワーステアリング装置１の組み立ての場合には、作業者は、シール部材８４が圧入されたプラグ８３と第１軸受８１とを予め減速機ハウジング５２の挿通穴５２Ｂ内に組み込んでおいてから、治具９３によって覆われた状態の第２ピニオンギア３５をシール部材８４の内側に通した後に、第２ピニオンギア３５から治具９３を取り外す（図３参照）。または、作業者は、第２ピニオンギア３５を減速機ハウジング５２の挿通穴５２Ｂから一方側Ｘ１へ露出させてから、シール部材８４が圧入されたプラグ８３と第１軸受８１とを、治具９３によって覆われた第２ピニオンギア３５に対して外嵌しながら挿通穴５２Ｂ内に組み込んだ後に、第２ピニオンギア３５から治具９３を取り外す。

第２実施形態では、挿通穴５２Ｂにおける減速機ハウジング５２とプラグ８３との螺合部分９５、つまりプラグ８３の外周面のねじ部９０と減速機ハウジング５２の内筒部７２の内周面７２Ａのねじ部９１との隙間に、液体パッキン９６が塗布等によって設けられている。そのため、ラックハウジング５１内から減速機ハウジング５２内への異物の侵入を確実に防止できる。なお、前述した図２の第１実施形態に係る操舵補助機構５では、螺合部分９５に液体パッキン９６を設ける必要がなく、コストダウンを図れる。
（第３実施形態）
図５は、本発明の第３実施形態に係る操舵補助機構５Ｑの断面図である。図４において、今まで説明した部材と同様の部材には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する。図５の第３実施形態に係る操舵補助機構５Ｑが、図２の第１実施形態に係る操舵補助機構５と主に異なるのは、下記である。

第３実施形態の減速機ハウジング５２Ｑは、第１実施形態の減速機ハウジング５２の閉塞部７４に代えて、閉塞部７４Ｑを有する。第３実施形態の第２ピニオンシャフト３１Ｑは、閉塞部７４Ｑによって支持されていない。
すなわち、第１軸受８１は、減速機ハウジング５２Ｑ内で第２ピニオンシャフト３１Ｑを支持する唯一の軸受である。すなわち、減速機ハウジング５２Ｑ内でウォームホイール３６に対して第１軸受８１の反対側に、第２ピニオンシャフト３１Ｑを支持する軸受（図２の第１実施形態における第２軸受８２に相当）は設けられていない。このため、減速機ハウジング５２Ｑの閉塞部７４Ｑや第２ピニオンシャフト３１Ｑにおいて、当該軸受（図２の第１実施形態における第２軸受８２に相当）を嵌合する構造を設ける必要がなく、構造を簡素化することができる。

第３実施形態では、第２ピニオンシャフト３１Ｑにおいて、ウォームホイール３６から閉塞部７４Ｑ側への突出部分をなくしたり、突出量を少なくすることができ、小型化を達成することができる。
第３実施形態では、閉塞部７４Ｑには、減速機ハウジング５２Ｑの内部空間５２Ａを外部空間に開放させる貫通孔７５が形成されており、貫通孔７５にブリーザ７６が取り付けられている。図示していないが、ブリーザ７６には、ラビリンス構造の空気通路が設けられている。ブリーザ７６は、内部空間５２Ａと外部空間との間で、前記空気通路を介して空気の流通を許容する一方、水分の流通を阻止する。ブリーザ７６の働きで、内部空間５２Ａが負圧になることが抑制される。すなわち、外部空間から内部空間５２Ａへ異物（例えば水分）が吸い込む負圧の発生が、ブリーザ７６の働きで未然に防止される。なお、ブリーザ７６は、図２の第１実施形態および図４の第２実施形態における閉塞部７４に設けられてもよい。

第３実施形態では、第２ピニオンシャフト３１Ｑの外周に形成された周溝に、例えば止め輪からなる位置決め部材３９が係止されている。位置決め部材３９は、第１軸受８１の内輪８５に第２ピニオンギア３５側から接触している。これにより、内輪８５は第２ピニオンシャフト３１Ｑの第１内輪位置決め部３４Ｄと位置決め部材３９とで軸方向Ｘに挟持されている。これにより、第２ピニオンシャフト３１Ｑに対する内輪８５の軸方向移動が規制されている。

一方、減速機ハウジング５２Ｑに設けられた外輪位置決め部７２Ｑが、第１軸受８１の外輪８６にウォームホイール３６側から接触している。また、プラグ８３が、第１軸受８１の外輪８６に第２ピニオンギア３５側から接触している。プラグ８３は、外輪８６を外輪位置決め部７２Ｑに押圧して位置決めする位置決め部材として機能する。これにより、第１軸受８１を介して、第２ピニオンシャフト３１Ｑの軸方向移動が規制されている。

シール部材８４が、外輪位置決め部７２Ｑの内周面と第２ピニオンシャフト３１Ｑの大径部３４Ｃの外周面との隙間に配置されており、該隙間をシールするように構成されている。シール部材８４の外周面８４Ｂは、外輪位置決め部７２Ｑの内周面に圧入固定されている。シール部材８４の内周面８４Ａは、第２ピニオンシャフト３１Ｑの大径部３４Ｃの外周面に摺接される。

シール部材８４は、補強用の芯金と芯金をモールドしたゴム部材とで構成されていてもよい。その場合、シール部材８４の内周面に、第２ピニオンシャフト３１Ｑを取り囲む環状のシールリップが設けられてよい。
第３実施形態においても、ラックハウジング５１から減速機ハウジング５２Ｑ内への異物の侵入を防止することができる。また、第３実施形態では、第２軸受８２の組付が不要になる点、および第１軸受８１を第２ピニオンシャフト３１Ｑに組み付けた後、第２ピニオンシャフト３１Ｑの周溝に位置決め部材３９を嵌合させて第１軸受８１を第２ピニオンシャフト３１Ｑの軸方向に位置決めする点を除いて、第１実施形態と同じ組み付け手順で電動パワーステアリング装置１が組み立てられる。すなわち、第３実施形態においても、電動パワーステアリング装置１の組立に際して、シール部材８４を傷つけないように第２ピニオンギア３５を覆う治具（図３参照）を用いることができる。

また、減速機ハウジング５２Ｑ内で第２ピニオンシャフト３１Ｑを支持する唯一の軸受である第１軸受８１によって、第２ピニオンシャフト３１Ｑが支持されるので、構造が簡素化される。シール部材８４が、外輪位置決め部７２Ｑと第２ピニオンシャフト３１Ｑとの隙間（径方向隙間）に配置されるので、軸方向Ｘの小型化を達成することができる。
（第４実施形態）
図６は、本発明の第４実施形態に係る操舵補助機構５Ｒの断面図である。図６において、今まで説明した部材と同様の部材には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する。図６の第４実施形態に係る操舵補助機構５Ｒでは、第２ピニオンシャフトの支持に関しては、図５の第３実施形態に係る操舵補助機構５Ｑと同じ構成が採用され、シール部材８４の配置に関しては、図４の第２実施形態に係る操舵補助機構５Ｐと同じ構成が採用されている。

第４実施形態では、図５の第３実施形態と同じく、第１軸受８１が、減速機ハウジング５２Ｑ内で第２ピニオンシャフト３１Ｑを支持する唯一の軸受である。また、第４実施形態では、図４の第２実施形態と同じく、シール部材８４が、第２ピニオンシャフト３１Ｑに外嵌され、プラグ８３に圧入されている。また、シール部材８４が、プラグ８３の張出部８３Ａ（シール部材位置決め部）によって接触されて軸方向Ｘに位置決めされている。シール部材８４と第１軸受８１との間に、軸方向隙間Ｓが形成されている。

第４実施形態においても、ラックハウジング５１から減速機ハウジング５２Ｑ内への異物の侵入を防止することができる。また、第４実施形態では、第２軸受８２の組付が不要になる点、および第１軸受８１を第２ピニオンシャフト３１Ｑに組み付けた後、第２ピニオンシャフト３１Ｑの周溝に位置決め部材３９を嵌合させて第１軸受８１を第２ピニオンシャフト３１Ｑの軸方向に位置決めする点を除いて、第２実施形態と同じ組み付け手順で電動パワーステアリング装置１が組み立てられる。すなわち、第４実施形態においても、電動パワーステアリング装置１の組立に際して、シール部材８４を傷つけないように第２ピニオンギア３５を覆う治具（図３参照）を用いることができる。

また、減速機ハウジング５２Ｑ内に配置される唯一の軸受（第１軸受８１）で第２ピニオンシャフト３１Ｑを支持するので、構造を簡素化することができる。また、第４実施形態では、第３実施形態と比較して防水領域Ｑを軸方向Ｘに広くすることができる。
この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項に記載の範囲内において種々の変更が可能である。

例えば、前述した電動パワーステアリング装置１（図１参照）は、第１ピニオンシャフト１４および第２ピニオンシャフト３１を有するデュアルピニオンタイプＥＰＳ（DP-Electric Power Steering）であったが、本発明は、ピニオンタイプＥＰＳ（P-EPS ）にも適用できる。ピニオンタイプＥＰＳである第５実施形態に係る電動パワーステアリング装置１Ａは、図７に図示される。図７において、今まで説明した部材と同様の部材には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する。電動パワーステアリング装置１Ａでは、第１ピニオンシャフト１４における第１ピニオンギア１７および出力シャフト１８と第１ピニオンハウジング５４（図１参照）とが省略されて、第１ピニオンシャフト１４のトーションバー１９が、第２ピニオンシャフト３１の軸本体３４に連結されている。電動パワーステアリング装置１Ａにおける第２ピニオンハウジング５５内の構成は、第１〜第４実施形態の何れかに係る電動パワーステアリング装置１における第２ピニオンハウジング５５内の構成（図２、図４、図５、図６参照）と同じである。

１；１Ａ…電動パワーステアリング装置、５；５Ｐ；５Ｑ；５Ｒ…操舵補助機構、１５…ラックシャフト、２０…ラックギア、２４…転舵輪、３１；３１Ｑ…第２ピニオンシャフト、３２…減速機、３３…電動モータ、３４Ｂ…端部（ラックハウジングからはみ出した部分）、３５…第２ピニオンギア、３６…ウォームホイール、３７…ウォームシャフト、５１…ラックハウジング、５２；５２Ｑ…減速機ハウジング、５２Ｂ…挿通穴、７２Ａ…内周面、７２Ｂ…シール部材位置決め部、７２Ｑ…外輪位置決め部、７４Ｃ…外輪位置決め部、８１…第１軸受、８２…第２軸受、８３…プラグ（付勢部材）、８３Ａ…張出部（シール部材位置決め部）、８４…シール部材、８５…内輪、８６…外輪、８８…内輪、８９…外輪、９５…螺合部分、９６…液体パッキン、１１０…予圧付与機構、Ｓ…軸方向隙間、Ｘ１…一方側

Claims (8)

1. 転舵輪に連結されるラックシャフトと、
   前記ラックシャフトを収容するラックハウジングと、
   前記ラックシャフトのラックギアと噛み合うピニオンギアが設けられたピニオンシャフトと、
   前記ピニオンシャフトにおいて前記ラックハウジングからはみ出した部分に対して一体回転可能に連結されたウォームホイールと、前記ウォームホイールと噛み合うウォームシャフトとを有する減速機と、
   前記ウォームシャフトを駆動回転させる電動モータと、
   前記減速機を収容する減速機ハウジングと、
   前記減速機ハウジング内に配置され、前記ピニオンシャフトを回転可能に支持する軸受と、
   前記減速機ハウジング内において前記ウォームホイールよりも前記ピニオンギア側に配置され、前記ピニオンシャフトと前記減速機ハウジングとの隙間をシールする環状のシール部材とを含む、電動パワーステアリング装置。
2. 前記軸受は、前記ウォームホイールよりも前記ピニオンギア側に配置され、
   前記シール部材は、前記ウォームホイールと前記軸受との間に配置されている、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
3. 前記軸受は、前記減速機ハウジング内で前記ピニオンシャフトを支持する唯一の軸受であって、前記減速機ハウジングに内嵌された外輪と、前記ピニオンシャフトに軸方向に位置決めされた状態で外嵌された内輪とを有し、
   前記減速機ハウジングは、前記ウォームホイール側から前記外輪に接触する環状の外輪位置決め部を有し、
   前記シール部材は、前記ピニオンシャフトと前記減速機ハウジングの前記外輪位置決め部との隙間に配置されて該隙間をシールするように構成されている、請求項１または２に記載の電動パワーステアリング装置。
4. 前記ウォームホイールよりも前記ピニオンギア側に配置された、前記軸受としての第１軸受と、
   前記ウォームホイールに対して前記第１軸受と反対側に配置された第２軸受と、
   前記第１軸受および前記第２軸受に予圧を付与する予圧付与機構と、を含み、
   前記第１軸受および前記第２軸受のそれぞれは、前記減速機ハウジングに内嵌された外輪と、前記ピニオンシャフトに前記ピニオンシャフトに対する軸方向移動が規制された状態で外嵌された内輪とを有し、
   前記予圧付与機構は、前記減速機ハウジングに設けられ前記第２軸受の前記外輪に前記ウォームホイールとは反対側から接触する外輪位置決め部と、前記減速機ハウジングに保持され、前記第１軸受の前記外輪に前記ピニオンギア側から付勢接触する付勢部材と、を有し、
   前記シール部材は、前記ウォームホイールと前記第１軸受との間に配置され、
   前記減速機ハウジングは、前記シール部材に前記ウォームホイール側から接触し、前記シール部材を位置決めするシール部材位置決め部を有し、
   前記シール部材と前記第１軸受との間に、軸方向隙間が介在している、請求項１または２に記載の電動パワーステアリング装置。
5. 転舵輪に連結されるラックシャフトと、
   前記ラックシャフトを収容するラックハウジングと、
   前記ラックシャフトのラックギアと噛み合うピニオンギアが設けられたピニオンシャフトと、
   前記ピニオンシャフトにおいて前記ラックハウジングからはみ出した部分に対して一体回転可能に連結されたウォームホイールと、前記ウォームホイールと噛み合うウォームシャフトとを有する減速機と、
   前記ウォームシャフトを駆動回転させる電動モータと、
   前記ピニオンシャフトが挿通されて前記ラックハウジング内に臨む挿通穴を有し、前記減速機を収容する減速機ハウジングと、
   前記挿通穴における前記減速機ハウジングの内周面に対して内嵌される外輪と、前記ピニオンシャフトに対して外嵌される内輪とを有し、前記挿通穴において前記ピニオンシャフトを回転可能に支持する軸受と、
   前記挿通穴における前記減速機ハウジングの内周面に螺合して前記ピニオンシャフトを取り囲み、前記ピニオンギア側から前記外輪に接触する環状のプラグと、
   前記ピニオンシャフトと前記プラグとの隙間をシールする環状のシール部材とを含む、電動パワーステアリング装置。
6. 前記軸受は、前記減速機ハウジング内で前記ピニオンシャフトを支持する唯一の軸受であり、
   前記減速機ハウジングは、前記ウォームホイール側から前記外輪に接触する外輪位置決め部を有し、
   前記プラグは、前記シール部材に前記ピニオンギア側から接触するシール部材位置決め部を有し、
   前記シール部材と前記軸受との間に、軸方向隙間が形成されている、請求項５に記載の電動パワーステアリング装置。
7. 前記ウォームホイールよりも前記ピニオンギア側に配置された、前記軸受としての第１軸受と、
   前記ウォームホイールに対して前記第１軸受と反対側に配置された第２軸受と、
   前記第１軸受および前記第２軸受に予圧を付与する予圧付与機構と、を含み、
   前記第１軸受および前記第２軸受のそれぞれは、前記減速機ハウジングに内嵌された外輪と、前記ピニオンシャフトに前記ピニオンシャフトに対する軸方向移動が規制された状態で外嵌された内輪とを有し、
   前記予圧付与機構は、前記減速機ハウジングに設けられ前記第２軸受の前記外輪に前記ウォームホイールとは反対側から接触する外輪位置決め部と、前記第１軸受の前記外輪に前記ピニオンギア側から付勢接触する付勢部材としての前記プラグと、を有し、
   前記プラグは、前記シール部材に前記ピニオンギア側から接触するシール部材位置決め部を有し、
   前記シール部材と前記第１軸受との間に、軸方向隙間が介在している、請求項５に記載の電動パワーステアリング装置。
8. 前記挿通穴における前記減速機ハウジングと前記プラグとの螺合部分に設けられた液体パッキンを含む、請求項５から７の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置。

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