JP2018101345A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両の運転者に対してより適切に注意喚起する、又は、自車両をより適切に自動制動する。【解決手段】運転支援装置は、自車両情報取得手段と、物標情報取得手段と、自車両からその進行方向に伸びる有限長さの直線経路を予想経路として推定する予想経路推定手段と、予想経路を閾値時間以内に横切る可能性がある物標である対象物標が存在するか否かを判定する対象物標判定手段と、対象物標が存在すると判定された場合に運転支援要求信号を発生する運転支援要求手段と、運転支援要求信号に応答して、注意喚起支援及び自動制動支援の少なくとも一方を行う運転支援手段と、対象物標の走行を阻害すると推定される交通状況が発生しているか否かを判定する交通状況判定手段を備える。運転支援要求手段は、対象物標が存在すると判定された場合であっても、交通状況が発生していると判定された場合、運転支援要求信号の発生を禁止する。【選択図】図８

Description

本発明は、車両が通過すると予想される経路（以下、単に「予想経路」と称する。）を物標が横切る可能性がある場合に、車両の運転者に注意喚起する機能又は車両を自動制動する機能を備えた運転支援装置に関する。

従来から、車両に搭載され、車両の予想経路を物標が横切る可能性がある場合に、車両の運転者に注意喚起する、又は、車両を自動制動する運転支援装置が知られている。以下では、運転支援装置が搭載された車両を「自車両」とも称する。

例えば、特許文献１に開示された装置（以下、「従来装置」と称する。）は、自車両の進行方向が物標の進行方向と交差地点で交差する場合に、自車両がその交差地点に到達するまでの時間である第１時間と、物標がその交差地点に到達するまでの時間である第２時間と、を予測する。具体的には、従来装置は、第１時間を、現時点における自車両の位置、進行方向及び速度に基づいて予測し、第２時間を、現時点における物標の位置、進行方向及び速度に基づいて予測する。

従来装置は、予め設定されたマップを有している。このマップの縦軸は第１時間であり、横軸は第２時間である。このマップでは、第１時間と第２時間との時間差の絶対値が所定値以下の領域は、物標が自車両の予想経路を横切る可能性があるエリア（即ち、注意喚起が必要なエリア）として設定されており、それ以外の領域は、物標が自車両の予想経路を横切る可能性はないエリア（即ち、注意喚起が不要なエリア）として設定されている。従来装置は、予測された第１時間及び第２時間を成分に有する座標をこのマップにマッピングし、その座標が何れのエリアに位置しているか特定することにより物標が自車両の予想経路を横切る可能性があるか否かを判定し、その可能性がある場合に注意喚起を行う。

特開２０１３−１５６６８８号公報

しかしながら、従来装置の構成によると、実際には物標が自車両の予想経路を横切る可能性がない又は極めて低い場合であっても、その物標について運転者に対して注意喚起してしまうことがある。即ち、自車両の進行方向が物標の進行方向と交差地点で交差しており、予測された第１時間及び第２時間によりその物標について注意喚起が必要と判定された場合であっても、その物標の走行を阻害すると推定される何らかの交通状況が発生していることにより、その物標が実際には自車両の予想経路を横切らないときがある。発明者の検討によれば、このような交通状況は、例えば、自車両の前方又は後方を自車両と同方向又は自車両と対向する方向に走行する他車両が存在していたり、注意喚起が必要と判定された車両（注意喚起対象車両）の走行方向における信号機が赤色点灯したりすることによって、その注意喚起対象車両が減速又は停止するような状況である。従来装置は、そのような交通状況の発生を考慮していないため、予測された第１時間及び第２時間により注意喚起が必要と判定した場合、常に注意喚起を行う。この結果、従来装置は、本来は注意喚起が不要な物標についても注意喚起をすることとなり、運転者に対して煩わしさを与える可能性がある。

上述した問題は、物標が自車両の予想経路を横切る可能性があると判定された場合に注意喚起を行う運転支援装置に限られず、当該場合に自車両の自動制動を行う運転支援装置についても起こり得る。

本発明は、上述した問題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、自車両の運転者に対してより適切に注意喚起する、又は、自車両をより適切に自動制動することが可能な運転支援装置を提供することにある。

本発明の運転支援装置（以下、「本発明装置」とも称する）は、
自車両（１００）に搭載された複数のセンサ装置（１１、１２、１３）を用いて、前記自車両（１００）の走行状態を表すパラメータを含む自車両情報を取得する自車両情報取得手段と、
前記自車両（１００）に搭載された複数のセンサ装置（１１、１２、１３、１４）を用いて、前記自車両（１００）の周辺に存在する物標の前記自車両（１００）に対する相対位置（Ｐ）と、前記物標の進行方向（ＴＤo）と、前記物標の速度（ＳＰＤo）と、を含む物標情報を取得する物標情報取得手段と、
前記自車両（１００）が直進している場合に、前記自車両情報に基づいて、前記自車両（１００）から前記自車両（１００）の進行方向（ＴＤv）に伸びる有限長さの直線経路を予想経路として推定する予想経路推定手段と、
前記物標情報に基づいて、前記予想経路を閾値時間以内に横切る可能性がある物標である対象物標が存在するか否かを判定する対象物標判定手段と、
前記対象物標が存在すると判定された場合に運転支援要求信号を発生する運転支援要求手段と、
前記運転支援要求信号に応答して、前記運転者の前記対象物体に対する注意を喚起する注意喚起支援及び前記自車両（１００）を自動制動する自動制動支援の少なくとも一方の支援を行う運転支援手段と、
を備える。

本発明装置では、対象物標判定手段により、自車両の予想経路を閾値時間以内に横切る可能性がある物標である対象物標が存在するか否かが判定される。そして、対象物標が存在すると判定された場合、運転支援手段により、自車両の運転者に対する注意喚起及び／又は自車両の自動制動といった運転支援が行われる。ここで、例えば、対象物標が存在すると判定された場合であっても（即ち、運転支援が行われる場合であっても）、当該対象物標の走行を阻害すると推定される交通状況が発生しているときは、当該対象物標が実際に自車両の予想経路を閾値時間以内に横切る可能性は極めて低くなると考えられる。このような場合にまで運転支援が行われると、過剰な運転支援となり、運転者に煩わしさを与える可能性がある。このため、対象物標が存在すると判定された場合であっても、自車両の周囲の状況により当該対象物標が実際に自車両の予想経路を閾値時間以内に横切る可能性が極めて低くなるときは、運転支援は行われないことが好ましい。

そこで、本発明装置は、
前記対象物標の走行を阻害すると推定される交通状況が発生しているか否かを判定する交通状況判定手段を更に備え、
前記運転支援要求手段は、
前記対象物標判定手段により前記対象物標が存在すると判定された場合であっても、前記交通状況判定手段により前記交通状況が発生していると判定された場合、前記運転支援要求信号の発生を禁止するように構成されている。

本発明装置では、交通状況判定手段により、対象物標の走行を阻害すると推定される交通状況が発生しているか否かが判定される。そして、対象物標が存在すると判定された場合であっても、上記交通状況が発生していると判定されたときは、注意喚起及び／又は自動制動が禁止される。ここで、交通状況が発生しているときは、対象物標が自車両の予想経路を閾値時間以内に横切る可能性は極めて低くなる。従って、本発明装置によれば、対象物標が存在すると判定された場合であっても、交通状況が発生しているために当該対象物標が実際に自車両の予想経路を閾値時間以内に横切る可能性が極めて低くなるときは、注意喚起及び／又は自動制動を禁止することが可能となる。このため、不要な注意喚起及び／又は自動制動が行われる可能性を大幅に低減でき、自車両の運転者に対してより適切に注意喚起する、又は、自車両をより適切に自動制動することができる。

本発明装置の一側面では、
前記交通状況判定手段は、
前記自車両情報と前記物標情報とを用いて、
前記自車両（１００）の進行方向（ＴＤv）に対して所定の同方向判定用の閾値角度差以下の角度差（θ）をもって進行していて前記自車両（１００）の進行方向（ＴＤv）と同方向に進行していると判定することができ、前記自車両（１００）の周囲に予め設定された同方向領域（Ｒs）に存在し、且つ、所定の同方向速度範囲内の速度を持って進行している物標である同方向物標を抽出し、
前記自車両（１００）の進行方向（ＴＤv）に対して所定の対向方向判定用の閾値角度差以上の角度差（θ）をもって進行していて前記自車両（１００）の進行方向（ＴＤv）と対向する方向に進行していると判定することができ、前記自車両（１００）の周囲に設定された対向方向領域（Ｒo）に存在し、且つ、所定の対向方向速度範囲内の速度を持って進行している物標である対向方向物標を抽出し、
前記同方向物標の数と前記対向方向物標の数との合計に基づく値が所定値以上である場合、前記交通状況が発生していると判定するように構成されている。

この構成によれば、同方向物標は、自車両の進行方向に対して所定の同方向判定用の閾値角度差以下の角度差（θ）をもって進行しているため、その進行方向は、対象物標の進行方向と交差する。加えて、同方向物標は、自車両の周囲に設定された同方向領域内を所定の同方向速度範囲内で進行している。一方、対向方向物標は、自車両の進行方向に対して所定の対向方向判定用の閾値角度差以上の角度差（θ）をもって進行しているため、その進行方向は、対象物標の進行方向と交差する。加えて、対向方向物標は、自車両の周囲に設定された対向方向領域内を所定の対向方向速度範囲内で進行している。このため、対象物標の走行は、このような同方向物標及び対向方向物標の存在により阻害されると考えられる。従って、同方向物標の数と対向方向物標の数との合計に基づく値が所定値以上である場合に交通状況が発生していると判定する構成を採用することにより、交通状況が発生しているか否かを適切に判定することができる。

本発明装置の一側面では、
前記対象物標判定手段は、
前記対象物標のうち前記自車両（１００）の進行方向（ＴＤv）に対して左側から前記予想経路に接近してくる左対象物標が存在するか否かを判定するように構成され、
前記交通状況判定手段は、
前記自車両情報と前記物標情報とを用いて、
前記自車両（１００）の進行方向（ＴＤv）に対して所定の同方向判定用の閾値角度差以下の角度差（θ）をもって進行していて前記自車両（１００）の進行方向（ＴＤv）と同方向に進行していると判定することができ、前記自車両（１００）の周囲であって前記自車両（１００）の進行方向左側に設定された左側同方向領域（Ｒsl）に存在し、且つ、所定の同方向速度範囲内の速度を持って進行している物標である左側同方向物標を抽出し、
前記自車両（１００）の進行方向（ＴＤv）に対して所定の対向方向判定用の閾値角度差以上の角度差（θ）をもって進行していて前記自車両（１００）の進行方向（ＴＤv）と対向する方向に進行していると判定することができ、前記自車両（１００）の周囲であって前記自車両（１００）の進行方向左側に設定された左側対向方向領域（Ｒo）に存在し、且つ、所定の対向方向速度範囲内の速度を持って進行している物標である左側対向方向物標を抽出し、
前記左側同方向物標の数と前記左側対向方向物標との合計に基づく値が所定値以上である場合、前記左対象物標に対する前記交通状況である左交通状況が発生していると判定するように構成され、
前記運転支援要求手段は、
前記対象物標判定手段により前記左対象物標が存在すると判定された場合であっても、前記交通状況判定手段により前記左交通状況が発生していると判定された場合、当該左対象物標に対する前記運転支援要求信号の発生を禁止するように構成されている。

この構成によれば、左側同方向物標は、自車両の進行方向に対して所定の同方向判定用の閾値角度差以下の角度差（θ）をもって進行しているため、その進行方向は、左対象物標の進行方向と交差する。加えて、左側同方向物標は、自車両の周囲であって自車両の進行方向左側に設定された左側同方向領域内を所定の同方向速度範囲内で進行している。一方、左側対向方向物標は、自車両の進行方向に対して所定の対向方向判定用の閾値角度差以上の角度差（θ）をもって進行しているため、その進行方向は、左対象物標の進行方向と交差する。加えて、左側対向方向物標は、自車両の周囲であって自車両の進行方向左側に設定された左側対向方向領域内を所定の対向方向速度範囲内で進行している。このため、左対象物標の走行は、このような左側同方向物標及び左側対向方向物標の存在により阻害されると考えられる。従って、左側同方向物標の数と左側対向方向物標の数との合計に基づく値が所定値以上である場合に左交通状況が発生していると判定する構成を採用することにより、左交通状況が発生しているか否かを適切に判定することができる。

本発明装置の一側面では、
前記対象物標判定手段は、
前記対象物標のうち前記自車両（１００）の進行方向（ＴＤv）に対して右側から前記予想経路に接近してくる右対象物標が存在するか否かを判定するように構成され、
前記交通状況判定手段は、
前記自車両情報と前記物標情報とを用いて、
前記自車両（１００）の進行方向（ＴＤv）に対して所定の同方向判定用の閾値角度差以下の角度差（θ）をもって進行していて前記自車両（１００）の進行方向（ＴＤv）と同方向に進行していると判定することができ、前記自車両（１００）の周囲であって前記自車両（１００）の進行方向右側に設定された右側同方向領域（Ｒsr）に存在し、且つ、所定の同方向速度範囲内の速度を持って進行している物標である右側領域内同方向物標を抽出し、
前記自車両（１００）の進行方向（ＴＤv）に対して所定の対向方向判定用の閾値角度差以上の角度差（θ）をもって進行していて前記自車両（１００）の進行方向（ＴＤv）と対向する方向に進行していると判定することができ、前記自車両（１００）の周囲であって前記自車両（１００）の進行方向右側に設定された右側対向方向領域（Ｒor）に存在し、且つ、所定の対向方向速度範囲内の速度を持って進行している物標である右側領域内対向方向物標を抽出し、
前記右側領域内同方向物標の数と前記右側領域内対向方向物標との合計に基づく値が所定値以上である場合、前記右対象物標に対する前記交通状況である右交通状況が発生していると判定するように構成され、
前記運転支援要求手段は、
前記対象物標判定手段により前記右対象物標が存在すると判定された場合であっても、前記交通状況判定手段により前記右交通状況が発生していると判定された場合、当該右対象物標に対する前記運転支援要求信号の発生を禁止するように構成されている。

この構成によれば、右側同方向物標は、自車両の進行方向に対して所定の同方向判定用の閾値角度差以下の角度差（θ）をもって進行しているため、その進行方向は、右対象物標の進行方向と交差する。加えて、右側同方向物標は、自車両の周囲であって自車両の進行方向右側に設定された右側同方向領域内を所定の同方向速度範囲内で進行している。一方、右側対向方向物標は、自車両の進行方向に対して所定の対向方向判定用の閾値角度差以上の角度差（θ）をもって進行しているため、その進行方向は、右対象物標の進行方向と交差する。加えて、右側対向方向物標は、自車両の周囲であって自車両の進行方向右側に設定された右側対向方向領域内を所定の対向方向速度範囲内で進行している。このため、右対象物標の走行は、このような右側同方向物標及び右側対向方向物標の存在により阻害されると考えられる。従って、右側同方向物標の数と右側対向方向物標の数との合計に基づく値が所定値以上である場合に右交通状況が発生していると判定する構成を採用することにより、右交通状況が発生しているか否かを適切に判定することができる。

尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の第１実施形態に係る運転支援装置（以下、「第１実施装置」と称する。）及び当該運転支援装置が適用される車両を示した図である。 第１実施装置がｎ周期目において自車両の周囲に設定する座標軸を示した図である。 ｎ−１周期目及びｎ周期目における自車両と物標との位置関係を示し、ｎ周期目における物標の物標速度ベクトルの取得について説明するために用いる図である。 ｎ周期目における自車両と、自車両の周辺に存在する物標との道路上における位置関係を示し、ｎ周期目における対象物標の有無について説明するために用いる図である。 第１実施装置がｎ周期目において自車両の周囲に設定する左側及び右側同方向領域、並びに、左側及び右側対向方向領域を示した図である。 ｎ周期目における自車両の進行方向と物標の進行方向との角度差の算出について説明するために用いる図である。 図４に示す自車両の周囲に、図５に示す４個の領域を設定した状態を示し、ｎ周期目における交通状況の発生有無について説明するために用いる図である。 第１実施装置の運転支援ＥＣＵのＣＰＵ（以下、「第１実施装置のＣＰＵ」と称する。）が実行するルーチンを示したフローチャート（その１）である。 第１実施装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャート（その２）である。 第１実施装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャート（その３）である。 第１実施装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャート（その４）である。 本発明の第２実施形態に係る運転支援装置（以下、「第２実施装置」と称する。）がｎ周期目において自車両の周囲に設定する同方向領域及び対向方向領域を示した図である。 第２実施装置の運転支援ＥＣＵのＣＰＵ（以下、「第２実施装置のＣＰＵ」と称する。）が実行するルーチンを示したフローチャート（その１）である。 第２実施装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャート（その２）である。 第２実施装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャート（その３）である。 対象物標がゴースト物標である場合における注意喚起について説明するために用いる図である。

（第１実施形態）
以下、図面を参照しながら第１実施形態に係る運転支援装置（以下、「第１実施装置」と称する。）について説明する。第１実施装置は、図１に示した車両１００に適用される。車両１００は、図示しないエンジンを動力源とする自動車である。第１実施装置は、運転支援ＥＣＵ１０及び表示ＥＣＵ２０を備える。

ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＥＣＵ１０及びＥＣＵ２０は、それぞれ、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより、後述する各種機能を実現する。これらＥＣＵは、１つのＥＣＵに統合されてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０及び表示ＥＣＵ２０は、通信・センサ系ＣＡＮ（Controller Area Network）９０を介してデータ交換可能（通信可能）に接続されている。

車両１００は、車速センサ１１、車輪速センサ１２、ヨーレートセンサ１３、レーダーセンサ１４及び表示装置２１を備える。センサ１１乃至１４は運転支援ＥＣＵ１０に接続されており、表示装置２１は表示ＥＣＵ２０に接続されている。なお、車両１００は、上記のセンサ以外に、車両１００の運転状態を検出する複数のセンサを備えているが、本実施形態では、本明細書に開示する運転支援装置の構成に関わるセンサのみを説明する。

車速センサ１１は、車両１００の速度（車速）ＳＰＤv［m/s］を検出し、その車速ＳＰＤvを表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。運転支援ＥＣＵ１０は、車速センサ１１から受信した信号に基づいて所定の演算時間Ｔcal[s]の経過毎に車速ＳＰＤvを取得する。

車輪速センサ１２は、車両１００の左右の前輪（図示省略）及び後輪（図示省略）にそれぞれ設けられる。各車輪速センサ１２は、各車輪の回転速度ＷＳ[rps]を検出し、その回転速度ＷＳを表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。運転支援ＥＣＵ１０は、各車輪速センサ１２から受信した信号に基づいて所定演算時間Ｔcalの経過毎に各車輪の回転速度ＷＳを取得する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、回転速度ＷＳに基づいて車速ＳＰＤv［m/s］を取得することもできる。

ヨーレートセンサ１３は、車両１００の角速度（ヨーレート）Ｙ［°/sec］を検出し、そのヨーレートＹを表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。運転支援ＥＣＵ１０は、ヨーレートセンサ１３から受信した信号に基づいて演算時間Ｔcalの経過毎にヨーレートＹを取得する。

レーダーセンサ１４は、車両１００の前端部の左端及び右端、並びに後端部の左端及び右端にそれぞれ設けられる。各レーダーセンサ１４は、車両１００の左斜め前方、右斜め前方、左斜め後方、及び右斜め後方に向かって電波を送信する。その電波（以下、「送信波」と称する。）の到達範囲に他車両又は歩行者等の物体が存在する場合、送信波は、その物体によって反射される。各レーダーセンサ１４は、その反射された送信波（以下、「反射波」と称する。）を受信する。各レーダーセンサ１４は、送信波を表す信号及び反射波を表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。以下では、上記電波の到達範囲に存在する物体を「物標」とも称する。

運転支援ＥＣＵ１０は、車両１００の予想経路を閾値時間以内に横切る可能性がある物標が存在するか否かを判定し（後述）、存在すると判定した場合、当該物標について車両１００の運転者の注意を喚起するための注意喚起要求信号を発生し、当該注意喚起要求信号を表示ＥＣＵ２０に送信する。以下では、注意喚起要求信号を単に「要求信号」と称する。

表示装置２１は、車両１００の運転席から視認可能な位置（例えば、メータクラスタパネル内）に設けられたディスプレイ装置である。表示ＥＣＵ２０は、運転支援ＥＣＵ１０から上記要求信号を受信すると、表示装置２１に指令信号を送信する。表示装置２１は、表示ＥＣＵ２０から指令信号を受信すると、運転者の注意を喚起するための表示を行う。なお、表示装置２１は、ヘッドアップディスプレイ及びセンターディスプレイ等であってもよい。

＜第１実施装置の作動の概要＞
次に、第１実施装置の作動の概要について説明する。第１実施装置は、以下に述べる対象物標判定及び交通状況判定の二種類の判定を並行して行う。
対象物標判定は、車両１００の予想経路を閾値時間以内に横切る可能性がある物標（以下、「対象物標」とも称する。）が存在するか否かの判定である。
交通状況判定は、対象物標の走行を阻害すると推定される交通状況が発生しているか否かの判定である。
第１実施装置は、上記２つの判定結果に基づいて、注意喚起の要否（即ち、要求信号を発生するか否か）を判定する。

Ａ．対象物標判定と交通状況判定とに共通する作動
まず、対象物標判定と交通状況判定とに共通する作動について説明する。第１実施装置は、車両１００の図示しないエンジンスイッチ（イグニッション・キー・スイッチ）がオンされると、そのエンジンスイッチがオフされるまで、演算時間Ｔcalの経過毎に、車両１００の情報（自車両情報）を取得し、当該自車両情報に基づいて車両１００の現在位置を原点とする座標軸を設定し、車両１００の速度ベクトルａ、物標の相対位置Ｐの座標及び物標の速度ベクトルｂを算出する。加えて、以下では、エンジンスイッチがオンされてからオフされるまでの期間を「エンジンオン期間」とも称する。更に、任意の要素ｅに関して、演算周期がｎ周期目の要素ｅをｅ(n)と表し、エンジンスイッチがオンされた時点をｎ＝０と規定する。なお、例えば、車両１００はハイブリッド車両又は電気自動車両であってもよい。この場合、これらの車両１００を走行可能な状態に設定する起動スイッチ（例えば、レディスイッチ）がオンであることは、エンジンスイッチがオンであることと同義であり、起動スイッチがオフであることは、エンジンスイッチがオフであることと同義である。

＜自車両情報の取得及び座標軸の設定＞
第１実施装置の運転支援ＥＣＵ１０は、車速センサ１１、車輪速センサ１２及びヨーレートセンサ１３から受信した信号に基づいて、車速ＳＰＤv(n)、車輪速ＷＳ(n)及びヨーレートＹ(n)を自車両情報として取得し、そのＲＡＭに格納する。運転支援ＥＣＵ１０は、自車両情報に基づいて車両１００の現在位置を原点とする座標軸を設定する。具体的には、図２に示すように、運転支援ＥＣＵ１０は、ｎ周期目の車両１００の前端部中央をｎ周期目の原点Ｏ(n)（０，０）とし、ｎ周期目の車両１００の進行方向ＴＤv(n)に沿ってｘ軸を設定し、原点Ｏ(n)を通り、当該進行方向ＴＤv(n)と直交する方向にｙ軸を設定する。ｘ軸は進行方向ＴＤv(n)を正方向として有し、ｙ軸は車両１００の左方向を正方向として有する。進行方向ＴＤv(n)は、ｎ周期目の車速ＳＰＤv(n)及びヨーレートＹ(n)から算出される。なお、進行方向は、ｎ周期目の車輪速ＷＳ(n)及び旋回半径Ｒ(n)（即ち、車速ＳＰＤv(n)及びヨーレートＹ(n)に基づいて算出される値）から算出されてもよい。運転支援ＥＣＵ１０は、これらの座標軸を表す情報をそのＲＡＭに格納する。このｘｙ座標平面におけるｘ成分及びｙ成分の単位は[m]である。

＜車両速度ベクトルａの取得＞
運転支援ＥＣＵ１０は、ｎ周期目の車両１００の速度ベクトルａ(n)（車両速度ベクトルａ(n)）を、大きさが車両１００のｎ周期目の車速ＳＰＤv(n)であり、向きが車両１００のｎ周期目の進行方向ＴＤv(n)であるベクトルとして算出する（図２参照）。車両速度ベクトルａ(n)は、ｘ成分がＳＰＤv(n)、ｙ成分が０のベクトルである。運転支援ＥＣＵ１０は、車両速度ベクトルａ(n)をそのＲＡＭに格納する。

＜物標情報の取得＞
運転支援ＥＣＵ１０は、各レーダーセンサ１４から受信した信号に基づいて、車両１００の周辺に物標が存在するか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、物標が存在すると判定した場合、車両１００から物標までの距離及び車両１００に対する物標の方位を取得する。運転支援ＥＣＵ１０は、物標のｎ周期目の距離及び方位から、車両１００のｎ周期目の位置（即ち、原点Ｏ(n)）に対する物標のｎ周期目の相対位置Ｐ(n)の座標（ｘ(n)，ｙ(n)）を算出する。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、図３に示すように、以下の手順でｎ周期目の物標の一例である物標２００の進行方向ＴＤo(n)及び速度ＳＰＤo(n)[m/s]を算出し、これらに基づいて、ｎ周期目の物標２００の速度ベクトルｂ(n)（物標速度ベクトルｂ(n)）を取得する。なお、図３では、ｎ周期目における車両１００及び物標２００を実線で示し、ｎ−１周期目における車両１００及び物標２００を破線で示している。

[物標の進行方向ＴＤoの算出]
まず、運転支援ＥＣＵ１０は、下記式(1)、式(2)に則って、ｎ周期目の物標２００の相対位置Ｐ(n)の位置ベクトルｐ(n)及びｎ−１周期目の物標２００の相対位置Ｐ(n-1)の位置ベクトルｐ(n-1)を算出する。

ｐ(n)＝（ｘ(n)，ｙ(n)）…(1)
ｐ(n-1)＝（ｘ(n-1)，ｙ(n-1)）…(2)

上記式(1)及び式(2)から明らかなように、位置ベクトルｐ(n)の成分はｎ周期目の物標２００の相対位置Ｐ(n)の座標に等しく、位置ベクトルｐ(n-1)の成分はｎ−１周期目の物標２００の相対位置Ｐ(n-1)の座標に等しい。即ち、位置ベクトルｐ(n)は、ｎ周期目の原点Ｏ(n)を始点とするベクトルであり、位置ベクトルｐ(n-1)は、ｎ−１周期目の原点Ｏ(n-1)を始点とするベクトルであるため、両者のベクトルは始点が異なる。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、下記式(3)に則って、位置ベクトルｐ(n-1)を、ｎ周期目の原点Ｏ(n)を始点とする位置ベクトルｐc(n-1)に変換する。

ｐc(n-1)＝ｐ(n-1)−Ｏ(n-1)Ｏ(n)…(3)

ここで、ベクトルＯ(n-1)Ｏ(n)は、ｎ−１周期目の原点Ｏ(n-1)からｎ周期目の原点Ｏ(n)までのベクトルである。このベクトルＯ(n-1)Ｏ(n)は、ｎ−１周期目における車両１００の車速ＳＰＤv(n-1)に演算時間Ｔcalを乗じた値を大きさに持ち、ｎ−１周期目の進行方向ＴＤv(n-1)を向きに持つベクトルである。

運転支援ＥＣＵ１０は、下記式(4)に則って式(1)から式(3)を減算することにより、ｎ−１周期目からｎ周期目までの物標２００の変位方向を算出する。

ｐ(n)−ｐc(n-1)＝ｐ(n)−ｐ(n-1)＋Ｏ(n-1)Ｏ(n)…(4)

運転支援ＥＣＵ１０は、式(4)により表される物標の変位方向を、ｎ周期目における物標２００の進行方向ＴＤo(n)として算出する。

[物標の速度ＳＰＤoの算出]
次に、運転支援ＥＣＵ１０は、下記式(5)に則ってｎ周期目における物標２００の速度ＳＰＤo(n)を算出する。なお、abs{Ｘ}は、ベクトルＸの大きさを示す。

ＳＰＤo(n)＝abs{ｐ(n)−ｐ(n-1)＋Ｏ(n-1)Ｏ(n)}／Ｔcal…(5)

即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、ｎ−１周期目からｎ周期目までの物標２００の変位量（abs{ｐ(n)−ｐ(n-1)＋Ｏ(n-1)Ｏ(n)}）を演算周期Ｔcalで除した値を、ｎ周期目における物標２００の速度ＳＰＤo(n)として算出する。

[物標速度ベクトルｂの取得]
運転支援ＥＣＵ１０は、ｎ周期目の物標速度ベクトルｂ(n)を、大きさが物標のｎ周期目の速度ＳＰＤo(n)であり、向きが物標のｎ周期目の進行方向ＴＤo(n)であるベクトルとして算出する。運転支援ＥＣＵ１０は、物標の相対位置Ｐ(n)の座標及び速度ベクトルｂ(n)を、物標情報としてそのＲＡＭに格納する。なお、各レーダーセンサ１４が同一物標により反射された信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する場合、運転支援ＥＣＵ１０は、それらの信号に基づいて当該同一物標についての物標情報を取得する。

Ｂ．対象物標判定に関する作動
次に、対象物標判定に関する作動について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、エンジンオン期間中、演算時間Ｔcalの経過毎に、車両１００及び物標の予想経路を推定し、車両１００の予想経路と閾値時間以内に交差する物標が存在するか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、そのような物標が存在すると判定した場合、当該物標について注意喚起が必要と判定し、当該物標についての注意喚起フラグの値を１に設定する。一方、運転支援ＥＣＵ１０は、そのような物標が存在しないと判定した場合、当該物標について注意喚起が不要であると判定し、当該物標についての注意喚起フラグの値を０に設定する。

＜車両１００の左側予想経路及び右側予想経路の推定＞
運転支援ＥＣＵ１０は、車両１００の前端部の左端ＯＬ(n)（図４参照）が通過すると予想される予想経路（左側予想経路）と、車両１００の前端部の右端ＯＲ(n)（図４参照）が通過すると予想される予想経路（右側予想経路）と、をそれぞれ推定する。運転支援ＥＣＵ１０は、ｘｙ座標平面におけるｎ周期目の左側予想経路を、下記式(6)に示す左側予想経路式ｆＬ(n)によって表される直線のうち、車両１００から有限長さ（本例では７m）までの部分として算出する。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、ｘｙ座標平面におけるｎ周期目の右側予想経路を、下記式(7)に示す右側予想経路式ｆＲ(n)によって表される直線のうち、車両１００から有限長さ（本例では７m）までの部分として算出する。これらの各予想経路は、車両１００が直進している場合における予想経路である。なお、ｗは車両１００の幅（ｙ軸方向の長さ）を表す。ｗは運転支援ＥＣＵ１０が搭載される予定の車両ごとに予め設定されている。

左側予想経路式ｆＬ(n)：ｙ＝ｗ／２（ｘ≧０）…(6)

右側予想経路式ｆＲ(n)：ｙ＝−ｗ／２（ｘ≧０）…(7)

ここで、図４に示すように、ｎ周期目の車両１００の左端ＯＬ(n)の座標は（０，ｗ／２）であり、ｎ周期目の車両１００の右端ＯＲ(n)の座標は、（０，−ｗ／２）である。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、左側予想経路式ｆＬ(n)を、車両１００の左端ＯＬ(n)から車両１００の進行方向ＴＤv(n)に延びる半直線の式として算出する。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、右側予想経路式ｆＲ(n)を、車両１００の右端ＯＲ(n)から車両１００の進行方向ＴＤv(n)に沿って延びる半直線の式として算出する。運転支援ＥＣＵ１０は、各予想経路式ｆＬ(n)及びｆＲ(n)をそのＲＡＭに格納する。

＜物標の予想経路の推定＞
運転支援ＥＣＵ１０は、物標情報に基づいて、物標が通過すると予想される予想経路を推定する。運転支援ＥＣＵ１０は、ｘｙ座標平面におけるｎ周期目の物標の予想経路を表す予想経路式ｇ(n)を、物標の相対位置Ｐ(n)から物標の進行方向ＴＤo(n)に延びる半直線の式として算出する。
図４に示す物体Ａ乃至物体Ｇは、ｎ周期目の車両１００の各レーダーセンサ１４によって送信された電波の到達範囲に存在する物体（即ち、物標）である。図４の例では、運転支援ＥＣＵ１０は、ｎ周期目の物標情報に基づいて、物標Ａ乃至物標Ｇのそれぞれの相対位置Ｐa(n)乃至相対位置Ｐg(n)から、それぞれの進行方向ＴＤoa(n)乃至進行方向ＴＤog(n)（図４の矢印参照）に延びる予想経路式ｇa(n)乃至予想経路式ｇg(n)をそれぞれ算出する（以下、予想経路式ｇ(n)を、単に「式ｇ(n)」とも称する。）。運転支援ＥＣＵ１０は、各式ｇa(n)乃至式ｇg(n)をそのＲＡＭに格納する。

＜交差条件及び交点Ｑの座標の算出＞
運転支援ＥＣＵ１０は、物標の式ｇ(n)(本例において、式ｇa(n)乃至式ｇg(n)のそれぞれ）によって表される直線が、車両１００の左側予想経路式ｆＬ(n)によって表される直線と右側予想経路式ｆＲ(n)によって表される直線の両方と交差しているという交差条件が成立しているか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、交差条件が成立していると判定した場合、当該物標を交差条件を満たす物標として抽出する。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、左側及び右側予想経路式ｆＬ(n)及びｆＲ(n)によって表される直線のうち、抽出された物標の式ｇ(n)によって表される直線が最初に交差するほうの直線との交点Ｑ(n)の座標を算出する。一方、運転支援ＥＣＵ１０は、交差条件が成立していないと判定した場合、当該物標を抽出しない。運転支援ＥＣＵ１０は、抽出結果及び交点Ｑ(n)の座標をそのＲＡＭに格納する。上記の説明から明らかなように、物標の式ｇ(n)によって表される直線が上記２つの直線の一方としか交差していない場合（即ち、車両１００の進行方向ＴＤv(n)と交差する進行方向ＴＤo(n)を有する物標の相対位置Ｐ(n)が、上記２つの直線の間に位置している場合）、交差条件は成立しない。

図４の例では、物標Ｂについての式ｇb(n)によって表される直線は、車両１００の左側及び右側予想経路式ｆＬ(n)及びｆＲ(n)によって表される両方の直線と交差し、且つこれらの直線のうち左側予想経路式ｆＬ(n)によって表される直線と点Ｑb(n)で最初に交差している。加えて、物標Ｄについての式ｇd(n)によって表される直線は、左側及び右側予想経路式ｆＬ(n)及びｆＲ(n)によって表される両方の直線と交差し、且つこれらの直線のうち右側予想経路式ｆＲ(n)によって表される直線と点Ｑd(n)で最初に交差している。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ｂ及び物標Ｄについては交差条件が成立していると判定し、物標Ｂ及び物標Ｄを交差条件を満たす物標として抽出する。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ｂについて交点Ｑb(n)の座標を算出し、物標Ｄについて交点Ｑd(n)の座標を算出する。一方、物標Ａについての式ｇa(n)、物標Ｃについての式ｇc(n)、物標Ｅ乃至Ｇのそれぞれについての式ｇe(n)乃至式ｇg(n)によって表される直線は、左側及び右側予想経路式ｆＬ(n)及びｆＲ(n)によって表される直線の何れとも交差していない。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ａ、物標Ｃ、物標Ｅ乃至物標Ｇについては交差条件が成立していないと判定し、これらの物標を抽出しない。

＜距離ｄの算出及び長さ条件＞
運転支援ＥＣＵ１０は、物標が上記交差条件を満たす物標として抽出された場合、車両１００から当該物標についての交点Ｑ(n)までの距離ｄ(n)［m］を算出する。運転支援ＥＣＵ１０は、交点Ｑ(n)が左側予想経路上に位置している場合、距離ｄ(n)を、車両１００の左端ＯＬ(n)から交点Ｑ(n)までの距離として算出し、交点Ｑ(n)が右側予想経路上に位置している場合、距離ｄ(n)を、車両１００の右端ＯＲ(n)から交点Ｑ(n)までの距離として算出する。運転支援ＥＣＵ１０は、当該距離ｄ(n)をそのＲＡＭに格納する。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、当該距離ｄ(n)が車両１００の各予想経路の長さ（本例では７m）以下であるという長さ条件が成立しているか否かを判定する。長さ条件が成立していると判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、当該物標を「長さ条件を満たす物標」として抽出する。一方、長さ条件が成立していないと判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、当該物標を抽出しない。運転支援ＥＣＵ１０は、抽出結果をそのＲＡＭに格納する。

図４の例では、交差条件を満たす物標として抽出された物標Ｂ及び物標Ｄのうち、物標Ｂについては、車両１００の左端ＯＬ(n)から交点Ｑb(n)までの距離ｄb(n)は左側予想経路の長さ（図４の太線参照。）以下である。加えて、物標Ｄについては、車両１００の右端ＯＲ(n)から交点Ｑd(n)までの距離ｄd(n)は右側予想経路の長さ（図４の太線参照）以下である。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ｂ及び物標Ｄのいずれについても長さ条件が成立していると判定し、これらの物標を長さ条件を満たす物標として抽出する。

＜時間ｔの算出及び時間条件＞
運転支援ＥＣＵ１０は、物標が上記長さ条件を満たす物標として抽出された場合、当該物標が予想経路に到達すると予想される時間ｔ(n)を算出する。運転支援ＥＣＵ１０は、時間ｔ(n)を、「物標の相対位置Ｐ(n)から交点Ｑ(n)までの長さ」を「物標の速度ＳＰＤo(n)」で除することにより算出する。運転支援ＥＣＵ１０は、当該時間ｔ(n)をそのＲＡＭに格納する。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、当該時間ｔ(n)が閾値時間（本例では４秒）以下であるという時間条件が成立しているか否かを判定する。時間条件が成立していると判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、当該物標を時間条件を満たす物標として抽出する。一方、時間条件が成立していないと判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、当該物標を抽出しない。運転支援ＥＣＵ１０は、抽出結果をそのＲＡＭに格納する。

図４の例では、運転支援ＥＣＵ１０は、長さ条件を満たす物標として抽出された物標Ｂ及び物標Ｄについて、時間ｔb(n)及び時間ｔd(n)をそれぞれ算出する。時間ｔb(n)は、物標Ｂの相対位置Ｐb(n)から交点Ｑb(n)までの長さを物標Ｂの速度ＳＰＤob(n)で除することにより算出される。時間ｔd(n)も同様の方法で算出される。例えば、時間ｔb(n)＝２秒、時間ｔd(n)＝３秒の場合、時間ｔb(n)及び時間ｔd(n)はいずれも閾値時間以下であるため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ｂ及び物標Ｄのいずれについても時間条件が成立していると判定し、これらの物標を時間条件を満たす物標として抽出する。

＜左側位置条件＞
運転支援ＥＣＵ１０は、物標が上記時間条件を満たす物標として抽出された場合、当該物標の相対位置Ｐ(n)のｙ座標がｗ／２以上であるという左側位置条件が成立しているか否かを判定する。左側位置条件が成立していると判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、物標の相対位置Ｐ(n)が左側予想経路上又は左側予想経路よりも左側に位置していると判定して、物標が車両１００の進行方向ＴＤv(n)に対して左側から接近していると判定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、当該物標を「左側位置条件を満たす物標」として抽出する。

一方、左側位置条件が成立していないと判定された場合、以下の理由により、上記時間条件を満たす物標として抽出された物標の相対位置Ｐ(n)のｙ座標は必ず−ｗ／２以下であるため、運転支援ＥＣＵ１０は、当該物標の相対位置Ｐ(n)が右側予想経路上又は右側予想経路よりも右側に位置していると判定して、当該物標が車両１００の進行方向ＴＤv(n)に対して右側から接近していると判定する。即ち、この左側位置条件の判定は、上記交差条件が成立した場合に行われる判定である。ここで、上記＜交差条件及び交点Ｑの座標の算出＞で述べたように、物標の相対位置Ｐ(n)のｙ座標が−ｗ／２より大きくｗ／２未満の場合、物標は左側予想経路式ｆＬ(n)によって表される直線と右側予想経路式ｆＲ(n)によって表される直線との間に位置しているため、交差条件は成立しない。このため、物標の相対位置Ｐ(n)のｙ座標が−ｗ／２より大きくｗ／２未満の場合、左側位置条件の判定は行われない。従って、左側位置条件が成立していないと判定された場合、上記時間条件を満たす物標として抽出された物標の相対位置Ｐ(n)のｙ座標は必ず−ｗ／２以下となる。
左側位置条件が成立していないと判定された場合、運転支援ＥＣＵ１０は、当該物標を「左側位置条件を満たさない物標」として抽出する。以下では、「物標が車両１００の進行方向ＴＤv(n)に対して左側又は右側に位置している」ことを、単に「物標が車両１００の左側又は右側に位置している」とも表現する。

図４の例では、物標Ｂの相対位置Ｐb(n)のｙ座標はｗ／２以上であり、左側位置条件が成立しているため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ｂは車両１００の左側から接近していると判定して、物標Ｂを左側位置条件を満たす物標として抽出する。一方、物標Ｄの相対位置Ｐd(n)のｙ座標は−ｗ／２以下であり、左側位置条件が成立していないため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ｄは車両１００の右側から接近していると判定して、物標Ｄを左側位置条件を満たさない物標として抽出する。

なお、左側位置条件は、上記条件の代わりに、交点Ｑ(n)（即ち、車両１００の各予想経路式ｆＬ(n)及びｆＲ(n)によって表される直線のうち、物標の式ｇ(n)によって表される直線が最初に交差するほうの直線との交点）のｙ座標がｗ／２である場合に成立する構成であってもよい。即ち、物標が車両１００の左側から接近している場合、式ｇ(n)によって表される直線は左側予想経路式ｆＬ(n)（ｙ＝ｗ／２（ｘ≧０））によって表される直線と最初に交差するため、交点Ｑ(n)のｙ座標はｗ／２となり、左側位置条件が成立する。一方、物標が車両１００の右側から接近している場合、式ｇによって表される直線は右側予想経路式ｆＲ(n)（ｙ＝−ｗ／２（ｘ≧０））によって表される直線と最初に交差するため、交点Ｑ(n)のｙ座標は−ｗ／２となり、左側位置条件は成立しない。この構成によっても、物標が車両１００の左側から接近しているか、又は右側から接近しているかを適切に判定することができる。

＜注意喚起フラグの設定＞
運転支援ＥＣＵ１０は、物標が左側位置条件を満たす物標として抽出された場合（即ち、物標が車両１００の左側から接近していると判定した場合）、当該物標が左側予想経路を閾値時間以内に横切る可能性があると判定して、当該物標について、注意喚起フラグの一例である左側注意喚起フラグの値を１に設定するとともに同じく注意喚起フラグの一例である右側注意喚起フラグの値を０に設定する。一方、運転支援ＥＣＵ１０は、物標が左側位置条件を満たさない物標として抽出された場合（即ち、物標が車両１００の右側から接近していると判定した場合）、当該物標が右側予想経路を閾値時間以内に横切る可能性があると判定して、当該物標について、右側注意喚起フラグの値を１に設定するとともに左側注意喚起フラグの値を０に設定する。
これに対し、物標が上記交差条件、長さ条件及び時間条件の総てを満たす物標（即ち、対象物標）として抽出されなかった場合、運転支援ＥＣＵ１０は、当該物標が各予想経路を閾値時間以内に横切る可能性は極めて低いと判定して、当該物標について、左側注意喚起フラグの値及び右側注意喚起フラグの値をそれぞれ０に設定する。上記の説明から明らかなように、物標について左側及び右側注意喚起フラグの値がいずれも１に設定されることはない。運転支援ＥＣＵ１０は、各物標についての注意喚起フラグの設定値をそのＲＡＭに保存する。

図４の例では、運転支援ＥＣＵ１０は、左側位置条件を満たす物標として抽出された物標Ｂについては、左側注意喚起フラグの値を１に設定するとともに右側注意喚起フラグの値を０に設定する。そして、左側位置条件を満たさない物標として抽出された物標Ｄについては、右側注意喚起フラグの値を１に設定するとともに左側注意喚起フラグの値を０に設定する。一方、交差条件を満たす物標として抽出されなかった物標Ａ、物標Ｃ、物標Ｅ乃至物標Ｇについては、左側注意喚起フラグの値及び右側注意喚起フラグの値をそれぞれ０に設定する。

Ｃ．交通状況判定に関する作動
続いて、交通状況判定に関する作動について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、エンジンオン期間中、演算時間Ｔcalの経過毎に、車両１００の周囲に所定の大きさを有する領域を設定する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、当該所定の領域に存在する物標のうち、車両１００の進行方向ＴＤvと略平行な方向に、所定の速度範囲内で走行している物標の数を計測する。運転支援ＥＣＵ１０は、所定期間における当該物標数の合計である総物標数が所定の閾値（閾値物標数）以上であると判定した場合、これらの物標により対象物標の走行が阻害される状況（以下では、当該状況を「交通状況」とも称する。）が発生していると判定し、交通状況フラグの値を１に設定する。一方、運転支援ＥＣＵ１０は、上記総物標数が上記閾値未満であると判定した場合、上記の交通状況は発生していないと判定し、交通状況フラグの値を０に設定する。以下、交通状況判定方法についてより具体的に説明する。

＜同方向領域及び対向方向領域の設定＞
運転支援ＥＣＵ１０は、図５に示すように、下記式(8)乃至式(11)に則って、車両１００の周囲に４個の領域、即ち、左側同方向領域Ｒsl、右側同方向領域Ｒsr、左側対向方向領域Ｒol及び右側対向方向領域Ｒorを設定する。以下では、各領域を、それぞれ「領域Ｒsl」、「領域Ｒsr」、「領域Ｒol」及び「領域Ｒor」とも称する。

左側同方向領域Ｒsl(n)：−６≦ｘ(n)≦７、且つ、１≦ｙ(n)≦７…(8)

右側同方向領域Ｒsr(n)：−６≦ｘ(n)≦７、且つ、−７≦ｙ(n)≦−１…(9)

左側対向方向領域Ｒol(n)：−６≦ｘ(n)≦２５、且つ、１≦ｙ(n)≦７…(10)

右側対向方向領域Ｒor(n)：−６≦ｘ(n)≦２５、且つ、−７≦ｙ(n)≦−１…(11)

即ち、左側同方向領域Ｒsl(n)は、車両１００の進行方向ＴＤv(n)に（即ち、ｘ軸方向に）長さ１３mの長辺を有し、進行方向ＴＤv(n)と直交する方向に（即ち、ｙ軸方向に）長さ６mの短辺を有する矩形状の領域である。領域Ｒsl(n)の２つの長辺のうち、右側（車両１００側）の長辺は、車両１００の原点Ｏ(n)から１mだけ離れている。ｘｙ座標平面におけるｘ≧０の範囲を「車両１００の前方」と規定すると、車両１００の前方に位置する部分の領域Ｒsl(n)の長辺の長さは７mであり、左側予想経路の長さ（図５の太線参照。）と等しい。一方、右側同方向領域Ｒsr(n)は、左側同方向領域Ｒsl(n)とｘ軸に関して線対称の関係にある。このため、車両１００の前方に位置する部分の領域Ｒsr(n)の長辺の長さも７mであり、右側予想経路の長さ（図５の太線参照。）と等しい。以下では、左側同方向領域Ｒsl(n)と右側同方向領域Ｒsr(n)を「同方向領域Ｒs(n)」と総称する場合がある。

他方、左側対向方向領域Ｒol(n)は、車両１００の進行方向ＴＤv(n)に長さ３１mの長辺を有し、進行方向ＴＤv(n)と直交する方向に長さ６mの短辺を有する矩形状の領域である。領域Ｒol(n)の２つの長辺のうち、右側の長辺は、車両１００の原点Ｏ(n)から１mだけ離れている。車両１００の前方に位置する部分の領域Ｒol(n)の長辺の長さは２５mであり、左側予想経路の長さよりも長い。一方、右側対向方向領域Ｒor(n)は、左側対向方向領域Ｒol(n)とｘ軸に関して線対称の関係にある。このため、車両１００の前方に位置する部分の領域Ｒor(n)の長辺の長さも２５mであり、右側予想経路の長さよりも長い。

なお、各レーダーセンサ１４が送信する電波の到達範囲は、各領域Ｒsl(n)、Ｒsr(n)、Ｒol(n)及びＲor(n)よりも大きい。以下では、左側対向方向領域Ｒol(n)と右側対向方向領域Ｒor(n)を「対向方向領域Ｒo(n)」と総称する場合がある。
なお、領域Ｒsl(n)、領域Ｒsr(n)、領域Ｒol(n)及び領域Ｒor(n)のそれぞれを表す領域の式（別言すれば、各領域の各角部の座標）は、適宜設定することができる。但し、領域Ｒsl(n)及び領域Ｒol(n)は何れも車両１００の左側に設定される必要があり、領域Ｒsr(n)及び領域Ｒor(n)は何れも車両１００の右側に設定される必要がある。領域Ｒsl(n)及び領域Ｒsr(n)は何れも原点Ｏ(n)に対して進行方向ＴＤv(n)と反対方向に領域を有している必要があり、領域Ｒol及び領域Ｒorは何れも原点Ｏ(n)に対して進行方向ＴＤv(n)と同方向に領域を有していることが好ましい。

＜角度差θの算出＞
運転支援ＥＣＵ１０は、車両１００の進行方向ＴＤv(n)と物標の進行方向ＴＤo(n)との角度差θ(n)（０°≦θ(n)≦１８０°）を算出する。この角度差θ(n)は、進行方向ＴＤv(n)と物標の進行方向ＴＤo(n)とがなす角度の大きさである。運転支援ＥＣＵ１０は、図６に示すように、この角度差θ(n)を、車両１００の車両速度ベクトルａ(n)の単位ベクトルｅ(n)と、物標の一例としての物標２００の物標速度ベクトルｂ(n)と、に基づいて算出する。具体的には、単位ベクトルｅ(n)と物標速度ベクトルｂ(n)との間には、下記式(12)の関係が成立する。

ｅ(n)・ｂ(n)＝abs(ｅ(n))×abs(ｂ(n))×cosθ(n)…(12)

ここで、単位ベクトルｅ(n)の大きさは１であるため、式(12)にabs(ｅ(n))＝１を代入して式変形すると、下記式(13)が得られる。運転支援ＥＣＵ１０は、式(13)を用いて角度差θ(n)を算出する。

cosθ(n)＝ｅ(n)・ｂ(n)／{abs(ｂ(n))}…(13)

即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、角度差θ(n)を、車両速度ベクトルａ(n)の単位ベクトルｅ(n)と物標速度ベクトルｂ(n)との内積を利用して算出する。運転支援ＥＣＵ１０は、角度差θ(n)をそのＲＡＭに格納する。なお、上記式(13)の右辺の分子ｅ(n)・ｂ(n)は、物標速度ベクトルｂ(n)のｘ成分に等しい。

図７の例では、物標Ａ乃至物標Ｇが矢印により示される方向に移動している。物標Ａ、Ｃ、Ｅ乃至Ｇはｘ軸と平行に移動しており、物標Ｂ及びＤはｙ軸と平行に移動している。運転支援ＥＣＵ１０は、車両１００の進行方向ＴＤv(n)と、物標Ａ乃至物標Ｇの進行方向ＴＤoa(n)乃至進行方向ＴＤog(n)のそれぞれと、の角度差θa(n)乃至角度差θg(n)を式(13)を用いてそれぞれ算出する。例えば、物標Ａの場合、物標Ａの物標速度ベクトルｂa(n)は、ｂa(n)＝（ＳＰＤoa(n),０）であるため、この物標速度ベクトルｂa(n)を式(13)に代入すると、cosθa(n)＝１となり、角度差θa(n)＝０°が得られる。物標Ｂ乃至物標Ｇについても同様の処理を行うと、θb(n)＝θd(n)＝９０°、θc(n)＝０°、θe(n)＝θf(n)＝θg(n)＝１８０°が得られる。

＜角度差θに基づく物標の分類＞
運転支援ＥＣＵ１０は、上記角度差θ(n)に基づいて、物標の進行方向ＴＤo(n)が車両１００の進行方向ＴＤv(n)と略同方向であると便宜上見做せるのか、車両１００の進行方向ＴＤv(n)に対して略対向方向であると便宜上見做せるのかを判定する。この処置は、後の処置のための前段階の処置であり、物標をその進行方向ＴＤo(n)に基づいて便宜上２つの方向（略同方向及び略対向方向）のどちらの方向であるのかを暫定的に分類する処置である。具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、角度差θ(n)が第１角度閾値（本例では９０°）以下であるか否かを判定する。角度差θが第１角度閾値以下と判定した場合（即ち、０°≦θ(n)≦９０°と判定した場合）、運転支援ＥＣＵ１０は、物標の進行方向ＴＤo(n)が車両１００の進行方向ＴＤv(n)と略同方向であると便宜的（暫定的）に見做せると判定し、当該物標を、車両１００と略同方向に移動する同方向物標として分類する。一方、角度差θ(n)が第１角度閾値より大きいと判定した場合（即ち、９０°＜θ(n)≦１８０°と判定した場合）、運転支援ＥＣＵ１０は、物標の進行方向ＴＤo(n)が車両１００の進行方向ＴＤv(n)に対して略対向方向であると便宜的（暫定的）に見做せる判定し、当該物標を、車両１００に対して略対向方向に移動する対向方向物標として分類する。運転支援ＥＣＵ１０は、分類結果をそのＲＡＭに格納する。なお、第１角度閾値は９０°には限定されないが、略９０°と見做せる任意の値（例えば、８５°乃至９５°の間の角度）に設定され得る。

図７の例では、物標Ａ乃至物標Ｄのそれぞれの角度差θa(n)乃至角度差θd(n)は０°以上９０°以下であるため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ａ乃至物標Ｄのそれぞれの進行方向ＴＤoa(n)乃至進行方向ＴＤod(n)は、車両１００の進行方向ＴＤv(n)と略同方向であると見做せると判定し、これらの物標Ａ乃至物標Ｄを、同方向物標として分類する。一方、物標Ｅ乃至物標Ｇのそれぞれの角度差θe(n)乃至角度差θg(n)は９０°超１８０°以下であるため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ｅ乃至物標Ｇのそれぞれの進行方向ＴＤoe(n)乃至ＴＤog(n)は、車両１００に対して略対向方向であると見做せると判定し、これらの物標Ｅ乃至物標Ｇを、対向方向物標として分類する。

＜同方向領域条件及び対向方向領域条件＞
運転支援ＥＣＵ１０は、物標が同方向物標として分類された場合、「当該同方向物標の相対位置Ｐ(n)の座標が、上記式(8)により規定される左側同方向領域Ｒsl(n)及び上記式(9)により規定される右側同方向領域Ｒsr(n)の何れかの領域内に位置するという同方向領域条件」が成立しているか否かを判定する。一方、運転支援ＥＣＵ１０は、物標が対向方向物標として分類された場合、「当該対向方向物標の相対位置Ｐ(n)の座標が、上記式(10)により規定される左側対向方向領域Ｒol(n)及び上記式(11)により規定される右側対向方向領域Ｒor(n)の何れかの領域内に位置するという対向方向領域条件」が成立しているか否かを判定する。

同方向領域条件が成立していると判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、同方向物標が同方向領域Ｒs(n)に存在していると判定し、当該同方向物標を領域内同方向物標として抽出する。一方、同方向領域条件が成立していないと判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、同方向物標が同方向領域Ｒs(n)には存在していないと判定し、当該同方向物標を抽出しない。

一方、対向方向領域条件が成立していると判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、対向方向物標が対向方向領域Ｒo(n)に存在していると判定し、当該対向方向物標を領域内対向方向物標として抽出する。一方、対向方向領域条件が成立していないと判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、対向方向物標が対向方向領域Ｒo(n)には存在していないと判定し、当該対向方向物標を抽出しない。運転支援ＥＣＵ１０は、抽出結果をそのＲＡＭに格納する。

図７の例では、同方向物標として分類された物標Ａ乃至物標Ｄのうち、物標Ａの相対位置Ｐa(n)の座標は上記式(9)により規定される右側同方向領域Ｒsr(n)内であり、物標Ｂの相対位置Ｐb(n)の座標及び物標Ｃの相対位置Ｐc(n)のそれぞれの座標は上記式(8)により規定される左側同方向領域Ｒsl(n)内である。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ａ乃至物標Ｃについては同方向領域条件が成立していると判定し、これらの物標Ａ乃至物標Ｃを領域内同方向物標として抽出する。
一方、物標Ｄの相対位置Ｐd(n)の座標は、右側同方向領域Ｒsr(n)内でもなく、左側同方向領域Ｒsl(n)内でもない。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ｄについては同方向領域条件が成立していないと判定し、この物標Ｄを抽出しない。

これに対し、対向方向物標として分類された物標Ｅ乃至物標Ｇのうち、物標Ｅの相対位置Ｐe(n)の座標及び物標Ｆの相対位置Ｐf(n)のそれぞれの座標は上記式(11)により規定される右側対向方向領域Ｒor(n)内にある。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ｅ及び物標Ｆについては対向方向領域条件が成立していると判定し、これらの物標Ｅ及び物標Ｆを領域内対向方向物標として抽出する。
一方、物標Ｇの相対位置Ｐg(n)の座標は、上記式(10)により規定される左側対向方向領域Ｒol(n)内でもなく、上記式(11)により規定される右側対向方向領域Ｒor(n)内でもない。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ｇについては対向方向領域条件が成立していないと判定し、この物標Ｇを抽出しない。

＜同方向速度条件、対向方向速度条件＞
運転支援ＥＣＵ１０は、物標が領域内同方向物標として抽出された場合、当該領域内同方向物標の速度ＳＰＤo(n)が同方向速度範囲内（本例では５．５６m/s以上２７．７８m/s以下）であるという同方向速度条件が成立しているか否かを判定する。一方、運転支援ＥＣＵ１０は、物標が領域内対向方向物標として抽出された場合、当該領域内対向方向物標の速度ＳＰＤo(n)が対向方向速度範囲内（本例では２．８m/s以上２７．７８m/s以下）であるという対向方向速度条件が成立しているか否かを判定する。

同方向速度条件が成立していると判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、領域内同方向物標は同方向速度範囲内で走行していると判定し、当該領域内同方向物標を、「同方向速度条件を満たす領域内同方向物標」として抽出する。一方、同方向速度条件が成立していないと判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、領域内同方向物標は同方向速度範囲外で走行していると判定し、当該領域内同方向物標を抽出しない。

これに対し、対向方向速度条件が成立していると判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、領域内対向方向物標は対向方向速度範囲内で走行していると判定し、当該領域内対向方向物標を、「対向方向速度条件を満たす領域内対向方向物標」として抽出する。一方、対向方向速度条件が成立していないと判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、領域内対向方向物標は対向方向速度範囲外で走行していると判定し、当該領域内対向方向物標を抽出しない。運転支援ＥＣＵ１０は、抽出結果をそのＲＡＭに格納する。

図７の例において、物標Ａ、物標Ｂ、物標Ｃ、物標Ｅ及び物標Ｆの速度ＳＰＤo(n)が、それぞれＳＰＤoa(n)＝６m/s、ＳＰＤob(n)＝８m/s、ＳＰＤoc(n)＝１m/s、ＳＰＤoe(n)＝１５m/s、ＳＰＤof(n)＝１２m/sであるとする。この場合、領域内同方向物標として抽出された物標Ａ乃至物標Ｃのうち、物標Ａの速度ＳＰＤoa(n)（６m/s）及び物標Ｂの速度ＳＰＤob(n)（８m/s）は同方向速度範囲内である。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ａ及び物標Ｂについては同方向速度条件が成立していると判定し、物標Ａ及び物標Ｂを「同方向速度条件を満たす領域内同方向物標」として抽出する。
一方、物標Ｃの速度ＳＰＤoc(n)（１m/s）は同方向速度範囲外である。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ｃについては同方向速度条件が成立していないと判定し、この物標Ｃを抽出しない。

これに対し、領域内対向方向物標として抽出された物標Ｅ及び物標Ｆについては、物標Ｅの速度ＳＰＤoe(n)（１５m/s）及び物標Ｆの速度ＳＰＤof(n)（１２m/s）はいずれも対向方向速度範囲内である。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ｅ及び物標Ｆについては対向方向速度条件が成立していると判定し、物標Ｅ及び物標Ｆを「対向方向速度条件を満たす領域内対向方向物標」として抽出する。

＜同方向角度条件、対向方向角度条件＞
対象物標（即ち、車両１００の予想経路を閾値時間以内に横切る可能性がある物標）の走行を阻害する交通状況は、対象物標の前方を横切る物標、即ち、車両１００の進行方向ＴＤv(n)と略平行な進行方向ＴＤo(n)を有する物標によって引き起こされると考えられる。上記の＜物標の分類＞の説明から明らかなように、物標は、角度差θ(n)が第１角度閾値（本例では９０°）以下であるか否かに基づいて、同方向物標又は対向方向物標のいずれかに分類されている。このため、「同方向速度条件を満たす領域内同方向物標」の中には、車両１００の進行方向ＴＤv(n)と略平行でない進行方向ＴＤo(n)を有する物標が含まれている。同様に、「対向方向速度条件を満たす領域内対向方向物標」の中にも車両１００の進行方向ＴＤv(n)と略平行でない進行方向ＴＤo(n)を有する物標が含まれている。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標が「同方向速度条件を満たす領域内同方向物標」として抽出された場合、及び、物標が「対向方向速度条件を満たす領域内対向方向物標」として抽出された場合、角度差θ(n)に基づいて、これらの物標の進行方向ＴＤo(n)が車両１００の進行方向ＴＤv(n)と略平行であるか否かを判定する。

具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、物標が「同方向速度条件を満たす領域内同方向物標」として抽出された場合、その角度差θ(n)が第２角度閾値（本例では２０°）以下であるという同方向角度条件が成立しているか否かを判定する。同方向角度条件が成立していると判定した場合（即ち、０°≦θ(n)≦２０°の場合）、運転支援ＥＣＵ１０は、物標の進行方向ＴＤo(n)が車両１００の進行方向ＴＤv(n)と略平行であると判定し、当該物標を、「同方向速度条件及び同方向角度条件を満たす領域内同方向物標」として抽出する。一方、同方向角度条件が成立していないと判定した場合（即ち、２０°＜θ(n)≦９０°の場合）、運転支援ＥＣＵ１０は、物標の進行方向ＴＤo(n)が車両１００の進行方向ＴＤv(n)と略平行ではないと判定し、当該物標を抽出しない。運転支援ＥＣＵ１０は、抽出結果をそのＲＡＭに格納する。
以下では、「同方向速度条件及び同方向角度条件を満たす領域内同方向物標」を単に「条件を満たす領域内同方向物標」とも称する。
なお、第２角度閾値は、２０°に限定されることはなく、第１角度閾値よりも小さい任意の値（例えば、０°より大きく且つ４５°以下の範囲内の所定値）に設定され得る。但し、第２角度閾値が小さいほど、車両１００の進行方向ＴＤv(n)との平行度がより高い進行方向ＴＤo(n)を有する物標のみが抽出される。

これに対し、運転支援ＥＣＵ１０は、物標が「対向方向速度条件を満たす領域内対向方向物標」として抽出された場合、その角度差θ(n)が第３角度閾値（本例では１６０°）以上であるという対向方向角度条件が成立しているか否かを判定する。対向方向角度条件が成立していると判定した場合（即ち、１６０°≦θ(n)≦１８０°の場合）、運転支援ＥＣＵ１０は、物標の進行方向ＴＤo(n)が車両１００の進行方向ＴＤv(n)と略平行であると判定し、当該物標を、「対向方向速度条件及び対向方向角度条件を満たす領域内対向方向物標」として抽出する。一方、対向方向角度条件が成立していないと判定した場合（即ち、９０°＜θ(n)＜１６０°の場合）、運転支援ＥＣＵ１０は、物標の進行方向ＴＤo(n)が車両１００の進行方向ＴＤv(n)と略平行ではないと判定し、当該物標を抽出しない。運転支援ＥＣＵ１０は、抽出結果をそのＲＡＭに格納する。
以下では、「対向方向速度条件及び対向方向角度条件を満たす領域内対向方向物標」を単に「条件を満たす領域内対向方向物標」とも称する。加えて、「条件を満たす領域内同方向物標」及び「条件を満たす領域内対向方向物標」を、「条件を満たす領域内物標」と総称する場合がある。
なお、第３角度閾値は、１６０°に限定されることはなく、第１角度閾値よりも大きい任意の値（例えば、１３５°以上且つ１８０°未満の範囲内の所定値）に設定され得る。但し、第３角度閾値が大きいほど、車両１００の進行方向ＴＤv(n)との平行度がより高い進行方向ＴＤo(n)を有する物標のみが抽出される。

図７の例では、「同方向速度条件を満たす領域内同方向物標」として抽出された物標Ａ及び物標Ｂのうち、物標Ａの角度差θa(n)（＝０°）は第２角度閾値以下である。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ａについては同方向角度条件が成立していると判定し、物標Ａを「同方向速度条件及び同方向角度条件を満たす領域内同方向物標」として抽出する。
一方、物標Ｂの角度差θb(n)（＝９０°）は第２角度閾値を超えている。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ｂについては同方向角度条件が成立していないと判定し、物標Ｂを抽出しない。

これに対し、「対向方向速度条件を満たす領域内対向方向物標」として抽出された物標Ｅ及び物標Ｆについては、物標Ｅの角度差θe(n)（＝１８０°）及び物標Ｆの角度差θf(n)（＝１８０°）はいずれも第３角度閾値以上である。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ｅ及び物標Ｆについては対向方向角度条件が成立していると判定し、物標Ｅ及び物標Ｆを「対向方向速度条件及び対向方向角度条件を満たす領域内対向方向物標」として抽出する。

＜相対位置Ｐに基づく物標の分類＞
ところで、対象物標（車両１００の予想経路を閾値時間以内に横切る可能性がある物標）の走行が阻害されるか否かは、「条件を満たす領域内物標」が車両１００の左側に存在しているか、右側に存在しているかによって異なると考えられる。即ち、例えば、対象物標が車両１００の右側から接近している場合において、「条件を満たす領域内物標」が車両１００の右側に存在しているときは、当該対象物標にとっては、当該「条件を満たす領域内物標」は車両１００よりも手前側に存在していることになる。このため、対象物標が、当該「条件を満たす領域内物標」よりも奥側に位置する車両１００の予想経路を閾値時間以内に横切るとは考え難い。即ち、対象物標の走行は「条件を満たす領域内物標」によって阻害されると考えられる。
一方、対象物標が車両１００の右側から接近している場合において、「条件を満たす領域内物標」が車両１００の左側に存在しているときは、当該対象物標にとっては、当該「条件を満たす領域内物標」は車両１００よりも奥側に存在していることになる。このため、対象物標が、当該「条件を満たす領域内物標」よりも手前側に位置する車両１００の予想経路を閾値時間以内に横切る可能性がある。即ち、対象物標の走行が「条件を満たす領域内物標」によって阻害される可能性は低いと考えられる。
これは、対象物標が車両１００の左側から接近している場合においても同様である。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標が「条件を満たす領域内物標」として抽出された場合、当該物標が車両１００の左側に存在しているか、右側に存在しているかを判定して、当該物標が対象物標の走行を阻害する要因になり得るか否かを判定する。

具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、物標が「同方向速度条件及び同方向角度条件を満たす領域内同方向物標」として抽出された場合、その相対位置Ｐ(n)の座標が上記式(8)により規定される左側同方向領域Ｒsl(n)内であるか否かを判定する。相対位置Ｐ(n)の座標が左側同方向領域Ｒsl(n)内であると判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、当該物標が車両１００の左側に存在していると判定し、当該物標を「同方向速度条件及び同方向角度条件を満たす『左側』領域内同方向物標」（左側同方向物標）として分類する。一方、「同方向速度条件及び同方向角度条件を満たす領域内同方向物標」の相対位置Ｐ(n)の座標が左側同方向領域Ｒsl(n)内でないと判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、当該座標は上記式(9)により規定される右側同方向領域Ｒsr(n)内にある（即ち、当該物標は車両１００の右側に存在している）と判定し、当該物標を「同方向速度条件及び同方向角度条件を満たす『右側』領域内同方向物標」（右側同方向物標）として分類する。運転支援ＥＣＵ１０は、分類結果をそのＲＡＭに格納する。
以下では、「同方向速度条件及び同方向角度条件を満たす『左側』領域内同方向物標」を単に「条件を満たす左側領域内同方向物標」と称し、「同方向速度条件及び同方向角度条件を満たす『右側』領域内同方向物標」を単に「条件を満たす右側領域内同方向物標」と称する場合がある。

これに対し、運転支援ＥＣＵ１０は、物標が「対向方向速度条件及び対向方向角度条件を満たす領域内対向方向物標」として抽出された場合、その相対位置Ｐ(n)の座標が上記式(10)により規定される左側対向方向領域Ｒol(n)内であるか否かを判定する。相対位置Ｐ(n)の座標が左側対向方向領域Ｒol(n)内であると判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、当該物標が車両１００の左側に存在していると判定し、当該物標を「対向方向速度条件及び対向方向角度条件を満たす『左側』領域内対向方向物標」（左側対向方向物標）として分類する。一方、「対向方向速度条件及び対向方向角度条件を満たす領域内対向方向物標」の相対位置Ｐ(n)の座標が左側対向方向領域Ｒol(n)内でないと判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、当該座標は上記式(11)により規定される右側対向方向領域Ｒor(n)内にある（即ち、当該物標は車両１００の右側に存在している）と判定し、当該物標を「対向方向速度条件及び対向方向角度条件を満たす『右側』領域内対向方向物標」（右側対向方向物標）として分類する。運転支援ＥＣＵ１０は、分類結果をそのＲＡＭに格納する。
以下では、「対向方向速度条件及び対向方向角度条件を満たす『左側』領域内対向方向物標」を単に「条件を満たす左側領域内対向方向物標」と称し、「対向方向速度条件及び対向方向角度条件を満たす『右側』領域内対向方向物標」を単に「条件を満たす右側領域内対向方向物標」と称する場合がある。

図７の例では、「条件を満たす領域内同方向物標」として抽出された物標Ａの相対位置Ｐa(n)の座標は上記式(8)により規定される左側同方向領域Ｒsl(n)内にない。よって、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ａは右側同方向領域Ｒsr(n)に存在していると判定し、物標Ａを「条件を満たす『右側』領域内同方向物標」として分類する。
加えて、「条件を満たす領域内対向方向物標」として抽出された物標Ｅの相対位置Ｐe(n)の座標及び物標Ｆの相対位置Ｐf(n)の座標は、いずれも上記式(10)により規定される左側対向方向領域Ｒol(n)内にない。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ｅ及び物標Ｆは右側対向方向領域Ｒor(n)に存在していると判定し、物標Ｅ及び物標Ｆを「条件を満たす『右側』領域内対向方向物標」として分類する。

＜物標数の計測＞
運転支援ＥＣＵ１０は、車両１００の左側に存在している「条件を満たす領域内物標」の数と、車両１００の右側に存在している「条件を満たす領域内物標」の数と、をそれぞれ計測する。

具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、左側同方向カウンタｋslにより「条件を満たす左側領域内同方向物標」の数を計測し、左側対向方向カウンタｋolにより「条件を満たす左側領域内対向方向物標」の数を計測する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、両者の合計（＝ｋsl＋ｋol）を、車両１００の左側に存在している「条件を満たす領域内物標」の数として算出する（以下、この数を「左側物標数」とも称する。）。以下では、「車両１００の左側に存在している『条件を満たす領域内物標』」を、「条件を満たす左側領域内物標」と称する。

加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、右側同方向カウンタｋsrにより「条件を満たす右側領域内同方向物標」の数を計測し、右側対向方向カウンタｋorにより「条件を満たす右側領域内対向方向物標」の数を計測する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、両者の合計（＝ｋsr＋ｋor）を、車両１００の右側に存在している「条件を満たす領域内物標」の数として算出する（以下、この数を「右側物標数」とも称する。）。以下では、「車両１００の右側に存在している『条件を満たす領域内物標』」を、「条件を満たす右側領域内物標」と称する。運転支援ＥＣＵ１０は、左側物標数及び右側物標数をそれぞれそのＲＡＭに格納する。

図７の例では、上述したように、ｎ周期目において「条件を満たす左側領域内同方向物標」として分類された物標は存在しないため、その数は０である。同様に、ｎ周期目において「条件を満たす左側領域内対向方向物標」として分類された物標も存在しないため、その数は０である。このため、運転支援ＥＣＵ１０により算出される「条件を満たす左側領域内物標」の数（左側物標数）は、両者の合計である「０」である。一方、物標Ａは、ｎ周期目における「条件を満たす右側領域内同方向物標」として分類されているため、その数は１である。加えて、物標Ｅ及び物標Ｆは、ｎ周期目における「条件を満たす右側領域内対向方向物標」として分類されているため、その数は２である。このため、運転支援ＥＣＵ１０により算出される「条件を満たす右側領域内物標」の数（右側物標数）は、両者の合計である「３」である。

＜総左側物標数及び総右側物標数の算出＞
運転支援ＥＣＵ１０は、所定期間における左側物標数の合計（以下、「総左側物標数」とも称する。）と、所定期間における右側物標数の合計（以下、「総右側物標数」とも称する。）と、をそれぞれ算出する。所定期間を、Ｍ個（Ｍは正の整数）の周期に相当する期間（即ち、Ｍ×Ｔcal[s]）と規定すると、運転支援ＥＣＵ１０は、最新の周期で取得された左側物標数を含む、直近に取得されたＭ個の左側物標数の合計を総左側物標数として算出する。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、最新の周期で取得された右側物標数を含む、直近に取得されたＭ個の右側物標数の合計を総右側物標数として算出する。なお、エンジンスイッチがオンされてから所定期間が経過するまでは、運転支援ＥＣＵ１０は、エンジンスイッチがオンされてから現時点の周期までに取得された左側物標数の合計を総左側物標数として算出するとともに、エンジンスイッチがオンされてから現時点の周期までに取得された右側物標数の合計を総右側物標数として算出する。

図７の例において、Ｍ＝５と仮定すると、所定期間は、ｎ−４周期目からｎ周期目までの５個の周期に相当する期間となる。加えて、仮に、物標Ａはｎ−１周期目からｎ周期目まで「条件を満たす右側領域内同方向物標」として分類され、物標Ｅはｎ−４周期目からｎ周期目まで「条件を満たす右側領域内対向方向物標」として分類され、物標Ｆはｎ−２周期目からｎ周期目まで「条件を満たす右側領域内対向方向物標」として分類されているとする。更に、当該所定期間の間、物標Ａ、Ｂ、及びＥの他に、「条件を満たす右側領域内物標」及び「条件を満たす左側領域内物標」として分類された物標はなかったと仮定する。

上記の仮定に基づくと、「条件を満たす左側領域内同方向物標」の数、及び、「条件を満たす左側領域内対向方向物標」の数は、いずれも、ｎ−４周期目乃至ｎ周期目において、順に、０、０、０、０、０である。このため、左側物標数は、順に、０、０、０、０、０となる。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、これらの合計（即ち、０）を、総左側物標数として算出する。一方、上記の仮定に基づくと、「条件を満たす右側領域内同方向物標」の数は、ｎ−４周期目乃至ｎ周期目において、順に、０、０、０、１、１であり、「条件を満たす右側領域内対向方向物標」の数は、ｎ−４周期目乃至ｎ周期目において、順に、１、１、２、２、２である。このため、右側物標数は、順に、１、１、２、３、３となる。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、これらの合計（即ち、１０）を、総右側物標数として算出する。

＜左側／右側交通状況発生有無の判定及び左側／右側交通状況フラグの設定＞
運転支援ＥＣＵ１０は、上記総左側物標数が所定の左側閾値以上であるか否かを判定する。総左側物標数が左側閾値以上であると判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、「車両１００の左側から接近する対象物標の走行が、『条件を満たす左側領域内物標』により阻害される状況（以下、当該状況を「左側交通状況」とも称する。）」が発生していると判定し、左側交通状況フラグの値を１に設定する。一方、総左側物標数が左側閾値未満であると判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、上記左側交通状況は発生していないと判定し、左側交通状況フラグの値を０に設定する。

加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、上記総右側物標数が所定の右側閾値以上であるか否かを判定する。総右側物標数が右側閾値以上であると判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、「車両１００の右側から接近する対象物標の走行が、『条件を満たす右側領域内物標』により阻害される状況（以下、当該状況を「右側交通状況」とも称する。）」が発生していると判定し、右側交通状況フラグの値を１に設定する。一方、総右側物標数が右側閾値未満であると判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、上記右側交通状況は発生していないと判定し、右側交通状況フラグの値を０に設定する。運転支援ＥＣＵ１０は、左側交通状況フラグ及び右側交通状況フラグのそれぞれの設定値をそのＲＡＭに保存する。

図７の例において、左側閾値及び右側閾値がそれぞれ５であると仮定する。この仮定に基づくと、上述したように総左側物標数は０であるため、運転支援ＥＣＵ１０は、総左側物標数は左側閾値未満であると判定し、左側交通状況フラグの値を０に設定する。加えて、上述したように総右側物標数は１０であるため、運転支援ＥＣＵ１０は、総右側物標数は右側閾値以上であると判定し、右側交通状況フラグの値を１に設定する。

Ｄ．注意喚起要否判定に関する作動
次いで、注意喚起要否判定に関する作動について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、エンジンオン期間中、演算時間Ｔcalの経過毎に、各物標について、上記Ｂの対象物標判定による判定結果（即ち、左側及び右側注意喚起フラグの値）と、上記Ｃの交通状況判定による判定結果（即ち、左側及び右側交通状況フラグの値）と、に基づいて、注意喚起の要否を判定する。

＜注意喚起を行う場合＞
具体的には、物標の左側注意喚起フラグの値が１であり（即ち、物標の右側注意喚起フラグの値が０であり）、且つ、左側交通状況フラグの値が０であると判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、右側交通状況フラグの値に関わらず、「車両１００の左側から接近している対象物標が存在しており、且つ、その対象物標の走行を阻害する交通状況が車両１００の左側で発生していないため、当該対象物標は走行を阻害されることなく移動し、その結果、車両１００の左側予想経路を閾値時間以内に横切る可能性がある」と判定して、要求信号を発生し、表示装置２１を用いて当該対象物標について注意喚起を行う。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、車両１００の左側から接近している対象物標が存在しており、且つ、左側交通状況が発生していない場合、右側交通状況が発生していたとしても、注意喚起を行う。
加えて、物標の右側注意喚起フラグの値が１であり（即ち、物標の左側注意喚起フラグの値が０であり）、且つ、右側交通状況フラグの値が０であると判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、左側交通状況フラグの値に関わらず、「車両１００の右側から接近している対象物標が存在しており、且つ、その対象物標の走行を阻害する交通状況が車両１００の右側で発生していないため、当該対象物標は走行を阻害されることなく移動し、その結果、車両１００の右側予想経路を閾値時間以内に横切る可能性がある」と判定して、要求信号を発生し、表示装置２１を用いて当該対象物標について注意喚起を行う。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、車両１００の右側から接近している対象物標が存在しており、且つ、右側交通状況が発生していない場合、左側交通状況が発生していたとしても、注意喚起を行う。

＜注意喚起を禁止する場合＞
一方、物標の左側注意喚起フラグの値が１であり、且つ、左側交通状況フラグの値が１であると判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、右側交通状況フラグの値に関わらず、「車両１００の左側から接近している対象物標が存在しているものの、当該対象物標の走行は左側交通状況により阻害されるため、結果として当該対象物標が車両１００の左側予想経路を閾値時間以内に横切る可能性が極めて低くなる」と判定して、要求信号を発生することを禁止し、従って、当該対象物標について注意喚起を行うことを禁止する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、車両１００の左側から接近している対象物標が存在しており、且つ、左側交通状況が発生している場合、右側交通状況が発生していなくても注意喚起を禁止する。
加えて、物標の右側注意喚起フラグの値が１であり、且つ、右側交通状況フラグの値が１であると判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、左側交通状況フラグの値に関わらず、「車両１００の右側から接近している対象物標が存在しているものの、当該対象物標の走行は右側交通状況により阻害されるため、結果として当該対象物標が車両１００の右側予想経路を閾値時間以内に横切る可能性が極めて低くなる」と判定して、要求信号を発生することを禁止し、従って、当該対象物標について注意喚起を行うことを禁止する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、車両１００の右側から接近している対象物標が存在しており、且つ、右側交通状況が発生している場合、左側交通状況が発生していなくても注意喚起を禁止する。

＜注意喚起を行わない場合＞
これに対し、物標の左側注意喚起フラグ及び右側注意喚起フラグの値がいずれも０であると判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、左側及び右側交通状況フラグの値に関わらず、対象物標は存在しない（即ち、当該物標は対象物標ではない）と判定して、要求信号を発生せず、従って、注意喚起を行わない。

＜第１実施装置の具体的作動＞
次に、第１実施装置の具体的な作動について説明する。第１実施装置の運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図８乃至図１１にフローチャートにより示したルーチンを演算時間Ｔcalの経過毎に実行するようになっている。このルーチンは、車両１００が直進していると判定された場合に行われる。なお、車両１００が直進しているか否かは、例えば、左前輪の車輪速ＷＳ(n)と右前輪の車輪速ＷＳ(n)との差分、ヨーレートＹ(n)、操舵角及び横加速度の何れかに基づいて判定することができる。以下では、ｎ周期目（ｎ≧Ｍ）のルーチンについて説明する。加えて、以下では、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵを単に「ＣＰＵ」と称する。

ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図８のステップ８００から処理を開始して以下に述べるステップ８０２乃至ステップ８０８の処理を順に行う。
ステップ８０２：ＣＰＵは、上述したようにして自車両情報（車速ＳＰＤv(n)及びヨーレートＹ等）を取得し、運転支援ＥＣＵのＲＡＭに格納する。
ステップ８０４：ＣＰＵは、ステップ８０２で取得された自車両情報に基づいて車両１００の進行方向ＴＤv(n)を決定する。更に、ＣＰＵは、上述したようにして座標軸（ｘ軸及びｙ軸）を設定し、当該座標軸を表す情報を運転支援ＥＣＵのＲＡＭに格納する。
ステップ８０６：ＣＰＵは、ステップ８０２で取得された自車両情報に基づいて、ステップ８０４で設定された座標軸により構成されるｘｙ座標平面における車両速度ベクトルａ(n)を取得し、運転支援ＥＣＵのＲＡＭに格納する。
ステップ８０８：ＣＰＵは、上述したようにして車両１００の周辺に存在する物標の物標情報（物標の相対位置Ｐ(n)の座標と、速度ベクトルｂ(n)（速度ＳＰＤo(n)及び進行方向ＴＤo(n)））を取得し、運転支援ＥＣＵのＲＡＭに格納する（式(4)及び式(5)参照）。

次に、ＣＰＵは、ステップ８１０に進んで対象物標判定処理を行い、次いで、ステップ８１２に進んで左側／右側交通状況判定処理を行う。なお、ＣＰＵは、ステップ８１２の処理を行った後にステップ８１０の処理を行ってもよいし、これらを並行して行ってもよい。

図８のルーチンでは、ＣＰＵは、ステップ８１０において、図９にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。ＣＰＵは、ステップ８１０に進むと、図９のステップ９００から処理を開始し、以下のステップ９０２及びステップ９０４の処理を順に行う。

ステップ９０２：ＣＰＵは、ｘｙ座標平面における車両１００の左側予想経路式ｆＬ(n)及び右側予想経路式ｆＲ(n)を算出し、運転支援ＥＣＵのＲＡＭに格納する（式(6)及び式(7)参照）。
ステップ９０４：ＣＰＵは、ステップ８０８で取得された物標情報に基づいて、任意の一つの物標を選択し、その選択した物標のｘｙ座標平面における予想経路式ｇ(n)を算出し、運転支援ＥＣＵのＲＡＭに格納する。なお、このステップ９０４乃至後述するステップ９２４の処理は、選択した物標毎に個別に行われる。

次いで、ＣＰＵは、ステップ９０６に進んで、ステップ９０４で算出された式ｇ(n)を用いて、物標について交差条件が成立しているか否かを判定する。交差条件が成立していると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ９０６にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ９０８及びステップ９１０の処理を順に行う。

ステップ９０８：ＣＰＵは、左側及び右側予想経路式ｆＬ(n)及びｆＲ(n)によって表される直線のうち、式ｇ(n)によって表される直線が最初に交差するほうの直線との交点Ｑ(n)の座標を算出し、運転支援ＥＣＵのＲＡＭに格納する。
ステップ９１０：ＣＰＵは、車両１００から、ステップ９０８で算出された交点Ｑ(n)までの距離ｄ(n)を算出し、運転支援ＥＣＵのＲＡＭに格納する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ９１２に進んで、ステップ９１０で算出された距離ｄ(n)を用いて、ステップ９０６で交差条件が成立していると判定された物標について、長さ条件（ｄ(n)≦予想経路の長さ（本例では７m））が成立しているか否かを判定する。長さ条件が成立していると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ９１２にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ９１４の処理を行う。

ステップ９１４：ＣＰＵは、上述したようにして、物標が交点Ｑ(n)に到達すると予想される時間ｔ(n)を算出し、運転支援ＥＣＵのＲＡＭに格納する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ９１６に進んで、ステップ９１４で算出された時間ｔ(n)を用いて、ステップ９１２で長さ条件が成立していると判定された物標について、時間条件（ｔ(n)≦閾値時間（本例では４s））が成立しているか否かを判定する。時間条件が成立していると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ９１６にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ９１８に進む。

ステップ９１８では、ＣＰＵは、ステップ９１６で時間条件が成立していると判定された物標について、左側位置条件（物標の相対位置Ｐ(n)のｙ座標がｗ／２以上である）が成立しているか否かを判定する。左側位置条件が成立していると判定した場合、ＣＰＵは、物標が車両１００の左側から接近していると判定して（別言すれば、物標が左側予想経路を閾値時間以内に横切る可能性があると判定して）、ステップ９１８にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ９２０の処理を行う。

ステップ９２０：ＣＰＵは、当該物標について、左側注意喚起フラグの値を１に設定するとともに右側注意喚起フラグの値を０に設定し、これらの設定値を当該物標に関連付けながら運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、後述するステップ９２６に進む。このように、左側注意喚起フラグ及び右側注意喚起フラグは、物標（ステップ９０４にて選択した物標）毎に設けられる。

一方、ステップ９１６で時間条件が成立していると判定された物標について、左側位置条件が成立していないと判定した場合、ＣＰＵは、物標が車両１００の右側から接近していると判定して（別言すれば、物標が右側予想経路を閾値時間以内に横切る可能性があると判定して）、ステップ９１８にて「Ｎｏ」と判定し、以下のステップ９２２の処理を行う。

ステップ９２２：ＣＰＵは、当該物標について、右側注意喚起フラグの値を１に設定するとともに左側注意喚起フラグの値を０に設定し、これらの設定値を当該物標に関連付けながら運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、後述するステップ９２６に進む。

これに対し、ステップ９０６にて交差条件が成立していないと判定した場合、ステップ９１２にて長さ条件が成立していないと判定した場合、又は、ステップ９１６にて時間条件が成立していないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ９０４にて選択した物標は車両１００の左側からも右側からも接近していないと判定して（別言すれば、その物標が各予想経路を閾値時間以内に横切る可能性は極めて低いと判定して）、ステップ９０６、ステップ９１２、又はステップ９１６にてそれぞれ「Ｎｏ」と判定し、以下のステップ９２４に進む。

ステップ９２４：ＣＰＵは、当該物標について、左側注意喚起フラグの値及び右側注意喚起フラグの値をそれぞれ０に設定し、これらの設定値を当該物標に関連付けながら運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、以下のステップ９２６に進む。

ステップ９２６では、ＣＰＵは、上述したステップ９０４以降の処理が、図８のステップ８０８で取得された物標情報を有する物標の全てに対して実行されたか否かを判定する。上記処理が全ての物標に対してはまだ実行されていないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ９２６にて「Ｎｏ」と判定してステップ９０４に戻り、残りの物標に対してステップ９０４以降の処理を繰り返す。一方、上記処理が全ての物標に対して実行されたと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ９２６にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９２８を経由して、図８のステップ８１２に進む。

図８のルーチンでは、ＣＰＵは、ステップ８１２において、図１０及び図１１にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。ＣＰＵは、ステップ８１２に進むと、図１０のステップ１０００から処理を開始し、以下に述べるステップ１００２及びステップ１００４の処理を順に行う。

ステップ１００２：ＣＰＵは、上述したようにして、ｘｙ座標平面上に、左側同方向領域Ｒsl(n)、右側同方向領域Ｒsr(n)、左側対向方向領域Ｒol(n)及び右側対向方向領域Ｒor(n)をそれぞれ設定する（上記式(8)乃至式(11)参照）。
ステップ１００４：ＣＰＵは、ステップ８０８で取得された物標情報を有する物標の中から任意の一つの物標を選択する。更に、ＣＰＵは、図８のステップ８０６で取得された車両速度ベクトルａ(n)と、選択した物標についてのステップ８０８で取得された物標速度ベクトルｂ(n)と、に基づいて、車両１００の進行方向ＴＤv(n)とその選択した物標の進行方向ＴＤo(n)との角度差θ(n)（０°≦θ(n)≦１８０°）を算出する。そして、ＣＰＵは、その角度差θ(n)をその選択した物標に関連付けながら運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。なお、このステップ１００４乃至後述するステップ１０３０の処理は、選択した物標毎に個別に行われる。

次いで、ＣＰＵは、ステップ１００６に進んで、ステップ１００４で算出された角度差θ(n)が第１角度閾値（本例では９０°）以下であるか否かを判定する。角度差θ(n)が第１角度閾値以下であると判定した場合（即ち、０°≦θ(n)≦９０°の場合）、ＣＰＵは、ステップ１００６にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ１００８に進む。

ステップ１００８では、ＣＰＵは、ステップ１００６で角度差θ(n)が第１角度閾値以下であると判定された物標（同方向物標）について、上述した同方向領域条件（同方向物標の相対位置Ｐ(n)の座標が上記式(8)又は式(9)を満たす）が成立しているか否かを判定する。同方向領域条件が成立していると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１００８にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ１０１０に進む。

ステップ１０１０では、ＣＰＵは、ステップ１００８で同方向領域条件が成立していると判定された物標（領域内同方向物標）について、その速度ＳＰＤo(n)が同方向速度条件（本例では、５．５６≦ＳＰＤo(n)≦２７．７８）を満たしているか否かを判定する。同方向速度条件が成立していると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ１０１２に進む。

ステップ１０１２では、ＣＰＵは、ステップ１０１０で同方向速度条件が成立していると判定された物標（同方向速度条件を満たす領域内同方向物標）について、上記ステップ１００４で算出された角度差θ(n)が第２角度閾値（本例では２０°）以下であるという同方向角度条件（０°≦θ(n)≦２０°）が成立しているか否かを判定する。同方向角度条件が成立していると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１０１２にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ１０１４に進む。

ステップ１０１４では、ステップ１０１２で同方向角度条件が成立していると判定された物標（条件を満たす領域内同方向物標）の相対位置Ｐ(n)の座標が上記式(8)を満たしているか否かを判定する。上記式(8)を満たしていると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１０１４にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、当該物標が左側同方向領域Ｒsl(n)に存在していると判定し）、以下のステップ１０１６の処理を行う。

ステップ１０１６：ＣＰＵは、左側同方向カウンタｋslの値を１だけ増やし、その値を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、後述するステップ１０３２に進む。

一方、ステップ１０１２で同方向角度条件が成立していると判定された物標（条件を満たす領域内同方向物標）の相対位置Ｐ(n)の座標が上記式(8)を満たしていないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１０１４にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、当該物標が右側同方向領域Ｒsr(n)に存在していると判定し）、以下のステップ１０１８の処理を行う。

ステップ１０１８：ＣＰＵは、右側同方向カウンタｋsrの値を１だけ増やし、その値を運転支援ＥＣＵのＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、後述するステップ１０３２に進む。

これに対し、ステップ１００８にて同方向領域条件が成立していないと判定した場合、ステップ１０１０にて同方向速度条件が成立していないと判定した場合、又は、ステップ１０１２にて同方向角度条件が成立していないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１００８、ステップ１０１０、又は、ステップ１０１２にてそれぞれ「Ｎｏ」と判定し、後述するステップ１０３２に進む。

他方、ステップ１００４で算出された角度差θ(n)が第１角度閾値（本例では９０°）より大きいと判定した場合（即ち、９０°＜θ(n)≦１８０°の場合）、ＣＰＵは、ステップ１００６にて「Ｎｏ」と判定し、以下のステップ１０２０に進む。

ステップ１０２０では、ＣＰＵは、ステップ１００６で角度差θ(n)が第１角度閾値より大きいと判定された物標（対向方向物標）について、上述した対向方向領域条件（対向方向物標の相対位置Ｐ(n)の座標が上記式(10)又は式(11)を満たす）が成立しているか否かを判定する。対向方向領域条件が成立していると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ１０２２に進む。

ステップ１０２２では、ＣＰＵは、ステップ１０２０で対向方向領域条件が成立していると判定された物標（領域内対向方向物標）について、その速度ＳＰＤo(n)が対向方向速度条件（本例では、２．８≦ＳＰＤo(n)≦２７．７８）を満たしているか否かを判定する。対向方向速度条件が成立していると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１０２２にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ１０２４に進む。

ステップ１０２４では、ＣＰＵは、ステップ１０２２で対向方向速度条件が成立していると判定された物標（対向方向速度条件を満たす領域内対向方向物標）について、上記ステップ１００４で算出された角度差θ(n)が第３角度閾値（本例では１６０°）以上であるという対向方向角度条件（１６０°≦θ(n)≦１８０°）が成立しているか否かを判定する。対向方向角度条件が成立していると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１０２４にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ１０２６に進む。

ステップ１０２６では、ステップ１０２４で対向方向角度条件が成立していると判定された物標（条件を満たす領域内対向方向物標）の相対位置Ｐ(n)の座標が上記式(10)を満たしているか否かを判定する。上記式(10)を満たしていると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１０２６にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、当該物標が左側対向方向領域Ｒol(n)に存在していると判定し）、以下のステップ１０２８の処理を行う。

ステップ１０２８：ＣＰＵは、左側対向方向カウンタｋolの値を１だけ増やし、その値を運転支援ＥＣＵのＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、後述するステップ１０３２に進む。

一方、ステップ１０２４で対向方向角度条件が成立していると判定された物標（条件を満たす領域内対向方向物標）の相対位置Ｐ(n)の座標が上記式(10)を満たしていないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１０２６にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、当該物標が右側対向方向領域Ｒor(n)に存在していると判定し）、以下のステップ１０３０の処理を行う。

テップ１０３０：ＣＰＵは、右側対向方向カウンタｋsrの値を１だけ増やし、その値を運転支援ＥＣＵのＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、後述するステップ１０３２に進む。

これに対し、ステップ１０２０にて対向方向領域条件が成立していないと判定した場合、ステップ１０２２にて対向方向速度条件が成立していないと判定した場合、又は、ステップ１０２４にて対向方向角度条件が成立していないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１０２０、ステップ１０２２、又は、ステップ１０２４にてそれぞれ「Ｎｏ」と判定し、以下のステップ１０３２に進む。

ステップ１０３２（図１１参照）では、ＣＰＵは、上述したステップ１００４以降の処理が、図８のステップ８０８で取得された物標情報を有する物標の全てに対して実行されたか否かを判定する。上記処理が全ての物標に対してはまだ実行されていないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１０３２にて「Ｎｏ」と判定して図１０のステップ１００４に戻り、残りの物標に対してステップ１００４以降の処理を繰り返す。一方、上記処理が全ての物標に対して実行されたと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１０３２にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ１０３４に進む。

ステップ１０３４：ＣＰＵは、ステップ１０１６の左側同方向カウンタｋslの値と、ステップ１０２８の左側対向方向カウンタｋolの値とを合計して左側物標数（即ち、ｎ周期目において条件を満たす左側領域内物標の数）を算出し、その値を運転支援ＥＣＵのＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、ステップ１０３６の処理を行う。

ステップ１０３６：ＣＰＵは、直近に取得されたＭ−１個の左側物標数の合計（即ち、ｎ−４周期目からｎ−１周期目までの左側物標数の合計）に、ステップ１０３４で算出されたｎ周期目の左側物標数を加算して総左側物標数を算出し、運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ１０３８に進んで、ステップ１０３６で算出された総左側物標数が左側閾値以上であるか否かを判定する。総左側物標数が左側閾値以上である場合、左側交通状況が発生していると判定される。この場合、ＣＰＵは、ステップ１０３８にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ１０４０の処理を行う。

ステップ１０４０：ＣＰＵは、左側交通状況フラグの値を１に設定し、その値を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵはステップ１０４６に進む。

一方、総左側物標数が左側閾値未満であると判定した場合、ＣＰＵは、左側交通状況は発生していないと判定し、ステップ１０３８にて「Ｎｏ」と判定し、以下のステップ１０４４の処理を行う。

ステップ１０４４：ＣＰＵは、左側交通状況フラグの値を０に設定し、その値を運転支援ＥＣＵのＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵはステップ１０４６に進む。

ステップ１０４６：ＣＰＵは、ステップ１０１８の右側同方向カウンタｋsrの値と、ステップ１０３０の右側対向方向カウンタｋorの値とを合計して右側物標数（即ち、ｎ周期目において条件を満たす右側領域内物標の数）を算出し、その値を運転支援ＥＣＵのＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、ステップ１０４８に進む。

ステップ１０４８：ＣＰＵは、直近に取得されたＭ−１個の右側物標数の合計（即ち、ｎ−４周期目からｎ−１周期目までの右側物標数の合計）に、ステップ１０４６で算出されたｎ周期目の右側物標数を加算して総右側物標数を算出し、その値を運転支援ＥＣＵのＲＡＭに格納する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ１０５０に進んで、ステップ１０４８で算出された総右側物標数が右側閾値以上であるか否かを判定する。総右側物標数が右側閾値以上であると判定した場合、ＣＰＵは、右側交通状況が発生していると判定し、ステップ１０５０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ１０５２の処理を行う。

ステップ１０５２：ＣＰＵは、右側交通状況フラグの値を１に設定し、その値を運転支援ＥＣＵのＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、ステップ１０４２を経由して、図８のステップ８１４に進む。

一方、総右側物標数が右側閾値未満であると判定した場合、ＣＰＵは、右側交通状況は発生していないと判定し、ステップ１０５０にて「Ｎｏ」と判定し、以下のステップ１０５４の処理を行う。

ステップ１０５４：ＣＰＵは、右側交通状況フラグの値を０に設定し、その値を運転支援ＥＣＵのＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、ステップ１０４２を経由して、以下の図８のステップ８１４に進む。

図８のステップ８１４では、ＣＰＵは、ステップ８０８で取得された物標情報を有する物標の任意の一つを選択し、その選択した物標の左側注意喚起フラグの値が０であり、且つ、その選択した物標の右側注意喚起フラグの値が０であるか否かを判定する。両者のフラグの値がいずれも０である場合、ＣＰＵは、左側及び右側交通状況フラグの値に関わらず、ステップ８１４にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、当該物標は対象物標ではないと判定し）、以下のステップ８１６の処理を行う。なお、ＣＰＵは、ステップ８１４乃至ステップ８２４までの処理を選択した物標毎に個別に行う（後述するステップ８２６を参照。)。

ステップ８１６：ＣＰＵは、選択した物標に対する要求信号を発生しない。このため、表示装置２１による選択した物標に対する注意喚起は行われない。その後、ＣＰＵは、後述するステップ８２６に進む。

一方、選択した物標の「左側注意喚起フラグの値及び右側注意喚起フラグの値」の一方が１である場合、ＣＰＵは、ステップ８１４にて「Ｎｏ」と判定し、以下のステップ８１８に進む。

ステップ８１８では、ＣＰＵは、選択した物標の左側注意喚起フラグの値が１であり、且つ、左側交通状況フラグの値が１であるか否かを判定する。両者のフラグの値がいずれも１である場合、ＣＰＵは、右側交通状況フラグの値に関わらず、ステップ８１８にて「Ｙｅｓ」と判定して（即ち、選択した物標は、車両１００の左側から接近している対象物標（即ち、左対象物標）であるものの、当該対象物標の走行は左側交通状況により阻害されるため、結果として当該対象物標が車両１００の左側予想経路を閾値時間以内に横切る可能性が極めて低くなると判定して）、後述するステップ８２０に進む。

一方、選択した物標の左側注意喚起フラグの値及び左側交通状況フラグの値の少なくとも一方が０である場合、ＣＰＵは、ステップ８１８にて「Ｎｏ」と判定し、以下のステップ８２２に進む。

ステップ８２２では、ＣＰＵは、選択した物標の右側注意喚起フラグの値が１であり、且つ、右側交通状況フラグの値が１であるか否かを判定する。両者のフラグの値がいずれも１である場合、ＣＰＵは、左側交通状況フラグの値に関わらず、ステップ８２２にて「Ｙｅｓ」と判定して（即ち、車両１００の右側から接近している対象物標（即ち、右対象物標）が存在しているものの、当該対象物標の走行は右側交通状況により阻害されるため、結果として当該対象物標が車両１００の右側予想経路を閾値時間以内に横切る可能性が極めて低くなると判定して）、以下のステップ８２０に進む。

ステップ８２０：ＣＰＵは、選択した物標に対する要求信号の発生を禁止する。このため、表示装置２１による選択した物標に対する注意喚起は禁止される。その後、ＣＰＵは、後述するステップ８２６に進む。

一方、選択した物標の左側注意喚起フラグの値が１であり、且つ、左側交通状況フラグの値が０である場合、ＣＰＵは、右側交通状況フラグの値に関わらず、ステップ８２２にて「Ｎｏ」と判定して（即ち、選択した物標は、車両１００の左側から接近している対象物標であり、且つ、その対象物標の走行を阻害する交通状況が車両１００の左側で発生していないため、当該対象物標は走行を阻害されることなく移動し、その結果、車両１００の左側予想経路を閾値時間以内に横切る可能性があると判定して）、以下のステップ８２４に進む。
加えて、物標の右側注意喚起フラグの値が１であり、且つ、右側交通状況フラグの値が０である場合も、ＣＰＵは、左側交通状況フラグの値に関わらず、ステップ８２２にて「Ｎｏ」と判定して（即ち、選択した物標は、車両１００の右側から接近している対象物標であり、且つ、その対象物標の走行を阻害する交通状況が車両１００の右側で発生していないため、当該対象物標は走行を阻害されることなく移動し、その結果、車両１００の右側予想経路を閾値時間以内に横切る可能性があると判定して）、以下のステップ８２４に進む。

ステップ８２４：ＣＰＵは、選択した物標に対する要求信号を発生し、当該要求信号を表示ＣＰＵに送信する。これにより、表示装置２１によって選択した物標に対する注意喚起が実行される。その後、ＣＰＵは、以下のステップ８２６に進む。

ステップ８２６では、ＣＰＵは、上述したステップ８１４以降の処理が、ステップ８０８で取得された物標情報を有する物標の全てに対して実行されたか否かを判定する。上記処理が全ての物標に対してはまだ実行されていない場合、ＣＰＵは、ステップ８２６にて「Ｎｏ」と判定してステップ８１４に戻り、残りの物標に対してステップ８１４以降の処理を繰り返す。なお、例えば、物標Ａに対する注意喚起がステップ８２４の処理によって行われているときに、物標Ａと異なる物標Ｂについてステップ８１６及びステップ８２０の何れかの処理が行われても、物標Ａに対する注意喚起は継続して行われる。更に、例えば、物標Ａに対する注意喚起がステップ８２４の処理によって行われているときに、物標Ａと異なる物標Ｂについてステップ８２４の処理が行われる場合、物標Ａ及び物標Ｂの両方に対して注意喚起が行われる。即ち、注意喚起を実行するか否かの判定は物標毎に個別に行われる。一方、上記処理が全ての物標に対して実行された場合、ＣＰＵは、ステップ８２６にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ８２８及びステップ８３０の処理を順に行う。

ステップ８２８：ＣＰＵは、各物標についての左側及び右側注意喚起フラグの値をそれぞれ初期化する（０に設定する）。加えて、ＣＰＵは、左側及び右側交通状況フラグの値をそれぞれ初期化する（０に設定する）。なお、これらのフラグの値は、エンジンスイッチがオフからオンに変更された際、ＣＰＵによって初期化される。
ステップ８３０：ＣＰＵは、左側同方向カウンタｋsl、右側同方向カウンタｋsr、左側対向方向カウンタｋol及び右側対向方向カウンタｋorの値をそれぞれ初期化する（０に設定する）。なお、これらのカウンタの値は、エンジンスイッチがオフからオンに変更された際、ＣＰＵによって初期化される。
その後、ＣＰＵは、ステップ８３２に進み、本ルーチンを一旦終了する。

第１実施装置の作用効果について説明する。第１実施装置では、対象物標の走行を阻害すると推定される交通状況が発生しているか否かが判定される。そして、対象物標が存在すると判定された場合であっても、上記交通状況が発生していると判定されたときは、注意喚起が禁止される。ここで、交通状況が発生しているときは、対象物標が車両１００の左側／及び右側予想経路を閾値時間以内に横切る可能性は極めて低くなる。従って、第１実施装置によれば、対象物標が存在すると判定された場合であっても、交通状況が発生しているために当該対象物標が実際に車両１００の左側／及び右側予想経路を閾値時間以内に横切る可能性が極めて低くなるときは、注意喚起を禁止することが可能となる。このため、不要な注意喚起が行われる可能性を大幅に低減でき、自車両の運転者に対してより適切に注意喚起することができる。

更に、第１実施装置は、対象物標が車両１００の左側と右側のどちら側から接近しているかを判定することができる。加えて、第１実施装置は、交通状況が車両１００の左側と右側のどちら側で発生しているかを判定することができる。これにより、車両１００に対して対象物標が接近してくる側と、車両１００に対して交通状況が発生している側が同一であると判定された場合だけ（即ち、対象物標の走行が当該交通状況により阻害される可能性が極めて高い場合だけ）当該対象物標について注意喚起を禁止することができる。別言すれば、車両１００に対して対象物標が接近してくる側と、車両１００に対して交通状況が発生している側が異なると判定された場合（即ち、対象物標の走行が当該交通状況によって阻害されるとは必ずしも限らない場合）は当該対象物標について注意喚起を行うことができる。これによれば、注意喚起の信頼性を維持しながら、不要な注意喚起を行う可能性を低減できる。

加えて、運転支援ＥＣＵ１０では、車両１００の前方（即ち、ｘｙ座標平面におけるｘ≧０の範囲）に位置する部分の左側同方向領域Ｒslの長さ（７m）及び左側対向方向領域Ｒolの長さ（２５m）は、車両１００の各予想経路の長さ（本例では７m）以上となっている。このため、対象物標（即ち、左側及び／又は予想経路の長さ以内の部分を所定時間以内に横切る可能性がある物標）の式ｇによって表される直線は、領域Ｒsl及び領域Ｒolを横切ることになる。従って、このような領域Ｒsl及び領域Ｒolに「条件を満たす左側領域内物標」が存在すると、対象物標の走行は、当該「条件を満たす左側領域内物標」によって阻害される可能性がある。このため、所定期間における「条件を満たす左側領域内物標」の数の合計である総左側物標数が左側閾値以上である場合に左側交通状況が発生していると判定する構成とすることにより、左側交通状況の発生を適切に判定することができる。
同様に、車両１００の前方に位置する部分の右側同方向領域Ｒslの長さ（７m）及び右側対向方向領域Ｒolの長さ（２５m）は、車両１００の各予想経路の長さ（本例では７m）以上となっている。このため、対象物標の式ｇによって表される直線は、領域Ｒsr及び領域Ｒorを横切ることになる。従って、このような領域Ｒsr及び領域Ｒorに「条件を満たす右側領域内物標」が存在すると、対象物標の走行は、当該「条件を満たす右側領域内物標」によって阻害される可能性がある。このため、所定期間における「条件を満たす右側領域内物標」の数の合計である総右側物標数が右側閾値以上である場合に右側交通状況が発生していると判定する構成とすることにより、右側交通状況の発生を適切に判定することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態に係る運転支援装置（以下、「第２実施装置」と称する。）について説明する。第２実施装置は、対象物標が存在するか否かを判定する演算上の手法及び交通状況が発生しているか否かを判定する演算上の手法が運転支援ＥＣＵ１０と相違する。
即ち、前者の手法に関して、運転支援ＥＣＵ１０は、交差条件、長さ条件及び時間条件を満たしている物標（対象物標）について左側位置条件が成立しているか否かを判定することにより、当該対象物標が車両１００の左側と右側のどちら側から接近しているのかを判定した。これに対し、第２実施装置は、交差条件、長さ条件及び時間条件の成立可否のみを判定し、左側位置条件の成立可否については判定しない。即ち、第２実施装置は、対象物標が車両１００の左側と右側のどちら側から接近しているのかについては判定しない。
加えて、後者の手法に関して、運転支援ＥＣＵ１０は、左側物標数（条件を満たす左側領域内物標の１周期分の数）と右側物標数（条件を満たす右側領域内物標の１周期分の数）とを別々に算出して、左側交通状況の発生有無と、右側交通状況の発生有無と、を別々に判定した。これに対し、第２実施装置は、物標数を左側物標数と右側物標数とに分けずにこれらの和である物標数（即ち、「条件を満たす領域内物標」の１周期分の数）を算出する。そして、所定期間における物標数の合計である総物標数を算出し、当該総物標数が所定の閾値以上の場合、車両１００の周囲で交通状況（特定交通状況）が発生していると判定する。

このように、第２実施装置は、対象物標が車両１００の左右どちら側から接近しているかについては判定しない点、及び、左側交通状況の発生有無と、右側交通状況の発生有無と、を別々に判定しない点において運転支援ＥＣＵ１０と異なっている。このため、以下では、図１２乃至図１５を参照して、運転支援ＥＣＵ１０との相違点について具体的に説明する。

Ｅ．対象物標判定に関する作動
＜注意喚起フラグの設定＞
第２実施装置は、物標が交差条件、長さ条件及び時間条件の総てを満たす物標として抽出された場合、当該物標が左側及び／又は右側予想経路を横切る可能性があると判定して、当該物標についての注意喚起フラグの値を１に設定する。一方、第２実施装置は、物標が交差条件、長さ条件及び時間条件の何れかを満たさない物標と判定した場合、当該物標が左側及び／又は右側予想経路を横切る可能性は低いと判定して、当該物標についての注意喚起フラグの値を０に設定する。第２実施装置の運転支援ＥＣＵは、各物標についての注意喚起フラグの設定値を各物標に関連付けながらＲＡＭに保存する。
図１２は、以下の点を除いて図４と同一の図である。
・車両１００には第１実施装置の代わりに第２実施装置が搭載されている点。
・左側同方向領域Ｒsl(n)と右側同方向領域Ｒsr(n)とを統合した同方向領域Ｒs(n)が設定される点（後述）。
・左側対向方向領域Ｒol(n)と右側対向方向領域Ｒor(n)とを統合した対向方向領域Ｒo(n)が設定される点（後述）。
図１２の例では、第２実施装置は、交差条件、長さ条件及び時間条件の総てを満たす物標として抽出された「物標Ｂ及び物標Ｄ」については、それぞれの物標についての注意喚起フラグの値を１に設定し、交差条件を満たさないために抽出されなかった「物標Ａ、物標Ｃ、物標Ｅ乃至物標Ｇ」についてはそれぞれの物標についての注意喚起フラグの値を０に設定する。

Ｆ．交通状況判定に関する作動
＜同方向領域及び対向方向領域の設定＞
第２実施装置は、図１２に示すように、左側同方向領域Ｒsl(n)と右側同方向領域Ｒsr(n)とを統合した同方向領域Ｒs(n)と、左側対向方向領域Ｒol(n)と右側対向方向領域Ｒor(n)とを統合した対向方向領域Ｒo(n)と、を設定する。

＜物標数の計測＞
第２実施装置は、車両１００の周辺に存在している「条件を満たす領域内物標（上述）」の数を計測する。

具体的には、第２実施装置は、同方向領域条件、同方向速度条件及び同方向角度条件の総てを満たしている物標の数を、同方向カウンタｋsにより「条件を満たす領域内同方向物標」の数として計測する。加えて、第２実施装置は、領域内対向方向条件、対向方向速度条件及び対向方向角度条件の総てを満たしている物標の数を、対向方向カウンタｋoにより「条件を満たす領域内対向方向物標」の数として計測する。そして、第２実施装置は、両者の合計（＝ｋs＋ｋo）を、車両１００の周辺に存在している「条件を満たす領域内物標」の数として算出する（以下、この数を「物標数」とも称する。）。

第１実施形態と同様の仮定に基づくと、図１２の例では、物標Ａがｎ周期目における「条件を満たす領域内同方向物標」として分類されているため、その数は１である。加えて、物標Ｅ及び物標Ｆは、ｎ周期目における「条件を満たす領域内対向方向物標」として分類されているため、その数は２である。このため、第２実施装置は、両者の合計（即ち、３）を、「条件を満たす領域内物標」の数（物標数）として算出する。

＜総物標数の算出＞
第２実施装置は、所定期間における物標数の合計である総物標数を算出する。この総物標数は、最新の周期で取得された物標数を含む、直近に取得されたＭ個の物標数の合計として算出される。
第１実施形態と同様の仮定に基づくと、図１２の例では、「条件を満たす領域内同方向物標」の数は、ｎ−４周期目乃至ｎ周期目において、順に、０、０、０、１、１であり、「条件を満たす領域内対向方向物標」の数は、ｎ−４周期目乃至ｎ周期目において、順に、１、１、２、２、２である。このため、「条件を満たす領域内物標」の数（物標数）は、順に、１、１、２、３、３となる。従って、第２実施装置は、これらの合計（即ち、１０）を、総物標数として算出する。

＜交通状況発生有無の判定及び交通状況フラグの設定＞
第２実施装置は、上記総物標数が所定の閾値以上であるか否かを判定する。総物標数が閾値以上である場合、第２実施装置は、「対象物標の走行が、『条件を満たす領域内物標』により阻害される状況（以下、当該状況も「交通状況」と称される場合がある。）」が発生していると判定し、交通状況フラグの値を１に設定する。一方、総物標数が閾値未満である場合、第２実施装置は、上記交通状況は発生していないと判定し、交通状況フラグの値を０に設定する。第２実施装置の運転支援ＥＣＵ１０は、交通状況フラグの設定値をそのＲＡＭに保存する。

図１２の例において、閾値が７であると仮定する。この仮定に基づくと、上述したように総物標数は１０であるため、総物標数は閾値以上である。従って、第２実施装置は、交通状況が発生していると判定し、交通状況フラグの値を１に設定する。

Ｇ．注意喚起要否判定に関する作動
第２実施装置は、エンジンオン期間中、演算時間Ｔcalの経過毎に、各物標について、各物標の注意喚起フラグの値と、交通状況フラグの値と、に基づいて、注意喚起の要否を判定する。

＜注意喚起を行う場合＞
具体的には、ある物標の注意喚起フラグの値が１であり、且つ、交通状況フラグの値が０であると判定した場合、第２実施装置は、「対象物標が存在しており、且つ、その対象物標の走行を阻害する交通状況が発生していないため、当該対象物標は走行を阻害されることなく移動し、その結果、車両１００の左側及び／又は右側予想経路を横切る可能性がある」と判定して、当該対象物標に対する要求信号を発生し、表示装置２１を用いて当該対象物標について注意喚起を行う。

＜注意喚起を禁止する場合＞
一方、ある物標の注意喚起フラグの値が１であり、且つ、交通状況フラグの値が１であると判定した場合、第２実施装置は、「対象物標が存在しているものの、当該対象物標の走行は交通状況により阻害されるため、結果として当該対象物標が車両１００の左側及び／又は右側予想経路を横切る可能性が極めて低くなる」と判定して、当該対象物標に対する要求信号を発生することを禁止し、従って、当該対象物標について注意喚起を行うことを禁止する。

＜注意喚起を行わない場合＞
これに対し、ある物標の注意喚起フラグの値が０であると判定した場合、第２実施装置は、交通状況フラグの値に関わらず、当該物標は対象物標ではないと判定して、当該物標に対する要求信号を発生せず、従って、当該物標について注意喚起を行わない。

＜第２実施装置の具体的作動＞
次に、第２実施装置の具体的な作動について説明する。第２実施装置の運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図１３乃至図１５にフローチャートにより示したルーチンを演算時間Ｔcalの経過毎に実行するようになっている。以下では、ｎ周期目（ｎ≧Ｍ）のルーチンについて説明する。

ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図１３のステップ１３００から処理を開始し、ステップ１３０２乃至ステップ１３０８の処理を行う。ここで、ステップ１３０２乃至ステップ１３０８の処理は、図８のステップ８０２乃至ステップ８０８の処理とそれぞれ同一であるため、それらの説明を省略する。

ステップ１３０８の処理を終了すると、ＣＰＵは、ステップ１３１０の対象物標判定処理を行い、次いで、ステップ１３１２の交通状況判定処理を行う。以下では、まず、ステップ１３１０の処理について説明し、その後、ステップ１３１２の処理について説明する。なお、ＣＰＵは、ステップ１３１２の処理を行った後にステップ１３１０の処理を行ってもよく、これらを並行して行っても良い。

図１３のルーチンでは、ＣＰＵは、ステップ１３１０において、図１４にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。ＣＰＵは、ステップ１３１０に進むと、図１４のステップ１４００から処理を開始する。ここで、図１４のステップ１４０２乃至ステップ１４１６の処理又は判定は、それぞれ図９のステップ９０２乃至ステップ９１６の処理又は判定とそれぞれ同一であるため、それらの説明を省略する。

ステップ１４１６にて「Ｙｅｓ」と判定した場合（即ち、時間条件が成立していると判定した場合）、ＣＰＵは、以下のステップ１４１８に進む。

ステップ１４１８：ＣＰＵは、ステップ１４１６にて時間条件が成立していると判定された物標についての注意喚起フラグの値を１に設定し、その設定値を当該物標に関連付けながら運転支援ＥＣＵのＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、後述するステップ１４２２に進む。

これに対し、ステップ１４０６にて交差条件が成立していないと判定した場合、ステップ１４１２にて長さ条件が成立していないと判定した場合、又は、ステップ１４１６にて時間条件が成立していないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１４０４にて選択した物標は車両１００の左側からも右側からも接近していないと判定して（別言すれば、選択した物標が各予想経路を閾値時間以内に横切る可能性はないと判定して）、ステップ１４０６、ステップ１４１２、又はステップ１４１６にてそれぞれ「Ｎｏ」と判定し、以下のステップ１４２０に進む。

ステップ１４２０：ＣＰＵは、ステップ１４０４にて選択した物標の注意喚起フラグの値を０に設定し、その設定値を当該物標に関連付けながら運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、以下のステップ１４２２に進む。

ステップ１４２２では、ＣＰＵは、上述したステップ１４０４以降の処理が、図１３のステップ１３０８で取得された物標情報を有する物標の全てに対して実行されたか否かを判定する。上記処理が全ての物標に対してはまだ実行されていないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１４２２にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４０４に戻り、残りの物標に対してステップ１４０４以降の処理を繰り返す。一方、上記処理が全ての物標に対して実行されたと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１４２２にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１４２４を経由して、図１３のステップ１３１２に進む。

次に、図１３のステップ１３１２の処理について説明する。図１３のルーチンでは、ＣＰＵは、ステップ１３１２において、図１５にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。ＣＰＵは、ステップ１３１２に進むと、図１５のステップ１５００から処理を開始して以下に述べるステップ１５０２の処理を行う。

ステップ１５０２：ＣＰＵは、上述したようにして、ｘｙ座標平面上に、同方向領域Ｒs(n)及び対向方向領域Ｒo(n)をそれぞれ設定する。ＣＰＵは、ステップ１５０２の処理を終了すると、ステップ１５０４に進む。

ここで、図１５のステップ１５０４乃至ステップ１５１２の処理又は判定は図１０のステップ１００４乃至ステップ１０１２の処理又は判定とそれぞれ同一である。更に、図１５のステップ１５１６乃至ステップ１５２０の判定は、図１０のステップ１０２０乃至ステップ１０２４の判定とそれぞれ同一である。よって、これらのステップについての説明を省略する。

ステップ１５１２にて「Ｙｅｓ」と判定した場合（即ち、同方向角度条件が成立していると判定した場合）、ＣＰＵは、以下のステップ１５１４に進む。

ステップ１５１４：ＣＰＵは、同方向カウンタｋsの値を１だけ増やし、その値を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、後述するステップ１５２４に進む。

これに対し、ステップ１５０８にて同方向領域条件が成立していないと判定した場合、ステップ１５１０にて同方向速度条件が成立していないと判定した場合、又は、ステップ１５１２にて同方向角度条件が成立していないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１５０８、ステップ１５１０、又は、ステップ１５１２にてそれぞれ「Ｎｏ」と判定し、後述するステップ１５２４に進む。

一方、ステップ１５２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合（即ち、対向方向角度条件が成立していると判定した場合）、ＣＰＵは、以下のステップ１５２２に進む。

ステップ１５２２：ＣＰＵは、対向方向カウンタｋoの値を１だけ増やし、その値を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、後述するステップ１５２４に進む。

これに対し、ステップ１５１６にて対向方向領域条件が成立していないと判定した場合、ステップ１５１８にて対向方向速度条件が成立していないと判定した場合、又は、ステップ１５２０にて対向方向角度条件が成立していないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１５１６、ステップ１５１８、又は、ステップ１５２０にてそれぞれ「Ｎｏ」と判定し、以下のステップ１５２４に進む。

ステップ１５２４では、ＣＰＵは、上述したステップ１５０４以降の処理が、図１３のステップ１３０８で取得された物標情報を有する物標の全てに対して実行されたか否かを判定する。上記処理が全ての物標に対してはまだ実行されていないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１５２４にて「Ｎｏ」と判定してステップ１５０４に戻り、残りの物標に対してステップ１５０４以降の処理を繰り返す。一方、上記処理が全ての物標に対して実行されたと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ１５２４にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ１５２６及びステップ１５２８の処理を順に行う。

ステップ１５２６：ＣＰＵは、ステップ１５１４の同方向カウンタｋsの値と、ステップ１５２２の対向方向カウンタｋoの値とを合計して物標数（即ち、ｎ周期目において条件を満たす領域内物標の数＝ｋs＋ｋo）を算出し、運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。
ステップ１５２８：ＣＰＵは、直近に取得されたＭ−１個の物標数の合計（即ち、ｎ−４周期目からｎ−１周期目までの物標数の合計）に、ステップ１５２６で算出されたｎ周期目の物標数を加算して総物標数を算出し、運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ１５３０に進んで、ステップ１５２８で算出された総物標数が閾値以上であるか否かを判定する。総物標数が閾値以上である場合、交通状況が発生していると判定される。この場合、ＣＰＵは、ステップ１５３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ１５３２の処理を行う。

ステップ１５３２：ＣＰＵは、交通状況フラグの値を１に設定し、その値を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、ステップ１５３４を経由して、図１３のステップ１３１４に進む。

一方、総物標数が閾値未満である場合、交通状況は発生していないと判定される。この場合、ＣＰＵは、ステップ１５３０にて「Ｎｏ」と判定し、以下のステップ１５３６の処理を行う。

ステップ１５３６：ＣＰＵは、交通状況フラグの値を０に設定し、その値を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、ステップ１５３４を経由して、図１３のステップ１３１４に進む。

図１３のステップ１３１４では、ＣＰＵは、ステップ１３０８で取得された物標情報を有する物標の任意の一つを選択し、その選択した物標の注意喚起フラグの値が０であるか否かを判定する。注意喚起フラグの値が０である場合、ＣＰＵは、交通状況フラグの値に関わらず、ステップ１３１４にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、当該物標は対象物標ではないと判定し）、以下のステップ１３１６の処理を行う。なお、ＣＰＵは、ステップ１３１４乃至ステップ１３２２までの処理を選択した物標毎に個別に行う（後述するステップ１３２４を参照。)。

ステップ１３１６：ＣＰＵは、選択した物標に対する要求信号を発生しない。このため、表示装置２１による選択した物標に対する注意喚起は行われない。その後、ＣＰＵは、後述するステップ１３２４に進む。

一方、選択した物標の注意喚起フラグの値が１である場合、ＣＰＵは、ステップ１３１４にて「Ｎｏ」と判定し、以下のステップ１３１８に進む。

ステップ１３１８では、ＣＰＵは、交通状況フラグの値が１であるか否かを判定する。交通状況フラグの値が１である場合（即ち、選択した物標の注意喚起フラグの値が１であり、且つ、交通状況フラグの値が１である場合）、ＣＰＵは、ステップ１３１８にて「Ｙｅｓ」と判定して（即ち、選択した物標は対象物標であるものの、当該対象物標の走行は交通状況により阻害されるため、結果として当該対象物標が車両１００の左側及び／又は右側予想経路を閾値時間以内に横切る可能性が極めて低くなると判定して）、以下のステップ１３２０に進む。

ステップ１３２０：ＣＰＵは、選択した物標に対する要求信号の発生を禁止する。このため、表示装置２１による選択した物標に対する注意喚起は禁止される。その後、ＣＰＵは、後述するステップ１３２４に進む。

一方、交通状況フラグの値が０である場合（即ち、選択した物標の注意喚起フラグの値が１であり、且つ、交通状況フラグの値が０である場合）、ＣＰＵは、ステップ１３１８にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、選択した物標は対象物標であり、且つ、その対象物標の走行を阻害する交通状況が発生していないため、当該対象物標は走行を阻害されることなく移動し、その結果、車両１００の左側及び／又は右側予想経路を閾値時間以内に横切る可能性があると判定し）、以下のステップ１３２２に進む。

ステップ１３２２：ＣＰＵは、要選択した物標に対する求信号を発生し、当該要求信号を表示ＣＰＵに送信する。これにより、表示装置２１によって選択した物標に対する注意喚起が実行される。その後、ＣＰＵは、以下のステップ１３２４に進む。

ステップ１３２４では、ＣＰＵは、上述したステップ１３１４以降の処理が、ステップ１３０８で取得された物標情報を有する物標の全てに対して実行されたか否かを判定する。上記処理が全ての物標に対してはまだ実行されていない場合、ＣＰＵは、ステップ１３２４にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３１４に戻り、残りの物標に対してステップ１３１４以降の処理を繰り返す。なお、例えば、物標Ａに対する注意喚起がステップ１３２２の処理によって行われているときに、物標Ａと異なる物標Ｂについてステップ１３１６及びステップ１３２０の何れかの理が行われても、物標Ａに対する注意喚起は継続して行われる。更に、例えば、物標Ａに対する注意喚起がステップ１３２２の処理によって行われているときに、物標Ａと異なる物標Ｂについてステップ１３２２の処理が行われる場合、物標Ａ及び物標Ｂの両方に対して注意喚起が行われる。即ち、注意喚起を実行するか否かの判定は物標毎に個別に行われる。一方、上記処理が全ての物標に対して実行された場合、ＣＰＵは、ステップ１３２４にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ１３２６及びステップ１３２８の処理を順に行う。

ステップ１３２６：ＣＰＵは、各物標についての注意喚起フラグの値を初期化する（０に設定する）。加えて、ＣＰＵは、交通状況フラグの値を初期化する（０に設定する）。なお、これらのフラグの値は、エンジンスイッチがオフからオンに変更された際、ＣＰＵによって初期化される。
ステップ１３２８：ＣＰＵは、同方向カウンタｋs及び対向方向カウンタｋoの値をそれぞれ初期化する（０に設定する）。その後、ＣＰＵは、ステップ１３３０に進み、本ルーチンを一旦終了する。なお、これらのカウンタの値は、エンジンスイッチがオフからオンに変更された際、ＣＰＵによって初期化される。

第２実施装置によっても、不要な注意喚起が行われる可能性を大幅に低減でき、自車両１００の運転者に対してより適切に注意喚起することができる。

（変形例）
次に、第２実施形態の変形例に係る運転支援装置（以下、「第２変形装置」と称する。）について説明する。第２変形装置は、車両１００の周辺に存在する物標の中から車両１００と略平行に走行している物標を抽出するための演算上の手法が第２実施装置と異なっている。即ち、第２実施装置は、まず、車両１００の周辺に存在する全ての物標を、その角度差θ(n)が第１閾値（＝９０°）以下であるか否かの判定結果に基づいて、同方向物標と対向方向物標のいずれかに便宜上分類した（図１５のステップ１５０６参照）。そして、第２実施装置は、同方向物標については、同方向角度条件（０°≦θ(n)≦２０°）を満たす物標のみを「条件を満たす領域内同方向物標」として抽出した（図１５のステップ１５１２参照）。更に、第２実施装置は、対向方向物標については、対向方向角度条件（１６０°≦θ(n)≦１８０°）を満たす物標のみを「条件を満たす領域内対向方向物標」として抽出した（図１５のステップ１５２０参照）。

これに対し、第２変形装置は、車両１００の周辺に存在する全ての物標について、物標の角度差θ(n)が第４角度閾値（本例では２０°）以下であるか否かを判定する。なお、第４角度閾値は第１角度閾値（本例では９０°）よりも小さい値に設定される。物標の角度差θ(n)が第４角度閾値以下であると判定した場合（即ち、０°≦θ(n)≦２０°と判定した場合）、第２変形装置は、当該物標を、その進行方向ＴＤo(n)が車両１００の進行方向ＴＤv(n)と略平行である同方向物標であると判定して、当該物標を同方向物標として抽出する。
一方、物標の角度差θ(n)が第４角度閾値より大きいと判定した場合（即ち、２０°＜θ(n)≦１８０°の場合）、第２変形装置は、当該物標が第５角度閾値（本例では１６０°）以上であるか否かを判定する。なお、第５角度閾値は、第１角度閾値よりも大きい値に設定される。物標の角度差θ(n)が第５角度閾値以上であると判定した場合（即ち、１６０°≦θ(n)≦１８０°と判定した場合）、第２変形装置は、当該物標を、その進行方向ＴＤo(n)が車両１００の進行方向ＴＤv(n)と略平行である対向方向物標であると判定して、当該物標を対向方向物標として抽出する。

物標が同方向物標として抽出された場合、第２変形装置は、当該同方向物標が同方向領域条件及び同方向速度条件を満たしているか否かを判定し、両条件を満たしていると判定した場合、当該同方向物標を「条件を満たす領域内同方向物標」として抽出する。
一方、物標が対向方向物標として抽出された場合、第２変形装置は、当該対向方向物標が対向方向領域条件及び対向方向速度条件を満たしているか否かを判定し、両条件を満たしていると判定した場合、当該対向方向物標を「条件を満たす領域内対向方向物標」として抽出する。

即ち、第２変形装置は、車両１００の周辺に存在する全ての物標を同方向物標と対向方向物標とに便宜的に分類する処理は行わず、第２実施装置におけるステップ１５１２及びステップ１５２０に相当する判定を先に行う。そして、当該判定の後に、第２実施装置におけるステップ１５０８及びステップ１５１０に相当する判定、及び、ステップ１５１６及びステップ１５１８に相当する判定を行う。これによれば、車両１００の周辺に存在する全ての物標を同方向物標と対向方向物標とに分類してから自車両と略平行に走行する物標を抽出する構成と比較して、処理時間を短縮できる。なお、本変形例の構成は運転支援ＥＣＵ１０に適用されてもよい。

以上、本発明の実施形態に係る運転支援装置について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、運転支援装置は、表示ＥＣＵ２０及び表示装置２１の代わりに又はこれらに加えて、警報ＥＣＵ及びブザーを備えていてもよい。具体的には、警報ＥＣＵは、通信・センサ系ＣＡＮ９０を介して運転ＥＣＵ１０にデータ交換可能に接続されており、ブザーは、警報ＥＣＵに接続されている。警報ＥＣＵは、運転支援ＥＣＵ１０から注意喚起要求信号を受信すると、ブザーに指令信号を送信する。ブザーは、警報ＥＣＵから指令信号を受信すると、運転者の注意を喚起するための警報を発する。この構成によっても上記の実施装置及び変形装置と同様の作用効果を奏することができる。

加えて、運転支援装置は、車両１００の運転者に対して注意喚起を行う代わりに又は注意喚起を行うことに加えて、車両１００を自動制動してもよい。具体的には、運転支援装置は、表示ＥＣＵ２０及び表示装置２１の代わりに、ブレーキＥＣＵ及び自動ブレーキアクチュエータを備える。ブレーキＥＣＵは、通信・センサ系ＣＡＮ９０を介して運転ＥＣＵ１０にデータ交換可能に接続されている。自動ブレーキアクチュエータは、ブレーキＥＣＵに接続されている。
運転支援ＥＣＵ１０は、上記注意喚起要求信号を発生するとき、車両１００を自動制動するための自動制動要求信号を発生し、当該自動制動要求信号をブレーキＥＣＵに送信する。ブレーキＥＣＵは、運転支援ＥＣＵ１０から上記自動制動要求信号を受信すると、自動ブレーキアクチュエータに指令信号を送信する。自動ブレーキアクチュエータは、ブレーキＥＣＵから指令信号を受信すると、ブレーキ装置を作動させて自動制動を行う。
この運転支援装置は、対象物標が存在すると判定され、且つ、交通状況が発生していると判定された場合、自動制動要求信号の発生を禁止する。即ち、自動制動を禁止する。この構成によっても、不要な自動制動が行われる可能性を大幅に低減でき、車両１００をより適切に自動制動することができる。

ところで、車両１００が走行する道路の形状によっては、図１６に示すように、建物及び看板等の反射物が道路に沿うように存在し、レーダーセンサ１４から送信される電波がそれらの反射物及び物標Ｈ１によって反射され、破線矢印で示すような経路を辿る場合がある。この場合、レーダーセンサ１４は、当該電波を、破線Ｈ２で示す位置で反射された反射波（実線矢印参照）として受信する。以下では、このような反射波を「ゴースト波」と称する。即ち、レーダーセンサ１４は、物標そのものから反射される「ゴースト波ではない通常の反射波（図示省略）」と、「ゴースト波」と、の２つの電波を受信する。このため、運転支援装置は、実在する物標（物標Ｈ１）の物標情報と、実在しない物標（破線Ｈ２で示す物標。以下では、「ゴースト物標」と称する。）の物標情報の２つの物標情報を取得する。
従来の運転支援装置では、ゴースト物標の物標情報に基づいて対象物標判定が行われ、その結果、当該ゴースト物標が対象物標であると判定されると、実在しない物標について注意喚起又は自動制動が行われることになるため、不要な運転支援が行われてしまうという問題があった。
これに対し、本明細書が開示する運転支援装置は、対象物標判定処理と並行して交通状況判定処理を行い、対象物標が存在すると判定したとしても、交通状況が発生していると判定した場合（即ち、総物標数が閾値以上である場合）は、注意喚起又は自動制動を禁止する。
ここで、ゴースト物標（Ｈ２）が対象物標であると判定される状況では、実在の物標（Ｈ１）は車両１００と略平行に走行している可能性が高い（図１６参照）。このため、実在の物標が上述した各条件を満たすと判定された場合（図１６の例では、物標Ｈ１が対向方向領域条件、対向方向速度条件及び対向方向角度条件を満たすと判定された場合）、当該実在の物標は「条件を満たす領域内物標」として計測されるため、所定期間における総物標数は少なくとも１となる。
このため、上記閾値を「１」に設定することにより、総物標数が閾値以上となるため、運転支援装置は、交通状況が発生していると判定する。この結果、ゴースト物標についての注意喚起又は自動制動が禁止され、ゴースト物標について不要な注意喚起又は自動制動をしてしまう可能性を大幅に低減できる。即ち、上述した実施形態及び変形例の構成は、上記閾値を「１」に設定することにより、ゴースト物標についても適用することができる。従って、上記の実施装置及び変形装置は、車両１００が交差点付近を走行しているときだけではなく、交差路（即ち、車両１００が走行する走行路と交差している道路）が存在しない道路を走行しているときにも「ゴースト物標に起因する不要な注意喚起又は自動制動」を行う可能性を低減できる。

更に、本発明の他の変形例に係る運転支援装置は、レーダーセンサ１４の代わりにカメラを備えていてもよい。カメラが受信する画像データを解析することで所定期間における総物標数を算出し、交通状況の発生有無を判定してもよい。或いは、本発明の他の変形例に係る運転支援装置は、総物標数を算出する代わりに、交差点における交差路の信号機の画像データから信号機の色情報を取得し、色情報が赤の場合に交通状況が発生していると判定してもよい。

更に、運転支援装置は、総物標数を算出する代わりに、路車間通信により交差路の信号機の色情報を取得し、色情報が赤の場合に交通状況が発生していると判定してもよい。

更に、本発明の第１実施形態の他の変形例に係る運転支援装置は、「条件を満たす左側領域内同方向物標」の数を計測する代わりに、「条件を満たす左側領域内同方向物標」のそれぞれに「各物標と車両１００との距離及び各物標の速度等」に応じて各物標に点数（重み付け値）を付与し、その点数の合計を上記「条件を満たす左側領域内同方向物標の数」として採用してもよい。条件を満たす右側領域内同方向物標の数、条件を満たす右側領域内同方向物標の数、及び、条件を満たす右側領域内対向方向物標の数、についても同様である。この場合、付与される点数は、対象物標の交通を阻害する程度が高いほど高くなる。同様に、第２実施形態における、ｎ周期目において条件を満たす領域内物標の数として、上述のように付与された点数の合計を用いても良い。

更に、所定期間は複数個の周期に相当する期間に限られず、１周期に相当する期間であってもよい。但し、対象物標の走行を阻害する要因は、現時点において対象物標の前方を走行している物標に限られない。例えば、過去に対象物標の前方を通過した物標（例えば、図４の物標Ｅ）の影響により対象物標が減速するなどして車両１００の予想経路を閾値時間以内に横切らなくなる場合もある。この場合、過去に対象物標の前方を通過した物標も対象物標の走行を阻害する要因となっているため、当該物標も交通状況の発生に寄与している。従って、上記各実施形態のように、所定期間を複数個の周期に相当する期間とし、このような物標も「条件を満たす領域内物標」として計測することにより、交通状況の発生有無の判定精度が向上し、結果として、不要な注意喚起又は自動制動を行う可能性をより低減することができる。

更に、角度差は、他の方法で算出されてもよい。例えば、原点が所定の位置に固定された座標軸を設定し、当該座標軸を基準とした車両１００の進行方向ＴＤvの角度及び物標の進行方向ＴＤoの角度をそれぞれ算出し、両者の差を角度差として算出してもよい。

更に、車両１００の周囲に設定される４個の領域（領域Ｒsl、領域Ｒsr、領域Ｒol及び領域Ｒor）の大きさはそれぞれ異なっていてもよい。

更に、車両１００は、電気自動車又はハイブリッド車であってもよい。車両１００が電気自動車の場合、車両駆動用モータが駆動可能な状態に設定されている期間が上記の実施装置及び変形装置におけるエンジンオン期間に相当する。一方、車両１００がハイブリッド車の場合、車両駆動用モータが駆動可能な状態に設定されている期間及びエンジンがオンしている期間（ハイブリッドシステムが起動していて稼働可能な機関）が、上記の実施装置及び変形装置におけるエンジンオン期間に相当する。

更に、運転支援装置は、左側予想経路と右側予想経路の２つの予想経路を推定する代わりに、１つ又は３つ以上の予想経路を推定する構成であってもよい。予想経路は、車両１００の左端ＯＬ及び右端ＯＲが通過すると予想される経路（即ち、左側予想経路及び右側予想経路）に限られない。例えば、予想経路は、車両１００の位置Ｏが通過すると予想される経路であってもよい。

更に、運転支援装置は、左側通行の道路を走行する車両だけではなく、右側通行の道路を走行する車両に搭載されてもよい。

更に、運転支援装置は、ヨーレートセンサ１３が検出した値をヨーレートＹとして用いる代わりに、横加速度及び車速ＳＰＤvから推定された値をヨーレートＹとして用いてもよいし、操舵角及び車速ＳＰＤvから推定された値をヨーレートＹとして用いてもよい。

１０：運転支援ＥＣＵ、１１：車速センサ、１２：車輪速センサ、１３：ヨーレートセンサ、１４：レーダーセンサ、２０：表示ＥＣＵ、２１：表示装置、９０：通信・センサ系ＣＡＮ、１００：車両。

Claims (4)

1. 自車両に搭載された複数のセンサ装置を用いて、前記自車両の走行状態を表すパラメータを含む自車両情報を取得する自車両情報取得手段と、
   前記自車両に搭載された複数のセンサ装置を用いて、前記自車両の周辺に存在する物標の前記自車両に対する相対位置と、前記物標の進行方向と、前記物標の速度と、を含む物標情報を取得する物標情報取得手段と、
   前記自車両が直進している場合に、前記自車両情報に基づいて、前記自車両から前記自車両の進行方向に伸びる有限長さの直線経路を予想経路として推定する予想経路推定手段と、
   前記物標情報に基づいて、前記予想経路を閾値時間以内に横切る可能性がある物標である対象物標が存在するか否かを判定する対象物標判定手段と、
   前記対象物標が存在すると判定された場合に運転支援要求信号を発生する運転支援要求手段と、
   前記運転支援要求信号に応答して、前記運転者の前記対象物体に対する注意を喚起する注意喚起支援及び前記自車両を自動制動する自動制動支援の少なくとも一方の支援を行う運転支援手段と、
   を備えた運転支援装置であって、
   前記対象物標の走行を阻害すると推定される交通状況が発生しているか否かを判定する交通状況判定手段を更に備え、
   前記運転支援要求手段は、
   前記対象物標判定手段により前記対象物標が存在すると判定された場合であっても、前記交通状況判定手段により前記交通状況が発生していると判定された場合、前記運転支援要求信号の発生を禁止するように構成された、
   運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置であって、
   前記交通状況判定手段は、
   前記自車両情報と前記物標情報とを用いて、
   前記自車両の進行方向に対して所定の同方向判定用の閾値角度差以下の角度差をもって進行していて前記自車両の進行方向と同方向に進行していると判定することができ、前記自車両の周囲に予め設定された同方向領域に存在し、且つ、所定の同方向速度範囲内の速度を持って進行している物標である同方向物標を抽出し、
   前記自車両の進行方向に対して所定の対向方向判定用の閾値角度差以上の角度差をもって進行していて前記自車両の進行方向と対向する方向に進行していると判定することができ、前記自車両の周囲に設定された対向方向領域に存在し、且つ、所定の対向方向速度範囲内の速度を持って進行している物標である対向方向物標を抽出し、
   前記同方向物標の数と前記対向方向物標の数との合計に基づく値が所定値以上である場合、前記交通状況が発生していると判定するように構成された、
   運転支援装置。
3. 請求項１に記載の運転支援装置であって、
   前記対象物標判定手段は、
   前記対象物標のうち前記自車両の進行方向に対して左側から前記予想経路に接近してくる左対象物標が存在するか否かを判定するように構成され、
   前記交通状況判定手段は、
   前記自車両情報と前記物標情報とを用いて、
   前記自車両の進行方向に対して所定の同方向判定用の閾値角度差以下の角度差をもって進行していて前記自車両の進行方向と同方向に進行していると判定することができ、前記自車両の周囲であって前記自車両の進行方向左側に設定された左側同方向領域に存在し、且つ、所定の同方向速度範囲内の速度を持って進行している物標である左側同方向物標を抽出し、
   前記自車両の進行方向に対して所定の対向方向判定用の閾値角度差以上の角度差をもって進行していて前記自車両の進行方向と対向する方向に進行していると判定することができ、前記自車両の周囲であって前記自車両の進行方向左側に設定された左側対向方向領域に存在し、且つ、所定の対向方向速度範囲内の速度を持って進行している物標である左側対向方向物標を抽出し、
   前記左側同方向物標の数と前記左側対向方向物標との合計に基づく値が所定値以上である場合、前記左対象物標に対する前記交通状況である左交通状況が発生していると判定するように構成され、
   前記運転支援要求手段は、
   前記対象物標判定手段により前記左対象物標が存在すると判定された場合であっても、前記交通状況判定手段により前記左交通状況が発生していると判定された場合、当該左対象物標に対する前記運転支援要求信号の発生を禁止するように構成された、
   運転支援装置。
4. 請求項１に記載の運転支援装置であって、
   前記対象物標判定手段は、
   前記対象物標のうち前記自車両の進行方向に対して右側から前記予想経路に接近してくる右対象物標が存在するか否かを判定するように構成され、
   前記交通状況判定手段は、
   前記自車両情報と前記物標情報とを用いて、
   前記自車両の進行方向に対して所定の同方向判定用の閾値角度差以下の角度差をもって進行していて前記自車両の進行方向と同方向に進行していると判定することができ、前記自車両の周囲であって前記自車両の進行方向右側に設定された右側同方向領域に存在し、且つ、所定の同方向速度範囲内の速度を持って進行している物標である右側領域内同方向物標を抽出し、
   前記自車両の進行方向に対して所定の対向方向判定用の閾値角度差以上の角度差をもって進行していて前記自車両の進行方向と対向する方向に進行していると判定することができ、前記自車両の周囲であって前記自車両の進行方向右側に設定された右側対向方向領域に存在し、且つ、所定の対向方向速度範囲内の速度を持って進行している物標である右側領域内対向方向物標を抽出し、
   前記右側領域内同方向物標の数と前記右側領域内対向方向物標との合計に基づく値が所定値以上である場合、前記右対象物標に対する前記交通状況である右交通状況が発生していると判定するように構成され、
   前記運転支援要求手段は、
   前記対象物標判定手段により前記右対象物標が存在すると判定された場合であっても、前記交通状況判定手段により前記右交通状況が発生していると判定された場合、当該右対象物標に対する前記運転支援要求信号の発生を禁止するように構成された、
   運転支援装置。
   
   
   
   
   
   

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