JP2018095166A - 車両の制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】有段変速機のアクセルオンアップシフトの際に、有段変速機への入力トルクが低下することに伴うショックを防止又は抑制する。
【解決手段】アクセルオンアップシフト中にはアクセル開度θaccに応じた要求トルクＴidemが所定トルクＴifを下回らないように要求トルクＴidemが下限制限されるので、アクセルオンアップシフト中は、例えばアクセルオフが為されたとしても、要求トルクＴidemに基づいて制御されるＡＴ入力トルクＴiの低下が抑制される。これにより、アクセルオンアップシフト中に、ＡＴ入力トルクＴiと係合装置ＣＢの伝達トルクＴcbとのバランスが崩れてしまうことが抑制される。よって、有段変速部２０のアクセルオンアップシフトの際に、ＡＴ入力トルクＴiが低下することに伴うショックを防止又は抑制することができる。
【選択図】図７

Description

本発明は、回転機とその回転機の動力を伝達する有段変速機とを備える車両の制御装置に関するものである。
動力源として機能する回転機と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に複数の係合装置のうちの所定の係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機とを備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両がそれである。この特許文献１には、有段変速機の変速時、有段変速機の入力回転部材の回転状態を表す値である角加速度(特許文献１における第２回転機の角加速度)が目標値となるように、アクセル操作量に応じた要求トルク(特許文献１における要求駆動トルク)に基づいて、動力源の出力トルク(特許文献１における第２回転機のトルク)を制御することが開示されている。
特開２０１４−２２３８８８号公報
ところで、動力源として機能する回転機を備えた車両では、回転機の回生トルク(負トルク)による回生ブレーキを作用させることができるので、アクセルオフ時には要求トルクが負トルクとされる場合がある。このような場合、有段変速機をアクセルオン状態でアップシフトさせるアクセルオンアップシフト中にアクセルオフが為されると、要求トルクの低下に応じて動力源の出力トルクが低下し、有段変速機への入力トルクが低下する。そうすると、有段変速機への入力トルクと有段変速機の係合装置のトルク容量とのバランスが崩れ、ショックが発生する可能性がある。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、有段変速機のアクセルオンアップシフトの際に、有段変速機への入力トルクが低下することに伴うショックを防止又は抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。
第１の発明の要旨とするところは、(a) 動力源として機能する回転機と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に複数の係合装置のうちの所定の係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機とを備えた車両の、制御装置であって、(b) 前記有段変速機の変速時、前記有段変速機の入力回転部材の回転状態を表す値が目標値となるように、アクセル操作量に応じた要求トルクに基づいて前記動力源の出力トルクを制御するトルク制御部と、(c) 前記有段変速機をアクセルオン状態でアップシフトさせるアクセルオンアップシフト中に前記要求トルクが所定トルクを下回らないように前記要求トルクを下限制限するトルク制限部とを、含むことにある。
また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記要求トルクに基づいて、前記複数の係合装置のうちの前記有段変速機の変速を進行させる係合装置の伝達トルクを設定する伝達トルク設定部を更に備えるものであり、前記伝達トルク設定部は、前記アクセルオンアップシフト中に前記要求トルクが低下しても、前記アクセルオンアップシフト開始時点での前記要求トルクに基づいて設定した前記係合装置の伝達トルクを前記アクセルオンアップシフト中の前記係合装置の伝達トルクとすることにある。
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記トルク制限部は、前記要求トルクの下限制限を、前記アクセルオンアップシフトの進行度が所定進行度に到達したときに終了することにある。
また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記トルク制限部は、前記有段変速機の変速の種類に基づいて、又は、前記有段変速機の入力回転部材の回転速度に基づいて、前記所定トルクを設定することにある。
また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記車両は、前記動力源として機能するエンジンと、前記エンジンが動力伝達可能に連結された第１回転要素と第１回転機が動力伝達可能に連結された第２回転要素と中間伝達部材が連結された第３回転要素とを有する差動機構とを備えるものであり、前記回転機は、前記中間伝達部材に動力伝達可能に連結された第２回転機であり、変速前の前記ギヤ段を形成する前記所定の係合装置のうちの解放側係合装置の解放と変速後の前記ギヤ段を形成する前記所定の係合装置のうちの係合側係合装置の係合とを制御することで前記有段変速機にて形成される前記ギヤ段を切り替える変速制御部を更に備えており、前記トルク制御部は、前記有段変速機の変速時、前記第２回転機の角加速度と前記エンジンの角加速度とが各々の目標値となるように、前記エンジンの出力トルクと、前記解放側係合装置及び前記係合側係合装置のうちの変速を進行させる側の変速進行側係合装置の伝達トルクとに基づいて、前記第１回転機の出力トルクと前記第２回転機の出力トルクとを制御することにある。
前記第１の発明によれば、アクセルオンアップシフト中にはアクセル操作量に応じた要求トルクが所定トルクを下回らないようにその要求トルクが下限制限されるので、アクセルオンアップシフト中は、例えばアクセルオフが為されたとしても、要求トルクに基づいて制御される動力源の出力トルクの低下が抑制され、有段変速機への入力トルクの低下が抑制される。これにより、アクセルオンアップシフト中に、有段変速機への入力トルクと有段変速機の係合装置のトルク容量とのバランスが崩れてしまうことが抑制される。よって、有段変速機のアクセルオンアップシフトの際に、有段変速機への入力トルクが低下することに伴うショックを防止又は抑制することができる。
また、前記第２の発明によれば、アクセルオンアップシフト中に要求トルクが低下しても、アクセルオンアップシフト開始時点での要求トルクに基づいて設定された係合装置の伝達トルクがアクセルオンアップシフト中の係合装置の伝達トルクとされるので、有段変速機の変速が速やかに進行させられる。この際、要求トルクが低下しても下限制限されるので、有段変速機への入力トルクと有段変速機の係合装置のトルク容量とのバランスが崩れてしまうことが抑制される。これにより、変速の進行速度と変速ショックの抑制とを両立することができる。
また、前記第３の発明によれば、要求トルクの下限制限が、アクセルオンアップシフトの進行度が所定進行度に到達したときに終了させられるので、有段変速機への入力トルクが低下することに伴うショックが発生する可能性のある間は適切に要求トルクが下限制限される。見方を換えれば、ショックが発生する可能性が低くなれば、下限制限されていないアクセル操作量に応じた本来の要求トルク通りの有段変速機への入力トルクが実現され易くなる。
また、前記第４の発明によれば、有段変速機の変速の種類に基づいて、又は、有段変速機の入力回転部材の回転速度に基づいて、所定トルクが設定されるので、有段変速機への入力トルクが低下することに伴うショックを防止又は抑制した状態でアクセルオンアップシフトを適切に実行させることができる。
また、前記第５の発明によれば、動力源として機能するエンジン及び回転機(第２回転機)を備えると共に、差動機構と有段変速機とを直列に備える車両において、アクセルオンアップシフト中は、例えばアクセルオフが為されたとしても、要求トルクに基づいて制御される有段変速機への入力トルクの低下が抑制される。これにより、アクセルオンアップシフト中に、有段変速機への入力トルクと有段変速機の係合装置のトルク容量とのバランスが崩れてしまうことが抑制される。よって、有段変速機のアクセルオンアップシフトの際に、有段変速機への入力トルクが低下することに伴うショックを防止又は抑制することができる。
本発明が適用される車両に備えられた車両用駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１で例示した機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 複数のＡＴギヤ段に複数の模擬ギヤ段を割り当てたギヤ段割当テーブルの一例を説明する図である。 図３と同じ共線図上に有段変速部のＡＴギヤ段と変速機の模擬ギヤ段とを例示した図である。 複数の模擬ギヤ段の変速制御に用いる模擬ギヤ段変速マップの一例を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち有段変速部のアクセルオンアップシフトの際にＡＴ入力トルクが低下することに伴うショックを防止又は抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。 有段変速部のアクセルオンアップシフト時にアクセルオフが為されたときの制御(比較例)を説明する為のタイムチャートの一例を示す図である。 本発明が適用される車両に備えられた動力伝達装置の概略構成を説明する図であって、図１とは別の車両を説明する図である。
本発明の実施形態において、回転部材(例えば前述の、エンジン、回転機、第１回転機、第２回転機、差動機構の各回転要素、中間伝達部材、有段変速機の各回転要素など)の回転状態を表す値としては、例えば回転部材の回転速度ω、回転部材の角加速度dω/dtなどである。回転部材の回転速度ωは回転部材の角速度に対応するものであり、又、回転部材の角加速度dω/dtは回転速度ωの時間変化率すなわち時間微分であって回転速度ωの変化速度であり、数式中においては角加速度dω/dtをωのドットで表すこともある。
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた車両用駆動装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両用駆動装置１２は、動力源として機能するエンジン１４と、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１６(以下、ケース１６という)内において共通の軸心上に配設された、エンジン１４に直接或いは図示しないダンパーなどを介して間接的に連結された電気式無段変速部１８(以下、無段変速部１８という)と、無段変速部１８の出力側に連結された機械式有段変速部２０(以下、有段変速部２０という)とを直列に備えている。又、車両用駆動装置１２は、有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。車両用駆動装置１２において、エンジン１４や後述する第２回転機ＭＧ２から出力される動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、有段変速部２０へ伝達され、その有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介して車両１０が備える駆動輪２８へ伝達される。車両用駆動装置１２は、例えば車両１０において縦置きされるＦＲ(フロントエンジン・リヤドライブ)型車両に好適に用いられるものである。尚、無段変速部１８や有段変速部２０等はエンジン１４などの回転軸心(上記共通の軸心)に対して略対称的に構成されており、図１ではその回転軸心の下半分が省略されている。
エンジン１４は、車両１０の走行用の動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１４は、後述する電子制御装置８０によってスロットル弁開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。本実施例では、エンジン１４は、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく無段変速部１８に連結されている。
無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２と、中間伝達部材３０に動力伝達可能に連結された第２回転機ＭＧ２とを備えている。無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、差動用回転機(差動用電動機)に相当し、又、第２回転機ＭＧ２は、動力源として機能する回転機(電動機)であって、走行駆動用回転機に相当する。車両１０は、走行用の動力源として、エンジン１４及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。
第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機(モータ)としての機能及び発電機(ジェネレータ)としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５０を介して、車両１０に備えられた蓄電装置としてのバッテリ５２に接続されており、後述する電子制御装置８０によってインバータ５０が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルク(力行トルク又は回生トルク)であるＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。バッテリ５２は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。
差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。
有段変速部２０は、中間伝達部材３０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機である。中間伝達部材３０は、有段変速部２０の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されているので、又は、無段変速部１８の入力側にはエンジン１４が連結されているので、有段変速部２０は、動力源(第２回転機ＭＧ２又はエンジン１４)と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置(以下、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという)とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。
係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５４内のソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等から各々出力される調圧された各係合油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量(係合トルク、クラッチトルクともいう)Ｔcbが変化させられることで、それぞれ作動状態(係合や解放などの状態)が切り替えられる。係合装置ＣＢを滑らすことなく(すなわち係合装置ＣＢに差回転速度を生じさせることなく)中間伝達部材３０と出力軸２２との間でトルク(例えば有段変速部２０に入力される入力トルクであるＡＴ入力トルクＴi)を伝達する為には、そのトルクに対して係合装置ＣＢの各々にて受け持つ必要がある伝達トルク(係合伝達トルク、クラッチ伝達トルクともいう)分(すなわち係合装置ＣＢの分担トルク)が得られる係合トルクＴcbが必要になる。但し、伝達トルク分が得られる係合トルクＴcbにおいては、係合トルクＴcbを増加させても伝達トルクは増加しない。つまり、係合トルクＴcbは、係合装置ＣＢが伝達できる最大のトルクに相当し、伝達トルクは、係合装置ＣＢが実際に伝達するトルクに相当する。従って、係合装置ＣＢに差回転速度が生じている状態では、係合トルクＴcbと伝達トルクとは同意である。本実施例では、有段変速部２０の変速過渡中において差回転速度が生じている状態(例えばイナーシャ相中)の係合装置ＣＢの伝達トルクを係合トルクＴcbで表す(すなわち伝達トルクＴcbで表す)。尚、係合トルクＴcb(或いは伝達トルク)と係合油圧ＰＲcbとは、例えば係合装置ＣＢのパック詰めに必要な係合油圧ＰＲcbを供給する領域を除けば、略比例関係にある。
有段変速部２０は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素(サンギヤＳ１，Ｓ２、キャリアＣＡ１，ＣＡ２、リングギヤＲ１，Ｒ２)が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的(或いは選択的)に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。
有段変速部２０は、係合装置ＣＢのうちの所定の係合装置の係合によって、変速比(ギヤ比)γat(＝ＡＴ入力回転速度ωi／出力回転速度ωo)が異なる複数の変速段(ギヤ段)のうちの何れかのギヤ段が形成される。つまり、有段変速部２０は、係合装置ＣＢが選択的に係合されることで、ギヤ段が切り替えられる(すなわち変速が実行される)。本実施例では、有段変速部２０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度ωiは、有段変速部２０の入力回転部材の回転速度(角速度)である有段変速部２０の入力回転速度であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、又、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度ωmと同値である。ＡＴ入力回転速度ωiは、ＭＧ２回転速度ωmで表すことができる。出力回転速度ωoは、有段変速部２０の出力回転速度である出力軸２２の回転速度であって、無段変速部１８と有段変速部２０とを合わせた全体の変速機４０の出力回転速度でもある。
有段変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段(図中の「１ｓｔ」)−ＡＴ４速ギヤ段(図中の「４ｔｈ」)の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、高車速側(ハイ側のＡＴ４速ギヤ段側)程、変速比γatが小さくなる。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と係合装置ＣＢの各作動状態(各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置)との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。ＡＴ１速ギヤ段を成立させるブレーキＢ２には並列にワンウェイクラッチＦ１が設けられているので、発進時(加速時)にはブレーキＢ２を係合させる必要は無い。有段変速部２０のコーストダウンシフトは、駆動要求量(例えばアクセル開度θacc)の減少やアクセルオフ(アクセル開度θaccがゼロ又は略ゼロ)による減速走行中の車速関連値(例えば車速Ｖ)の低下によってダウンシフトが判断(要求)されたパワーオフダウンシフトのうちで、アクセルオフの減速走行状態のままで要求されたダウンシフトである。尚、係合装置ＣＢが何れも解放されることにより、有段変速部２０は、何れのギヤ段も形成されないニュートラル状態(すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態)とされる。
有段変速部２０は、後述する電子制御装置８０(特には有段変速部２０の変速制御を実行する後述するＡＴ変速制御部８２)によって、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて係合装置ＣＢのうちの(つまり変速前のＡＴギヤ段を形成する所定の係合装置のうちの)解放側係合装置の解放と係合装置ＣＢのうちの(つまり変速後のＡＴギヤ段を形成する所定の係合装置のうちの)係合側係合装置の係合とが制御されることで、形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる(すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される)。つまり、有段変速部２０の変速制御においては、例えば係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより(すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより)変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。例えば、ＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフト(２→１ダウンシフトと表す)では、図２の係合作動表に示すように、解放側係合装置となるブレーキＢ１が解放されると共に、係合側係合装置となるブレーキＢ２が係合させられる。この際、ブレーキＢ１の解放過渡油圧やブレーキＢ２の係合過渡油圧が調圧制御される。
図３は、無段変速部１８と有段変速部２０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速部１８を構成する差動機構３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度(すなわち有段変速部２０の入力回転速度)を表すｍ軸である。又、有段変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度(すなわち出力軸２２の回転速度)、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比(歯車比)ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６，３８の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ(＝サンギヤの歯数Ｚs／リングギヤの歯数Ｚr)に対応する間隔とされる。
図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部１８の差動機構３２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４(図中の「ＥＮＧ」参照)が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１(図中の「ＭＧ１」参照)が連結され、中間伝達部材３０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２(図中の「ＭＧ２」参照)が連結されて、エンジン１４の回転を中間伝達部材３０を介して有段変速部２０へ伝達するように構成されている。無段変速部１８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０により、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。
又、有段変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結されている。有段変速部２０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４により、出力軸２２における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」の各回転速度が示される。
図３中の実線で示す、直線Ｌ０及び直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、少なくともエンジン１４を動力源として走行するエンジン走行が可能なハイブリッド走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構３２において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd(＝Ｔe／(１＋ρ)＝−(１／ρ)×Ｔg)が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５２に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５２からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。
図３に図示はしていないが、エンジン１４を停止させると共に第２回転機ＭＧ２を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの共線図では、差動機構３２において、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度ωeはゼロとされ、ＭＧ２トルクＴm(ここでは正回転の力行トルク)が車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。又、車両１０の後進走行では、例えばモータ走行モードにおいて、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、前進用のＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。
車両用駆動装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と中間伝達部材３０が連結された(見方を換えれば第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された)第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する差動機構３２を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式変速機構(電気式差動機構)としての無段変速部１８が構成される。つまり、エンジン１４が動力伝達可能に連結された差動機構３２と差動機構３２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される無段変速部１８が構成される。無段変速部１８は、中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度ωmに対する連結軸３４の回転速度(すなわちエンジン回転速度ωe)の変速比γ０(＝ωe／ωm)が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。
例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速部２０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪２８の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度(すなわちエンジン回転速度ωe)が上昇或いは下降させられる。従って、エンジン走行では、エンジン１４を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０と無段変速機として作動させられる無段変速部１８とで、無段変速部１８(差動機構３２も同意)と有段変速部２０とが直列に配置された変速機４０全体として無段変速機を構成することができる。
又は、無段変速部１８を有段変速機のように変速させることも可能であるので、ＡＴギヤ段が形成される有段変速部２０と有段変速機のように変速させる無段変速部１８とで、変速機４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、変速機４０において、出力回転速度ωoに対するエンジン回転速度ωeの変速比γｔ(＝ωe／ωo)が異なる複数のギヤ段(模擬ギヤ段と称する)を選択的に成立させるように、有段変速部２０と無段変速部１８とを制御することが可能である。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速部１８と有段変速部２０とで形成されるトータル変速比であって、無段変速部１８の変速比γ０と有段変速部２０の変速比γatとを乗算した値(γｔ＝γ０×γat)となる。
模擬ギヤ段は、例えば有段変速部２０の各ＡＴギヤ段と１又は複数種類の無段変速部１８の変速比γ０との組合せによって、有段変速部２０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１又は複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、図４は、ギヤ段割当(ギヤ段割付)テーブルの一例であり、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段−模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段−模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。
図５は、図３と同じ共線図上に有段変速部２０のＡＴギヤ段と変速機４０の模擬ギヤ段とを例示した図である。図５において、実線は、有段変速部２０がＡＴ２速ギヤ段のときに、模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤが成立させられる場合を例示したものである。変速機４０では、出力回転速度ωoに対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度ωeとなるように無段変速部１８が制御されることによって、あるＡＴギヤ段において異なる模擬ギヤ段が成立させられる。又、破線は、有段変速部２０がＡＴ３速ギヤ段のときに、模擬７速ギヤ段が成立させられる場合を例示したものである。変速機４０では、ＡＴギヤ段の切替えに合わせて無段変速部１８が制御されることによって、模擬ギヤ段が切り替えられる。
図１に戻り、車両１０は、更に、エンジン１４、無段変速部１８、及び有段変速部２０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置８０を備えている。よって、図１は、電子制御装置８０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置８０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。
電子制御装置８０には、車両１０に備えられた各種センサ等(例えばエンジン回転速度センサ６０、ＭＧ１回転速度センサ６２、ＭＧ２回転速度センサ６４、出力回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、Ｇセンサ７２、シフトポジションセンサ７４、バッテリセンサ７６、油温センサ７８など)による検出値に基づく各種信号等(例えばエンジン回転速度ωe、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度ωg、ＡＴ入力回転速度ωiであるＭＧ２回転速度ωm、車速Ｖに対応する出力回転速度ωo、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量(すなわちアクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量であるアクセル操作量)としてのアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、車両１０の前後加速度Ｇ、車両１０に備えられたシフト操作部材としてのシフトレバー５６の操作位置(操作ポジション)POSsh、バッテリ５２のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、係合装置ＣＢの油圧アクチュエータへ供給される作動油の温度である作動油温ＴＨoilなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置８０からは、車両１０に備えられた各装置(例えばスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５８、インバータ５０、油圧制御回路５４など)に各種指令信号(例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の(すなわち有段変速部２０の変速を制御する為の)油圧制御指令信号Ｓatなど)が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbを調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等を駆動する為の指令信号(駆動電流)であり、油圧制御回路５４へ出力される。尚、電子制御装置８０は、係合装置ＣＢの狙いの係合トルクＴcbを得る為の、各油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbの値に対応する油圧指令値(指示圧ともいう)を設定し、その油圧指令値に応じた駆動電流を出力する。
電子制御装置８０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５２の充電状態(充電容量)ＳＯＣを算出する。又、電子制御装置８０は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５２の充電容量ＳＯＣに基づいて、バッテリ５２のパワーであるバッテリパワーＰbatの使用可能な範囲を規定する(すなわちバッテリ５２の入力電力の制限を規定する充電可能電力(入力可能電力)Ｗin、及びバッテリ５２の出力電力の制限を規定する放電可能電力(出力可能電力)Ｗoutである)、充放電可能電力Ｗin，Ｗoutを算出する。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程小さくされ、又、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程小さくされる。又、充電可能電力Ｗinは、例えば充電容量ＳＯＣが大きな領域では充電容量ＳＯＣが大きい程小さくされる。又、放電可能電力Ｗoutは、例えば充電容量ＳＯＣが小さな領域では充電容量ＳＯＣが小さい程小さくされる。
電子制御装置８０は、車両１０における各種制御を実現する為に、変速制御手段としてのＡＴ変速制御手段すなわち変速制御部としてのＡＴ変速制御部８２、及びハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８４を備えている。
ＡＴ変速制御部８２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えばＡＴギヤ段変速マップ)を用いて有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行して有段変速部２０のＡＴギヤ段を自動的に切り替えるように、ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４により係合装置ＣＢの係合解放状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５４へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば出力回転速度ωo(ここでは車速Ｖなども同意)及びアクセル開度θacc(ここでは要求駆動トルクＴdemやスロットル弁開度θthなども同意)を変数とする二次元座標上に、有段変速部２０の変速が判断される為の変速線(アップシフト線及びダウンシフト線)を有する所定の関係である。
ハイブリッド制御部８４は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５０を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部８４は、予め定められた関係(例えば駆動力マップ)にアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動パワーＰdem(見方を換えれば、そのときの車速Ｖにおける要求駆動トルクＴdem)を算出する。ハイブリッド制御部８４は、バッテリ５２の充放電可能電力Ｗin，Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するように、エンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号(エンジン制御指令信号Ｓe及び回転機制御指令信号Ｓmg)を出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ωeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１４のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルク(そのときのＭＧ１回転速度ωgにおけるＭＧ１トルクＴg)を出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、そのときのＭＧ２回転速度ωmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。
ハイブリッド制御部８４は、例えば無段変速部１８を無段変速機として作動させて変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ωeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部１８の無段変速制御を実行して無段変速部１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の変速機４０の変速比γｔが制御される。
ハイブリッド制御部８４は、例えば無段変速部１８を有段変速機のように変速させて変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係(例えば模擬ギヤ段変速マップ)を用いて変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部１８の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度ωoに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度ωeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは、出力回転速度ωoの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定範囲で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。
上記模擬ギヤ段変速マップは、ＡＴギヤ段変速マップと同様に出力回転速度ωo及びアクセル開度θaccをパラメータとして予め定められている。図６は、模擬ギヤ段変速マップの一例であって、実線はアップシフト線であり、破線はダウンシフト線である。模擬ギヤ段変速マップに従って模擬ギヤ段が切り替えられることにより、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された変速機４０全体として有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴdemが比較的大きい場合に、変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。
ハイブリッド制御部８４による模擬有段変速制御と、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０の変速制御とは、協調して実行される。本実施例では、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段の４種類のＡＴギヤ段に対して、模擬１速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段の１０種類の模擬ギヤ段が割り当てられている。このようなことから、模擬３速ギヤ段と模擬４速ギヤ段との間での変速(模擬３⇔４変速と表す)が行われるときにＡＴ１速ギヤ段とＡＴ２速ギヤ段との間での変速(ＡＴ１⇔２変速と表す)が行なわれ、又、模擬６⇔７変速が行われるときにＡＴ２⇔３変速が行なわれ、又、模擬９⇔１０変速が行われるときにＡＴ３⇔４変速が行なわれる(図４参照)。その為、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれるように、ＡＴギヤ段変速マップが定められている。具体的には、図６における模擬ギヤ段の「３→４」、「６→７」、「９→１０」の各アップシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１→２」、「２→３」、「３→４」の各アップシフト線と一致している(図６中に記載した「ＡＴ１→２」等参照)。又、図６における模擬ギヤ段の「３←４」、「６←７」、「９←１０」の各ダウンシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１←２」、「２←３」、「３←４」の各ダウンシフト線と一致している(図６中に記載した「ＡＴ１←２」等参照)。又は、図６の模擬ギヤ段変速マップによる模擬ギヤ段の変速判断に基づいて、ＡＴギヤ段の変速指令をＡＴ変速制御部８２に対して出力するようにしても良い。このように、有段変速部２０のアップシフト時は、変速機４０全体のアップシフトが行われる一方で、有段変速部２０のダウンシフト時は、変速機４０全体のダウンシフトが行われる。ＡＴ変速制御部８２は、有段変速部２０のＡＴギヤ段の切替えを、模擬ギヤ段が切り替えられるときに行う。模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれる為、エンジン回転速度ωeの変化を伴って有段変速部２０の変速が行なわれるようになり、その有段変速部２０の変速に伴うショックがあっても運転者に違和感を与え難くされる。
ハイブリッド制御部８４は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値以上となるエンジン走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。又、ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５２の充電容量ＳＯＣが予め定められた閾値未満となる場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。
ここで、有段変速部２０の変速を伴うときの変速機４０の模擬有段変速制御について詳述する。ハイブリッド制御部８４は、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０の変速時(特には変速過渡におけるイナーシャ相中において)、有段変速部２０の入力回転部材の回転状態を表す値としての第２回転機ＭＧ２の角加速度であるＭＧ２角加速度dωm/dtとエンジン１４の回転状態を表す値としてのエンジン１４の角加速度であるエンジン角加速度dωe/dtとが各々の目標値となるように、エンジントルクＴeと、係合装置ＣＢの伝達トルクＴcb(すなわち有段変速部２０における解放側係合装置及び係合側係合装置のうちの変速を進行させる側の変速進行側係合装置の伝達トルクＴcb)とに基づいて、ＭＧ１トルクＴgとＭＧ２トルクＴmとを制御する、トルク制御部８６を機能的に備えている。エンジントルクＴeに対するＭＧ１トルクＴgによる反力トルクにてリングギヤＲ０に現れるエンジン直達トルクＴdと、ＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが有段変速部２０へのＡＴ入力トルクＴiとなるので、ＭＧ１トルクＴgとＭＧ２トルクＴmとを制御することは、そのＡＴ入力トルクＴiを制御することと同意である。
有段変速部２０の変速制御においては、パワーオンアップシフト、パワーオフアップシフト、パワーオンダウンシフト、及びパワーオフダウンシフトといった様々な変速パターン(変速様式)がある。パワーオンでの変速は、例えばアクセル開度θaccの増大やアクセルオンが維持された状態での車速Ｖの上昇によって判断された変速であり、パワーオフでの変速は、例えばアクセル開度θaccの減少やアクセルオフが維持された状態での車速Ｖの低下によって判断された変速である。仮に変速中に解放側係合装置及び係合側係合装置の何れにも伝達トルクＴcbを発生させない状態とすると、パワーオンではＡＴ入力回転速度ωiは成り行きで上昇させられる一方で、パワーオフではＡＴ入力回転速度ωiは成り行きで低下させられる。その為、成り行きではＡＴ入力回転速度ωiを変速後の同期回転速度ωisyca(＝ωo×変速後の変速比γata)へ向けて変化させられない、パワーオンアップシフトやパワーオフダウンシフトでは、変速後のＡＴギヤ段を形成する係合側係合装置に伝達トルクＴcbを発生させることで変速を進行させることが好ましい。一方で、成り行きでＡＴ入力回転速度ωiを変速後の同期回転速度ωisycaへ向けて変化させられる、パワーオフアップシフトやパワーオンダウンシフトでは、変速前のＡＴギヤ段を形成する解放側係合装置の伝達トルクＴcbを低下させることで変速を進行させることが好ましい。従って、パワーオンアップシフトやパワーオフダウンシフトにおける変速進行側係合装置は係合側係合装置である一方で、パワーオフアップシフトやパワーオンダウンシフトにおける変速進行側係合装置は解放側係合装置である。
具体的には、ハイブリッド制御部８４(トルク制御部８６)は、予め定められた次式(１)を用いて、ＭＧ２角加速度dωm/dtとエンジン角加速度dωe/dtとの各々の目標値、エンジントルクＴe、及びＡＴ伝達トルクＴatに基づいて、ＭＧ１トルクＴgとＭＧ２トルクＴmとを算出する。ハイブリッド制御部８４は、算出したＭＧ１トルクＴgとＭＧ２トルクＴmとが各々得られる為の各回転機制御指令信号Ｓmgをインバータ５０へ出力する。次式(１)は、例えば無段変速部１８におけるｇ軸、ｅ軸、及びｍ軸(図３参照)の各軸毎において成立する、慣性(イナーシャ)、角加速度、及び軸上のトルクで示される運動方程式と、無段変速部１８が２自由度(すなわち各軸のうちの２つの軸の各回転速度が決まると残りの１つの軸の回転速度が決まるという２自由度)であることで規定される相互間の関係式とに基づいて、導き出された式である。従って、次式(１)中の２×２の各行列における各値ａ11、・・・、ｂ11、・・・、ｃ22は、各々、無段変速部１８を構成する各回転部材の慣性や差動機構３２の歯車比ρ０等の組み合わせで構成された値となっている。
Figure 2018095166
前記式(１)中のＭＧ２角加速度dωm/dtとエンジン角加速度dωe/dtとの各々の目標値は、例えば変速中のＭＧ２回転速度ωm及びエンジン回転速度ωeの各々が所望の挙動を示すように、有段変速部２０の変速が様々な変速パターンのうちのどの変速パターンであるか、どのＡＴギヤ段間での変速であるか、及びどの模擬ギヤ段間での変速であるかなどによって予め定められていると共に、変速中に適宜補正される。又、前記式(１)中のエンジントルクＴeは、例えば要求駆動パワーＰdemを実現するエンジンパワーＰe(要求エンジンパワーＰedemともいう)が得られる、そのときのエンジン回転速度ωeにおけるエンジントルクＴe(要求エンジントルクＴedemともいう)である。
又、前記式(１)中のＡＴ伝達トルクＴatは、有段変速部２０の変速時に係合装置ＣＢの各々にて受け持つ必要がある各伝達トルクを中間伝達部材３０(すなわちｍ軸上)に換算した各換算値の合算値(すなわち有段変速部２０が伝達する伝達トルクを中間伝達部材３０上に換算した値)である。前記式(１)は有段変速部２０の変速を進行させるときのモデル式であるので、本実施例では、前記式(１)中のＡＴ伝達トルクＴatを便宜上、変速を進行させる主体となる変速進行側係合装置の伝達トルクＴcbとする。前記式(１)において、変速進行側係合装置の伝達トルクＴcbの値としてはフィードフォワード値が与えられる。
その為、電子制御装置８０は、変速進行側係合装置の伝達トルクＴcbを設定する伝達トルク設定手段すなわち伝達トルク設定部８８を更に備えている。伝達トルク設定部８８は、例えば有段変速部２０の変速ショックや変速時間等のバランスを取るように、有段変速部２０の変速パターンやどのＡＴギヤ段間での変速であるかなどの異なる変速の種類毎に予め定められた関係を用いて、要求駆動パワーＰdemに応じた要求入力トルク(ベース要求トルクともいう)に基づいて変速進行側係合装置の伝達トルクＴcbを設定する。ベース要求トルクは、例えば要求駆動トルクＴdemを中間伝達部材３０上の値に換算した要求トルクＴidem、又は、要求駆動パワーＰdemを実現する要求エンジンパワーＰedemに応じたＡＴ入力トルクＴiである。このように、伝達トルク設定部８８は、アクセル開度θaccに応じた要求トルクＴidem(ベース要求トルク)に基づいて、係合装置ＣＢのうちで有段変速部２０の変速を進行させる係合装置ＣＢ(つまり変速進行側係合装置)の伝達トルクＴcbを設定する。従って、トルク制御部８６は、有段変速部２０の変速時、有段変速部２０の入力回転部材の回転状態を表す値としてのＭＧ２角加速度dωm/dtが目標値となるように(つまり有段変速部２０の変速の進行を調整するように)、アクセル開度θaccに応じた要求トルクＴidemに基づいてフィードバック制御によってＭＧ２トルクＴmを制御する(つまりＡＴ入力トルクＴiを制御する)ものであるとも言える。
ところで、車両１０では、第２回転機ＭＧ２の回生トルク(負トルク)による回生ブレーキを作用させることができるので、アクセルオフ時には要求トルクＴidemが負トルクとされる場合がある。
図９は、有段変速部２０をアクセルオン(アクセル開度θacc＞ゼロ(又は略ゼロ))状態でアップシフトさせる有段変速部２０のアクセルオンアップシフト(パワーオンアップシフトと同意)時にアクセルオフが為されたときの制御(後述する本実施例とは別の比較例)を説明する為のタイムチャートの一例を示す図である。図９において、ｔ１時点は、アクセルオンアップシフトの変速出力が開始された時点を示している(ＡＴギヤ段指令参照)。変速出力が開始された後、ＡＴ入力回転速度ωiがアップシフト後の同期回転速度ωisycaに向けて低下し始めたことでイナーシャ相が開始され(ｔ２時点参照)、変速が進行させられる。イナーシャ相中では、要求トルクＴidem(ＡＴ入力トルクＴiの破線で示したベース要求トルク参照)に基づいて、変速の進行(ＡＴ入力回転速度ωiの変化参照)が目標通りとなるようにフィードバック制御によってＡＴ入力トルクＴi(ＡＴ入力トルクＴiの実線で示した制御トルク参照)が制御される(ｔ２時点−ｔ３時点参照)。その後、ＡＴ入力回転速度ωiがアップシフト後の同期回転速度ωisycaと略同期した状態とされて、変速が終了させられる(ｔ３時点参照)。尚、イナーシャ相中以外では、上記フィードバック制御が実行されず、ＡＴ入力トルクＴi(制御トルク)は要求トルクＴidemに追従させられる。図９に示すアクセルオンアップシフトでは、変速中にアクセルオンからアクセルオフとされた為、要求トルクＴidemが正トルクから負トルクに向けて低下させられている。ここで、伝達トルク設定部８８は、アクセルオンアップシフト中に要求トルクＴidemが低下しても、アクセルオンアップシフト開始時点(例えば図９のｔ１時点)での要求トルクＴidemに基づいて設定した係合装置ＣＢ(特には変速進行側係合装置)の伝達トルクＴcbをアクセルオンアップシフト中の係合装置ＣＢの伝達トルクＴcbとする。このようなことから、アクセルオンアップシフト中にアクセルオフが為されたことで要求トルクＴidemの低下に応じてＡＴ入力トルクＴiが低下すると、ＡＴ入力トルクＴiと係合装置ＣＢの伝達トルクＴcbとのバランスが崩れ、ショックが発生する可能性がある。特には、変速終了時点(つまり上述したフィードバック制御の終了時点)では、ＡＴ入力トルクＴi(制御トルク)が要求トルクＴidemとされる(要求トルクＴidemに戻される)為、要求トルクＴidemが負トルクとされている場合、ＡＴ入力トルクＴiが負トルクの状態で係合装置ＣＢが係合されることになって、ガタ打ちショックが発生する可能性がある。
そこで、電子制御装置８０は、有段変速部２０のアクセルオンアップシフト時には、要求トルクＴidemを所定トルクＴifにて下限ガード(下限制限)する。これにより、有段変速部２０のアクセルオンアップシフト時において、アクセルオフが為されたとしても、ＡＴ入力トルクＴiの低下が抑制されて、ＡＴ入力トルクＴiが低下することに伴うショックを防止又は抑制することができる。
具体的には、電子制御装置８０は、上述した要求トルクＴidemを下限制限する制御機能を実現する為に、更に、車両状態判定手段すなわち車両状態判定部９０、及びトルク制限手段すなわちトルク制限部９２を備えている。
車両状態判定部９０は、車両１０が走行しているときに、有段変速部２０のアクセルオンアップシフト中であるか否かを、例えば油圧制御指令信号Ｓatに基づいて判定する。又、車両状態判定部９０は、有段変速部２０のアクセルオンアップシフトの進行度Ｒproが所定進行度Ｒprofに到達したか否かを判定する。アクセルオンアップシフトの進行度Ｒproは、アクセルオンアップシフトがどの程度進行したかを表す度合であり、その進行度Ｒproとしては、例えば実際のＡＴ入力回転速度ωiとアップシフト後の同期回転速度ωisycaとの差回転速度Δωi(＝ωi−ωisyca)、アップシフト前後のＡＴ入力回転速度ωiの変化量Ｄωiba(＝ωisycb−ωisyca；ωisycbはアップシフト前のＡＴ入力回転速度ωiの同期回転速度(＝ωo×変速前の変速比γatb))に対するアップシフト進行中の実際のＡＴ入力回転速度ωiの変化量Ｄωi(＝ωisycb−ωi)の割合Ｒωi(＝Ｄωi／Ｄωiba)などが用いられる。所定進行度Ｒprofは、例えば要求トルクＴidemの下限制限を解除しても、ＡＴ入力トルクＴiが低下することに伴うショックが発生する可能性が低いと又は可能性がないと判断できる為の予め定められた閾値である。好適には、所定進行度Ｒprofは、有段変速部２０のアクセルオンアップシフトが完了したと判断できる為の予め定められた閾値である。
トルク制限部９２は、車両状態判定部９０により有段変速部２０のアクセルオンアップシフト中であると判定された場合には、アクセルオンアップシフト中に要求トルクＴidemが所定トルクＴifを下回らないように要求トルクＴidemを下限制限する。好適には、トルク制限部９２は、アクセルオンアップシフト中に要求トルクＴidemが所定トルクＴif未満となったか否かを判定し、要求トルクＴidemが所定トルクＴif未満となったと判定した場合には、要求トルクＴidemを所定トルクＴifとする(すなわち要求トルクＴidemを所定トルクＴifにて下限制限する)。トルク制限部９２は、要求トルクＴidemの下限制限を、車両状態判定部９０により有段変速部２０のアクセルオンアップシフトの進行度Ｒproが所定進行度Ｒprofに到達したと判定されたときに終了する。
所定トルクＴifは、例えばＡＴ入力トルクＴiが低下することに伴うショックを発生し難くする為の予め定められた要求トルクＴidemの制限値(下限値)である。好適には、所定トルクＴifは、要求トルクＴidemが負トルクとならない値(すなわち正トルク値又はゼロ値)とされる。
有段変速部２０のどのＡＴギヤ段間でのアクセルオンアップシフトであるかの変速の種類の違いによってＡＴ入力トルクＴiが低下することに伴って発生するショックの大きさが異なったり、又は、運転者のショックの感じ方が異なると考えられる。又は、ＡＴ入力回転速度ωi(＝ωo×変速比γat)は、車速ＶやＡＴギヤ段に関連するパラメータであり、車速ＶやＡＴギヤ段の違いによってＡＴ入力トルクＴiが低下することに伴って発生するショックの大きさが異なったり、又は、運転者のショックの感じ方が異なると考えられる。このようなことから、トルク制限部９２は、有段変速部２０の変速の種類に基づいて、又は、ＡＴ入力回転速度ωiに基づいて、所定トルクＴifを設定する。所定トルクＴifは、例えば有段変速部２０のアクセルオンアップシフト開始時に設定され、アクセルオンアップシフト中に亘って一律の値が用いられても良い。又は、所定トルクＴifは、有段変速部２０のアクセルオンアップシフト中におけるＡＴ入力回転速度ωiに基づいて可変とされても良い。
より好適には、トルク制限部９２は、有段変速部２０の変速の種類をパラメータとして、又は、ＡＴ入力回転速度ωiをパラメータとして、ＡＴ入力トルクＴiが低下することに伴うショックを発生し難くする為の要求トルクＴidemの下限値が予め定められた関係(制限値マップ)を有している(つまり記憶している)。トルク制限部９２は、その制限値マップを用いて、上記パラメータに基づいて所定トルクＴifを設定する。
図７は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち有段変速部２０のアクセルオンアップシフトの際にＡＴ入力トルクＴiが低下することに伴うショックを防止又は抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば走行中に繰り返し実行される。図８は、図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。
図７において、先ず、車両状態判定部９０の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、有段変速部２０のアクセルオンアップシフト中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合はトルク制限部９２の機能に対応するＳ２０において、要求トルクＴidemが所定トルクＴif未満となったか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ２０の判断が肯定される場合はトルク制限部９２の機能に対応するＳ３０において、要求トルクＴidemが所定トルクＴifとされる(すなわち要求トルクＴidemが所定トルクＴifにて下限制限される)。
図８において、図９と同様に、ｔ１時点は、アクセルオンアップシフトの変速出力が開始された時点を示している。又、ｔ２時点は、イナーシャ相が開始された時点を示している。又、ｔ３時点は、ＡＴ入力回転速度ωiがアップシフト後の同期回転速度ωisycaと略同期した状態とされて、変速が終了させられた時点を示している。又、アクセルオンアップシフト中にアクセルオンからアクセルオフとされた為、要求トルクＴidemが正トルクから負トルクに向けて低下させられている。ここで、ｔ２時点−ｔ３時点のイナーシャ相中では、要求トルクＴidem(ベース要求トルク)に基づいて、変速の進行が目標通りとなるようにフィードバック制御によってＡＴ入力トルクＴi(制御トルク参照)が制御されることは、図９の比較例と同様であるが、本実施例では、ゼロ値に設定された所定トルクＴifにて要求トルクＴidemが下限制限されており(ＡＴ入力回転速度ωiの太実線で示したベース要求トルク(制限有り)参照)、その下限制限された要求トルクＴidemに基づいてＡＴ入力トルクＴi(制御トルク参照)が制御されている。これにより、変速終了時点では、ＡＴ入力トルクＴi(制御トルク)の低下が制限されるので(すなわちＡＴ入力トルクＴiはゼロ値とされた要求トルクＴidemに戻されるので)、要求トルクＴidemが下限制限されずに負トルクとされている場合(ＡＴ入力回転速度ωiの破線で示したベース要求トルク(制限無し)参照)と比較して、ショックが抑制される。尚、アクセルオンアップシフトの終了時点以降では、要求トルクＴidemの下限制限が解除され、要求トルクＴidemやＡＴ入力トルクＴi(制御トルク)は、下限制限されていないアクセル開度θaccに応じた本来の要求トルクＴidemに向けて漸減される。
上述のように、本実施例によれば、アクセルオンアップシフト中にはアクセル開度θaccに応じた要求トルクＴidemが所定トルクＴifを下回らないように要求トルクＴidemが下限制限されるので、動力源として機能するエンジン１４及び第２回転機ＭＧ２を備えると共に差動機構３２と有段変速部２０とを直列に備える車両１０において、アクセルオンアップシフト中は、例えばアクセルオフが為されたとしても、要求トルクＴidemに基づいて制御されるＡＴ入力トルクＴiの低下が抑制される。これにより、アクセルオンアップシフト中に、ＡＴ入力トルクＴiと係合装置ＣＢの伝達トルクＴcbとのバランスが崩れてしまうことが抑制される。よって、有段変速部２０のアクセルオンアップシフトの際に、ＡＴ入力トルクＴiが低下することに伴うショックを防止又は抑制することができる。
また、本実施例によれば、アクセルオンアップシフト中に要求トルクＴidemが低下しても、アクセルオンアップシフト開始時点での要求トルクＴidemに基づいて設定された係合装置ＣＢの伝達トルクＴcbがアクセルオンアップシフト中の係合装置ＣＢの伝達トルクＴcbとされるので、有段変速部２０の変速が速やかに進行させられる。この際、要求トルクＴidemが低下しても下限制限されるので、ＡＴ入力トルクＴiと係合装置ＣＢの伝達トルクＴcbとのバランスが崩れてしまうことが抑制される。これにより、変速の進行速度と変速ショックの抑制とを両立することができる。
また、本実施例によれば、要求トルクＴidemの下限制限が、アクセルオンアップシフトの進行度Ｒproが所定進行度Ｒprofに到達したときに終了させられるので、ＡＴ入力トルクＴiが低下することに伴うショックが発生する可能性のある間は適切に要求トルクＴidemが下限制限される。見方を換えれば、ショックが発生する可能性が低くなれば、下限制限されていないアクセル開度θaccに応じた本来の要求トルクＴidem通りのＡＴ入力トルクＴiが実現され易くなる。
また、本実施例によれば、有段変速部２０の変速の種類に基づいて、又は、ＡＴ入力回転速度ωiに基づいて、所定トルクＴifが設定されるので、ＡＴ入力トルクＴiが低下することに伴うショックを防止又は抑制した状態でアクセルオンアップシフトを適切に実行させることができる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では、無段変速部１８と有段変速部２０とを直列に備える車両１０を例示したが、この態様に限らない。例えば、図１０に示すような車両１００であっても良い。車両１００は、動力源として機能するエンジン１０２及び回転機ＭＧと、動力伝達装置１０４とを備えたハイブリッド車両である。図１０において、動力伝達装置１０４は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１０６内において、エンジン１０２側から順番に、クラッチＫ０、トルクコンバータ１０８、及び有段変速機１１０等を備えている。又、動力伝達装置１０４は、差動歯車装置１１２、車軸１１４等を備えている。トルクコンバータ１０８のポンプ翼車１０８ａは、クラッチＫ０を介してエンジン１０２と連結されていると共に、直接的に回転機ＭＧと連結されている。トルクコンバータ１０８のタービン翼車１０８ｂは、有段変速機１１０と直接的に連結されている。動力伝達装置１０４において、エンジン１０２の動力及び／又は回転機ＭＧの動力は、クラッチＫ０(エンジン１０２の動力を伝達する場合)、トルクコンバータ１０８、有段変速機１１０、差動歯車装置１１２、車軸１１４等を順次介して車両１００が備える駆動輪１１６へ伝達される。有段変速機１１０は、前記動力源(エンジン１０２、回転機ＭＧ)と駆動輪１１６との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に複数の係合装置のうちの所定の係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される自動変速機である。又、車両１００は、インバータ１１８と、インバータ１１８を介して回転機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置としてのバッテリ１２０と、制御装置１２２とを備えている。制御装置１２２は、有段変速機１１０の変速時、有段変速機１１０の入力回転部材である入力軸１２４の回転状態を表す値が目標値となるように、アクセル開度θaccに応じた要求トルクに基づいてフィードバック制御によって前記動力源の出力トルクを制御する(つまりＡＴ入力トルクＴiを制御する)。又、前述の実施例では、このフィードバック制御において入力回転部材の回転状態を表す値として角加速度を例示したが、入力回転部材の回転状態を表す値は回転速度などであっても良い。例えば、入力軸１２４の回転速度を目標値とする場合、目標値と実際値との差分に基づいてフィードバック制御量を算出する公知のＰＩ制御によってＡＴ入力トルクＴiを補正しても良い。
又は、車両１００におけるエンジン１０２やクラッチＫ０やトルクコンバータ１０８を備えず、有段変速機１１０の入力側に直接的に回転機ＭＧが連結されるような車両であっても良い。要は、動力源として機能する回転機と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に複数の係合装置のうちの所定の係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機とを備えた車両であれば、本発明を適用することができる。尚、車両１００では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ１０８が用いられているが、トルク増幅作用のない流体継手などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又、トルクコンバータ１０８は、必ずしも設けられなくても良いし、或いは、単なるクラッチに置き換えられても良い。
また、前述の実施例では、有段変速部２０のアクセルオンアップシフトの進行度Ｒproに基づいて(つまりＡＴ入力回転速度ωiに基づいて)、要求トルクＴidemの下限制限の終了を判定したが、この態様に限らない。例えば、有段変速部２０のアクセルオンアップシフトの制御開始時から所定時間ＴＭdsf経過したときに、又は、そのアクセルオンアップシフトに伴うＡＴ入力回転速度ωiの変化開始時(すなわちイナーシャ相の開始時)から第２所定時間ＴＭinaf経過したときに、要求トルクＴidemの下限制限を終了しても良い。所定時間ＴＭdsfや第２所定時間ＴＭinafは、各々、例えば要求トルクＴidemの下限制限を解除しても、ＡＴ入力トルクＴiが低下することに伴うショックが発生する可能性が低いと又は可能性がないと判断できる為の予め定められた閾値である。この場合、変速の進行時間は、作動油温ＴＨoilによって変動する可能性がある。その為、所定時間ＴＭdsfや第２所定時間ＴＭinafは、各々、作動油温ＴＨoilによって可変としても良い。
また、前述の実施例では、図８に示すように、ＡＴ入力トルクＴi(制御トルク)を、ゼロ値とされた要求トルクＴidem(ベース要求トルク(制限有り))に変速終了時点で戻すように低下させたが、この態様に限らない。例えば、ＡＴ入力トルクＴi(制御トルク)を、図９のように負トルクとされた要求トルクＴidem(破線のベース要求トルク)に変速終了時点で戻すように低下させる過程(途中)で、ベース要求トルク(制限有り)にて下限制限しても良い。尚、変速の状態によっては、負値の状態のＡＴ入力トルクＴi(制御トルク)を、ゼロ値とされた要求トルクＴidem(ベース要求トルク(制限有り))に変速終了時点で戻すように上昇させる態様もある。これにより、ＡＴ入力トルクＴiが負トルクの状態で係合装置ＣＢが係合されることによるガタ打ちショックの発生が回避又は抑制される。
また、前述の実施例における変速機４０の変速時の制御(例えば前記式(１)を用いた変速制御)は、有段変速部２０の変速を伴うときの変速機４０の模擬有段変速制御時の他に、変速機４０全体として無段変速機として作動させているときの有段変速部２０の変速制御時にも適用することができる。
また、前述の実施例では、有段変速部２０は、前進４段の各ＡＴギヤ段が形成される遊星歯車式の自動変速機であったが、この態様に限らない。例えば、有段変速部２０は、複数の係合装置のうちの所定の係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機であれば良い。このような有段変速機としては、有段変速部２０のような遊星歯車式の自動変速機でも良いし、又は、同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備えて各系統の入力軸に係合装置(クラッチ)がそれぞれつながり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の変速機である公知のＤＣＴ(Dual Clutch Transmission)などの自動変速機であっても良い。ＤＣＴの場合には、所定の係合装置は、２系統の各入力軸にそれぞれつながる係合装置が相当する。
また、前述の実施例では、変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、模擬ギヤ段変速マップを用いて模擬ギヤ段を切り替えたが、この態様に限らない。例えば、シフトレバー５６やアップダウンスイッチ等による運転者の変速指示に従って変速機４０の模擬ギヤ段を切り替えるものでも良い。
また、前述の実施例では、４種類のＡＴギヤ段に対して１０種類の模擬ギヤ段を割り当てる実施態様を例示したが、この態様に限らない。好適には、模擬ギヤ段の段数はＡＴギヤ段の段数以上であれば良く、ＡＴギヤ段の段数と同じであっても良いが、ＡＴギヤ段の段数よりも多いことが望ましく、例えば２倍以上が適当である。ＡＴギヤ段の変速は、中間伝達部材３０やその中間伝達部材３０に連結される第２回転機ＭＧ２の回転速度が所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、又、模擬ギヤ段の変速は、エンジン回転速度ωeが所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、それら各々の段数は適宜定められる。
また、前述の実施例では、差動機構３２は、３つの回転要素を有するシングルピニオン型の遊星歯車装置の構成であったが、この態様に限らない。例えば、差動機構３２は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても良い。又、差動機構３２は、ダブルプラネタリの遊星歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、エンジン１４によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車に第１回転機ＭＧ１及び中間伝達部材３０が各々連結された差動歯車装置であっても良い。
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０：車両
１４：エンジン
２０：機械式有段変速部(有段変速機)
３０：中間伝達部材(有段変速機の入力回転部材)
３２：差動機構
ＣＡ０：キャリア(第１回転要素)
Ｓ０：サンギヤ(第２回転要素)
Ｒ０：リングギヤ(第３回転要素)
８０：電子制御装置(制御装置)
８２：ＡＴ変速制御部(変速制御部)
８６：トルク制御部
８８：伝達トルク設定部
９２：トルク制限部
ＣＢ：係合装置
ＭＧ１：第１回転機
ＭＧ２：第２回転機(回転機)
１００：車両
１１０：有段変速機
１２２：制御装置
１２４：入力軸(有段変速機の入力回転部材)
ＭＧ：回転機

Claims (5)

  1. 動力源として機能する回転機と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に複数の係合装置のうちの所定の係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機とを備えた車両の、制御装置であって、
    前記有段変速機の変速時、前記有段変速機の入力回転部材の回転状態を表す値が目標値となるように、アクセル操作量に応じた要求トルクに基づいて前記動力源の出力トルクを制御するトルク制御部と、
    前記有段変速機をアクセルオン状態でアップシフトさせるアクセルオンアップシフト中に前記要求トルクが所定トルクを下回らないように前記要求トルクを下限制限するトルク制限部と
    を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
  2. 前記要求トルクに基づいて、前記複数の係合装置のうちの前記有段変速機の変速を進行させる係合装置の伝達トルクを設定する伝達トルク設定部を更に備えるものであり、
    前記伝達トルク設定部は、前記アクセルオンアップシフト中に前記要求トルクが低下しても、前記アクセルオンアップシフト開始時点での前記要求トルクに基づいて設定した前記係合装置の伝達トルクを前記アクセルオンアップシフト中の前記係合装置の伝達トルクとすることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 前記トルク制限部は、前記要求トルクの下限制限を、前記アクセルオンアップシフトの進行度が所定進行度に到達したときに終了することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
  4. 前記トルク制限部は、前記有段変速機の変速の種類に基づいて、又は、前記有段変速機の入力回転部材の回転速度に基づいて、前記所定トルクを設定することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
  5. 前記車両は、前記動力源として機能するエンジンと、前記エンジンが動力伝達可能に連結された第１回転要素と第１回転機が動力伝達可能に連結された第２回転要素と中間伝達部材が連結された第３回転要素とを有する差動機構とを備えるものであり、
    前記回転機は、前記中間伝達部材に動力伝達可能に連結された第２回転機であり、
    変速前の前記ギヤ段を形成する前記所定の係合装置のうちの解放側係合装置の解放と変速後の前記ギヤ段を形成する前記所定の係合装置のうちの係合側係合装置の係合とを制御することで前記有段変速機にて形成される前記ギヤ段を切り替える変速制御部を更に備えており、
    前記トルク制御部は、前記有段変速機の変速時、前記第２回転機の角加速度と前記エンジンの角加速度とが各々の目標値となるように、前記エンジンの出力トルクと、前記解放側係合装置及び前記係合側係合装置のうちの変速を進行させる側の変速進行側係合装置の伝達トルクとに基づいて、前記第１回転機の出力トルクと前記第２回転機の出力トルクとを制御することを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
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