JP2020019356A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機のパワーオフ状態でのアップ変速後に、入力トルクを要求入力トルクに向けてできるだけ緩やかに復帰させつつ、所定時間内に入力トルクが要求入力トルクに戻りきることができなくなる事態を抑制する。【解決手段】有段変速部２０のパワーオフアップシフト後の復帰制御における所定レートＲtiが、車両減速度Ｇｄが大きいときは小さいときと比べて大きな値に設定されるので、車両減速度Ｇｄが比較的小さいときには、ＡＴ入力トルクＴiがベーストルクＴibに緩やかに近づけられる。又、車両減速度Ｇｄが比較的大きいときには、ＡＴ入力トルクＴiがベーストルクＴibに速やかに近づけられる。よって、パワーオフアップシフト後に、ＡＴ入力トルクＴiをベーストルクＴibに向けてできるだけ緩やかに復帰させつつ、所定時間内にＡＴ入力トルクＴiがベーストルクＴibに戻りきることができなくなる事態を抑制することができる。【選択図】図８

Description

本発明は、動力源とその動力源の動力を伝達する動力伝達経路の一部を構成する自動変速機とを備えた車両の制御装置に関するものである。

動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機とを備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、自動変速機の変速過渡時、自動変速機の入力回転部材の回転状態を表す値としての入力回転部材の回転速度の変化速度が目標値となるように、フィードバック制御によって自動変速機への入力トルクを制御することが開示されている。

特開２０１４−２２３８８８号公報

ところで、自動変速機の変速過渡時にフィードバック制御によって自動変速機への入力トルクを制御する場合、入力回転部材の回転速度が変速後の同期回転速度と同期した時点において、自動変速機への入力トルクが要求入力トルクと乖離している可能性がある。このような場合、要求入力トルクから乖離した自動変速機への入力トルクは、入力回転部材の回転速度の同期後にその要求入力トルクへ戻されることになる。自動変速機への入力トルクを要求入力トルクへ戻す際、入力トルクの大きな変化を避ける為に、入力トルクを要求入力トルクに向けて所定レートで緩やかに変化させることが望ましい。しかしながら、自動変速機のパワーオフ状態でのアップ変速後において、車両の減速度が大きい為に、同期後の要求入力トルクが低下させられるすなわち負側に大きくされる場合には、所定時間内に入力トルクが要求入力トルクに戻りきることができない可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、自動変速機のパワーオフ状態でのアップ変速後に、入力トルクを要求入力トルクに向けてできるだけ緩やかに復帰させつつ、所定時間内に入力トルクが要求入力トルクに戻りきることができなくなる事態を抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機とを備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記自動変速機のパワーオフ状態でのアップ変速時には、前記自動変速機の変速過渡におけるイナーシャ相中において、前記自動変速機の入力回転部材の回転状態を表す値が前記入力回転部材の回転速度を前記アップ変速後の同期回転速度に向かって変化させる目標値となるように、フィードバック制御によって前記自動変速機への入力トルクを制御するフィードバック制御部と、（ｃ）前記自動変速機の入力回転部材の回転速度が前記アップ変速後の同期回転速度と同期した状態であるか否かを判定する状態判定部と、（ｄ）前記自動変速機の入力回転部材の回転速度が前記アップ変速後の同期回転速度と同期した状態であると判定された場合には、前記自動変速機への入力トルクを要求入力トルクに向けて所定レートで徐々に変化させる復帰制御を実行する復帰制御部と、（ｅ）前記アップ変速後の前記復帰制御における前記所定レートを、前記車両の減速度が大きいときは小さいときと比べて大きな値に設定するレート設定部とを、含むことにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記車両は、前記動力源として機能する回転機を備えており、前記アップ変速後の前記要求入力トルクは、前記車両の減速度が前記回転機の回生制御による制動トルクにて実現されるように、前記車両の減速度が大きいほど負側に大きくされることにある。

また、第３の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記車両は、前記動力源として機能するエンジンと、前記エンジンが動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された第１回転機とを有して前記第１回転機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、前記電気式変速機構の出力回転部材に動力伝達可能に連結された、前記動力源として機能する第２回転機とを備えたハイブリッド車両であり、前記自動変速機は、前記電気式変速機構の出力回転部材と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に複数のギヤ段の各々が形成される機械式変速機構であり、前記フィードバック制御部は、前記機械式変速機構の変速時には、前記イナーシャ相中において、前記入力回転部材の回転状態を表す値と前記エンジンの回転状態を表す値とが各々の目標値となるように、前記エンジンの出力トルクと前記機械式変速機構が伝達する伝達トルクとに基づいて、フィードバック制御によって前記第１回転機の出力トルクと前記第２回転機の出力トルクとを制御するものであり、前記復帰制御部は、前記機械式変速機構の入力回転部材の回転速度が前記変速後の同期回転速度と同期した状態となった場合には、前記復帰制御を実行することにある。

また、第４の発明は、前記第３の発明に記載の車両の制御装置において、前記機械式変速機構のパワーオフ状態でのアップ変速後の要求入力トルクは、前記車両の減速度が前記第２回転機の回生制御による制動トルクにて実現されるように、前記車両の減速度が大きいほど負側に大きくされることにある。

また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記自動変速機は、複数の油圧式の係合装置のうちの何れかの係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機であり、前記レート設定部は、前記アップ変速後の前記復帰制御における前記所定レートを、前記係合装置を作動させる作動油の温度が高いほど大きな値に設定することにある。

また、第６の発明は、前記第１の発明から第５の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記レート設定部は、前記アップ変速後の前記復帰制御における前記所定レートを、前記復帰制御が開始された時点での前記自動変速機への入力トルクが大きいほど大きな値に設定することにある。

また、第７の発明は、前記第１の発明から第６の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記レート設定部は、前記車両の減速度に応じた前記所定レートの設定では、前記所定レートの変更幅を車速が低いほど小さくすることにある。

前記第１の発明によれば、自動変速機の入力回転部材の回転速度が自動変速機のパワーオフ状態でのアップ変速後の同期回転速度と同期した状態となった後に自動変速機への入力トルクを要求入力トルクに向けて変化させる復帰制御を実行するときの所定レートが、車両の減速度が大きいときは小さいときと比べて大きな値に設定されるので、車両の減速度が比較的小さいときには、入力トルクが要求入力トルクに緩やかに近づけられる。又、車両の減速度が比較的大きいときには、入力トルクが要求入力トルクに速やかに近づけられる。よって、自動変速機のパワーオフ状態でのアップ変速後に、入力トルクを要求入力トルクに向けてできるだけ緩やかに復帰させつつ、所定時間内に入力トルクが要求入力トルクに戻りきることができなくなる事態を抑制することができる。

また、前記第２の発明によれば、自動変速機のパワーオフ状態でのアップ変速後の要求入力トルクは車両の減速度が大きいほど負側に大きくされることに対して、車両の減速度が比較的大きいときには、アップ変速後の復帰制御における所定レートが比較的大きな値に設定されることで入力トルクが要求入力トルクに速やかに近づけられる。

また、前記第３の発明によれば、電気式変速機構と機械式変速機構とを直列に備えるようなハイブリッド車両の制御装置において、機械式変速機構のパワーオフ状態でのアップ変速後に、入力トルクを要求入力トルクに向けてできるだけ緩やかに復帰させつつ、所定時間内に入力トルクが要求入力トルクに戻りきることができなくなる事態を抑制することができる。

また、前記第４の発明によれば、機械式変速機構のパワーオフ状態でのアップ変速後の要求入力トルクは車両の減速度が大きいほど負側に大きくされることに対して、車両の減速度が比較的大きいときには、アップ変速後の復帰制御における所定レートが比較的大きな値に設定されることで入力トルクが要求入力トルクに速やかに近づけられる。

また、前記第５の発明によれば、自動変速機のギヤ段を形成する油圧式の係合装置を作動させる作動油の温度が高いほど自動変速機内の引き摺りが小さくされ易いことに対して、作動油の温度が高いほどアップ変速後の復帰制御における所定レートが大きな値に設定されるので、自動変速機内の引き摺りが小さくされていても入力トルクが要求入力トルクに近づけられ易くされる。

また、前記第６の発明によれば、自動変速機への入力トルクが大きいほど要求入力トルクからの乖離が大きくされ易いことに対して、アップ変速後の復帰制御が開始された時点での自動変速機への入力トルクが大きいほど復帰制御における所定レートが大きな値に設定されるので、要求入力トルクからの入力トルクの乖離が大きくされていても入力トルクが要求入力トルクに近づけられ易くされる。

また、前記第７の発明によれば、車速に基づいて車両の減速度を演算するような場合、車速自体の検出精度が悪くなるような極低車速領域では、車両の減速度の演算精度も悪くされる可能性があることに対して、車両の減速度に応じた前記所定レートの設定では、車速が低いほど前記所定レートの変更幅が小さくされるので、極低車速領域では前記所定レートの変更幅が小さくされる。これにより、アップ変速後の復帰制御における所定レートの設定において車両の減速度の演算精度の影響を受け難くされる。

本発明が適用される車両に備えられた車両用駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１で例示した機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 複数のＡＴギヤ段に複数の模擬ギヤ段を割り当てたギヤ段割当テーブルの一例を説明する図である。 図３と同じ共線図上に有段変速部のＡＴギヤ段と複合変速機の模擬ギヤ段とを例示した図である。 複数の模擬ギヤ段の変速制御に用いる模擬ギヤ段変速マップの一例を説明する図である。 有段変速部のパワーオフアップシフト時における回転速度ＦＢ制御及びトルク復帰制御の一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち有段変速部のパワーオフアップシフト後にＡＴ入力トルクをベーストルクに向けてできるだけ緩やかに復帰させつつ所定時間内にＡＴ入力トルクがベーストルクに戻りきることができなくなる事態を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

本発明の実施形態において、回転部材（例えば前述の、エンジン、第１回転機、第２回転機、差動機構の各回転要素、電気式変速機構の出力回転部材、自動変速機の入力回転部材など）の回転状態を表す値としては、例えば回転部材の回転速度Ｎ、その回転速度Ｎの変化速度dＮ/dtなどである。回転部材の回転速度Ｎは、回転部材の角速度に対応するものである。回転速度Ｎの変化速度dＮ/dtは、回転速度Ｎの時間変化率すなわち時間微分であって、回転部材の角加速度に対応するものである。回転速度Ｎの変化速度dＮ/dtを回転変化率dＮ/dtと称することもある。数式中においては回転速度Ｎの変化速度dＮ/dtをＮのドットで表すこともある。

また、前記自動変速機、直列に配設された前記電気式変速機構と前記機械式変速機構とを合わせた複合変速機などの変速機における変速比は、「入力側の回転部材の回転速度／出力側の回転部材の回転速度」である。この変速比におけるハイ側は、変速比が小さくなる側である高車速側である。変速比におけるロー側は、変速比が大きくなる側である低車速側である。例えば、最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側の変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた車両用駆動装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両用駆動装置１２は、動力源として機能するエンジン１４、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部１８及び機械式有段変速部２０等を備えている。電気式無段変速部１８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１４に連結されている。機械式有段変速部２０は、電気式無段変速部１８の出力側に連結されている。又、車両用駆動装置１２は、機械式有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。車両用駆動装置１２において、エンジン１４や後述する第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、機械式有段変速部２０へ伝達され、その機械式有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介して車両１０が備える駆動輪２８へ伝達される。車両用駆動装置１２は、例えば車両１０において縦置きされるＦＲ（＝フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものである。尚、以下、トランスミッションケース１６をケース１６、電気式無段変速部１８を無段変速部１８、機械式有段変速部２０を有段変速部２０という。又、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。又、無段変速部１８や有段変速部２０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１４のクランク軸、後述する連結軸３４などの軸心である。

エンジン１４は、車両１０の走行用の動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１４は、後述する電子制御装置８０によって車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。本実施例では、エンジン１４は、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく無段変速部１８に連結されている。

無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２とを備えている。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機であって、差動用回転機に相当し、又、第２回転機ＭＧ２は、動力源として機能する回転機であって、走行駆動用回転機に相当する。車両１０は、走行用の動力源として、エンジン１４及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられた蓄電装置としてのバッテリ５４に接続されており、後述する電子制御装置８０によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、又、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。

差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部２０は、中間伝達部材３０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり無段変速部１８と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。中間伝達部材３０は、有段変速部２０の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されているので、又は、無段変速部１８の入力側にはエンジン１４が連結されているので、有段変速部２０は、動力源（第２回転機ＭＧ２又はエンジン１４）と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。中間伝達部材３０は、駆動輪２８に動力源の動力を伝達する為の伝達部材である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５６内のソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等から各々出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合圧としての各係合油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量である係合トルクＴcbが変化させられることで、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。係合装置ＣＢを滑らすことなく中間伝達部材３０と出力軸２２との間で、例えば有段変速部２０に入力される入力トルクであるＡＴ入力トルクＴiを伝達する為には、そのＡＴ入力トルクＴiに対して係合装置ＣＢの各々にて受け持つ必要がある伝達トルク分である係合装置ＣＢの分担トルクが得られる係合トルクＴcbが必要になる。但し、伝達トルク分が得られる係合トルクＴcbにおいては、係合トルクＴcbを増加させても伝達トルクは増加しない。つまり、係合トルクＴcbは、係合装置ＣＢが伝達できる最大のトルクに相当し、伝達トルクは、係合装置ＣＢが実際に伝達するトルクに相当する。尚、係合装置ＣＢを滑らせないことは、係合装置ＣＢに差回転速度を生じさせないことである。又、係合トルクＴcb（或いは伝達トルク）と係合油圧ＰＲcbとは、例えば係合装置ＣＢのパック詰めに必要な係合油圧ＰＲcbを供給する領域を除けば、略比例関係にある。

有段変速部２０は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。第１遊星歯車装置３６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置３８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部２０は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速部２０は、複数の係合装置の何れかが係合されることで、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。有段変速部２０は、複数のギヤ段の各々が形成される、有段式の自動変速機である。本実施例では、有段変速部２０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速部２０の入力回転部材の回転速度である有段変速部２０の入力回転速度であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、又、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速部２０の出力回転速度である出力軸２２の回転速度であって、無段変速部１８と有段変速部２０とを合わせた全体の変速機である複合変速機４０の出力回転速度でもある。複合変速機４０は、エンジン１４と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。

有段変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）−ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図２において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。ＡＴ１速ギヤ段を成立させるブレーキＢ２には並列にワンウェイクラッチＦ１が設けられているので、発進時や加速時にはブレーキＢ２を係合させる必要は無い。有段変速部２０のコーストダウンシフトは、例えばアクセル開度θaccがゼロ又は略ゼロであるアクセルオフによる減速走行中に判断されたダウンシフトである。尚、複数の係合装置が何れも解放されることにより、有段変速部２０は、何れのＡＴギヤ段も形成されないニュートラル状態すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態とされる。ワンウェイクラッチＦ１は自動的に作動状態が切り替えられるクラッチであるので、係合装置ＣＢが何れも解放されれば有段変速部２０はニュートラル状態とされる。又、ダウンシフトが判断されることは、ダウンシフトが要求されることである。

有段変速部２０は、後述する電子制御装置８０によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、変速前のＡＴギヤ段を形成する所定の係合装置のうちの解放側係合装置の解放と変速後のＡＴギヤ段を形成する所定の係合装置のうちの係合側係合装置の係合とが制御されることで、形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。つまり、有段変速部２０の変速制御においては、例えば係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。例えば、ＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトでは、図２の係合作動表に示すように、解放側係合装置となるブレーキＢ１が解放されると共に、係合側係合装置となるブレーキＢ２が係合させられる。この際、ブレーキＢ１の解放過渡油圧やブレーキＢ２の係合過渡油圧が調圧制御される。解放側係合装置は、係合装置ＣＢのうちの有段変速部２０の変速に関与する係合装置であって、有段変速部２０の変速過渡において解放に向けて制御される係合装置である。係合側係合装置は、係合装置ＣＢのうちの有段変速部２０の変速に関与する係合装置であって、有段変速部２０の変速過渡において係合に向けて制御される係合装置である。尚、２→１ダウンシフトは、２→１ダウンシフトに関与する解放側係合装置としてのブレーキＢ１の解放によってワンウェイクラッチＦ１が自動的に係合されることでも実行され得る。本実施例では、例えばＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトを２→１ダウンシフトと表す。他のアップシフトやダウンシフトについても同様である。

図３は、無段変速部１８と有段変速部２０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速部１８を構成する差動機構３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２０の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２２の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比（歯車比ともいう）ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６，３８の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数Ｚs／リングギヤの歯数Ｚr）に対応する間隔とされる。

図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部１８の差動機構３２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材３０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１４の回転を中間伝達部材３０を介して有段変速部２０へ伝達するように構成されている。無段変速部１８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０，Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結されている。有段変速部２０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＬＲにより、出力軸２２における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」，「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図３中の実線で示す、直線Ｌ０及び直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、少なくともエンジン１４を動力源として走行するハイブリッド走行が可能なハイブリッド走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構３２において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝−（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図３に図示はしていないが、エンジン１４を停止させると共に第２回転機ＭＧ２を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの共線図では、差動機構３２において、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ２トルクＴmが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。ここでのＭＧ２トルクＴmは、正回転の力行トルクである。

図３中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。車両１０では、後述する電子制御装置８０によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。ここでは、前進用のＭＧ２トルクＴmは正回転の正トルクとなる力行トルクであり、後進用のＭＧ２トルクＴmは負回転の負トルクとなる力行トルクである。このように、車両１０では、前進用のＡＴギヤ段を用いて、ＭＧ２トルクＴmの正負を反転させることで後進走行を行う。前進用のＡＴギヤ段を用いることは、前進走行を行うときと同じＡＴギヤ段を用いることである。尚、ハイブリッド走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

車両用駆動装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する差動機構３２を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式変速機構としての無段変速部１８が構成される。中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３は、見方を換えれば第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３である。つまり、車両用駆動装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された差動機構３２と差動機構３２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される無段変速部１８が構成される。無段変速部１８は、入力回転部材となる連結軸３４の回転速度と同値であるエンジン回転速度Ｎeと、出力回転部材となる中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmとの比の値である変速比γ０（＝Ｎe／Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。

例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速部２０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪２８の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度つまりエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。従って、ハイブリッド走行では、エンジン１４を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０と無段変速機として作動させられる無段変速部１８とで、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された複合変速機４０全体として無段変速機を構成することができる。

又は、無段変速部１８を有段変速機のように変速させることも可能であるので、ＡＴギヤ段が形成される有段変速部２０と有段変速機のように変速させる無段変速部１８とで、複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、複合変速機４０において、エンジン回転速度Ｎeの出力回転速度Ｎoに対する比の値を表す変速比γｔ（＝Ｎe／Ｎo）が異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように、有段変速部２０と無段変速部１８とを制御することが可能である。本実施例では、複合変速機４０にて成立させられるギヤ段を模擬ギヤ段と称する。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速部１８と有段変速部２０とで形成されるトータル変速比であって、無段変速部１８の変速比γ０と有段変速部２０の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat）となる。

模擬ギヤ段は、例えば有段変速部２０の各ＡＴギヤ段と１又は複数種類の無段変速部１８の変速比γ０との組合せによって、有段変速部２０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１又は複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、図４は、ギヤ段割当テーブルの一例である。図４において、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段−模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段−模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。

図５は、図３と同じ共線図上に有段変速部２０のＡＴギヤ段と複合変速機４０の模擬ギヤ段とを例示した図である。図５において、実線は、有段変速部２０がＡＴ２速ギヤ段のときに、模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤが成立させられる場合を例示したものである。複合変速機４０では、出力回転速度Ｎoに対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度Ｎeとなるように無段変速部１８が制御されることによって、あるＡＴギヤ段において異なる模擬ギヤ段が成立させられる。又、破線は、有段変速部２０がＡＴ３速ギヤ段のときに、模擬７速ギヤ段が成立させられる場合を例示したものである。複合変速機４０では、ＡＴギヤ段の切替えに合わせて無段変速部１８が制御されることによって、模擬ギヤ段が切り替えられる。

図１に戻り、車両１０は、ホイールブレーキ装置５８を備えている。ホイールブレーキ装置５８は、車輪にホイールブレーキによる制動トルクを付与するブレーキ装置である。ホイールブレーキ装置５８は、運転者による例えばブレーキペダルでの踏込操作などに応じて、ホイールブレーキに設けられたホイールシリンダへブレーキ油圧を供給する。このホイールブレーキ装置５８では、通常時には、ブレーキマスタシリンダから発生させられる、ブレーキペダルの踏力に対応した大きさのマスタシリンダ油圧が直接的にブレーキ油圧としてホイールシリンダへ供給される。一方で、ホイールブレーキ装置５８では、例えばＡＢＳ制御時、車速制御時などには、ホイールブレーキによる制動トルクの発生の為に、上記踏力に拘わらず、各制御で必要なブレーキ油圧がホイールシリンダへ供給される。上記車輪は、駆動輪２８及び不図示の従動輪である。

又、車両１０は、エンジン１４、無段変速部１８、及び有段変速部２０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置８０を備えている。よって、図１は、電子制御装置８０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置８０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置８０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、ＭＧ１回転速度センサ６２、ＭＧ２回転速度センサ６４、出力回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、ブレーキペダルセンサ７２、Ｇセンサ７４、シフトポジションセンサ７６、バッテリセンサ７８、油温センサ７９など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力回転速度ＮiであるＭＧ２回転速度Ｎm、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量としてのアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオンＢon、ブレーキペダルの踏力に対応する、運転者によるブレーキペダルの踏込操作の大きさを表すブレーキ操作量Ｂra、車両１０の前後Ｇ、車両１０に備えられたシフト操作部材としてのシフトレバー５９の操作ポジションPOSsh、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、係合装置ＣＢの油圧アクチュエータへ供給される作動油すなわち係合装置ＣＢを作動させる作動油の温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量は、例えばアクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量であるアクセル操作量であって、車両１０に対する運転者の出力要求量である。運転者の出力要求量としては、アクセル開度θaccの他に、スロットル弁開度θthなどを用いることもできる。

車両１０の前後Ｇは、車両１０の加速度を表す値であって、前進走行において車速Ｖが高くなっていく車両１０の加速側では正値となり、前進走行において車速Ｖが低くなっていく車両１０の減速側では負値となる。車両１０の前後Ｇが負値となる領域では、車両１０の前後Ｇは車両１０の減速度を表す値であって、車両１０の減速度が大きいということは、前後Ｇの絶対値が大きいということである。本実施例では、車両１０の減速度を車両減速度Ｇｄと称する。

電子制御装置８０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ホイールブレーキ装置５８など）に各種指令信号（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、ホイールブレーキによる制動トルクを制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓbなど）が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、有段変速部２０の変速を制御する為の油圧制御指令信号でもあり、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbを調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等を駆動する為の指令信号である。電子制御装置８０は、係合装置ＣＢの狙いの係合トルクＴcbを得る為の、各油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbの値に対応する油圧指示値を設定し、その油圧指示値に応じた駆動電流又は駆動電圧を油圧制御回路５６へ出力する。

電子制御装置８０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５４の充電状態を示す値としての充電状態値ＳＯＣ［％］を算出する。又、電子制御装置８０は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣに基づいて、バッテリ５４のパワーであるバッテリパワーＰbatの使用可能な範囲を規定する充放電可能電力Ｗin，Ｗoutを算出する。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能電力としての充電可能電力Ｗin、及びバッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能電力としての放電可能電力Ｗoutである。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程小さくされ、又、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程小さくされる。又、充電可能電力Ｗinは、例えば充電状態値ＳＯＣが高い領域では充電状態値ＳＯＣが高い程小さくされる。又、放電可能電力Ｗoutは、例えば充電状態値ＳＯＣが低い領域では充電状態値ＳＯＣが低い程小さくされる。

電子制御装置８０は、車両１０における各種制御を実現する為に、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部８２、及びハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８４を備えている。

ＡＴ変速制御部８２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えばＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行する。ＡＴ変速制御部８２は、この有段変速部２０の変速制御では、有段変速部２０のＡＴギヤ段を自動的に切り替えるように、ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４により係合装置ＣＢの係合解放状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば出力回転速度Ｎo及びアクセル開度θaccを変数とする二次元座標上に、有段変速部２０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。ここでは、出力回転速度Ｎoに替えて車速Ｖなどを用いても良いし、又、アクセル開度θaccに替えて要求駆動トルクＴdemやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。上記ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断される為のアップシフト線、及びダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。この各変速線は、あるアクセル開度θaccを示す線上において出力回転速度Ｎoが線を横切ったか否か、又は、ある出力回転速度Ｎoを示す線上においてアクセル開度θaccが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値である変速点を横切ったか否かを判断する為のものであり、この変速点の連なりとして予め定められている。

ハイブリッド制御部８４は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部８４は、予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動パワーＰdemを算出する。この要求駆動パワーＰdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動トルクＴdemである。ハイブリッド制御部８４は、バッテリ５４の充放電可能電力Ｗin，Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するように、エンジン１４を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１４のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

ハイブリッド制御部８４は、例えば無段変速部１８を無段変速機として作動させて複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部１８の無段変速制御を実行して無段変速部１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機４０の変速比γｔが制御される。

ハイブリッド制御部８４は、例えば無段変速部１８を有段変速機のように変速させて複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば模擬ギヤ段変速マップを用いて複合変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部１８の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度Ｎoに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは、出力回転速度Ｎoの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定領域で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。このように、ハイブリッド制御部８４は、エンジン回転速度Ｎeを有段変速のように変化させる変速制御が可能である。

上記模擬ギヤ段変速マップは、ＡＴギヤ段変速マップと同様に出力回転速度Ｎo及びアクセル開度θaccをパラメータとして予め定められている。図６は、模擬ギヤ段変速マップの一例であって、実線はアップシフト線であり、破線はダウンシフト線である。模擬ギヤ段変速マップに従って模擬ギヤ段が切り替えられることにより、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された複合変速機４０全体として有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴdemが比較的大きい場合に、複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。

ハイブリッド制御部８４による模擬有段変速制御と、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０の変速制御とは、協調して実行される。本実施例では、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段の４種類のＡＴギヤ段に対して、模擬１速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段の１０種類の模擬ギヤ段が割り当てられている。その為、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれるように、ＡＴギヤ段変速マップが定められている。具体的には、図６における模擬ギヤ段の「３→４」、「６→７」、「９→１０」の各アップシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１→２」、「２→３」、「３→４」の各アップシフト線と一致している（図６中に記載した「ＡＴ１→２」等参照）。又、図６における模擬ギヤ段の「３←４」、「６←７」、「９←１０」の各ダウンシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１←２」、「２←３」、「３←４」の各ダウンシフト線と一致している（図６中に記載した「ＡＴ１←２」等参照）。又は、図６の模擬ギヤ段変速マップによる模擬ギヤ段の変速判断に基づいて、ＡＴギヤ段の変速指令をＡＴ変速制御部８２に対して出力するようにしても良い。このように、有段変速部２０のアップシフト時は、複合変速機４０全体のアップシフトが行われる一方で、有段変速部２０のダウンシフト時は、複合変速機４０全体のダウンシフトが行われる。ＡＴ変速制御部８２は、有段変速部２０のＡＴギヤ段の切替えを、模擬ギヤ段が切り替えられるときに行う。模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれる為、エンジン回転速度Ｎeの変化を伴って有段変速部２０の変速が行なわれるようになり、その有段変速部２０の変速に伴うショックがあっても運転者に違和感を与え難くされる。

ハイブリッド制御部８４は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。又、ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。モータ走行モードは、エンジン１４を停止した状態で第２回転機ＭＧ２により駆動トルクを発生させて走行する走行状態である。ハイブリッド走行モードは、エンジン１４を運転した状態で走行する走行状態である。前記エンジン始動閾値は、エンジン１４を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

ここで、有段変速部２０の変速を伴うときの複合変速機４０の模擬有段変速制御について詳述する。ハイブリッド制御部８４は、有段変速部２０の変速を伴うときの複合変速機４０の模擬有段変速制御を実現する為に、目標値設定手段すなわち目標値設定部８６、フィードバック制御手段すなわちフィードバック制御部８８、復帰制御手段すなわち復帰制御部９０、及びレート設定手段すなわちレート設定部９２を備えている。

目標値設定部８６は、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０の変速時には、有段変速部２０の変速過渡におけるイナーシャ相中において、ＡＴ入力回転速度Ｎi（＝ＭＧ２回転速度Ｎm）の変化速度であるＭＧ２回転変化率dＮm/dtの目標値を、ＭＧ２回転速度Ｎmを有段変速部２０の変速後の同期回転速度に向かって所定の挙動で変化させる値に逐次設定する。このＭＧ２回転変化率dＮm/dtは、有段変速部２０の入力回転部材の回転状態を表す値である。又、目標値設定部８６は、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０の変速時には、有段変速部２０の変速過渡におけるイナーシャ相中において、エンジン回転速度Ｎeの変化速度であるエンジン回転変化率dＮe/dtの目標値を、エンジン回転速度Ｎeを有段変速部２０の変速後の目標回転速度に向かって所定の挙動で変化させる値に逐次設定する。このエンジン回転変化率dＮe/dtは、エンジン１４の回転状態を表す値である。前述したように模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれるので、エンジン回転速度Ｎeにおける有段変速部２０の変速後の目標回転速度は、エンジン回転速度Ｎeにおける複合変速機４０の模擬有段変速後の同期回転速度と同意である。本実施例では、ＭＧ２回転速度Ｎmにおける有段変速部２０の変速後の同期回転速度を、変速後同期回転速度Ｎmsyca（＝Ｎo×γata）と称する。「γata」は、有段変速部２０の変速後のＡＴギヤ段における変速比である。又、本実施例では、エンジン回転速度Ｎeにおける有段変速部２０の変速後の目標回転速度を、変速後同期回転速度Ｎesyca（＝Ｎo×γｔa）と称する。「γｔa」は、複合変速機４０の模擬有段変速後の変速比である。又、本実施例では、ＭＧ２回転変化率dＮm/dtの目標値を目標ＭＧ２回転変化率dＮmtgtと称し、エンジン回転変化率dＮe/dtの目標値を目標エンジン回転変化率dＮetgtと称する。

フィードバック制御部８８は、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０の変速時には、有段変速部２０の変速過渡におけるイナーシャ相中において、ＭＧ２回転変化率dＮm/dtとエンジン回転変化率dＮe/dtとが目標値設定部８６により設定された各々の目標値となるように、エンジントルクＴeと有段変速部２０が伝達する伝達トルクとに基づいて、フィードバック制御によってＭＧ１トルクＴgとＭＧ２トルクＴmとを制御する。エンジントルクＴeに対するＭＧ１トルクＴgによる反力トルクにてリングギヤＲ０に現れるエンジン直達トルクＴdと、ＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが有段変速部２０へのＡＴ入力トルクＴiとなるので、ＭＧ１トルクＴgとＭＧ２トルクＴmとを制御することは、そのＡＴ入力トルクＴiを制御することと同意である。

有段変速部２０の変速制御においては、パワーオン状態でのアップ変速であるパワーオンアップシフト、パワーオン状態でのダウン変速であるパワーオンダウンシフト、パワーオフ状態でのアップ変速であるパワーオフアップシフト、及びパワーオフ状態でのダウン変速であるパワーオフダウンシフトといった様々な変速パターン（変速様式）がある。パワーオン状態での変速は、例えばアクセル開度θaccの増大によって判断された変速やアクセルオンが維持された状態での車速Ｖの上昇によって判断された変速である。パワーオフ状態での変速は、例えばアクセル開度θaccの減少によって判断された変速やアクセルオフが維持された状態での車速Ｖの低下によって判断された変速である。仮に変速中に解放側係合装置及び係合側係合装置の何れもが伝達トルクを発生していない状態とされると、パワーオン状態ではＡＴ入力回転速度Ｎi（＝ＭＧ２回転速度Ｎm）は成り行きで上昇させられる一方で、パワーオフ状態ではＭＧ２回転速度Ｎmは成り行きで低下させられる。その為、成り行きではＭＧ２回転速度Ｎmを変速後同期回転速度Ｎmsycaへ向けて変化させられない、パワーオンアップシフトやパワーオフダウンシフトでは、変速後のＡＴギヤ段を形成する係合側係合装置に伝達トルクを発生させることで変速を進行させることが好ましい。一方で、成り行きでＭＧ２回転速度Ｎmを変速後同期回転速度Ｎmsycaへ向けて変化させられる、パワーオフアップシフトやパワーオンダウンシフトでは、変速前のＡＴギヤ段を形成する解放側係合装置の伝達トルクを低下させることで変速を進行させることが好ましい。従って、パワーオンアップシフトやパワーオフダウンシフトでは、変速進行側係合装置は係合側係合装置である。一方で、パワーオフアップシフトやパワーオンダウンシフトでは、変速進行側係合装置は解放側係合装置である。変速進行側係合装置は、有段変速部２０における解放側係合装置及び係合側係合装置のうちの変速を進行させる側の係合装置すなわち変速を進行させる主体となる係合装置である。

具体的には、フィードバック制御部８８は、予め定められた次式（１）を用いて、ＭＧ２回転変化率dＮm/dtとエンジン回転変化率dＮe/dtとの各々の目標値、エンジントルクＴe、及びＡＴ伝達トルクＴatに基づいて、ＭＧ１トルクＴgとＭＧ２トルクＴmとを算出する。フィードバック制御部８８は、算出したＭＧ１トルクＴgとＭＧ２トルクＴmとが各々得られる為の各回転機制御指令信号Ｓmgをインバータ５２へ出力する。次式（１）は、例えば無段変速部１８におけるｇ軸、ｅ軸、及びｍ軸（図３参照）の各軸毎において成立する、慣性（＝イナーシャ）、回転変化率、及び軸上のトルクで示される運動方程式と、無段変速部１８が２自由度（すなわち各軸のうちの２つの軸の各回転速度が決まると残りの１つの軸の回転速度が決まるという２自由度）であることで規定される相互間の関係式とに基づいて、導き出された式である。従って、次式（１）中の２×２の各行列における各値ａ_１１、・・・、ｂ_１１、・・・、ｃ_２２は、各々、無段変速部１８を構成する各回転部材の慣性や差動機構３２の歯車比ρ０等の組み合わせで構成された値となっている。

前記式（１）中のＭＧ２回転変化率dＮm/dtとエンジン回転変化率dＮe/dtとには、目標ＭＧ２回転変化率dＮmtgtと目標エンジン回転変化率dＮetgtとが各々適用される。目標値設定部８６は、例えばイナーシャ相中のＭＧ２回転速度Ｎm及びエンジン回転速度Ｎeの各々が所望の挙動を示すように、有段変速部２０の変速が様々な変速パターンのうちのどの変速パターンであるか、どのＡＴギヤ段間での変速であるか、どの模擬ギヤ段間での変速であるか、及びエンジン１４がどのような作動状態であるかなどに基づいて、目標ＭＧ２回転変化率dＮmtgtと目標エンジン回転変化率dＮetgtとを設定する。従って、フィードバック制御部８８は、有段変速部２０の変速過渡におけるイナーシャ相中において、ＭＧ２回転速度Ｎmが所望の挙動で変化するようにフィードバック制御によってＡＴ入力トルクＴiを制御するものであるとも言える。本実施例では、フィードバック制御部８８によるイナーシャ相中におけるこの制御を、回転速度フィードバック制御（＝回転速度ＦＢ制御）と称する。

前記式（１）中のエンジントルクＴeは、例えば要求駆動パワーＰdemを実現するエンジンパワーＰeが得られる、そのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeである。

前記式（１）中のＡＴ伝達トルクＴatは、有段変速部２０の変速時に係合装置ＣＢの各々にて受け持つ必要がある各伝達トルクを中間伝達部材３０上に換算した各換算値の合算値、すなわち有段変速部２０が伝達する伝達トルクを中間伝達部材３０上に換算した値である。前記式（１）は有段変速部２０の変速を進行させるときのモデル式であるので、本実施例では、前記式（１）中のＡＴ伝達トルクＴatを便宜上、変速を進行させる主体となる変速進行側係合装置の伝達トルクを中間伝達部材３０上に換算した値とする。前記式（１）において、変速進行側係合装置の伝達トルクの値としてはフィードフォワード値が与えられる。

ＡＴ変速制御部８２は、例えば有段変速部２０の変速ショックや変速時間等のバランスを取るように、有段変速部２０の変速パターンやどのＡＴギヤ段間での変速であるかなどの異なる変速の種類毎に予め定められた関係を用いて、要求駆動パワーＰdemに応じたベーストルクＴibに基づいて変速進行側係合装置の伝達トルクを設定する。ベーストルクＴibは、例えば要求駆動トルクＴdemを中間伝達部材３０上の値に換算した要求入力トルクＴidemである。尚、要求入力トルクＴidemはアクセル開度θaccの変化に応じて変化させられる為、ベーストルクＴibの変動を抑制するという観点で、要求入力トルクＴidemをなまし処理した後の値をベーストルクＴibとして用いても良い。

フィードバック制御部８８は、有段変速部２０の変速過渡におけるイナーシャ相中において、ＭＧ２回転速度Ｎmが変速後同期回転速度Ｎmsycaと同期した状態となった場合には、回転速度ＦＢ制御を終了する。フィードバック制御部８８による回転速度ＦＢ制御では、目標ＭＧ２回転変化率dＮmtgt及び目標エンジン回転変化率dＮetgtとなるようにＡＴ入力トルクＴiを制御する為、回転速度ＦＢ制御の終了時点におけるＡＴ入力トルクＴiはベーストルクＴibから乖離している可能性がある。その為、ベーストルクＴibから乖離したＡＴ入力トルクＴiは、ＭＧ２回転速度Ｎmの同期後にそのベーストルクＴibへ戻される。

復帰制御部９０は、ＭＧ２回転速度Ｎmが変速後同期回転速度Ｎmsycaと同期した状態となった場合には、ＡＴ入力トルクＴiをベーストルクＴibに向けて所定レートＲtiで徐々に変化させる復帰制御を実行することで、ベーストルクＴibから乖離したＡＴ入力トルクＴiをベーストルクＴibに復帰させる。復帰制御部９０は、ＡＴ入力トルクＴiをベーストルクＴibに復帰させるように、ＭＧ１トルクＴgとＭＧ２トルクＴmとを制御する。本実施例では、ＭＧ２回転速度Ｎmが変速後同期回転速度Ｎmsycaと同期した状態となった後の、すなわち有段変速部２０の変速後の、復帰制御部９０による復帰制御を、トルク復帰制御とも称する。

レート設定部９２は、復帰制御部９０による復帰制御における所定レートＲtiとして、例えば復帰制御直前の有段変速部２０の変速がどの変速パターンでの変速であるかやどのＡＴギヤ段間での変速であるかなどに基づいて予め定められた所定レートを設定する。所定レートＲtiは、例えば所定時間以内で速やかに復帰させることと速く戻しすぎることでのショックが抑制されることとを両立するような予め定められたＡＴ入力トルクＴiの変化率dＴi/dtである。この所定時間は、例えばＡＴ入力トルクＴiをベーストルクＴibに復帰させる為に要する時間として許容することができる予め定められた最大時間である。尚、本実施例において、所定レートＲtiが大きい小さいということは、ＡＴ入力トルクＴiの変化率dＴi/dtの絶対値が大きい小さいということと同意である。

図７は、有段変速部２０のパワーオフアップシフト時における回転速度ＦＢ制御及びトルク復帰制御の一例を示す図である。図７において、ｔ１ａ時点は、有段変速部２０のｎ→ｎ＋１アップシフトを実行する為の油圧制御指令信号Ｓatの出力が開始された時点を示している。変速出力の開始によって変速が進行してイナーシャ相が開始させられると（ｔ２ａ時点参照）、イナーシャ相中は、目標ＭＧ２回転変化率dＮmtgtが設定され（Ａ部参照）、回転速度ＦＢ制御によってＡＴ入力トルクＴiが制御される（Ｂ部参照）。ＭＧ２回転速度Ｎmがアップ変速後同期回転速度Ｎmsyca付近となったら、有段変速部２０のパワーオフアップシフトを滑らかに行って同期ショックを低減する為に、ＭＧ２回転速度Ｎmの変化を緩やかにするような目標ＭＧ２回転変化率dＮmtgtが設定される（Ｃ部参照）。ＭＧ２回転速度Ｎmがアップ変速後同期回転速度Ｎmsycaと同期すると、回転速度ＦＢ制御が終了させられる（ｔ３ａ時点参照）。ＭＧ２回転速度Ｎmの同期後は、トルク復帰制御によってＡＴ入力トルクＴiが制御されることで、ベーストルクＴibから乖離したＡＴ入力トルクＴiをベーストルクＴibへ戻すように所定レートＲtiでＡＴ入力トルクＴiがベーストルクＴibに向けて変化させられる（ｔ３ａ時点−ｔ４ａ時点参照、Ｄ部参照）。ＡＴ入力トルクＴiがベーストルクＴibへ戻されると、トルク復帰制御が終了させられる（ｔ４ａ時点参照）。尚、目標ＭＧ２回転変化率dＮmtgtは、イナーシャ相中以外ではゼロに設定されているが、回転速度ＦＢ制御に用いられるだけである。

このように、フィードバック制御部８８は、有段変速部２０のパワーオフアップシフト時には、有段変速部２０の変速過渡におけるイナーシャ相中において、ＭＧ２回転変化率dＮm/dtが目標ＭＧ２回転変化率dＮmtgtとなるように、フィードバック制御によってＡＴ入力トルクＴiを制御する。

又、図７のＣ部に示されるように、目標値設定部８６は、有段変速部２０のパワーオフアップシフト時には、有段変速部２０の変速過渡におけるイナーシャ相中において、ＭＧ２回転速度Ｎmがアップ変速後同期回転速度Ｎmsyca付近にあるときの目標ＭＧ２回転変化率dＮmtgtを、ＭＧ２回転速度Ｎmがアップ変速後同期回転速度Ｎmsyca付近以外にあるときの目標ＭＧ２回転変化率dＮmtgtと比べて、ＭＧ２回転速度Ｎmの変化が小さくされる値に設定する。ＭＧ２回転速度Ｎmがアップ変速後同期回転速度Ｎmsyca付近にあることとは、例えばＭＧ２回転速度Ｎmとアップ変速後同期回転速度Ｎmsycaとの差回転速度ΔＮm（＝Ｎm−Ｎmsyca）の絶対値が所定差回転速度以内であるということである。この所定差回転速度は、例えばＭＧ２回転速度Ｎmがアップ変速後同期回転速度Ｎmsycaに近づいたことを判定する為の予め定められた閾値である。

ところで、有段変速部２０のパワーオフアップシフト時にホイールブレーキが作動させられているときは、回転速度ＦＢ制御の終了後、例えばホイールブレーキによる制動トルクを第２回転機ＭＧ２の回生制御による制動トルクに置き換えることが好ましい。具体的には、ハイブリッド制御部８４は、有段変速部２０のパワーオフアップシフトの終了後すなわちパワーオフアップシフト後において、ホイールブレーキの作動時には、アクセル開度θaccに変動がなくても要求駆動トルクＴdemを負側に大きくする。ハイブリッド制御部８４は、要求駆動トルクＴdemを負側に大きくしたトルク分だけホイールブレーキによる制動トルクを小さくするブレーキ制御指令信号Ｓbをホイールブレーキ装置５８へ出力する。要求駆動トルクＴdemが負側に大きくされると、ベーストルクＴibも負側に大きくされる。ハイブリッド制御部８４は、ベーストルクＴibが負側に大きくされたトルク分だけ第２回転機ＭＧ２による回生トルクを増大する回転機制御指令信号Ｓmgをインバータ５２へ出力する。ホイールブレーキの作動時はホイールブレーキの非作動時と比べて車両減速度Ｇｄが大きくされ、又、ホイールブレーキの作動時においてはホイールブレーキによる制動トルクが大きいほど車両減速度Ｇｄが大きくされる。ホイールブレーキによる制動トルクが大きいほどすなわち車両減速度Ｇｄが大きいほど、ホイールブレーキによる制動トルクから置き換えられる、第２回転機ＭＧ２の回生制御による制動トルクが大きくされる。従って、有段変速部２０のパワーオフアップシフト後のベーストルクＴibは、車両減速度Ｇｄが第２回転機ＭＧ２の回生制御による制動トルクにて実現されるように、車両減速度Ｇｄが大きいほど負側に大きくされる。その為、有段変速部２０のパワーオフアップシフト後において、車両減速度Ｇｄが比較的大きいと、ベーストルクＴibが比較的大きく低下させられる。復帰制御部９０による復帰制御において、車両減速度Ｇｄが比較的大きい場合に、車両減速度Ｇｄが比較的小さい場合と同様の所定レートＲtiでＡＴ入力トルクＴiをベーストルクＴibに向けて変化させると、所定時間内にＡＴ入力トルクＴiがベーストルクＴibに戻りきることができない可能性がある。又、ＡＴ入力トルクＴiが所定時間内にベーストルクＴibに戻りきらない場合に、ＡＴ入力トルクＴiがベーストルクＴibに急な変化で戻されると、ショックが発生する可能性がある。尚、図７に示した実施態様は、ホイールブレーキが非作動状態とされて車両減速度Ｇｄが比較的小さいときの一例であり、回転速度ＦＢ制御の終了後もベーストルクＴibは略低下させられず、ＡＴ入力トルクＴiをベーストルクＴibに向けて緩やかに変化させても所定時間内に復帰させられている。

有段変速部２０のパワーオフアップシフト後にＡＴ入力トルクＴiをベーストルクＴibに向けて緩やかに変化させるような所定レートＲtiを車両減速度Ｇｄに拘わらず一律に用いて復帰制御が実行されると、車両減速度Ｇｄが比較的大きいときにはＡＴ入力トルクＴiが所定時間内にベーストルクＴibに戻り難くされる。一方で、所定レートＲtiがＡＴ入力トルクＴiをベーストルクＴibに向けて速やかに変化させるような大きな値とされれば、車両減速度Ｇｄが比較的大きいときでもＡＴ入力トルクＴiが所定時間内にベーストルクＴibに戻り易くされる。しかしながら、所定時間内にＡＴ入力トルクＴiがベーストルクＴibに戻されれば良いので、大きな値に設定された所定レートＲtiを車両減速度Ｇｄに拘わらず一律に用いて復帰制御を実行する必要はない。有段変速部２０のパワーオフアップシフト後に、ＡＴ入力トルクＴiをベーストルクＴibに向けてできるだけ緩やかに復帰させつつ、所定時間内にＡＴ入力トルクＴiがベーストルクＴibに戻りきることができなくなる事態を抑制することが望ましい。

電子制御装置８０は、ＡＴ入力トルクＴiをベーストルクＴibに向けてできるだけ緩やかに復帰させつつ、所定時間内にＡＴ入力トルクＴiがベーストルクＴibに戻りきることができなくなる事態を抑制するという制御機能を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部９４を備えている。

状態判定部９４は、油圧制御指令信号Ｓatなどに基づいて有段変速部２０のパワーオフアップシフトの過渡中であるか否かを判定する。又、状態判定部９４は、有段変速部２０のパワーオフアップシフトの過渡中であると判定した場合には、ＭＧ２回転速度Ｎmの変化に基づいてイナーシャ相の開始後であるか否かを判定する。又、状態判定部９４は、イナーシャ相の開始後であると判定した場合には、差回転速度ΔＮmの絶対値が予め定められた同期判定閾値以内であるか否かに基づいて、ＭＧ２回転速度Ｎmがアップ変速後同期回転速度Ｎmsycaと同期した状態であるか否かを判定する。

レート設定部９２は、状態判定部９４によりイナーシャ相の開始後であると判定された場合には、Ｇセンサ７４による車両１０の前後Ｇに基づいて車両減速度Ｇｄを取得する。

目標値設定部８６は、状態判定部９４によりイナーシャ相の開始後であると判定され且つＭＧ２回転速度Ｎmがアップ変速後同期回転速度Ｎmsycaと同期した状態でないと判定された場合には、目標ＭＧ２回転変化率dＮmtgt及び目標エンジン回転変化率dＮetgtを設定する。この際、目標値設定部８６は、ＭＧ２回転速度Ｎmがアップ変速後同期回転速度Ｎmsyca付近にあるときには、ＭＧ２回転速度Ｎmの変化が緩やかになるように、負値である目標ＭＧ２回転変化率dＮmtgtを徐々にゼロに近づける値に設定する。

フィードバック制御部８８は、状態判定部９４によりイナーシャ相の開始後であると判定され且つＭＧ２回転速度Ｎmがアップ変速後同期回転速度Ｎmsycaと同期した状態でないと判定された場合には、ＭＧ２回転変化率dＮm/dtとエンジン回転変化率dＮe/dtとが目標値設定部８６により設定された各々の目標値となるように、フィードバック制御によってＭＧ１トルクＴgとＭＧ２トルクＴmとを制御する、すなわちＡＴ入力トルクＴiを制御する。

復帰制御部９０は、状態判定部９４によりＭＧ２回転速度Ｎmがアップ変速後同期回転速度Ｎmsycaと同期した状態であると判定された場合には、ベーストルクＴibから乖離したＡＴ入力トルクＴiをベーストルクＴibに復帰させる為に、ＡＴ入力トルクＴiをベーストルクＴibに向けて所定レートＲtiで徐々に変化させる復帰制御を実行する。

レート設定部９２は、状態判定部９４によりＭＧ２回転速度Ｎmがアップ変速後同期回転速度Ｎmsycaと同期した状態であると判定された後の、すなわち有段変速部２０のパワーオフアップシフト後の、復帰制御部９０による復帰制御における所定レートＲtiを、車両減速度Ｇｄが大きいときは小さいときと比べて大きな値に設定する。

作動油温ＴＨoilが高いほど作動油の粘性が低くされて有段変速部２０内の引き摺りが小さくされ易い。有段変速部２０内の引き摺りが小さいほど中間伝達部材３０に作用する負トルクが小さくされる。その為、レート設定部９２は、有段変速部２０のパワーオフアップシフト後の復帰制御における所定レートＲtiを、作動油温ＴＨoilが高いほど大きな値に設定する。

ＡＴ入力トルクＴiが大きいほどベーストルクＴibからのＡＴ入力トルクＴiの乖離が大きくされ易い。その為、レート設定部９２は、有段変速部２０のパワーオフアップシフト後の復帰制御における所定レートＲtiを、その復帰制御が開始された時点でのＡＴ入力トルクＴiが大きいほど大きな値に設定する。

図８は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち有段変速部２０のパワーオフアップシフト後にＡＴ入力トルクＴiをベーストルクＴibに向けてできるだけ緩やかに復帰させつつ所定時間内にＡＴ入力トルクＴiがベーストルクＴibに戻りきることができなくなる事態を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば車両１０の走行中に繰り返し実行される。図９は、図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。

図８において、先ず、状態判定部９４の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、有段変速部２０のパワーオフアップシフトの過渡中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は状態判定部９４の機能に対応するＳ２０において、パワーオフアップシフト過渡におけるイナーシャ相の開始後であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ２０の判断が肯定される場合はレート設定部９２の機能に対応するＳ３０において、車両減速度Ｇｄが取得される。次いで、状態判定部９４の機能に対応するＳ４０において、ＭＧ２回転速度Ｎmがアップ変速後同期回転速度Ｎmsycaと同期した状態であるか否かが判定される。このＳ４０の判断が否定される場合は目標値設定部８６及びフィードバック制御部８８の機能に対応するＳ５０において、回転速度フィードバック制御により、目標ＭＧ２回転変化率dＮmtgt及び目標エンジン回転変化率dＮetgtが実現されるようにＡＴ入力トルクＴiが制御される。この際、ＭＧ２回転速度Ｎmがアップ変速後同期回転速度Ｎmsyca付近にあるときには、ＭＧ２回転速度Ｎmの変化が緩やかになるように目標ＭＧ２回転変化率dＮmtgtが徐々にゼロに近づけられる。一方で、上記Ｓ４０の判断が肯定される場合は復帰制御部９０及びレート設定部９２の機能に対応するＳ６０において、ベーストルクＴibから乖離したＡＴ入力トルクＴiをベーストルクＴibに復帰させる為に、トルク復帰制御によって所定レートＲtiでＡＴ入力トルクＴiが変化させられる。この際、トルク復帰制御における所定レートＲtiは、車両減速度Ｇｄが大きいときは小さいときと比べて大きな値に設定される。

図９は、有段変速部２０のパワーオフアップシフト時における回転速度ＦＢ制御及びトルク復帰制御の一例を示す図であって、図７に示した実施態様と比べてホイールブレーキが作動状態とされて車両減速度Ｇｄが大きいときの実施態様である。図９において、ｔ１ｂ時点は、有段変速部２０のｎ→ｎ＋１アップシフトを実行する為の油圧制御指令信号Ｓatの出力が開始された時点を示している。その後、イナーシャ相が開始させられると（ｔ２ｂ時点参照）、イナーシャ相中は、目標ＭＧ２回転変化率dＮmtgtが設定され、回転速度ＦＢ制御によってＡＴ入力トルクＴiが制御される。ＭＧ２回転速度Ｎmがアップ変速後同期回転速度Ｎmsycaと同期すると、回転速度ＦＢ制御が終了させられる（ｔ３ｂ時点参照）。ホイールブレーキの作動時は回転速度ＦＢ制御の終了後すなわちパワーオフアップシフトの終了後に、ホイールブレーキによる制動トルクが第２回転機ＭＧ２の回生制御による制動トルクに置き換えられる。その為、ＭＧ２回転速度Ｎmの同期後、第２回転機ＭＧ２の回生トルクを増大させるようにベーストルクＴibが低下させられる（Ａ部参照）。ＭＧ２回転速度Ｎmの同期後は、トルク復帰制御によって所定レートＲtiでＡＴ入力トルクＴiがベーストルクＴibに向けて変化させられる（ｔ３ｂ時点−ｔ４ｂ時点参照）。この際、破線に示す比較例のように、図７の実施態様に示す車両減速度Ｇｄが比較的小さいときと同様の所定レートＲtiでＡＴ入力トルクＴiを低下させると、所定時間までにベーストルクＴibに戻りきることができない。この場合、ＡＴ入力トルクＴiをベーストルクＴibに向けて急に低下させるようにＡＴ入力トルクＴiの変化率dＴi/dtが急変させられて、ショックが発生させられる（Ｂ部参照）。実線に示す本実施例では、車両減速度Ｇｄが比較的大きいので、トルク復帰制御における所定レートＲtiが比較例と比べて大きな値に設定されている（Ｃ部参照）。これにより、本実施例では、上記Ｂ部に示されるようなショックが抑制されている。

上述のように、本実施例によれば、ＭＧ２回転速度Ｎmが有段変速部２０のパワーオフアップシフトにおけるアップ変速後同期回転速度Ｎmsycaと同期した状態となった後にＡＴ入力トルクＴiをベーストルクＴibに向けて変化させる復帰制御を実行するときの所定レートＲtiが、車両減速度Ｇｄが大きいときは小さいときと比べて大きな値に設定されるので、車両減速度Ｇｄが比較的小さいときには、ＡＴ入力トルクＴiがベーストルクＴibに緩やかに近づけられる。又、車両減速度Ｇｄが比較的大きいときには、ＡＴ入力トルクＴiがベーストルクＴibに速やかに近づけられる。よって、有段変速部２０のパワーオフアップシフト後に、ＡＴ入力トルクＴiをベーストルクＴibに向けてできるだけ緩やかに復帰させつつ、所定時間内にＡＴ入力トルクＴiがベーストルクＴibに戻りきることができなくなる事態を抑制することができる。

また、本実施例によれば、作動油温ＴＨoilが高いほど有段変速部２０のパワーオフアップシフト後の復帰制御における所定レートＲtiが大きな値に設定されるので、有段変速部２０内の引き摺りが小さくされていてもＡＴ入力トルクＴiがベーストルクＴibに近づけられ易くされる。

また、本実施例によれば、有段変速部２０のパワーオフアップシフト後の復帰制御が開始された時点でのＡＴ入力トルクＴiが大きいほど復帰制御における所定レートＲtiが大きな値に設定されるので、ベーストルクＴibからのＡＴ入力トルクＴiの乖離が大きくされていてもＡＴ入力トルクＴiがベーストルクＴibに近づけられ易くされる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、有段変速部２０のパワーオフアップシフト後の復帰制御における所定レートＲtiを、車両減速度Ｇｄが大きいときは小さいときと比べて大きな値に設定した。前述したように、ホイールブレーキによる制動トルクが大きいほど車両減速度Ｇｄが大きくされる。又、ホイールブレーキによる制動トルクが大きいほど有段変速部２０のパワーオフアップシフト後に第２回転機ＭＧ２の回生制御による制動トルクが大きくされる。従って、有段変速部２０のパワーオフアップシフト後の復帰制御における所定レートＲtiを、運転者のブレーキ操作量Ｂraが大きいほど大きな値に設定しても良い。又は、有段変速部２０のパワーオフアップシフト後の復帰制御における所定レートＲtiを、第２回転機ＭＧ２による回生トルクが大きいほど大きな値に設定しても良い。

また、前述の実施例では、Ｇセンサ７４による車両１０の前後Ｇに基づいて車両減速度Ｇｄを取得したが、この態様に限らない。例えば、車速Ｖの変化率又は出力回転速度Ｎoの変化率を算出することで車両減速度Ｇｄを取得しても良い。又は、運転者のブレーキ操作量Ｂraに基づいて車両減速度Ｇｄを推定することで車両減速度Ｇｄを取得しても良い。又は、回生トルクに基づいて車両減速度Ｇｄを推定することで車両減速度Ｇｄを取得しても良い。又は、予め記憶された地図データによる道路勾配情報や通信によって取得されたビッグデータによる道路勾配情報に基づいて車両減速度Ｇｄを推定することで車両減速度Ｇｄを取得しても良い。又は、上述したような複数種類の車両減速度Ｇｄの取得方法の何れかを組み合わせて車両減速度Ｇｄを推定することで車両減速度Ｇｄを取得しても良い。

上述したように、車速Ｖの変化率又は出力回転速度Ｎoの変化率を算出することで車両減速度Ｇｄを演算する場合、車速Ｖ又は出力回転速度Ｎo自体の検出精度が悪くなるような極低車速領域では、車両減速度Ｇｄの演算精度も悪くされる可能性がある。その為、レート設定部９２は、車両減速度Ｇｄに応じた復帰制御における所定レートＲtiの設定では、所定レートＲtiの変更幅を、車速Ｖ又は車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎoが低いほど小さくしても良い。このようにすれば、極低車速領域では所定レートＲtiの変更幅が小さくされて、有段変速部２０のパワーオフアップシフト後の復帰制御における所定レートＲtiの設定において車両減速度Ｇｄの演算精度の影響を受け難くされる。

また、前述の実施例では、前記式（１）のモデル式を用いた変速制御において、有段変速部２０の入力回転部材の回転状態を表す値としてＭＧ２回転変化率dＮm/dtを例示し、エンジン１４の回転状態を表す値としてエンジン回転変化率dＮe/dtを例示したが、この態様に限らない。例えば、回転状態を表す値は回転速度などであっても良い。この場合、前記式（１）のモデル式を用いた変速制御において、その回転速度が目標値となるので、回転速度の目標値と実際値との差分に基づいてフィードバック制御量を算出する公知のＰＩ制御によってＡＴ入力トルクＴiを制御しても良い。

また、前述の実施例では、複合変速機４０を例示して本発明を説明したが、この態様に限らない。例えば、駆動輪に動力伝達可能に連結された、エンジン及び回転機を備えたパラレル式のハイブリッド車両であって、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機を備えた車両であっても、本発明を適用することができる。又は、エンジンと、エンジンの動力によって発電させられる発電用の回転機と、その回転機の発電電力及び／又はバッテリの電力によって駆動される駆動用の回転機とを備えたシリーズ式のハイブリッド車両であって、駆動用の回転機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機を備えた車両であっても、本発明を適用することができる。又は、動力源として機能するエンジンと、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機とを備えた車両であっても、本発明を適用することができる。又は、動力源として機能する回転機と、回転機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機とを備えた車両であっても、本発明を適用することができる。要は、動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機とを備えた車両であれば、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、車両１０は、シングルピニオン型の遊星歯車装置である差動機構３２を有して、電気式変速機構として機能する無段変速部１８を備えていたが、この態様に限らない。例えば、無段変速部１８は、差動機構３２の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動作用が制限され得る変速機構であっても良い。又、差動機構３２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても良い。又、差動機構３２は、エンジン１４によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車に第１回転機ＭＧ１及び中間伝達部材３０が各々連結された差動歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、２以上の遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、回転機、駆動輪が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。

また、前述の実施例では、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機として、遊星歯車式の自動変速機である有段変速部２０を例示したが、この態様に限らない。例えば、この自動変速機としては、同期噛合型平行２軸式自動変速機、その同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備える公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、ベルト式の無段変速機等の公知の無段変速可能な機械式の無段変速機などの自動変速機であっても良い。この自動変速機が無段変速機である場合には、有段変速機のように変速させるときのその無段変速機の変速比は、模擬ギヤ段のような擬似的に形成されるギヤ段の変速比となる。

また、前述の実施例では、４種類のＡＴギヤ段に対して１０種類の模擬ギヤ段を割り当てる実施態様を例示したが、この態様に限らない。好適には、模擬ギヤ段の段数はＡＴギヤ段の段数以上であれば良く、ＡＴギヤ段の段数と同じであっても良いが、ＡＴギヤ段の段数よりも多いことが望ましく、例えば２倍以上が適当である。ＡＴギヤ段の変速は、中間伝達部材３０やその中間伝達部材３０に連結される第２回転機ＭＧ２の回転速度が所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、又、模擬ギヤ段の変速は、エンジン回転速度Ｎeが所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、それら各々の段数は適宜定められる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両（ハイブリッド車両）
１４：エンジン（動力源）
１８：電気式無段変速部（電気式変速機構）
２０：機械式有段変速部（自動変速機、機械式変速機構、有段変速機）
２８：駆動輪
３０：中間伝達部材（自動変速機の入力回転部材、電気式変速機構の出力回転部材）
３２：差動機構
８０：電子制御装置（制御装置）
８８：フィードバック制御部
９０：復帰制御部
９２：レート設定部
９４：状態判定部
ＣＢ：係合装置
ＭＧ１：第１回転機
ＭＧ２：第２回転機（動力源、回転機）

Claims (7)

1. 動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機とを備えた車両の、制御装置であって、
   前記自動変速機のパワーオフ状態でのアップ変速時には、前記自動変速機の変速過渡におけるイナーシャ相中において、前記自動変速機の入力回転部材の回転状態を表す値が前記入力回転部材の回転速度を前記アップ変速後の同期回転速度に向かって変化させる目標値となるように、フィードバック制御によって前記自動変速機への入力トルクを制御するフィードバック制御部と、
   前記自動変速機の入力回転部材の回転速度が前記アップ変速後の同期回転速度と同期した状態であるか否かを判定する状態判定部と、
   前記自動変速機の入力回転部材の回転速度が前記アップ変速後の同期回転速度と同期した状態であると判定された場合には、前記自動変速機への入力トルクを要求入力トルクに向けて所定レートで徐々に変化させる復帰制御を実行する復帰制御部と、
   前記アップ変速後の前記復帰制御における前記所定レートを、前記車両の減速度が大きいときは小さいときと比べて大きな値に設定するレート設定部と
   を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記車両は、前記動力源として機能する回転機を備えており、
   前記アップ変速後の前記要求入力トルクは、前記車両の減速度が前記回転機の回生制御による制動トルクにて実現されるように、前記車両の減速度が大きいほど負側に大きくされることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記車両は、前記動力源として機能するエンジンと、前記エンジンが動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された第１回転機とを有して前記第１回転機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、前記電気式変速機構の出力回転部材に動力伝達可能に連結された、前記動力源として機能する第２回転機とを備えたハイブリッド車両であり、
   前記自動変速機は、前記電気式変速機構の出力回転部材と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に複数のギヤ段の各々が形成される機械式変速機構であり、
   前記フィードバック制御部は、前記機械式変速機構の変速時には、前記イナーシャ相中において、前記入力回転部材の回転状態を表す値と前記エンジンの回転状態を表す値とが各々の目標値となるように、前記エンジンの出力トルクと前記機械式変速機構が伝達する伝達トルクとに基づいて、フィードバック制御によって前記第１回転機の出力トルクと前記第２回転機の出力トルクとを制御するものであり、
   前記復帰制御部は、前記機械式変速機構の入力回転部材の回転速度が前記変速後の同期回転速度と同期した状態となった場合には、前記復帰制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記機械式変速機構のパワーオフ状態でのアップ変速後の要求入力トルクは、前記車両の減速度が前記第２回転機の回生制御による制動トルクにて実現されるように、前記車両の減速度が大きいほど負側に大きくされることを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記自動変速機は、複数の油圧式の係合装置のうちの何れかの係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機であり、
   前記レート設定部は、前記アップ変速後の前記復帰制御における前記所定レートを、前記係合装置を作動させる作動油の温度が高いほど大きな値に設定することを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
6. 前記レート設定部は、前記アップ変速後の前記復帰制御における前記所定レートを、前記復帰制御が開始された時点での前記自動変速機への入力トルクが大きいほど大きな値に設定することを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両の制御装置。
7. 前記レート設定部は、前記車両の減速度に応じた前記所定レートの設定では、前記所定レートの変更幅を車速が低いほど小さくすることを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の車両の制御装置。

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