JP2018094949A - 車両用窓ガラス及び車両用窓ガラスの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】合わせガラスと箔状接続部材とが、より強固に接合された箔状接続部材付き車両用窓ガラス及び車両用窓ガラスの製造方法を提供すること。【解決手段】第１のガラス板及び第２のガラス板と中間膜を有する合わせガラスと、箔状接続部材とを備え、箔状接続部材は、第１の帯状導体及び第２の帯状導体と接続部と給電部とを有し、接続部と給電部以外を絶縁体で被覆し、第１の帯状導体と第２の帯状導体との間にくり抜き部とを備え、合わせガラスは、中間膜がくり抜き部に入り込み、くり抜き部を通じて第１のガラス板と第２のガラス板とが接合され、第１のガラス板または第２のガラス板と絶縁体との間に接着部材が配置される。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用窓ガラスに係り、特に、発熱用のヒータやアンテナ線などの導電層と電気的に接続するための箔状接続部材を備える車両用窓ガラス、及び車両用窓ガラスの製造方法に関する。

従来、例えば２枚のガラスを、中間膜を介して貼り合わせた合わせガラスにおいて、ガラスとガラスとの間に、導電層及びそれらに接続されるバスバーなどの給電部が封入されたものが知られている。これらの導電層に給電する構造として、フラットハーネスと呼ばれる薄い箔状の接続部材を利用したものがある。

例えば、特許文献１には、フラットハーネスの一端を合わせガラスに挟み込み、導電層と電気的に接続させ、他端は合わせガラスの外側に引き出し、合わせガラスの端部で折り返して合わせガラスの外面側に貼り付けた構造が開示されている。

特許第５９５７４４８号公報

特許文献１に開示されている構造では、合わせガラスの外側に引き出され、合わせガラスの端部で折り返して合わせガラスの外面側に貼り付けられており、さらに筐体で覆われている。

しかしながら、自動車用途ではフラットハーネスは筐体で覆われることない。また、車両の構造によっては、フラットハーネスと接続される配線ケーブルの配設経路に様々な制約があるため、合わせガラスから引き出されたフラットハーネスを所望の位置で固定することができない。そして、フラットハーネスは配線ケーブルと接続するためや車両の振動などにより、合わせガラスの外側へ引っ張られることがある。そのため、フラットハーネスは合わせガラスから抜け出す恐れがある。

本発明の目的は、上述の課題を解決する技術を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明に係る箔状接続部材付き車両用窓ガラスは、
第１のガラス板及び第２のガラス板と、前記第１のガラス板と前記第２のガラス板を接合する中間膜を有する合わせガラスと、前記第１のガラス板と前記第２のガラス板との間に設けられた導電体と、箔状接続部材とを備える車両用窓ガラスであって、
前記箔状接続部材は、
並列して設けられた第１の帯状導体及び第２の帯状導体と、
前記第１の帯状導体及び前記第２の帯状導体の一端に設けられ、前記第１のガラス板と前記第２のガラス板との間に位置し、前記導電体と電気的に接続される接続部と、
前記第１の帯状導体及び前記第２の帯状導体の他端に設けられ、前記合わせガラスの外側に位置する給電部と、
前記給電部と前記端子部以外を被覆する絶縁体と、
前記第１の帯状導体と前記第２の帯状導体との間に設けられたくり抜き部とを備え、
前記中間膜により、前記くり抜き部を通じて前記第１のガラス板と前記第２のガラス板とが接合され、
前記第１のガラス板または前記第２のガラス板と前記絶縁体との間に、接着部材が配置されることを特徴とする。

また、上記目的を達成するため、本発明に係る箔状接続部材付き車両用窓ガラスの製造方法は、
第１のガラス板及び第２のガラス板と、前記第１のガラス板と前記第２のガラス板を接合する中間膜を有する合わせガラスと、前記第１のガラス板と前記第２のガラス板との間に設けられた導電体と、箔状接続部材とを備える車両用窓ガラスの製造方法であって、
前記導電体が形成された前記第１のガラス板と、前記第２のガラス板と、前記中間膜を準備する工程と、
並列して設けられた第１の帯状導体及び第２の帯状導体と、前記第１の帯状導体及び前記第２の帯状導体の一端に設けられた接続部と、前記第１の帯状導体及び前記第２の帯状導体の他端に設けられた給電部とを有し、前記給電部と前記端子部以外を被覆する絶縁体と、前記第１の帯状導体と前記第２の帯状導体との間に設けられたくり抜き部とを備える前記箔状接続部材を準備する工程と、
前記端子部の表面をはんだめっき処理する工程と、
前記第１のガラス板または前記第２のガラス板と前記絶縁体との間に位置する箇所に接着部材を配置する工程と、
前記箔状接続部材を、前記第１のガラス板に形成された導電体と前記接続部とが対向するように、かつ前記給電部が前記第１のガラス板の面より外側に位置するように配置し、かつ前記接着部材が前記第１のガラス板の端部近傍であり、前記第１のガラス板の面と前記絶縁体とを接着させる接着工程と、
前記接着工程の後、前記第１のガラス板であって、前記箔状接続部材が接着されている面上に、前記中間膜、前記第２のガラス板の順に重ね合わせる重ね合わせ工程と、
前記重ね合わせ工程の後、加熱、加圧して前記合わせガラスにする合わせ工程と、を有することを特徴とする。

本発明によれば、合わせガラスと箔状接続部材とが、より強固に接合された箔状接続部材付き車両用窓ガラス及び車両用窓ガラスの製造方法を提供することができる。

本発明の第１の実施形態である、箔状接続部材付き車両用窓ガラスの正面図である。 図１に示す箔状接続部材付き車両用窓ガラスのＡ−Ａ’部の断面図である。 図１に示す箔状接続部材付き車両用窓ガラスのＢ−Ｂ’部の断面図である。 本発明の第２の実施形態である、箔状接続部材付き車両用窓ガラスの正面図である。 図４に示す箔状接続部材付き車両用窓ガラスのＣ−Ｃ’部の断面図である。 図４に示す箔状接続部材付き車両用窓ガラスのＤ−Ｄ’部の断面図である。

以下に、図面を参照して、本発明の実施の形態について例示的に詳しく説明する。ただし、以下の実施の形態に記載されている構成要素はあくまで例示であり、本発明の技術範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。

［第１の実施形態］
第１の実施形態の車両用窓ガラス１００は、図２、図３に示すように、第１のガラス板１１及び第２のガラス板１２と、第１のガラス板１１と第２のガラス板１２との間に挟持された中間膜１３からなる合わせガラス１０と、第１のガラス板１１と第２のガラス板１２との間に設けられた導電体１４と、一端は導電体１４と電気的に接続され他端は第１のガラス板１１と第２のガラス板１２の間から引き出されるように配置された箔状接続部材２０とを備える。

第１のガラス板１１は、第２のガラス板１２よりも車外側に配設される。第１のガラス板１１及び第２のガラス板１２は、例えばフロート法などにより板状に成形され、重力成形またはプレス成形などにより高温で曲げ成形される。第１のガラス板１１及び第２のガラス板１２は、未強化ガラス、強化ガラスのいずれでもよい。強化ガラスは、熱強化ガラス、化学強化ガラスのいずれでもよい。

中間膜１３は、第１のガラス板１１と第２のガラス板１２とを接合する。中間膜１３は、合わせガラスに適用される樹脂、例えばポリビニルブチラール樹脂（ＰＶＢ）、エチレン−酢酸ビニル共重合樹脂（ＥＶＡ）などであってよい。中間膜１３は、単層構造、複数層構造のいずれでもよい。なお、合わせガラス１０を構成するガラスの枚数は、２枚に限定されず、３枚以上でもよい。中間膜１３は、３枚以上のガラスを接合するため、２枚以上用いてもよい。

合わせガラス１０の周縁部には、図示していない黒色などの暗色不透明の遮蔽層（暗色セラミック層）が全周にわたって帯状に形成されていてもよい。遮蔽層は第１のガラス板１１と第２のガラス板１２の両方に設けられていてもよいし、いずれか一方にのみに設けられていてもよい。遮蔽層は、合わせガラス１０を車体に接着保持するウレタンシーラントなどを紫外線による劣化から保護する機能を有している。遮蔽層は、セラミックペーストを第１のガラス板１１及び／または第２のガラス板１２の面上に塗布した後に焼成することにより形成される。ガラス下辺側に遮蔽層を設ける場合は、遮蔽層の幅は５０〜１００ｍｍ程度であり、ガラス側辺側に遮蔽層を設ける場合は、遮蔽層の幅は、２０〜４０ｍｍ程度である。

合わせガラス１０は、さらに導電体１４を備える。導電体１４は、第１のガラス板１１の第２のガラス板１２に対向する面上に形成されている。

導電体１４は、アンテナや、合わせガラス１０を加熱する発熱用のヒータ、及びそれらヒータに接続する給電端子やバスバー等の電気的機能を有する。導電体１４が発熱用のヒータである場合、導電体１４が第１のガラス板１１の第２のガラス板１２に対向する面上に形成されていると、合わせガラス１０に付着した氷又は雪を効率的に融かすデアイサーとしての機能を有する。なお、第１のガラス板１１は、第２のガラス板１２よりも車内側に配設されていてもよい。その場合、第１のガラス板１１の第２のガラス板１２に対向する面上に導電体１４が形成されるため、結露による窓ガラスの曇りを除去するデフォッガーとしての機能を有する。この場合、第１のガラス板１１が車内側に位置するため、第１のガラス板１１の車内側の表面に付着した結露を効率的に除去することができる。

導電体１４は、例えば導電性銀ペースト（抵抗率が０．５〜９．０×１０^−８Ω・ｍである材料）を第１のガラス板１１の面上に印刷・塗布した後に焼成することにより形成される。なお、導電体１４は上述のバスバーである場合、銅箔であってもよい。

車両用窓ガラス１００は、箔状接続部材２０を備える。箔状接続部材２０は、並列して設けられた第１の帯状導体２１及び第２の帯状導体２２と、第１の帯状導体２１及び第２の帯状導体２２の一端に設けられ、第１のガラス板１１と第２のガラス板１２との間に位置し、導電体１４と電気的に接続される接続部２３と、第１の帯状導体２１及び第２の帯状導体２２の他端に設けられ、合わせガラス１０の外側に位置する給電部２４とを備える。また、箔状接続部材２０は、接続部２３及び給電部２４以外を絶縁体２５で被覆されている。

第１の帯状導体２１及び第２の帯状導体２２は、導電性材料で形成され、例えば金属で形成される。金属としては、特に限定されないが、例えば、金、銀、ニッケル、銅、アルミニウム、錫、コバルト、またはこれらの元素のうちの少なくとも１つの元素を含む合金などが用いられる。第１の帯状導体２１及び第２の帯状導体２２は、例えば金属箔をパターン加工して、一体に形成されてよい。

なお、第１の帯状導体２１及び第２の帯状導体２２は、絶縁体２５の表面に金属膜を成膜することで形成されてもよい。金属膜は、蒸着、スパッタリング、金属ペーストなどの導電ペーストの焼成などにより成膜される。金属膜は、成膜後に所望のパターンに加工されてもよいし、成膜時に所望のパターンに形成されてもよい。前者のパターン加工にはフォトリソグラフィ法やエッチング法などが用いられ、後者のパタ−ン形成にはマスキングテープまたはスクリーン印刷などが適用される。

絶縁体２５は、絶縁性材料で形成され、例えば樹脂で形成される。樹脂は可撓性に優れる材料であることが好ましい。樹脂としては、特に限定されないが、例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリプロピレン、ポリエチレン、ポリイミドなどが用いられる。

絶縁体２５は、第１の帯状導体２１及び第２の帯状導体２２を保持する。これにより、第１の帯状導体２１及び第２の帯状導体２２の形状が維持でき、第１の帯状導体２１及び第２の帯状導体２２の損傷が抑制でき、また、運搬や保管などの取り扱いが容易にできる。

さらに、箔状接続部材２０は、第１の帯状導体２１及び第２の帯状導体２２が露出しない程度に第１の帯状導体２１と第２の帯状導体２２の間に、くり抜き部２６が設けられている。くり抜き部２６は、箔状接続部材２０の厚み方向に貫通するように設けられる。くり抜き部２６は、ドリルやレーザー加工、パンチプレスなど公知の方法で穿設することができる。

図２に示すように、箔状接続部材２０の一端にあり、接続部２３が設けられている部位は、第１のガラス板１１と第２のガラス板１２との間に位置している。そして、箔状接続部材２０において、第１の帯状導体２１及び第２の帯状導体２２が設けられている部位と第２のガラス板１２との間には中間膜１３が介在するため、箔状接続部材２０と第２のガラス板１２との間に空気中の酸素や水分が侵入することはなく、かつ中間膜１３により強固に接着されている。

そして、箔状接続部材２０において、第１の帯状導体２１及び第２の帯状導体２２が設けられている部位と、第１のガラス板１１の端部近傍であって導電体１４が形成されていない部位との間には接着部材３０が設けられている。そのため、箔状接続部材２０と第１のガラス板１１との間に空気中の酸素や水分が侵入することはなく、かつ箔状接続部材２０と第１のガラス板１１とが強固に接着される。

接着部材３０は、両面テープや、接着剤であってよいが、両面テープであれば、くり抜き部２６へ接着剤が流動することなく、かつ接着剤が固化するための時間が不要であり、好ましい。なお、両面テープは公知のものであってよい。接着剤としては特には限定されないが、アクリル樹脂系、ウレタン樹脂系、エポキシ樹脂系などの接着剤を用いることができる。

図３に示すように、箔状接続部材２０において、第１の帯状導体２１及び第２の帯状導体２２が設けられていない部位にはくり抜き部２６が設けられている。そのため、箔状接続部材２０において、第１のガラス板１１と第２のガラス板１２との間に介在し、第１の帯状導体２１及び第２の帯状導体２２が設けられていない部位は、中間膜１３がくり抜き部２６に入り込み、中間膜１３がくり抜き部２６を通じて第１のガラス板１１と第２のガラス板１２とが中間膜１３によって強固に接着される。

したがって、車両用窓ガラス１００において、合わせガラス１０の第１のガラス板１１と第２のガラス板１２との間から引き出された箔状接続部材２０は、接着部材３０と、くり抜き部２６に入り込んだ中間膜１３の接着効果により、より強固に接着されるため、箔状接続部材２０の給電部２４と接続される配線ケーブルの引き回しや、車両の振動などよって箔状接続部材２０が合わせガラス１０の外部へ引っ張られたとしても、箔状接続部材２０は合わせガラス１０から抜け出すことなく、強固に接合される。

図２、図３に示すように、箔状接続部材２０の一端は、第１のガラス板１１と第２のガラス板１２との間に位置する。箔状接続部材２０の第１のガラス板１１と第２のガラス板１２との間に位置する部位には、絶縁体２５が被覆されていない端子部２３が設けられており、端子部２３は、第１のガラス板１１の第２のガラス板１２に対向する面上に形成された導電体１４と、はんだ４０により電気的に接続される。ここで、第１のガラス板１１の面上に形成された導電体１４の、接続部２３と電気的に接続される部位は、合わせガラス１０において露出していない。

端子部２３と導電体１４とは、はんだ４０により電気的に接続される。はんだ４０の融点は、第１のガラス板１１と第２のガラス板１２及び中間膜とを積層し、合わせガラス１０を得る工程において加熱される温度より低いことが好ましい。

合わせガラス１０を得る工程は、第１のガラス板１１、中間膜１３、第２のガラス板１２の順に重ねた状態で加熱、加圧する。加熱される温度は１２０〜１５０℃、加圧される圧力は、１．０３×１０^６〜１．２７×１０^６Ｐａ／ｍ^２とすることが好ましい。

はんだ４０の融点が上述の加熱される温度より高い場合、導電体１４が形成された第１のガラス板１１を局所的に加熱して、はんだ４０を融かさなければならない。通常、導電体１４はガラスの短辺近傍に形成されることが多いため、ガラスの短辺近傍を局所的に加熱すると、熱応力によりガラスが割れる恐れがある。また、本発明の車両用窓ガラスにおいて、第１のガラス板１１の面上に形成された導電体１４の、接続部２３と電気的に接続される部位は、合わせガラス１０において露出していないため、合わせガラス１０とする工程の後で接続することは出来ない。したがって、はんだ４０の融点が上述の加熱される温度より高い場合、上述の合わせガラス１０を得る工程において、中間膜１３、第２のガラス板１２を第１のガラス板に重ね合わせる前に、箔状接続部材２０を、第１のガラス板１１の面上に形成された導電体１４と箔状接続部材２０とをはんだ４０により、はんだ付けしなければならない。

一方、はんだ４０の融点が上述の加熱される温度よりも低いと、合わせガラスの１０を得る工程における加熱の熱ではんだ４０が溶融するため、接続部２３と導電体１４とを、合わせガラス１０を得る工程と同時に接続することができる。

［第２の実施形態］
第２の実施形態の車両用窓ガラス１０１は、図５に示すように、第１のガラス板１１及び第２のガラス板１９と、第１のガラス板１１と第２のガラス板１９との間に挟持された中間膜１３からなる合わせガラス１８と、第１のガラス板１１と第２のガラス板１９との間に設けられた導電体１４と、一端は導電体１４と電気的に接続され他端は第１のガラス板１１と第２のガラス板１９の間から引き出されるように配置された箔状接続部材２０とを備える。

ここで、図４、図５、図６に示す第２の実施形態の車両用窓ガラス１０１は、合わせガラス１８が段差部１５を有する点で第１の実施形態に係る車両用窓ガラス１００と異なっている。なお、その他の構成要素については、第１の実施形態に係る車両用窓ガラス１００と同様であるので、対応する構成要素に同一の参照符号を付してその説明を省略する。

第２の実施形態の車両用窓ガラス１０１において、段差部１５は第２のガラス板１９の下辺端の少なくとも一部が第１のガラス板１１の下辺端よりも面内方向に位置することにより形成される。段差部１５において、第１のガラス板１１の面上に設けられた導電体１４が露出しないことが好ましい。

合わせガラス１８が段差部１５を有することで、図５、図６に示す一点破線矢印のように、第１のガラス板１１と第２のガラス板１９との間から引き出された箔状接続部材２０を第２のガラス板１９の下辺端で折り返したとしても、第１のガラス板１１の下辺端よりも箔状接続部材２０が張り出さずに折り返すことができる。

したがって、箔状接続部材２０を備える車両用窓ガラス１０１において、箔状接続部材２０を段差部１５で折り返した状態であれば、箔状接続部材２０を備える車両用窓ガラス１０１の輸送および組み立て時において、箔状接続部材２０が損傷しにくくなる。また、車両へも好適に取り付けることができる。

段差部１５の幅は、箔状接続部材２０の厚み程度の幅を有していればよい。具体的には、１ｍｍ〜５ｍｍ程度の幅を有していればよい。

段差部１５は、第１のガラス板１１と第２のガラス板１９において、上下方向の長さが異なるガラスを準備し、箔状接続部材２０の厚み程度の幅となるようにずらして第１のガラス板１１と第２のガラス板１９を配置することで形成してもよい。

また、段差部１５は、第２のガラス板１９の下辺端に設けられた切欠き部であってもよい。この場合も、切欠き部の幅は１ｍｍ〜５ｍｍ程度の幅を有していればよい。

［本発明の箔状接続部材付き車両用窓ガラスの製造方法］
本発明の箔状接続部材付き車両用窓ガラスの製造方法について、以下に説明する。

［工程１］
導電体が形成された第１のガラス板と、第２ガラスと、中間膜を準備する工程。

［工程２］
並列して設けられた第１の帯状導体及び第２の帯状導体と、第１の帯状導体及び第２の帯状導体の一端に設けられた接続部と、第１の帯状導体及び第２の帯状導体の他端に設けられた給電部とを有し、給電部と端子部以外を被覆する絶縁体と、第１の帯状導体と第２の帯状導体との間に設けられたくり抜き部とを備える、箔状接続部材を準備する工程。

［工程３］
箔状接続部に設けられた端子部の表面をはんだめっき処理する工程。

［工程４］
箔状接続部材において、第１のガラス板または第２のガラス板と絶縁体との間に位置する箇所に接着部材を配置する工程。

［工程５］
箔状接続部材を、第１のガラス板に形成された導電体と前記接続部とが対向するように、かつ給電部が第１のガラス板の面より外側に位置するように配置し、かつ接着部材が第１のガラス板の端部近傍であり、第１のガラス板の面と絶縁体とを接着させる接着工程。

［工程６］
接着工程の後、第１のガラス板であって、箔状接続部材が接着されている面上に、中間膜、第２のガラス板の順に重ね合わせる重ね合わせ工程。

［工程７］
重ね合わせ工程の後、加熱、加圧して前記合わせガラスにする合わせ工程。

上述した工程において、［工程１］〜［工程４］はその順番は問わない。［工程５］〜［工程７］は、［工程５］、［工程６］、［工程７］の順に行う。

［工程４］では、箔状接続部材において、第１のガラス板または第２のガラス板と絶縁体との間に接着部材を配置するため、［工程５］の接着工程において、第１のガラス板と箔状接続部材は接着部材により接着される。したがって、［工程６］の重ね合わせ工程において、第１のガラス板と箔状接続部材とが載置された位置が変わらないため、導電体と接続部とをはんだ付けなどで接続していなくても、第１のガラス板と箔状接続部材との位置がずれることはない。

さらに、［工程７］において合わせガラスとなった後も、箔状接続部材において、第１の帯状導体及び第２の帯状導体が設けられている部位と、第１のガラス板の端部近傍であって導電体が形成されていない部位との間に接着部材が設けられているため、箔状接続部材と第１のガラス板との間に空気中の酸素や水分が侵入することはなく、かつ箔状接続部材と第１のガラス板とが強固に接着される。

［工程５］では箔状接続部材を、第１のガラス板に形成された導電体と前記接続部とが対向するように、かつ給電部が第１のガラス板の面より外側に位置するように配置するため、箔状接続部材の、第１の帯状導体と第２の帯状導体の間に設けられたくり抜き部の一部は、［工程６］の重ね合わせ工程で第１のガラス板の面上に戴置された中間膜と重なる。

そのため、［工程７］の合わせ工程で第１のガラス板と中間膜と第２のガラス板とが加熱、加圧されることで中間膜がくり抜き部に入り込み、中間膜がくり抜き部を通じて第１のガラス板と第２のガラス板１２とが中間膜によって強固に接着される。

また、工程７の合わせ工程において、加熱される温度は１２０〜１５０℃、加圧される圧力は、１．０３×１０^６〜１．２７×１０^６Ｐａ／ｍ^２とすることが好ましい。

［工程３］で、箔状接続部材に設けられた端子部表面ははんだめっき処理されていると好ましい。めっき処理されるはんだの融点は、［工程７］の合わせ工程で加熱される温度より低いことが好ましい。これにより、［工程７］の合わせ工程での加熱の熱ではんだが溶融するため、第１のガラス板を局所的に加熱することなく、また、第１のガラス板、中間膜、第２のガラス板を合わせガラスとする工程と同時に、接続部と導電体とをはんだ付けすることがでる。

なお、上記工程には第２の実施形態の段差部１５を形成する工程は記載されていないが、段差部１５を形成する工程は、段差部１５が、第１のガラス板１１と第２のガラス板１９において、上下方向の長さが異なるガラスを用いて形成する場合は工程６で、段差部１５が、切欠き部である場合は、工程６よりも前の工程で形成しておけばよい。

以上、実施例を参照して本発明を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではない。本発明の構成や詳細には、本発明の範囲内で当業者が理解し得る様々な変更をすることができる。

本発明に係る箔状接続部材付き車両用窓ガラスは自動車の開口部に好適に用いられるが、汽車、電車、トラックなど、あらゆる車両に適用可能である。さらに、本発明に係る箔状接続部材付き車両用窓ガラスは車両用に限定されるものでもなく、航空機や船舶にても適用可能である。

１００、１０１ 車両用窓ガラス
１０ 、１８合わせガラス
１１ 第１のガラス板
１２、１９ 第２のガラス板
１３ 中間膜
１４ 導電体
１５ 段差部
２０ 箔状接続部材
２１ 第１の帯状導体
２２ 第２の帯状導体
２３ 給電部
２４ 接続部
２５ 絶縁体
２６ くり抜き部
３０ 接着部材
４０ はんだ

Claims (9)

1. 第１のガラス板及び第２のガラス板と、前記第１のガラス板と前記第２のガラス板を接合する中間膜を有する合わせガラスと、前記第１のガラス板と前記第２のガラス板との間に設けられた導電体と、箔状接続部材とを備える車両用窓ガラスであって、
   前記箔状接続部材は、
   並列して設けられた第１の帯状導体及び第２の帯状導体と、
   前記第１の帯状導体及び前記第２の帯状導体の一端に設けられ、前記第１のガラス板と前記第２のガラス板との間に位置し、前記導電体と電気的に接続される接続部と、
   前記第１の帯状導体及び前記第２の帯状導体の他端に設けられ、前記合わせガラスの外側に位置する給電部と、
   前記給電部と前記端子部以外を被覆する絶縁体と、
   前記第１の帯状導体と前記第２の帯状導体との間に設けられたくり抜き部とを備え、
   前記中間膜により、前記くり抜き部を通じて前記第１のガラス板と前記第２のガラス板とが接合され、
   前記第１のガラス板または前記第２のガラス板と前記絶縁体との間に、接着部材が配置されることを特徴とする、箔状接続部材付き車両用窓ガラス。
2. 前記接続部は、前記導電層とはんだにより接続され、
   前記はんだの融点は、前記合わせガラスの製造工程において加熱される温度よりも低い、請求項１に記載の箔状接続部材付き車両用窓ガラス。
3. 前記導電体は、前記第１のガラス板の前記第２のガラス板に対向する面上に形成されている、請求項１または２に記載の箔状接続部材付き車両用窓ガラス。
4. 前記接着部材は、両面テープまたは接着剤である、請求項１から３のいずれか一項に記載の箔状接続部材付き車両用窓ガラス。
5. 前記合わせガラスは、前記第２のガラス板の下辺端の少なくとも一部が前記第１のガラス板の下辺端よりも面内方向に位置することにより形成される段差部を有し、
   前記箔状接続部材は、前記段差部で前記第１のガラス板の下辺端よりも張り出さずに折り返される、請求項１から４のいずれか一項に記載の箔状接続部材付き車両用窓ガラス。
6. 前記段差部は、前記第２のガラス板の下辺端に設けられた切欠き部である、請求項１から５のいずれか一項に記載の箔状接続部材付き車両用窓ガラス。
7. 第１のガラス板及び第２のガラス板と、前記第１のガラス板と前記第２のガラス板を接合する中間膜を有する合わせガラスと、前記第１のガラス板と前記第２のガラス板との間に設けられた導電体と、箔状接続部材とを備える車両用窓ガラスの製造方法であって、
   前記導電体が形成された前記第１のガラス板と、前記第２のガラス板と、前記中間膜を準備する工程と、
   並列して設けられた第１の帯状導体及び第２の帯状導体と、前記第１の帯状導体及び前記第２の帯状導体の一端に設けられた接続部と、前記第１の帯状導体及び前記第２の帯状導体の他端に設けられた給電部とを有し、前記給電部と前記端子部以外を被覆する絶縁体と、前記第１の帯状導体と前記第２の帯状導体との間に設けられたくり抜き部とを備える前記箔状接続部材を準備する工程と、
   前記端子部の表面をはんだめっき処理する工程と、
   前記第１のガラス板または前記第２のガラス板と前記絶縁体との間に位置する箇所に接着部材を配置する工程と、
   前記箔状接続部材を、前記第１のガラス板に形成された導電体と前記接続部とが対向するように、かつ前記給電部が前記第１のガラス板の面より外側に位置するように配置し、かつ前記接着部材が前記第１のガラス板の端部近傍であり、前記第１のガラス板の面と前記絶縁体とを接着させる接着工程と、
   前記接着工程の後、前記第１のガラス板であって、前記箔状接続部材が接着されている面上に、前記中間膜、前記第２のガラス板の順に重ね合わせる重ね合わせ工程と、
   前記重ね合わせ工程の後、加熱、加圧して前記合わせガラスにする合わせ工程と、を有することを特徴とする、箔状接続部材とを備える車両用窓ガラスの製造方法。
8. 前記はんだの融点は、前記合わせ工程において加熱される温度よりも低い、請求項７に記載の箔状接続部材付き車両用窓ガラスの製造方法。
9. 前記加熱される温度は１２０〜１５０℃であり、前記加圧される圧力は、１．０３×１０^６〜１．２７×１０^６Ｐａ／ｍ^２である、請求項７または８に記載の箔状接続部材付き車両用窓ガラスの製造方法。

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