JP2018089849A - タイヤ用モールド - Google Patents

Abstract

【課題】エアーの排出性に優れ、スピューの形成が抑制されたタイヤ用モールドの提供。
【解決手段】このモールド２は、セグメントキャビティ面１４を有するセグメント６と、タイヤのサイドウォール外面を成形するサイドキャビティ面１８を有する一対のサイドプレート８とを備えている。軸方向においてセグメント６がセグメントキャビティ面１４の軸方向外側に位置する一対の当接内周面１６を有している。それぞれのサイドプレート８が当接内周面１６に当接する当接外周面２０を有している。セグメントキャビティ面１４に、セグメントキャビティ面１４から凹んで周方向に交差して延びるショルダー溝４４が形成されている。ショルダー溝４４は、セグメントキャビティ面１４とサイドキャビティ面１８との境界である割位置まで延びている。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤの加硫工程に用いられるモールドに関する。

タイヤは、未加硫のローカバー（生タイヤ）が加硫工程で加硫されて得られる。この加硫工程では、ローカバーが、モールドに投入されて、加圧及び加熱される。この加硫工程では、モールド内からエアーが排出される。このエアーが残留すると、タイヤの表面にベアー等が発生する。このベアー等の発生は、タイヤの外観を損ねる。

特開２０１６−１７９７３０公報には、ベントホールが形成されたモールドが開示されている。モールド内のエアーは、このベントホールを通ってモールド外に排出される。このベントホールによって、ベアー等の発生が抑制される。

特開２０１６−１７９７３０公報

加硫工程では、ローカバーのゴム組成物がキャビティ内を流動する。ベントホールからエアーが排出されると共に、ベントホールにゴム組成物が流入する。この流入するゴム組成物によって、タイヤの表面にスピューが形成される。このスピューはタイヤの外観を損なう。このスピューの除去に、工数が掛かる。

本発明の目的は、エアーの排出性に優れると共にスピューの形成が抑制されたタイヤ用モールドの提供にある。

本発明に係るモールドは、タイヤのトレッド面を成形するセグメントキャビティ面を有するセグメントと、上記タイヤのサイドウォール外面を成形するサイドキャビティ面を有する一対のサイドプレートとを備えている。
軸方向において上記セグメントはセグメントキャビティ面の軸方向外側に位置する一対の当接内周面を有している。それぞれのサイドプレートは上記当接内周面に当接する当接外周面を有している。
上記セグメントキャビティ面に、上記セグメントキャビティ面から凹んで周方向に交差して延びるショルダー溝が形成されている。上記ショルダー溝は上記セグメントキャビティ面と上記サイドキャビティ面との境界である割位置まで延びている。

好ましくは、周方向に垂直な断面において、上記セグメントキャビティ面の輪郭は、少なくとも２以上の複数の曲率半径の円弧が連続して形成されている。この複数の曲率半径の円弧のうち、最小曲率半径の円弧で形成された輪郭の軸方向内端をＰｓとし、軸方向外端をＰｆとし、この内端Ｐｓと外端Ｐｆとの中間の輪郭上の頂点をＰｔとする。このときに、上記ショルダー溝は上記頂点Ｐｔから上記割位置まで延びている。

好ましくは、上記セグメントキャビティ面において、上記頂点Ｐｔより軸方向外側にベントホールが形成されていない。

好ましくは、このモールドは、ベントピースを備えている。上記ベントピースは、上記サイドキャビティ面に配置されている。上記サイドキャビティ面に、上記割位置から上記ベントピースに連通するサイド溝が形成されている。

このモールドでは、上記セグメントキャビティ面に周方向に延びる筋山状の周方向凸部と、この周方向凸部と交差して延びる筋山状の交差凸部と、この周方向凸部及び交差凸部によって区切られた凹部とが形成されている。この凹部は、周方向に複数並んで形成されている。好ましくは、それぞれの凹部に形成されている上記ショルダー溝の本数は、２本以上４本以下である。

好ましくは、上記ショルダー溝が延びる方向に垂直な断面において、上記溝の幅は１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。上記溝の深さは０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記ショルダー溝の上記断面における輪郭は曲率半径Ｒｇの円弧で形成されている。上記曲率半径Ｒｇは０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。

本発明に係るタイヤの製造方法は、タイヤの各部を形成する部材が組み合わされてローカバーが形成される予備成形工程と、このローカバーがモールドで加硫されてタイヤが得られる加硫工程とを備えている。
上記モールドは、タイヤのトレッド面を成形するセグメントキャビティ面を有するセグメントと、上記タイヤのサイドウォール外面を成形するサイドキャビティ面を有する一対のサイドプレートとを備えている。
軸方向において上記セグメントがセグメントキャビティ面の軸方向外側に位置する一対の当接内周面を有している。それぞれのサイドプレートは上記当接内周面に当接する当接外周面を有している。
上記セグメントキャビティ面に、上記セグメントキャビティ面から凹んで周方向に交差して延びるショルダー溝が形成されている。上記ショルダー溝は上記セグメントキャビティ面と上記サイドキャビティ面との境界である割位置まで延びている。

本発明に係るモールドでは、セグメントキャビティ面の軸方向端部に、ショルダー溝が形成されている。軸方向端部のエアーは、このショルダー溝に案内されて、割位置から排出される。これにより、スピューの形成が抑制されている。このモールドは、エアーの排出性に優れると共に、スピューの形成が抑制されている。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ用モールドがローカバーと共に示された断面図である。 図２は、図１のモールドのキャビティ面の一部が示された説明図である。 図３は、図２の線分III−IIIに沿った断面図である。 図４は、図２の線分IV−IVに沿った断面図である。 図５は、図３の線分Ｖ−Ｖに沿った断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明に係るモールド２の一部が、ローカバーＴ及びブラダー４と共に示されている。本発明に係る加硫装置は、モールド２及びブラダー４を備えている。この図１において、上下方向はモールド２（ローカバーＴ）の軸方向であり、左右方向は半径方向であり、紙面に垂直な方向は周方向である。図１の左向きが半径方向外向きである。図１の一点鎖線Ｌｒは、ローカバーＴの赤道面を示している。この赤道面は、モールド２の赤道面でもある。

このモールド２は、複数のセグメント６、一対のサイドプレート８、一対のビードリング１０及び複数のベントピース１２を備えている。

多数のセグメント６は、周方向に並べられている。それぞれのセグメント６は、周方向に隣接する他のセグメント６と当接している。多数のセグメント６は、互いに当接してリング状にされている。これらのセグメント６は、ローカバーＴの外周面に当接するセグメントキャビティ面１４を備えている。これらのセグメントキャビティ面１４は、主にタイヤのトレッド面を成形する。セグメント６は、このセグメントキャビティ面１４の軸方向外側に、一対の当接内周面としての一対の内周面１６を備えている。この内周面１６は、サイドプレート８に当接する。

それぞれのサイドプレート８は、セグメント６の内周面１６の半径方向内側に位置している。サイドプレート８は、リング状の形状を備えている。サイドプレート８は、軸方向内側に、ローカバーＴの軸方向外面に当接するサイドキャビティ面１８を備えている。このサイドキャビティ面１８は、主にタイヤのサイドウォール外面を成形する。サイドプレート８は、当接外周面としての外周面２０と、内周面２２とを備えている。この外周面２０は、セグメント６の内周面１６に当接する。内周面２２は、ビードリング１０に当接する。

それぞれのビードリング１０は、サイドプレート８の内周面２２の半径方向内側に位置している。ビードリング１０は、リング状の形状を備えている。ビードリング１０は、ローカバーＴに当接するビードキャビティ面２４を備えている。このビードキャビティ面２４は、タイヤのビードの軸方向外側面及び底面を成形する。ビードリング１０は、サイドプレート８の内周面２２に当接する外周面２６を備えている。

ブラダー４は、モールド２の内側に配置されている。ブラダー４は、その内部に加圧及び加熱のための媒体が充てんされることで膨張し、この媒体が排出されることで収縮しうる。図１には、膨張したブラダー４が示されている。このブラダー４は、多数のセグメント６、一対のサイドプレート８及び一対のビードリング１０に沿って延在している。ブラダー４は、一対のビードリング１０の軸方向内側面２８に当接している。ブラダー４は、ローカバーＴの内表面に当接する。

このブラダー４と、複数のセグメント６、一対のサイドプレート８及び一対のビードリング１０とが、ローカバーＴを収容するキャビティ３０を形成している。このモールド２のキャビティ面３２は、セグメントキャビティ面１４、サイドキャビティ面１８及びビードキャビティ面２４からなっている。

図２には、セグメント６のセグメントキャビティ面１４の一部及びサイドプレート８のサイドキャビティ面１８の一部が示されている。図３は、図２の線分III−IIIに沿った断面図である。

図２に示される様に、セグメントキャビティ面１４には、凸部３４、凸部３６、凸部３８、凸部４０、凹部４２、ショルダー溝４４及びベントホール４６が形成されている。凸部３４は、周方向に筋山状に延びている。この凸部３４は、キャビティ面１４の周方向に連続して一周している。

凸部３６は、凸部３４から軸方向外側に向かって延びている。キャビティ面１４からの凸部３６の突出量は、軸方向外側に向かって漸減している。この凸部３６の突出量は、内周面１６の近傍のセグメントキャビティ面１４においてゼロになっている。複数の凸部３６は、周方向に並べられ形成されている。

図２の二点鎖線Ｌｂは、凸部３６の軸方向外端を通って主方向に延びる仮想線を表している。このセグメントキャビティ面１４に、凸部３４とこの凸部３４と交差する一対の凸部３６と仮想線Ｌｂとで区切られる凹部４２が形成されている。この凹部４２は、セグメントキャビティ面１４の一部である。この凹部４２は、周方向に並べられて複数形成されている。この凹部４２は、タイヤのトレッドにおいて、軸方向外端のショルダーブロックを成形する。

この凹部４２において、周方向に隣合う凸部３６の間に、凸部３８が形成されている。この凸部３８は、軸方向に延びている。凸部３８は、周方向に並べられて複数形成されている。更に、周方向に隣合う凸部３６と凸部３８との間に、凸部４０が形成されている。凸部４０は、軸方向に延びている。この凸部４０は、周方向に並べられて複数形成されている。

ショルダー溝４４は、凹部４２から軸方向外側に延びて内周面１６の縁まで延びている。ショルダー溝４４は、周方向に交差する方向に延びている。このショルダー溝４４は、セグメントキャビティ面１４に沿って延びている。このため、ショルダー溝４４は軸方向内側から外側に向かって、半径方向内向きにも延びている。図３に示される様に、このショルダー溝４４は、一の凹部４２に、４本形成されている。

このセグメントキャビティ面１４では、複数のベントホール４６が、凹部４２に形成されている。ベントホール４６は、凸部３４、凸部３６、凸部３８及び凸部４０の近傍に形成されている。言い換えると、ベントホール４６は、凸部３４、凸部３６、凸部３８及び凸部４０に隣接するセグメントキャビティ面１４に形成されている。ベントホール４６は、セグメントキャビティ面１４からセグメント６の外面まで貫通している。このベントホール４６は、ショルダー溝４４より軸方向内側に位置している。

周方向に垂直な断面において、このセグメントキャビティ面１４のショルダー領域の輪郭は、曲率半径Ｒｃの円弧と、曲率半径Ｒｍの円弧と、曲率半径Ｒｅの円弧とが組み合わされて形成されている。このショルダー領域の輪郭は、路面に接地するトレッド面から軸方向外側に滑らかに連続して延びる面の輪郭であって、凸部３４、凸部３６、凸部３８、凸部４０及びショルダー溝４４が形成されていない状態の基本輪郭として特定される。

このショルダー領域の輪郭では、内周面１６の縁から点Ｐｆまでが曲率半径Ｒｅの円弧で形成されている。この点Ｐｆから点Ｐｓまでが曲率半径Ｒｍの円弧で形成されている。この点Ｐｓより軸方向内側が曲率半径Ｒｃの円弧で形成されている。点Ｐｓ及び点Ｐｆにおいて、それぞれの円弧は滑らかに連続している。この曲率半径Ｒｍは、曲率半径Ｒｃ及び曲率半径Ｒｅより小さい。この曲率半径Ｒｍは、曲率半径Ｒｃ、曲率半径Ｒｍ及び曲率半径Ｒeのうち、最小曲率半径である。この曲率半径Ｒｍは、トレッド面の基本輪郭を形成する曲率半径の最小曲率半径である。

図３の符号Ｐｔは、曲率半径Ｒｍで形成された輪郭の内端Ｐｓと外端Ｐｆとの中間の輪郭上の頂点を表している。図３の一点鎖線Ｌｖは、内端Ｐｓと外端Ｐｆとを通る仮想直線を表している。両矢印Ｄは、仮想直線Ｌｖから頂点Ｐｔまでの距離を表している。内端Ｐｓと外端Ｐｆとの間の輪郭において、この距離Ｄは輪郭上から仮想直線Ｌｖまでの距離の最大値である。

図２の実線Ｌｓは、セグメント６の内周面１６とサイドプレート８の外周面２０との当接する位置を表す。この実線Ｌｓは、セグメント６とサイドプレート８との割位置を表している。二点鎖線Ｌｔは、頂点Ｐｔを通って周方向に延びる仮想線を表している。

このモールド２では、ショルダー溝４４が仮想線Ｌｔから内周面１６の縁まで形成されている。言い換えると、ショルダー溝４４は、頂点Ｐｔから割位置Ｌｓまで形成されている。一方で、このセグメントキャビティ面１４において、ベントホール４６は、仮想線Ｌｔより軸方向内側に形成されている。言い換えると、ベントホール４６は、頂点Ｐｔより軸方向外側に形成されていない。このセグメントキャビティ面１４では、頂点Ｐｔより軸方向外側に、ショルダー溝４４以外に、セグメントキャビティ面１４より凹んだ凹部が形成されていない。

図４に示される様に、ショルダー溝４４は、その延びる方向に垂直な断面において、曲率半径Ｒｇの円孔状の輪郭を備えている。ここでは、円弧状の輪郭が例示されるが、これに限られない。図４の両矢印Ｗｇは、このショルダー溝４４の幅を表している。両矢印Ｄｇは、ショルダー溝４４の深さを表している。

図２及び図３に示される様に、サイドプレート８のサイドキャビティ面１８には、周溝４８、複数のサイド溝５０、ベントピース挿入室５２及び貫通孔５４が形成されている。周溝４８は、周方向に延びている。この周溝４８は、サイドキャビティ面１８を周方向に一周している。この周溝４８は、周方向に延びてベントピース挿入室５２に連通していればよく、周方向に一周していなくてもよい。

サイド溝５０は、外周面２０の縁から周溝４８まで延びている。言い換えると、サイド溝５０は、割位置Ｌｓから延びている。サイド溝５０は、半径方向に延びている。このサイド溝５０は、周溝４８を介してベントピース挿入室５２に連通している。図２に示される様に、サイド溝５０は、直接にベントピース挿入室５２に連通していてもよい。

このモールド２では、サイド溝５０は、割位置Ｌｓでショルダー溝４４と連通している。図示されないが、このサイド溝５０は、ショルダー溝４４と同様の断面形状を備えている。サイド溝５０は、ショルダー溝４４と同様に、曲率半径Ｒｇの円孔状の輪郭を備えている。サイド溝５０の幅はＷｇであり、サイド溝５０の深さはＤｇである。

ベントピース挿入室５２は、円筒形状の孔である。このベントピース挿入室５２は、サイドキャビティ面１８に開口している。貫通孔５４は、ベントピース挿入室５２の底面からサイドプレート８の外面まで貫通している。このモールド２では、複数のベントピース挿入室５２及び貫通孔５４が周方向に所定の間隔で形成されている。前述のサイド溝５０は、サイド溝５０の半径方向外端から最も近いベントピース挿入室５２に連通している。

図５に示される様に、それぞれのベントピース挿入室５２に、ベントピース１２が挿入されている。ベントピース１２は、端面５６、底面５８、貫通孔６０及び溝６２を備えている。ベントピース１２は、ベントピース挿入室５２に挿入されて嵌合されている。端面５６は、サイドキャビティ面１８の一部を構成している。貫通孔６０は、端面５６から底面５８まで貫通している。貫通孔６０は、キャビティ３０とサイドプレート８の貫通孔５４とを連通している。この端面５６には、周溝４８及びサイド溝５０と貫通孔６０とを連通する溝６２が形成されている。

このベントピース１２の外径は例えば２ｍｍから３ｍｍであって、貫通孔６０の直径は例えば０．６ｍｍから０．８ｍｍにされる。この圧入式のベントピース１２は例示であって、本発明のベントピースはサイドキャビティ面１８からサイドプレート８の外面にエアーを排出しうるものであればよい。例えば、ベントピースにエアー排出用の隙間を形成するものであってもよい。具体的には、ベントピースは、プラグと、プラグが挿入されるホルダーとからなって、このプラグとホルダーとの間にエアー排出用の隙間が形成されていてもよい。

このモールド２を用いたタイヤの製造方法が説明される。この製造方法は、予備成形工程及び加硫工程を備えている。この予備成形工程では、タイヤの各部を形成するゴム部材が組み合わされてローカバーＴが形成される。

この加硫工程は、投入工程、モールド閉工程、加圧加熱工程、モールド開工程及び取出工程を備えている。この投入工程では、ブラダー４は収縮した状態にある。モールド２の多数のセグメント６、一対のサイドプレート８及び一対のビードリング１０は、互いに離れた位置にある。このモールド２は開姿勢にある。図示されない搬送装置によって、ローカバーＴは、開姿勢のモールド２の所定の位置に配置される。ブラダー４に媒体が充てんされて膨張する。ブラダー４がローカバーＴを所定の位置に保持する。

モールド閉工程では、それぞれのセグメント６が周方向に隣合うセグメント６と当接する。多数のセグメント６はリング状にされる。これらのセグメント６の内周面１６に、サイドプレート８の外周面２０が当接する。サイドプレート８の内周面２２がビードリング１０の外周面２６に当接する。図１に示される様に、モールド２は、閉姿勢にされる。ローカバーＴは、モールド２のキャビティ３０に収容される。

加圧加熱工程では、ブラダー４に加熱媒体が充てんされて、ローカバーＴが加圧及び加熱される。モールド２は、図示されない加熱手段によって、外側から加熱される。この加圧及び加熱によって、ローカバーＴのゴム組成物が加硫される。この加硫工程において、モールド２内のエアーは、ベントホール４６と、セグメント６とサイドプレート８との間と、サイドプレート８とビードリング１０との間と、ベントピース１２とからモールド２の外へ排出される。

このモールド２では、頂点Ｐｔ近傍のエアーは、ショルダー溝４４に案内されて内周面１６と外周面２０との間の割位置Ｌｓから排出される。更に、このエアーは、サイド溝５０及び周溝４８に案内されてベントピース１２からも排出される。このローカバーＴは、モールド２のキャビティ面３２の形状に倣って成形される。この加硫工程を経て、ローカバーＴからタイヤが得られる。

モールド開工程では、ブラダー４が収縮する。モールド２は閉姿勢から開姿勢に変化する。取出工程では、モールド２からタイヤが取り出される。

このモールド２のセグメントキャビティ面１４では、割位置Ｌｓまで延びるショルダー溝４４が形成されている。このショルダー溝４４は、エアーを割位置Ｌｓに向かって案内する。このモールド２では、エアーの残留が抑制されている。

このモールド２では、セグメントキャビティ面１４に、頂点Ｐｔから割位置Ｌｓまで延びるショルダー溝４４が形成されている。セグメントキャビティ面１４では、最も曲率半径が小さい領域、即ち曲率半径Ｒｍの円弧で形成された部分に、エアーが集まり易い。特に、頂点Ｐｔの周辺にエアーが集まり易い。このショルダー溝４４は、頂点Ｐｔ周辺のエアーを割位置Ｌｓに案内する。これにより、エアーが残留することが抑制されている。

このセグメントキャビティ面１４では、頂点Ｐｔ周辺に、ベントホールが形成されなくとも、頂点Ｐｔの周辺のエアーの残留が抑制されている。頂点Ｐｔ周辺にベントホール４６が形成されていないので、タイヤのトレッド面において、頂点Ｐｔ周辺にスピューが形成されない。更に、このモールド２では、それぞれの凹部４２において、頂点Ｐｔより軸方向外側にベントホール４６が形成されていない。またベントピース１２も設けられていない。タイヤのトレッド面において、頂点Ｐｔ周辺より軸方向外側にスピューが形成されない。軸方向において、頂点Ｐｔの周辺でトレッド面は大きく屈曲している。一般に、トレッド面が大きく屈曲しているので、頂点Ｐｔ周辺ではスピューの除去に手間が掛かる。このモールド２では、頂点Ｐｔ周辺にスピューが形成されないので、スピューの除去が容易にされている。このモールド２を用いることで、スピューを除去に要する工数は低減されうる。

セグメントキャビティ面１４では、凸部３４から凸部４０と、凹部４２とが形成されている。このモールド２には、この凹部４２に、ショルダー溝４４が形成されている。これにより、凹部４２のエアーが排出される。このエアーの残留を抑制する観点から、それぞれの凹部４２において、ショルダー溝４４の本数は、好ましくは２本以上である。一方で、この凸部４２が少ないショルダー領域では、トレッド面が接地し易い。トレッド面が接地することで、タイヤは本来の性能を発揮する。この観点から、このショルダー溝４４の本数は、好ましくは４本以下である。

このショルダー溝４４は、周方向に間隔を空けて形成されることで、頂点Ｐｔ周辺のエアーの残留が、周方向に一様に抑制しうる。また、セグメントキャビティ面１４では、凸部３４から凸部４０に隣接する部分に、エアーの残留が生じ易い。この凸部３４、凸部３６又は凸部４０に隣接して、ショルダー溝４４を形成することで、エアーを効果的に排出しうる。セグメントキャビティ面１４において、ショルダー溝４４は、凸部３４、凸部３６又は凸部４０に隣接して形成されることが好ましい。

このモールド２では、サイドプレート８のサイドキャビティ面１８に、ベントピース１２が位置している。サイドキャビティ面１８には、サイド溝５０が形成されている。このサイド溝５０を介して、割位置Ｌｓに案内されたエアーが更にベントピース１２に案内されうる。このモールド２は、ベントピース１２及びサイド溝５０によって、更にエアーの排出性に優れている。

幅Ｗｇ及び深さＤｇが大きいショルダー溝４４は、エアーの排出性に優れている。この観点から、ショルダー溝４４の幅Ｗｇは、好ましくは１．０ｍｍ以上であり、更に好ましくは１．２ｍｍ以上である。同様の観点から、深さＤｇは、好ましくは０．５ｍｍ以上であり、更に好ましくは０．６ｍｍ以上である。一方で、幅Ｗｇ及び深さＤｇが小さいショルダー溝４４は、タイヤのトレッド面の接地性に優れている。この観点から、幅Ｗｇは、好ましくは２．０ｍｍ以下であり、更に好ましくは１．８ｍｍ以下である。同様の観点から、深さＤｇは、好ましくは１．０ｍｍ以下であり、更に好ましくは０．９ｍｍ以下である。

このモールド２では、ショルダー溝４４の断面の輪郭は、曲率半径Ｒｇで形成されている。これにより、溝加工が容易にされている。ショルダー溝４４にゴム組成物が残留することが抑制されている。この曲率半径Ｒｇは、幅Ｗｇ及び深さＤｇと同様の観点から、好ましくは０．５ｍｍ以上であり、更に好ましくは０．６ｍｍ以上である。一方でこの曲率半径Ｒｇは、幅Ｗｇ及び深さＤｇと同様の観点から、好ましくは１．０ｍｍ以下であり、更に好ましくは０．９ｍｍ以下である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例］
図１のモールドが準備された。このモールドを用いて、１５００本のタイヤが連続製造された。この加硫温度は１８８℃であった。このタイヤサイズは、「１７５／６５Ｒ１５ ８４Ｈ」であった。

［比較例１］
従来のモールドが準備された。このモールドは、頂点Ｐｔの周辺を含むセグメントキャビティ面全体にベントホールが形成されていた。その他の構成は、実施例と同様にしてタイヤが製造された。

［比較例２］
セグメントキャビティ面の頂点Ｐｔ周辺に、ベントホールに代えてスプリング式のベントピースが設けられたモールドが準備された。その他の構成は、比較例１と同様にしてタイヤが製造された。

［外観疵］
タイヤのトレッド面のショルダーにおいて、ベア等の外観疵の有無が検査された。実施例および比較例１では、外観疵は確認されなかった。比較例２では、約３００本を加硫した時点で、外観疵が確認された。このモールドでは、ベントピースの隙間にゴム組成物が詰まっていた。このゴム組成物の詰まりによって、スプリング式のベントピースの作動不良が発生した。この作動不良によって、外観疵が発生した。比較例２では、モールドの分解清掃が必要となったため、約３００本でタイヤの製造を中止した。

［スピューの有無］
それぞれのタイヤについて、頂点Ｐｔの周辺及び頂点Ｐｔの軸方向外側でのトレッド面で、スピューの有無が検査された。実施例および比較例１では１５００本のタイヤが検査され、比較例２では約３００本のタイヤが検査された。実施例および比較例２では、スピューが形成されなかった。一方、比較例１では、全てのタイヤでスピューが確認された。

表１に示されるように、実施例のモールドでは、比較例のモールドに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたモールドは、モールドを用いて加硫成型される種々のタイヤの製造に適用されうる。

２・・・モールド
４・・・ブラダー
６・・・セグメント
８・・・サイドプレート
１０・・・ビードリング
１２・・・ベントピース
１４・・・セグメントキャビティ面
１６・・・内周面
１８・・・サイドキャビティ面
２０・・・外周面
３０・・・キャビティ
３２・・・キャビティ面
３４、３６、３８、４０・・・凸部
４２・・・凹部
４４・・・ショルダー溝
４６・・・ベントホール
４８・・・周溝
５０・・・サイド溝
５２・・・ベントピース挿入室

Claims (8)

1. タイヤのトレッド面を成形するセグメントキャビティ面を有するセグメントと、上記タイヤのサイドウォール外面を成形するサイドキャビティ面を有する一対のサイドプレートとを備えており、
   軸方向において上記セグメントがセグメントキャビティ面の軸方向外側に位置する一対の当接内周面を有しており、それぞれのサイドプレートが上記当接内周面に当接する当接外周面を有しており
   上記セグメントキャビティ面に、上記セグメントキャビティ面から凹んで周方向に交差して延びるショルダー溝が形成されており、
   上記ショルダー溝が上記セグメントキャビティ面と上記サイドキャビティ面との境界である割位置まで延びているモールド。
2. 周方向に垂直な断面において、上記セグメントキャビティ面の輪郭が、少なくとも２以上の複数の曲率半径の円弧が連続して形成されており、
   この複数の曲率半径の円弧のうち、最小曲率半径の円弧で形成された輪郭の軸方向内端をＰｓとし、軸方向外端をＰｆとし、この内端Ｐｓと外端Ｐｆとの中間の輪郭上の頂点をＰｔとするときに、上記ショルダー溝が上記頂点Ｐｔから上記割位置まで延びている請求項１に記載のモールド。
3. 上記セグメントキャビティ面において、上記頂点Ｐｔより軸方向外側にベントホールが形成されていない請求項２に記載のモールド。
4. ベントピースを備えており、
   上記ベントピースが上記サイドキャビティ面に配置されており、
   上記サイドキャビティ面に上記割位置から上記ベントピースに連通するサイド溝が形成されている請求項１から３のいずれかに記載のモールド。
5. 上記セグメントキャビティ面に周方向に延びる筋山状の周方向凸部と、この周方向凸部と交差して延びる筋山状の交差凸部と、この周方向凸部及び交差凸部によって区切られた凹部とが形成されており、この凹部が周方向に複数並んで形成されており、
   それぞれの凹部に形成されている上記ショルダー溝の本数が２本以上４本以下である請求項１から４のいずれかに記載のモールド。
6. 上記ショルダー溝が延びる方向に垂直な断面において、上記溝の幅が１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であり、上記溝の深さが０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である請求項１から５のいずれかに記載のモールド。
7. 上記ショルダー溝の上記断面における輪郭が曲率半径Ｒｇの円弧で形成されており、
   上記曲率半径Ｒｇが０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である請求項６に記載のモールド。
8. タイヤの各部を形成する部材が組み合わされてローカバーが形成される予備成形工程と、このローカバーがモールドで加硫されてタイヤが得られる加硫工程とを備えており、
   上記モールドが、タイヤのトレッド面を成形するセグメントキャビティ面を有するセグメントと、上記タイヤのサイドウォール外面を成形するサイドキャビティ面を有する一対のサイドプレートとを備えており、
   軸方向において上記セグメントがセグメントキャビティ面の軸方向外側に位置する一対の当接内周面を有しており、それぞれのサイドプレートが上記当接内周面に当接する当接外周面を有しており
   上記セグメントキャビティ面に、上記セグメントキャビティ面から凹んで周方向に交差して延びるショルダー溝が形成されており、
   上記ショルダー溝が上記セグメントキャビティ面と上記サイドキャビティ面との境界である割位置まで延びているタイヤの製造方法。

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