JP2018087607A - 車両の伝動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】偏心軸の軽量化を図ることにより，その回転アンバランス量を効果的に減少させた車両の伝動装置を提供する。【解決手段】減速機Ｒと差動装置Ｄとが，減速機Ｒの中空の入力軸８内に，差動装置Ｄから突出するドライブ軸Ｓ１が同心状に配置されるように並ぶ。減速機Ｒは，その入力軸８にそれより大径に形成された偏心軸１２と，この偏心軸１２に回転自在に支持される外歯ギヤ１３ａと，ギヤケース１に入力軸８との同心位置で固定されて外歯ギヤ１３ａと噛合する内歯ギヤ１３ｂとを有する。偏心軸１２には，入力軸８の中空部８ａより大径で前記中空部８ａに連なる凹部１２ｃが設けられる。【選択図】図１

Description

本発明は，減速機及び差動装置を備える車両の伝動装置に関する。

従来，この種の車両の伝動装置において，原動機より回転動力を入力される減速機と，この減速機の出力動力を受けて車両の一対のドライブ軸に分配する差動装置とが，前記減速機の中空の入力軸内に一方の前記ドライブ軸が同心状に配置されるように並び，前記減速機が，前記入力軸にそれより大径に形成された偏心軸と，前記偏心軸に回転自在に支持される外歯ギヤと，前記減速機及び前記差動装置を収容するギヤケースに前記入力軸との同心位置で固定されて前記外歯ギヤと噛合する内歯ギヤとを有するものが知られている（下記特許文献１参照）。

特公平５−２６０５４号公報

特許文献１に開示される伝動装置における減速機では，前記偏心軸を，入力軸の中間部外周面より単に隆起させているので，偏心軸の肉厚は，その隆起分，中空の入力軸の肉厚より大となっている。このため，偏心軸は，その重量が大で，回転アンバランス量が大きくなり，その回転アンバランス量と均衡させるバランスウエイトを入力軸に付加する場合には，そのバランスウエイトの重量増が避けられず，それは伝動装置の軽量化を妨げることになる。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，偏心軸の軽量化を図ることにより，その回転アンバランス量を減少させた前記車両の伝動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明では，原動機より回転動力を入力される減速機と，この減速機の出力動力を受けて車両の一対のドライブ軸に分配する差動装置とが，前記減速機の中空の入力軸内に，一方の前記ドライブ軸が同心状に配置されるように並び，前記減速機が，前記入力軸にそれより大径に形成された偏心軸と，前記偏心軸に回転自在に支持される外歯ギヤと，前記減速機及び前記差動装置を収容するギヤケースに前記入力軸との同心位置で固定されて前記外歯ギヤと噛合する内歯ギヤとを有する車両の伝動装置であって，前記偏心軸に，前記入力軸の中空部より大径で前記中空部に連なる凹部が設けられることを第１の特徴とする。尚，前記原動機は，後述する実施例中の電動モータＭに対応する。
また本発明では，第１の特徴に加えて，前記凹部が，前記入力軸の軸線に対して前記偏心軸と同方向に偏心していることを第２の特徴とする。

さらに本発明では，第１又は第２の特徴に加えて，前記差動装置の，前記一対のドライブ軸を支持する両側部が前記ギヤケースに支持される一方，前記入力軸の一端部が，この入力軸を支持する前記ギヤケースの支持部より前記差動装置側に露出し，その露出した一端部に前記偏心軸が設けられると共に，前記凹部が，前記偏心軸の，前記差動装置側の端面に開口するように設けられることを第３の特徴とする。

さらにまた本発明では，第１〜第３の特徴に加えて，前記偏心軸は，前記入力軸の外周面より半径方向に延びる偏心端壁と，この偏心端壁の外周端に連設されて前記入力軸の軸線より偏心した位置を占め，且つ中空部を前記凹部とする偏心筒軸とを有し，前記偏心端壁には，前記偏心筒軸の偏心方向と正反対方向に延びるバランスウエイトが連設されることを第４の特徴とする。

さらにまた本発明では，第１〜第４の特徴の何れかに加えて，前記減速機は，前記外歯ギヤとしての第１外歯ギヤ，及び前記内歯ギヤとしての第１内歯ギヤを有する第１減速ギヤ列と，前記第１外歯ギヤにそれと同軸上で結合された第２外歯ギヤと，この第２外歯ギヤと噛合する第２内歯ギヤと，この第２内歯ギヤにそれと同軸上で結合されて前記一方のドライブ軸と同心状に配置され，前記差動装置を回転駆動する出力軸とを備えることを第５の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば，偏心軸に，前記入力軸の中空部より大径で前記中空部に連なる凹部が設けられることで，偏心軸の肉厚を中空の入力軸の肉厚に近づける，もしくはそれよりも薄くすることが可能となり，これにより偏心軸の軽量化を図り，偏心軸の回転アンバランス量を効果的に減少させた車両の伝動装置を提供することができる。

本発明の第２特徴によれば，前記凹部が，入力軸の軸線に対して偏心軸と同方向に偏心していることで，偏心軸を効果的に軽量化し，偏心軸の回転アンバランス量の一層の減少を図ることができる。

本発明の第３の特徴によれば，差動装置及び入力軸の支持構造が分離されることで，入力軸の，ギヤケースの支持部より差動装置側に露出した一端部に，偏心軸と，その偏心軸の端面に開口する凹部とを容易に設けることができる。

本発明の第４の特徴によれば，偏心軸において，偏心筒軸を支える偏心端壁に，偏心筒軸の偏心方向と正反対方向に延びるバランスウエイトが連設されることで，偏心軸の重心とバランスウエイトの重心との間の，入力軸の軸線に沿う方向の距離を極力小さくすることができて，回転バランス時の偶力の発生を極力抑え，振動の少ない伝動装置を得ることができる。

本発明の第５の特徴によれば，減速機において，第１外歯ギヤの遊星運動を，ドライブ軸と同心配置の出力軸に単なる自転運動として伝達して，差動装置を回転駆動することができ，したがって出力軸は歳差運動をしないで済むので，振動の発生を抑えることができる。その上，減速機は，第１外歯及び第１内歯ギヤを有する第１減速ギヤ列と，第２外歯ギヤ及び第内歯ギヤを有する第２減速ギヤ列とにより２段階にわたる減速機能を発揮することになり，減速比を増加させて原動機の小型化を図ることができる。

本発明の実施形態に係る伝動装置を備える車両のパワーユニットの縦断正面図。 図１の２−２線断面図。 図１の３−３線断面図。 図１中の減速機における入力軸の斜視図。 図１中の伝動装置の組立要領説明図。

本発明の実施形態を添付図面に基づいて以下に説明する。

図１及び図５において，パワーユニットＰは自動車の車体下部に搭載されるもので，電動モータＭと，この電動モータＭより入力される回転動力を減速して出力する減速機Ｒと，この減速機Ｒの出力動力を左右一対の第１及び第２ドライブ軸Ｓ１，Ｓ２に分配して伝達する差動装置Ｄとが，主軸線Ｘ１上に順次配列して構成され，第１及び第２ドライブ軸Ｓ１，Ｓ２の回転により車両の左右の駆動輪が駆動される。
このパワーユニットＰにおいて，減速機Ｒ及び差動装置Ｄが本発明の伝動装置に対応するもので，これらはギヤケース１に収容される。

このギヤケース１は，電動モータＭの後述する軸受ブラケット５に分離可能に結合されて減速機Ｒを収容する第１ケース１ａと，この第１ケース１ａに分離可能に結合されて差動装置Ｄを収容する第２ケース１ｂとよりなる。第１ケース１ａの軸受ブラケット５への結合には複数の第１ボルト６Ａが用いられ，第１及び第２ケース１ａ，１ｂ相互の結合には複数の第２ボルト６Ｂが用いられる。
このパワーユニットＰの各部を順次説明する。

先ず，電動モータＭは，一端に軸受端壁２ａを有し，他端を開放面とした有底円筒状のモータケース２と，このモータケース２内に収容，固定されるステータ３と，このステータ３内に回転可能に配置されるロータ４と，モータケース２の開放面を閉じる軸受ブラケット５とよりなる公知のもので，ロータ４に，その中心部を貫通する減速機Ｒの入力軸８が固着される。この入力軸８は，前記軸受端壁２ａと軸受ブラケット５とにより左右一対の第１及び第２ベアリング９Ａ，９Ｂを介して回転自在且つ軸方向移動不能に支持される。前記軸受ブラケット５は，第１ケース１ａの開放端を閉鎖するので，ギヤケース１の一部を兼ねることになる。
次に，減速機Ｒについて説明する。

減速機Ｒの入力軸８は，その中心部を貫く中空部８ａを有しており，その中空部８ａを前記第１ドライブ軸Ｓ１が貫通する。これら入力軸８及び前記第１，第２ドライブ軸Ｓ１，Ｓ２，並びに後述する出力軸１６は主軸線Ｘ１上に配置される。

入力軸８の，差動装置Ｄ側の一端部は，自由端部として前記軸受ブラケット５から露出しており，その一端部には，入力軸８の軸線，即ち主軸線Ｘ１から所定距離ｅオフセットした偏心軸線Ｘ２を中心に持つ偏心軸１２（図１，図２及び図４参照）が一体に連設される。

減速機Ｒは，上記のように偏心軸１２を有する入力軸８，第１減速ギヤ列１３，第２減速ギヤ列１４及び出力軸１６よりなっている。第１減速ギヤ列１３（図１及び図２参照）は，前記偏心軸１２に左右一対の第３及び第４ベアリング９Ｃ，９Ｄを介して回転自在且つ軸方向移動不能に支持される第１外歯ギヤ１３ａと，この第１外歯ギヤ１３ａと噛合するように前記軸受ブラケット５及び第１ケース１ａ間に挟持固定されて入力軸８と同軸上に配置される第１内歯ギヤ１３ｂとで構成され，第１内歯ギヤ１３ｂの歯数は第１外歯ギヤ１３ａの歯数より多い。また第２減速ギヤ列１４（図１及び図３参照）は，前記第１外歯ギヤ１３ａに同軸状に隣接して結合され，第１外歯ギヤ１３ａと共に第３及び第４ベアリング９Ｃ，９Ｄを介して偏心軸１２に支持される第２外歯ギヤ１４ａと，この第２外歯ギヤ１４ａと噛合する第２内歯ギヤ１４ｂとで構成される。これら第２外歯ギヤ１４ａ及び第２内歯ギヤ１４ｂは，いずれも第１外歯ギヤ１３ａより小径であり，また第２内歯ギヤ１４ｂの歯数は，第２外歯ギヤ１４ａの歯数より多い。

図示例では，小径の第２外歯ギヤ１４ａのボスを第３及び第４ベアリング９Ｃ，９Ｄに支持させ，そのボスに大径の第１外歯ギヤ１３ａを圧入，溶接，カシメ等により固着しており，こうすることで各ギヤの歯部の加工が容易になる。

出力軸１６は，中空の筒軸１６ａと，この筒軸１６ａの左端部から半径方向に広がる環状ブラケット１６ｂとよりなり，その環状ブラケット１６ｂに前記第２内歯ギヤ１４ｂが筒軸１６ａと同軸上で圧入，溶接，カシメ等により一体に結合される。上記筒軸１６ａは，主軸線Ｘ１上に配置されるべく中間部外周を第５ベアリング９Ｅを介して前記第１ケース１ａに支持され，これにより第２内歯ギヤ１４ｂも主軸線Ｘ１上に配置されることになる。また筒軸１６ａの右端部内周には雌スプライン１７が設けられ，この雌スプライン１７と，差動装置Ｄの後述する雄スプライン１８とが抜き差し可能に係合するようになっている。
こゝで，図１及び図４を参照して前記偏心軸１２について詳しく説明する。

偏心軸１２は，入力軸８の外周から半径方向に延びて前記軸受ブラケット５に隣接する偏心端壁１２ａと，この偏心端壁１２ａの外周端より差動装置Ｄ側に軸方向に延びて偏心軸線Ｘ２上に配置される偏心筒軸１２ｂとよりなっており，その偏心筒軸１２ｂの，差動装置Ｄ側に開放した中空部は，入力軸８の中空部８ａに連なり且つその中空部８ａより大径の凹部１２ｃとなる。この凹部１２ｃも主軸線Ｘ１に対して偏心筒軸１２ｂと同方向に偏心しており，望ましくは図示例にように，偏心筒軸１２ｂと同心となることである。

この凹部１２ｃをも前記第１ドライブ軸Ｓ１が貫通する。こうして，図１〜図３より明らかなように，偏心筒軸１２ｂの内周面の一方では第１ドライブ軸Ｓ１に近接するが，他方では上記第１ドライブ軸Ｓ１から大きく離れ，その間に駄肉を除いた大きなスペースを見ることができる。

前記偏心端壁１２ａには，主軸線Ｘ１を挟んで偏心軸線Ｘ２とは反対の半径方向に延びるバランスウエイト２０（図１及び図４参照）が一体に連設され，その先端部には，前記第１外歯ギヤ１３ａ及び第１内歯ギヤ１３ｂの噛み合わない歯間のスペース２１に突入する屈曲部２０ａが設けられる。このバランスウエイト２０は，入力軸８の回転時，偏心軸１２，及びこれに支持される第１，第２外歯ギヤ１３ａ，１４ａよりなる偏心回転体の重心Ｇ１に働く遠心力と，バランスウエイト２０の重心Ｇ２に働く遠心力とが極力釣り合うように，その重量が設定される。これにより，前記偏心回転体による回転アンバランス量を減少もしくはゼロにすることができる。

またバランスウエイト２０を前述のように偏心端壁１２ａから延出させたこと，並びに第１外歯ギヤ１３ａ及び第１内歯ギヤ１３ｂの噛み合わない歯間のスペース２１を利用してバランスウエイト２０の屈曲部２０ａを配置したことにより，バランスウエイト２０の重心Ｇ２の回転半径を極力大きくしながら（重心Ｇ２の回転半径を大きくすることにより，重心Ｇ２に働く遠心力を大きくしてバランスウエイト２０の軽量化を図る。），上記重心Ｇ１，Ｇ２間の主軸線Ｘ１に沿うずれｓを極力小さくして，入力軸８の回転時，両重心Ｇ１，Ｇ２に働く遠心力が入力軸８に及ぼす偶力を小さく抑えることができる。
次に，差動装置Ｄについて説明する。

差動装置Ｄは，主軸線Ｘ１上に中心を置く球状のデフケース２５と，このデフケース２５内に収容される公知のベベルギヤ式差動機構２６とよりなり，差動機構２６の出力部材たる左右一対の第１及び第２サイドギヤ２６ａ，２６ｂに第１及び第２ドライブ軸Ｓ１，Ｓ２がそれぞれが抜き差し可能にスプライン結合される。

デフケース２５には，主軸線Ｘ１上でデフケース２５の左右両側壁より外側方に突出する一対の第１及び第２軸受ボス２５ａ，２５ｂが一体に設けられ，これらにより第１及び第２ドライブ軸Ｓ１，Ｓ２がそれぞれ回転自在に支持される。

またデフケース２５には，第１軸受ボス２５ａと同心状に並ぶようにしてデフケース２５の外側壁の外周部より左方に突出する環状の入力ボス２５ｃが一体に設けられる。この入力ボス２５ｃの外周に刻設された雄スプライン１８と前記出力軸１６の雌スプライン１７とが抜き差し可能に係合される。

前記出力軸１６の内周面には環状の支持部材２７が圧入等により固着されており，この支持部材２７の内周に第１軸受ボス２５ａが抜き差し可能に嵌合される。上記支持部材２７と，出力軸１６を第１ケース１ａに支持させる前記第５ベアリング９Ｅとは，主軸線Ｘ１に直交する平面Ａ上に並ぶよう同心状に配置される。これにより，デフケース２５の第１軸受ボス２５ａは，出力軸１６と共に第５ベアリング９Ｅに支持されることになる。このことは出力軸１６の支持部と，第１軸受ボス２５ａの支持部とが半径方向で重なることを意味し，伝動装置のコンパクト化に寄与し得る。また第１軸受ボス２５ａが第５ベアリング９Ｅに及ぼす荷重は単純なラジアル荷重となり，第５ベアリング９Ｅの耐久性の向上にも寄与し得る。
デフケース２５の第２軸受ボス２５ｂは，第６ベアリング９Ｆを介して前記第２ケース１ｂに回転自在に支持される。

第１ドライブ軸Ｓ１は，前記モータケース２の軸受端壁２ａに第７ベアリング９Ｇを介して回転自在に支持される。第１ドライブ軸Ｓ１では，これを支持する第１軸受ボス２５ａ及び第７ベアリング９Ｇ間のスパンが比較的長いが，前記入力軸８の，前記第２ベアリング９Ｂに近い内周面に第１ドライブ軸Ｓ１の外周面を回転自在に受ける軸受部２８が一体に形成されることで，第１ドライブ軸Ｓ１の中間部の振れを防ぐようになっている。

尚，図１中，符号３０Ａ〜３０Ｃは全てオイルシールを示す。これらオイルシールにより，モータケース２及びギヤケース１の内部は個別に密閉される。一体型のデフケース２５には，差動機構２６の構成部品を組み込むための作業窓（図示せず）が設けられており，その作業窓を通して，ギヤケース１及びデフケース２５間で潤滑オイルの授受が行われるようになっている。
次に，上記実施例の作用について説明する。

電動モータＭを作動させると，ロータ４の回転動力が減速機Ｒの入力軸８に入力され，この入力軸８の回転により偏心軸１２は主軸線Ｘ１周りに偏心回転する。これに伴い第１外歯ギヤ１３ａが不動の第１内歯ギヤ１３ｂと噛み合いながらその内周を転がることにより，入力軸８の回転が第１外歯ギヤ１３ａの偏心軸１２周りの自転として減速されて伝達する。このときの入力軸８及び第１外歯ギヤ１３ａ間の減速比λ１は次式で表すことができる。
λ１＝Ｚ１／（Ｚ１−Ｚ２）
但し，Ｚ１・・・第１外歯ギヤ１３ａの歯数
Ｚ２・・・第１内歯ギヤ１３ｂの歯数

第１外歯ギヤ１３ａが自転すると，この第１外歯ギヤ１３ａと一体化した第２外歯ギヤ１４ａも同時に自転することにより，第２内歯ギヤ１４ｂを介して出力軸１６が減速駆動される。このときの第２外歯ギヤ１４ａ及び第２内歯ギヤ１４ｂ間の減速比λ２は次式で表すことができる。
λ２＝Ｚ４（Ｚ１−Ｚ２）／（Ｚ１×Ｚ４−Ｚ２×Ｚ３)
但し，Ｚ３・・・第２外歯ギヤ１４ａの歯数
Ｚ４・・・第２内歯ギヤ１４ｂの歯数
したがって，入力軸８及び出力軸１６間の総合減速比λは次式で表すことができる。
λ＝λ１×λ２＝Ｚ１×Ｚ４／（Ｚ１×Ｚ４−Ｚ２×Ｚ３）

このように，電動モータＭより入力軸８に入力された回転動力は，第１外歯ギヤ１３ａ及び第１内歯ギヤ１３ｂよりなる第１減速ギヤ列１３と，第２外歯ギヤ１４ａ及び第２内歯ギヤ１４ｂよりなる第２減速ギヤ列１４とにより２段階減速されて出力軸１６に伝達されるので，大なる減速比を得ることができ，電動モータＭの小容量化，したがって小型化が可能となる。

しかも，第１外歯ギヤ１３ａの主軸線Ｘ１周りの公転及び偏心軸線Ｘ２周りの自転，即ち遊星運動は，第２減速ギヤ列１４により単純な回転運動に変換されて，ギヤケース１に第５ベアリング９Ｅを介して支持される出力軸１６に伝達され，その回転動力は，互いに係合する雌スプライン１７及び雄スプライン１８を介してデフケース２５の入力ボス２５ｃに伝達して，デフケース２５を主軸線Ｘ１周りに回転駆動し，この回転動力は，デフケース２５内の差動機構２６により左右のドライブ軸Ｓ１，Ｓ２に分配される。この差動機構２６の動力分配機能は公知であるので，その詳細な説明は省略する。

上記のように，減速機Ｒの出力軸は，歳差運動をすることなく，主軸線Ｘ１上で単に回転するのみであるから，伝動中，第２外歯ギヤ１４ａ及び第２内歯ギヤ１４ｂの噛み合い部や，雌スプライン１７及び雄スプライン１８の係合部のバックラッシュを必要最小限に留めて，振動，騒音の発生を抑えることができる。

また，入力軸８，出力軸１６及びドライブ軸Ｓ１，Ｓ２の三者を同一の主軸線Ｘ１上に配置できる上，これらから半径方向に大きく離隔した中間軸を必要としないので，伝動装置，延いてはパワーユニットＰのコンパクト化に資することができる。

さらに，中空の出力軸１６の出力端部は，デフケース２５の外周壁外周部より突出させて極力大径とした入力ボス２５ｃに雌スプライン１７及び雄スプライン１８を介して連結されるので，出力軸１６からデフケース２５に大なるトルクを伝達できる上，デフケース２５にサイドスラストが作用することを回避して，デフケース２５を支持する第５及び第６ベアリング９Ｅ，９Ｆの荷重負担を軽減することができる。またデフケース２５にも無理なサイドスラストが作用しないので，デフケース２５の剛性の低下，即ち薄肉軽量化を図ることができる。

しかも，出力軸１６では，その中間部が第５ベアリング９Ｅを介してギヤケース１に支持されるので，出力軸１６の両端の第２外歯ギヤ１４ａ及び雌スプライン１７に邪魔されることなく，出力軸１６の安定した支持が可能になり，出力軸１６からデフケース２５への静粛な伝動を確保できる。

また，入力軸８の偏心軸１２には，入力軸８の中空部８ａに連なり，その中空部８ａより大径の凹部１２ｃが設けられるので，偏心軸１２の肉厚を中空の入力軸８の肉厚に近づけるか，もしくはそれよりも薄くすることが可能となり，偏心軸１２の軽量化を図ることができる。その際，前記凹部１２ｃを，主軸線Ｘ１に対して偏心軸１２と同方向に偏心させることは，偏心軸１２の効果的な軽量化に寄与し，さらに前記凹部１２ｃを偏心軸１２と同心となるまで偏心させることは，偏心軸１２の一層効果的な軽量化をもたらす上，偏心軸１２の肉厚を各部均一にさせて偏心軸の強度を確保する上で有効である。偏心軸１２のこのような軽量化により，その回転アンバランス量を効果的に減少させることができ，その結果，バランスウエイト２０の軽量化を図ることができる。

また，入力軸８は電動モータＭの軸受ブラケット５に，デフケース２５の第１及び第２軸受ボス２５ａ，２５ｂはギヤケース１にそれぞれ個別に支持され，入力軸８の，差動装置Ｄ側の一端部は，軸受ブラケット５より露出した自由端部となり，その自由端部に凹部１２ｃ付きの偏心軸１２が設けられることで，入力軸８と共に凹部１２ｃ付きの偏心軸１２を容易に加工或いは成形することができる。
次に，図５を参照しながらパワーユニットＰの組立要領を説明する。

パワーユニットＰの組み立てに当たっては，先ず，入力軸８の偏心軸１２に第１及び第２外歯ギヤ１３ａ，１４ａを取り付け，また入力軸８に電動モータＭのロータ４及び軸受ブラケット５を取り付ける。その後，ロータ４をステータ３内に収容して，入力軸８の左端部をモータケース２の軸受端壁２ａに支持させると共に，軸受ブラケット５をモータケース２の開放端面に重ね，さらにその軸受ブラケット５の外端面に，第１外歯ギヤ１３ａに噛合させた第１内歯ギヤ１３ｂを重ねる。

次いで，第１ケース１ａに出力軸１６を支持させた後，出力軸１６に固定されている第２内歯ギヤ１４ｂを前記第２外歯ギヤ１４ａに噛合させつゝ，その第１ケース１ａを第１内歯ギヤ１３ｂの外端面に重ね，軸受ブラケット５，第１内歯ギヤ１３ｂ及び第１ケース１ａの三者を複数の第１ボルト６Ａによりモータケース２に締めつけて固定する。こうして第１組立体Ｂ１を組み立てる。
一方，第２ケース１ｂには，デフケース２５の第２軸受ボス２５ｂを取り付けて，第２組立体Ｂ２を組み立てる。

最後に，第１組立体Ｂ１における出力軸１６の雌スプライン１７に，第２組立体Ｂ２におけるデフケース２５の入力ボス２５ｃの雄スプライン１８を係合すると共に，支持部材２７にデフケース２５の第１軸受ボス２５ａを嵌合させながら，第１ケース１ａに第２ケース１ｂを複数の第２ボルト６Ｂにより締めつけて固定し，パワーユニットＰの組み立ては完了する。

このように，電動モータＭ及び減速機Ｒを備える第１組立体Ｂ１と，差動装置Ｄを備える第２組立体Ｂ２とを並行して組み立て，最後にこれら第１及び第２ケースを結合することで，パワーユニットＰを能率良く組み立てすることができる。したがって，パワーユニットＰ，特に減速機Ｒ及び差動装置Ｄの分解も容易であるからメンテナンス性も良好となる。

而して，車両の組立工程において，上記パワーユニットＰを車体に搭載した後，差動装置Ｄの第１及び第２サイドギヤ２６ａ，２６ｂに第１及び第２ドライブ軸Ｓ１，Ｓ２をそれぞれスプライン嵌合する。

尚，本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，本発明の伝動装置は，四輪駆動車両の前輪及び後輪駆動用に適用することもできる。また減速機Ｒにおいて，外歯ギヤ及び内歯ギヤをサイクロイド歯形又は円弧歯形にする等，種々の歯形を採用することもでき，また差動装置として，プラネタリギヤ式等，種々の形式のものを採用することもできる。また電動モータＭに代えて内燃機関を採用することもできる。また雌スプライン１７及び雄スプライン１８に代えてドグクラッチを用いることもできる。

Ｄ・・差動装置，Ｍ・・電動モータ（原動機），Ｒ・・減速機，Ｓ１・・第１ドライブ軸，Ｓ２・・第２ドライブ軸，１・・ギヤケース，８・・入力軸，１２・・偏心軸，１２ａ・・偏心端壁，１２ｂ・・偏心筒軸，１２ｃ・・凹部，１３・・第１減速ギヤ列，１３ａ・・第１外歯ギヤ，１３ｂ・・第１内歯ギヤ，１４・・第２減速ギヤ列，１４ａ・・第２外歯ギヤ，１４ｂ・・第２内歯ギヤ，１６・・出力軸

Claims (5)

1. 原動機より回転動力を入力される減速機と，この減速機の出力動力を受けて車両の一対のドライブ軸に分配する差動装置とが，前記減速機の中空の入力軸内に，一方の前記ドライブ軸が同心状に配置されるように並び，前記減速機が，前記入力軸にそれより大径に形成された偏心軸と，前記偏心軸に回転自在に支持される外歯ギヤと，前記減速機及び前記差動装置を収容するギヤケースに前記入力軸との同心位置で固定されて前記外歯ギヤと噛合する内歯ギヤとを有する車両の伝動装置であって，
   前記偏心軸に，前記入力軸の中空部より大径で前記中空部に連なる凹部が設けられることを特徴とする，車両の伝動装置。
2. 請求項１記載の車両の伝動装置であって，
   前記凹部が，前記入力軸の軸線に対して前記偏心軸と同方向に偏心していることを特徴とする，車両の伝動装置。
3. 請求項１又は２記載の車両の伝動装置であって，
   前記差動装置の，前記一対のドライブ軸を支持する両側部が前記ギヤケースに支持される一方，
   前記入力軸の一端部が，この入力軸を支持する前記ギヤケースの支持部より前記差動装置側に露出し，その露出した一端部に前記偏心軸が設けられると共に，前記凹部が，前記偏心軸の，前記差動装置側の端面に開口するように設けられることを特徴とする，車両の伝動装置。
4. 請求項３記載の車両の伝動装置であって，
   前記偏心軸は，前記入力軸の外周面より半径方向に延びる偏心端壁と，この偏心端壁の外周端に連設されて前記入力軸の軸線より偏心した位置を占め，且つ中空部を前記凹部とする偏心筒軸とを有し，
   前記偏心端壁には，前記偏心筒軸の偏心方向と正反対方向に延びるバランスウエイトが連設されることを特徴とする，車両の伝動装置。
5. 請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の伝動装置であって，
   前記減速機は，前記外歯ギヤとしての第１外歯ギヤ，及び前記内歯ギヤとしての第１内歯ギヤを有する第１減速ギヤ列と，前記第１外歯ギヤにそれと同軸上で結合された第２外歯ギヤと，この第２外歯ギヤと噛合する第２内歯ギヤと，この第２内歯ギヤにそれと同軸上で結合されて前記一方のドライブ軸と同心状に配置され，前記差動装置を回転駆動する出力軸とを備えることを特徴とする，車両の伝動装置。

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