WO2018100987A1 - 車両の伝動装置 - Google Patents

Abstract

減速機（Ｒ）の入力軸（８）と，差動装置（Ｄ）より駆動されるドライブ軸（Ｓ１，Ｓ２）とが同一軸線上に配置される。減速機（Ｒ）は，偏心軸（１２）を有する入力軸（８）と，偏心軸（１２）に回転自在に支持される第１外歯ギヤ（１３ａ），及び入力軸との同心位置でギヤケース（１）に固定されて第１外歯ギヤと噛合する第１内歯ギヤ（１３ｂ）を有する第１減速ギヤ列（１３）と，第１外歯ギヤにそれと同軸上で結合された第２外歯ギヤ（１４ａ），及びこの第２外歯ギヤと噛合する第２内歯ギヤ（１４ｂ）を有する第２減速ギヤ列（１４）と，第２内歯ギヤ（１４ｂ）にそれと同軸上で結合されて入力軸（８）と同軸線上に配置される出力軸（１６）とを含む。出力軸（１６）は，ギヤケース（１）に支持されると共に，デフケース（２５）に連結される。

Description

車両の伝動装置

　本発明は，減速機及び差動装置を備える車両の伝動装置に関する。

　従来，この種の伝動装置において，原動機より入力される回転動力を減速して出力する減速機と，この減速機の出力動力を車両の一対のドライブ軸に分配する差動装置とを備え，前記減速機の入力軸と前記ドライブ軸とが同一軸線上に配置されるものが知られている（特許文献１及び特許文献２参照）。

特許第４８６７４９１号公報 特公平５－２６０５４号公報

　特許文献１の図１０に開示される伝動装置では，減速機は，ドライブ軸と同心状に配置される入力軸と，その入力軸から離れて，その入力軸と平行に配置される中間軸と，これら入力軸及び中間軸間に設けられる１次減速ギヤ列と，中間軸，及び差動装置のデフケース間に設けられる２次減速ギヤ列とで構成されており，互いに離隔した入力軸及び中間軸の２軸を必要とすることから，伝動装置の小型化が困難となる欠点がある。

　また特許文献２に開示される伝動装置では，減速機が偏心軸を一体に有する入力軸と，その入力軸に回転自在に支持される外歯ギヤと，不動のギヤケースに入力軸と同心状に固定されて前記外歯ギヤと噛合する内歯ギヤと，前記外歯ギヤの遊星運動を差動装置のデフケースに伝達すべく歳差運動をする出力軸とで構成されており，特許文献１に開示のような中間軸を必要としないので，伝動装置のコンパクト化は期待できるものの，伝動中，減速機の出力軸が歳差運動をすることや，この出力軸と相手伝動部材との噛み合い部にガタを設ける必要があることにより振動，騒音が発生し易い欠点がある。

　本発明は，かかる事情に鑑みてなされたもので，コンパクトでありながら減速機において大なる減速比を得ることができると共に，振動，騒音が少ない前記車両の伝動装置を提供することを目的とする。

　上記目的を解決するために，本発明では，原動機より入力される回転動力を減速して出力する減速機と，この減速機の出力動力を車両の一対のドライブ軸に分配する差動装置とを備え，前記減速機の入力軸と前記ドライブ軸とが同一軸線上に配置される車両の伝動装置であって，前記減速機は，偏心軸を有して前記原動機より回転動力を入力される入力軸と，前記偏心軸に回転自在に支持される第１外歯ギヤ，及び前記減速機，差動装置を収容するギヤケースに前記入力軸との同心位置で固定されて前記第１外歯ギヤと噛合する第１内歯ギヤを有する第１減速ギヤ列と，前記第１外歯ギヤにそれと同軸上で結合された第２外歯ギヤ，及びこの第２外歯ギヤと噛合する第２内歯ギヤを有する第２減速ギヤ列と，前記第２内歯ギヤにそれと同軸上で結合されて前記入力軸と同軸線上に配置される出力軸とを含み，前記出力軸は，前記ギヤケースに回転自在に支持されると共に，前記差動装置の，前記ドライブ軸を回転自在に支持するデフケースに連結されることを第１の特徴とする。尚，前記原動機は，後述する実施例中の電動モータＭに対応する。

　好ましくは，前記出力軸は，前記ドライブ軸を囲繞する中空円筒状をなし，この出力軸の一端部に前記第２内歯ギヤが結合される一方，前記出力軸の他端部と，それに対向する前記デフケースの側壁とに互いに係合する環状の第１及び第２連結部がそれぞれ設けられ，前記出力軸の，前記第２内歯ギヤと前記第１連結部との間の中間部が前記ギヤケースに支持されることを第２の特徴とする。尚，前記第１及び第２連結部は，後述する実施例中の雌スプライン１７及び雄スプライン１８に対応する。

　好ましくは，前記出力軸は，その外周側でベアリングを介して前記ギヤケースに支持されると共に，その内周側で，前記デフケースの，一方の前記ドライブ軸を支持する第１ボスを支持することを第３の特徴とする。尚，前記ベアリングは，後述する実施例中の第５ベアリング９Ｅに対応し，また前記第１ボスは，後述する実施例中の第１軸受ボス２５ａに対応する

　好ましくは，前記出力軸と前記第１ボスとの間に，前記ドライブ軸の軸線と直交して前記ベアリングを通る平面上に配置される支持部材が設けられることを第４の特徴とする。

　好ましくは，前記ギヤケースは，前記減速機の少なくとも一部を収容すると共に，その出力軸を回転自在に支持する第１ケースと，前記差動装置を収容すると共に，そのデフケースの，他方の前記ドライブ軸を支持する第２ボスを回転自在に支持する第２ケースとを含み，前記第１及び第２ケース間，並びに前記出力軸及び前記デフケース間がそれぞれ分離可能に連結されることを第５の特徴とする。尚，前記第２ボスは，後述する実施例中の第２軸受ボス２５ｂに対応する。

　本発明によれば，減速機では，入力軸の回転動力を第１及び第２減速ギヤ列により２段階減速して出力軸に伝達することができ，したがって大なる減速比を得て原動機の小型化を可能にする。

　また入力軸の偏心軸に支持される第２外歯ギヤの遊星運動は，第２内歯ギヤを介して出力軸に単なる自転運動として伝達することができ，したがってその出力軸は，歳差運動をすることがない上，不動のギヤケースに回転自在に支持されるため，揺動が抑制され，伝動中，振動，騒音の発生原因になり難い。

　さらに、本発明では，第２内歯ギヤの回転が中空円筒状の出力軸に伝達され，そして環状の第１及び第２連結部を介してデフケースに伝達されるので，伝動中，デフケースにサイドスラストが作用することを回避して，デフケースの支持部に掛かる荷重負担を軽減することができる。

　しかも，出力軸では，その中間部がギヤケースに支持されるので，出力軸の両端の第２外歯ギヤ及び第１連結部に邪魔されることなく，出力軸の安定した支持が可能になり，出力軸からデフケースへの静粛な伝動を確保できる。

　さらに、本発明では、出力軸が，その外周側でベアリングを介してギヤケースに支持されると共に，その内周側で，デフケースの，一方のドライブ軸を支持する第１ボスを支持することで，ベアリング，出力軸及び第１ボスを同心状に配列させながら，出力軸及び第１ボスをギヤケースに支持させることができ，伝動装置のコンパクト化に寄与し得る。

　さらに、本発明では、出力軸と第１ボスとの間に，ドライブ軸の軸線と直交して前記ベアリングを通る平面上に配置される支持部材が設けられることで，前記ベアリング及び支持部材は，主としてラジアル荷重を負担すれば足り，それらの耐久性を効果的に高めることができる。
　さらに、本発明では、伝動装置の組立及び分解が容易であり，したがってメンテナンス性も良好となる。

本発明の実施形態に係る伝動装置を備える車両のパワーユニットの縦断正面図。 図１の２－２線断面図。 図１の３－３線断面図。 図１中の減速機における入力軸の斜視図。 図１中の伝動装置の組立要領説明図。

　本発明の実施形態を添付図面に基づいて以下に説明する。
＜実施例＞

　図１及び図５において，パワーユニットＰは自動車の車体下部に搭載されるもので，電動モータＭと，この電動モータＭより入力される回転動力を減速して出力する減速機Ｒと，この減速機Ｒの出力動力を左右一対の第１及び第２ドライブ軸Ｓ１，Ｓ２に分配して伝達する差動装置Ｄとが，主軸線Ｘ１上に順次配列して構成され，第１及び第２ドライブ軸Ｓ１，Ｓ２の回転により車両の左右の駆動輪が駆動される。
　このパワーユニットＰにおいて，減速機Ｒ及び差動装置Ｄが本発明の伝動装置に対応するもので，これらはギヤケース１に収容される。

　このギヤケース１は，電動モータＭの後述する軸受ブラケット５に分離可能に結合されて減速機Ｒを収容する第１ケース１ａと，この第１ケース１ａに分離可能に結合されて差動装置Ｄを収容する第２ケース１ｂとよりなる。第１ケース１ａの軸受ブラケット５への結合には複数の第１ボルト６Ａが用いられ，第１及び第２ケース１ａ，１ｂ相互の結合には複数の第２ボルト６Ｂが用いられる。
　このパワーユニットＰの各部を順次説明する。

　先ず，電動モータＭは，一端に軸受端壁２ａを有し，他端を開放面とした有底円筒状のモータケース２と，このモータケース２内に収容，固定されるステータ３と，このステータ３内に回転可能に配置されるロータ４と，モータケース２の開放面を閉じる軸受ブラケット５とよりなる公知のもので，ロータ４に，その中心部を貫通する減速機Ｒの入力軸８が固着される。この入力軸８は，前記軸受端壁２ａと軸受ブラケット５とにより左右一対の第１及び第２ベアリング９Ａ，９Ｂを介して回転自在且つ軸方向移動不能に支持される。前記軸受ブラケット５は，第１ケース１ａの開放端を閉鎖するので，ギヤケース１の一部を兼ねることになる。
　次に，減速機Ｒについて説明する。

　減速機Ｒの入力軸８は，その中心部を貫く中空部８ａを有しており，その中空部８ａを前記第１ドライブ軸Ｓ１が貫通する。これら入力軸８及び前記第１，第２ドライブ軸Ｓ１，Ｓ２，並びに後述する出力軸１６は主軸線Ｘ１上に配置される。

　入力軸８の，差動装置Ｄ側の一端部は，自由端部として前記軸受ブラケット５から露出しており，その一端部には，入力軸８の軸線，即ち主軸線Ｘ１から所定距離ｅオフセットした偏心軸線Ｘ２を中心に持つ偏心軸１２（図１，図２及び図４参照）が一体に連設される。

　減速機Ｒは，上記のように偏心軸１２を有する入力軸８，第１減速ギヤ列１３，第２減速ギヤ列１４及び出力軸１６よりなっている。第１減速ギヤ列１３（図１及び図２参照）は，前記偏心軸１２に左右一対の第３及び第４ベアリング９Ｃ，９Ｄを介して回転自在且つ軸方向移動不能に支持される第１外歯ギヤ１３ａと，この第１外歯ギヤ１３ａと噛合するように前記軸受ブラケット５及び第１ケース１ａ間に挟持固定されて入力軸８と同軸上に配置される第１内歯ギヤ１３ｂとで構成され，第１内歯ギヤ１３ｂの歯数は第１外歯ギヤ１３ａの歯数より多い。また第２減速ギヤ列１４（図１及び図３参照）は，前記第１外歯ギヤ１３ａに同軸状に隣接して結合され，第１外歯ギヤ１３ａと共に第３及び第４ベアリング９Ｃ，９Ｄを介して偏心軸１２に支持される第２外歯ギヤ１４ａと，この第２外歯ギヤ１４ａと噛合する第２内歯ギヤ１４ｂとで構成される。これら第２外歯ギヤ１４ａ及び第２内歯ギヤ１４ｂは，いずれも第１外歯ギヤ１３ａより小径であり，また第２内歯ギヤ１４ｂの歯数は，第２外歯ギヤ１４ａの歯数より多い。

　図示例では，小径の第２外歯ギヤ１４ａのボスを第３及び第４ベアリング９Ｃ，９Ｄに支持させ，そのボスに大径の第１外歯ギヤ１３ａを圧入，溶接，カシメ等により固着しており，こうすることで各ギヤの歯部の加工が容易になる。

　出力軸１６は，中空の筒軸１６ａと，この筒軸１６ａの左端部から半径方向に広がる環状ブラケット１６ｂとよりなり，その環状ブラケット１６ｂに前記第２内歯ギヤ１４ｂが筒軸１６ａと同軸上で圧入，溶接，カシメ等により一体に結合される。上記筒軸１６ａは，主軸線Ｘ１上に配置されるべく中間部外周を第５ベアリング９Ｅを介して前記第１ケース１ａに支持され，これにより第２内歯ギヤ１４ｂも主軸線Ｘ１上に配置されることになる。また筒軸１６ａの右端部内周には雌スプライン１７が設けられ，この雌スプライン１７と，差動装置Ｄの後述する雄スプライン１８とが抜き差し可能に係合するようになっている。
　ここで，図１及び図４を参照して前記偏心軸１２について詳しく説明する。

　偏心軸１２は，入力軸８の外周から半径方向に延びて前記軸受ブラケット５に隣接する偏心端壁１２ａと，この偏心端壁１２ａの外周端より差動装置Ｄ側に軸方向に延びて偏心軸線Ｘ２上に配置される偏心筒軸１２ｂとよりなっており，その偏心筒軸１２ｂの，差動装置Ｄ側に開放した中空部８ａは，入力軸８の中空部８ａに連なり且つその中空部８ａより大径の凹部１２ｃとなる。この凹部１２ｃも主軸線Ｘ１に対して偏心筒軸１２ｂと同方向に偏心しており，望ましくは図示例にように，偏心筒軸１２ｂと同心となることである。

　この凹部１２ｃをも前記第１ドライブ軸Ｓ１が貫通する。こうして，図１～図３より明らかなように，偏心筒軸１２ｂの内周面の一方では第１ドライブ軸Ｓ１に近接するが，他方では上記第１ドライブ軸Ｓ１から大きく離れ，その間に駄肉を除いた大きなスペースを見ることができる。

　前記偏心端壁１２ａには，主軸線Ｘ１を挟んで偏心軸線Ｘ２とは反対の半径方向に延びるバランスウエイト２０（図１及び図４参照）が一体に連設され，その先端部には，前記第１外歯ギヤ１３ａ及び第１内歯ギヤ１３ｂの噛み合わない歯間のスペース２１に突入する屈曲部２０ａが設けられる。このバランスウエイト２０は，入力軸８の回転時，偏心軸１２，及びこれに支持される第１，第２外歯ギヤ１３ａ，１４ａよりなる偏心回転体の重心Ｇ１に働く遠心力と，バランスウエイト２０の重心Ｇ２に働く遠心力とが極力釣り合うように，その重量が設定される。これにより，前記偏心回転体による回転アンバランス量を減少もしくはゼロにすることができる。

　またバランスウエイト２０を前述のように偏心端壁１２ａから延出させたこと，並びに第１外歯ギヤ１３ａ及び第１内歯ギヤ１３ｂの噛み合わない歯間のスペース２１を利用してバランスウエイト２０の屈曲部２０ａを配置したことにより，バランスウエイト２０の重心Ｇ２の回転半径を極力大きくしながら（重心Ｇ２の回転半径を大きくすることにより，重心Ｇ２に働く遠心力を大きくしてバランスウエイト２０の軽量化を図る。），上記重心Ｇ１，Ｇ２間の主軸線Ｘ１に沿うずれｓを極力小さくして，入力軸８の回転時，両重心Ｇ１，Ｇ２に働く遠心力が入力軸８に及ぼす偶力を小さく抑えることができる。
　次に，差動装置Ｄについて説明する。

　差動装置Ｄは，主軸線Ｘ１上に中心を置く球状のデフケース２５と，このデフケース２５内に収容される公知のベベルギヤ式差動機構２６とよりなり，差動機構２６の出力部材たる左右一対の第１及び第２サイドギヤ２６ａ，２６ｂに第１及び第２ドライブ軸Ｓ１，Ｓ２がそれぞれが抜き差し可能にスプライン結合される。

　デフケース２５には，主軸線Ｘ１上でデフケース２５の左右両側壁より外側方に突出する一対の第１及び第２軸受ボス２５ａ，２５ｂが一体に設けられ，これらにより第１及び第２ドライブ軸Ｓ１，Ｓ２がそれぞれ回転自在に支持される。

　またデフケース２５には，第１軸受ボス２５ａと同心状に並ぶようにしてデフケース２５の外側壁の外周部より左方に突出する環状の入力ボス２５ｃが一体に設けられる。この入力ボス２５ｃの外周に刻設された雄スプライン１８と前記出力軸１６の雌スプライン１７とが抜き差し可能に係合される。

　前記出力軸１６の内周面には環状の支持部材２７が圧入等により固着されており，この支持部材２７の内周に第１軸受ボス２５ａが抜き差し可能に嵌合される。上記支持部材２７と，出力軸１６を第１ケース１ａに支持させる前記第５ベアリング９Ｅとは，主軸線Ｘ１に直交する平面Ａ上に並ぶよう同心状に配置される。これにより，デフケース２５の第１軸受ボス２５ａは，出力軸１６と共に第５ベアリング９Ｅに支持されることになる。このことは出力軸１６の支持部と，第１軸受ボス２５ａの支持部とが半径方向で重なることを意味し，伝動装置のコンパクト化に寄与し得る。また第１軸受ボス２５ａが第５ベアリング９Ｅに及ぼす荷重は単純なラジアル荷重となり，第５ベアリング９Ｅの耐久性の向上にも寄与し得る。
　デフケース２５の第２軸受ボス２５ｂは，第６ベアリング９Ｆを介して前記第２ケース１ｂに回転自在に支持される。

　第１ドライブ軸Ｓ１は，前記モータケース２の軸受端壁２ａに第７ベアリング９Ｇを介して回転自在に支持される。第１ドライブ軸Ｓ１では，これを支持する第１軸受ボス２５ａ及び第７ベアリング９Ｇ間のスパンが比較的長いが，前記入力軸８の，前記第２ベアリング９Ｂに近い内周面に第１ドライブ軸Ｓ１の外周面を回転自在に受ける軸受部２８が一体に形成されることで，第１ドライブ軸Ｓ１の中間部の振れを防ぐようになっている。

　尚，図１中，符号３０Ａ～３０Ｃは全てオイルシールを示す。これらオイルシールにより，モータケース２及びギヤケース１の内部は個別に密閉される。一体型のデフケース２５には，差動機構２６の構成部品を組み込むための作業窓（図示せず）が設けられており，その作業窓を通して，ギヤケース１及びデフケース２５間で潤滑オイルの授受が行われるようになっている。
　次に，上記実施例の作用について説明する。

　電動モータＭを作動させると，ロータ４の回転動力が減速機Ｒの入力軸８に入力され，この入力軸８の回転により偏心軸１２は主軸線Ｘ１周りに偏心回転する。これに伴い第１外歯ギヤ１３ａが不動の第１内歯ギヤ１３ｂと噛み合いながらその内周を転がることにより，入力軸８の回転が第１外歯ギヤ１３ａの偏心軸１２周りの自転として減速されて伝達する。このときの入力軸８及び第１外歯ギヤ１３ａ間の減速比λ１は次式で表すことができる。
　　　　　　　λ１＝Ｚ１／（Ｚ１－Ｚ２）
　　但し，Ｚ１・・・第１外歯ギヤ１３ａの歯数
　　　　　　Ｚ２・・・第１内歯ギヤ１３ｂの歯数

　第１外歯ギヤ１３ａが自転すると，この第１外歯ギヤ１３ａと一体化した第２外歯ギヤ１４ａも同時に自転することにより，第２内歯ギヤ１４ｂを介して出力軸１６が減速駆動される。このときの第２外歯ギヤ１４ａ及び第２内歯ギヤ１４ｂ間の減速比λ２は次式で表すことができる。
　　　　　　　λ２＝Ｚ４（Ｚ１－Ｚ２）／（Ｚ１×Ｚ４－Ｚ２×Ｚ３)
但し，Ｚ３・・・第２外歯ギヤ１４ａの歯数
　　　　Ｚ４・・・第２内歯ギヤ１４ｂの歯数
　したがって，入力軸８及び出力軸１６間の総合減速比λは次式で表すことができる。
　　　　　　　λ＝λ１×λ２＝Ｚ１×Ｚ４／（Ｚ１×Ｚ４－Ｚ２×Ｚ３）

　このように，電動モータＭより入力軸８に入力された回転動力は，第１外歯ギヤ１３ａ及び第１内歯ギヤ１３ｂよりなる第１減速ギヤ列１３と，第２外歯ギヤ１４ａ及び第２内歯ギヤ１４ｂよりなる第２減速ギヤ列１４とにより２段階減速されて出力軸１６に伝達されるので，大なる減速比を得ることができ，電動モータＭの小容量化，したがって小型化が可能となる。

　しかも，第１外歯ギヤ１３ａの主軸線Ｘ１周りの公転及び偏心軸線Ｘ２周りの自転，即ち遊星運動は，第２減速ギヤ列１４により単純な回転運動に変換されて，ギヤケース１に第５ベアリング９Ｅを介して支持される出力軸１６に伝達され，その回転動力は，互いに係合する雌スプライン１７及び雄スプライン１８を介してデフケース２５の入力ボス２５ｃに伝達して，デフケース２５を主軸線Ｘ１周りに回転駆動し，この回転動力は，デフケース２５内の差動機構２６により左右のドライブ軸Ｓ１，Ｓ２に分配される。この差動機構２６の動力分配機能は公知であるので，その詳細な説明は省略する。

　上記のように，減速機Ｒの出力軸１６は，歳差運動をすることなく，主軸線Ｘ１上で単に回転するのみであるから，伝動中，第２外歯ギヤ１４ａ及び第２内歯ギヤ１４ｂの噛み合い部や，雌スプライン１７及び雄スプライン１８の係合部のバックラッシュを必要最小限に留めて，振動，騒音の発生を抑えることができる。

　また，入力軸８，出力軸１６及びドライブ軸Ｓ１，Ｓ２の三者を同一の主軸線Ｘ１上に配置できる上，これらから半径方向に大きく離隔した中間軸を必要としないので，伝動装置，延いてはパワーユニットＰのコンパクト化に資することができる。

　さらに，中空の出力軸１６の出力端部は，デフケース２５の外周壁外周部より突出させて極力大径とした入力ボス２５ｃに雌スプライン１７及び雄スプライン１８を介して連結されるので，出力軸１６からデフケース２５に大なるトルクを伝達できる上，デフケース２５にサイドスラストが作用することを回避して，デフケース２５を支持する第５及び第６ベアリング９Ｅ，９Ｆの荷重負担を軽減することができる。またデフケース２５にも無理なサイドスラストが作用しないので，デフケース２５の剛性の低下，即ち薄肉軽量化を図ることができる。

　しかも，出力軸１６では，その中間部が第５ベアリング９Ｅを介してギヤケース１に支持されるので，出力軸１６の両端の第２外歯ギヤ１４ａ及び雌スプライン１７に邪魔されることなく，出力軸１６の安定した支持が可能になり，出力軸１６からデフケース２５への静粛な伝動を確保できる。

　また，入力軸８の偏心軸１２には，入力軸８の中空部８ａに連なり，その中空部８ａより大径の凹部１２ｃが設けられるので，偏心軸１２の肉厚を中空の入力軸８の肉厚に近づけるか，もしくはそれよりも薄くすることが可能となり，偏心軸１２の軽量化を図ることができる。その際，前記凹部１２ｃを，主軸線Ｘ１に対して偏心軸１２と同方向に偏心させることは，偏心軸１２の効果的な軽量化に寄与し，さらに前記凹部１２ｃを偏心軸１２と同心となるまで偏心させることは，偏心軸１２の一層効果的な軽量化をもたらす上，偏心軸１２の肉厚を各部均一にさせて偏心軸１２の強度を確保する上で有効である。偏心軸１２のこのような軽量化により，その回転アンバランス量を効果的に減少させることができ，その結果，バランスウエイト２０の軽量化を図ることができる。

　また，入力軸８は電動モータＭの軸受ブラケット５に，デフケース２５の第１及び第２軸受ボス２５ａ，２５ｂはギヤケース１にそれぞれ個別に支持され，入力軸８の，差動装置Ｄ側の一端部は，軸受ブラケット５より露出した自由端部となり，その自由端部に凹部１２ｃ付きの偏心軸１２が設けられることで，入力軸８と共に凹部１２ｃ付きの偏心軸１２を容易に加工或いは成形することができる。
　次に，図５を参照しながらパワーユニットＰの組立要領を説明する。

　パワーユニットＰの組み立てに当たっては，先ず，入力軸８の偏心軸１２に第１及び第２外歯ギヤ１３ａ，１４ａを取り付け，また入力軸８に電動モータＭのロータ４及び軸受ブラケット５を取り付ける。その後，ロータ４をステータ３内に収容して，入力軸８の左端部をモータケース２の軸受端壁２ａに支持させると共に，軸受ブラケット５をモータケース２の開放端面に重ね，さらにその軸受ブラケット５の外端面に，第１外歯ギヤ１３ａに噛合させた第１内歯ギヤ１３ｂを重ねる。

　次いで，第１ケース１ａに出力軸１６を支持させた後，出力軸１６に固定されている第２内歯ギヤ１４ｂを前記第２外歯ギヤ１４ａに噛合させつゝ，その第１ケース１ａを第１内歯ギヤ１３ｂの外端面に重ね，軸受ブラケット５，第１内歯ギヤ１３ｂ及び第１ケース１ａの三者を複数の第１ボルト６Ａによりモータケース２に締めつけて固定する。こうして第１組立体Ｂ１を組み立てる。
　一方，第２ケース１ｂには，デフケース２５の第２軸受ボス２５ｂを取り付けて，第２組立体Ｂ２を組み立てる。

　最後に，第１組立体Ｂ１における出力軸１６の雌スプライン１７に，第２組立体Ｂ２におけるデフケース２５の入力ボス２５ｃの雄スプライン１８を係合すると共に，支持部材２７にデフケース２５の第１軸受ボス２５ａを嵌合させながら，第１ケース１ａに第２ケース１ｂを複数の第２ボルト６Ｂにより締めつけて固定し，パワーユニットＰ（図１参照）の組み立ては完了する。

　このように，電動モータＭ及び減速機Ｒを備える第１組立体Ｂ１と，差動装置Ｄを備える第２組立体Ｂ２とを並行して組み立て，最後にこれら第１及び第２ケース１ａ、１ｂを結合することで，パワーユニットＰを能率良く組み立てすることができる。したがって，パワーユニットＰ，特に減速機Ｒ及び差動装置Ｄの分解も容易であるからメンテナンス性も良好となる。

　而して，車両の組立工程において，上記パワーユニットＰを車体に搭載した後，差動装置Ｄの第１及び第２サイドギヤ２６ａ，２６ｂに第１及び第２ドライブ軸Ｓ１，Ｓ２（図１参照）をそれぞれスプライン嵌合する。

　尚，本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，本発明の伝動装置は，四輪駆動車両の前輪及び後輪駆動用に適用することもできる。また減速機Ｒにおいて，外歯ギヤ及び内歯ギヤをサイクロイド歯形又は円弧歯形にする等，種々の歯形を採用することもでき，また差動装置Ｄとして，プラネタリギヤ式等，種々の形式のものを採用することもできる。また電動モータＭに代えて内燃機関を採用することもできる。また雌スプライン１７及び雄スプライン１８に代えてドグクラッチを用いることもできる。

　Ａ・・平面，Ｄ・・差動装置，Ｍ・・電動モータ（原動機），Ｒ・・減速機，Ｓ１・・第１ドライブ軸，Ｓ２・・第２ドライブ軸，１・・ギヤケース，１ａ・・第１ケース，１ｂ・・第２ケース，８・・入力軸，９Ｅ・・第５ベアリング（ベアリング），１２・・偏心軸，１３・・第１減速ギヤ列，１３ａ・・第１外歯ギヤ，１３ｂ・・第１内歯ギヤ，１４・・第２減速ギヤ列，１４ａ・・第２外歯ギヤ，１４ｂ・・第２内歯ギヤ，１６・・出力軸，１７・・雌スプライン（第１連結部），１８・・雄スプライン（第２連結部），２５・・デフケース，２５ａ・・第１軸受ボス（第１ボス），２５ｂ・・第２軸受ボス（第２ボス），２７・・支持部材

Claims (5)

1. 　原動機より入力される回転動力を減速して出力する減速機と，この減速機の出力動力を車両の一対のドライブ軸に分配する差動装置とを備え，前記減速機の入力軸と前記ドライブ軸とが同一軸線上に配置される車両の伝動装置であって，
   　前記減速機は，偏心軸を有して前記原動機より回転動力を入力される入力軸と，前記偏心軸に回転自在に支持される第１外歯ギヤ，及び前記減速機，差動装置を収容するギヤケースに前記入力軸との同心位置で固定されて前記第１外歯ギヤと噛合する第１内歯ギヤを有する第１減速ギヤ列と，前記第１外歯ギヤにそれと同軸上で結合された第２外歯ギヤ，及びこの第２外歯ギヤと噛合する第２内歯ギヤを有する第２減速ギヤ列と，前記第２内歯ギヤにそれと同軸上で結合されて前記入力軸と同軸線上に配置される出力軸とを含み，
   　前記出力軸は，前記ギヤケースに回転自在に支持されると共に，前記差動装置の，前記ドライブ軸を回転自在に支持するデフケースに連結されることを特徴とする，車両の伝動装置。
2. 　請求項１記載の車両の伝動装置であって，
   　前記出力軸は，前記ドライブ軸を囲繞する中空円筒状をなし，
   　この出力軸の一端部に前記第２内歯ギヤが結合される一方，前記出力軸の他端部と，それに対向する前記デフケースの側壁とに互いに係合する環状の第１及び第２連結部がそれぞれ設けられ，
   　前記出力軸の，前記第２内歯ギヤと前記第１連結部との間の中間部が前記ギヤケースに支持される。
3. 　請求項２記載の車両の伝動装置であって，
   　前記出力軸は，その外周側でベアリングを介して前記ギヤケースに支持されると共に，その内周側で，前記デフケースの，一方の前記ドライブ軸を支持する第１ボスを支持する。
4. 　請求項３記載の車両の伝動装置であって，
   　前記出力軸と前記第１ボスとの間に，前記ドライブ軸の軸線と直交して前記ベアリングを通る平面上に配置される支持部材が設けられる。
5. 　請求項１～４の何れか１項に記載の車両の伝動装置において，
   　前記ギヤケースは，前記減速機の少なくとも一部を収容すると共に，その出力軸を回転自在に支持する第１ケースと，前記差動装置を収容すると共に，そのデフケースの，他方の前記ドライブ軸を支持する第２ボスを回転自在に支持する第２ケースとを含み，
   　前記第１及び第２ケース間，並びに前記出力軸及び前記デフケース間がそれぞれ分離可能に連結される。

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