JP2018086890A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】騒音レベルを低減することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤトレッド部１０に、複数の主溝１２と、複数の横溝１４と、主溝と横溝により形成される陸部１６をタイヤ周方向に複数並べてなる複数の陸部列１８と、を備える空気入りタイヤにおいて、陸部１６と当該陸部にタイヤ周方向の一方で隣り合う横溝１４とからなる要素２０のタイヤ周方向長さをピッチ長Ｐとし、タイヤ１周分の要素２０の数であるピッチ数をＮとして、タイヤ周方向におけるピッチ長Ｐの種類ｋがＮ／４以上かつＮ以下である。また、ピッチ長Ｐを大きいものから順にＰ１、Ｐ２、…、Ｐｋとしたとき、Ｐｍ−１／Ｐｍ＜１．０５０、かつ、１．６０≦Ｐ１／Ｐｋ＜２．００の関係を満たす（ｍ：２〜ｋの整数）。【選択図】図２

Description

本発明の実施形態は、空気入りタイヤに関するものである。

タイヤの騒音として、トレッド部が接地する際に路面を叩く打撃音がある。タイヤの踏み込み時や蹴り出し時において、タイヤが路面に接地するときの接地形状とトレッドパターンとが合致するタイミングが一定であると、打撃音のピークが目立つ。例えばタイヤ周方向においてトレッドパターンのピッチ長が一定であると、ピッチノイズのピークが高くなる。タイヤの騒音には、また、トレッド部に設けられた主溝と路面との間で形成される気柱による気柱管共鳴音があり、特定の速度においてピッチノイズの周波数と気柱管共鳴の周波数が合致したときに騒音レベルが高くなる。

従来、ピッチノイズを低減するために、トレッドパターンにピッチバリエーションを採用したタイヤが知られている（特許文献１〜３参照）。しかしながら、従来のピッチバリアブル配列において、タイヤ周方向におけるピッチ長の種類（即ち、バリアブル数）は、通常３種類又は５種類に設定されており、ピッチノイズのピークを下げる効果が十分とは言えなかった。

特許第５６１４５１５号公報 特開２０１４−２２１５７３号公報 特開２０００−０４３５０７号公報

本発明の実施形態は、以上の点に鑑み、ピッチノイズの周波数を分散させることでそのピークを下げ、これにより騒音レベルを低減することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤは、タイヤトレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、主溝に交差する方向に延びる複数の横溝と、主溝と横溝により形成される陸部をタイヤ周方向に複数並べてなる複数の陸部列と、を備える空気入りタイヤにおいて、少なくとも１つの陸部列は、陸部と当該陸部にタイヤ周方向の一方で隣り合う横溝とからなる要素のタイヤ周方向長さをピッチ長とし、タイヤ１周分の前記要素の数であるピッチ数をＮとして、タイヤ周方向におけるピッチ長の種類ｋがＮ／４以上かつＮ以下であり、また、ピッチ長を大きいものから順にＰ_１、Ｐ_２、…、Ｐ_ｋとし、ｍを２〜ｋの整数として、Ｐ_ｍ−１／Ｐ_ｍ＜１．０５０、かつ、１．６０≦Ｐ_１／Ｐ_ｋ＜２．００の関係を満たすものである。

一実施形態において、前記少なくとも１つの陸部列は、タイヤ周方向に隣接する前記要素のピッチ長比の上限が１．７１未満であることが好ましい。

また、タイヤトレッド部に設けられた複数の陸部列において、タイヤ周方向におけるピッチ長の種類ｋがＮ／４以上かつＮ以下であり、また、Ｐ_ｍ−１／Ｐ_ｍ＜１．０５０、かつ、１．６０≦Ｐ_１／Ｐ_ｋ＜２．００の関係を満たすことが好ましい。

本実施形態によれば、ピッチノイズの周波数が分散することでそのピークが下がり、騒音レベルを低減することができる。また、ピッチノイズのピークが下がることにより、ピッチノイズの周波数と気柱管共鳴の周波数が合致したときの騒音レベルも低減することができる。

一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図 同トレッドパターンの一部拡大図 面積変動の周波数解析結果を示すグラフ

従来のピッチバリアブル配列に対して、ピッチノイズのピークをより一層下げるためには、ピッチノイズの周波数を分散させることが効果的であり、それには、バリアブル数（即ち、ピッチ長の種類）を従来よりも大きくするとともに、バリアブル比（即ち、最小のピッチ長に対する最大のピッチ長の比）を大きくすることが有効である。その際、バリアブル比が大きすぎると、ノイズピッチのｎ次成分と２ｎ次成分が合致して大きな騒音が発生する。そのため、ノイズピッチのｎ次成分と２ｎ次成分とが合致しない範囲でバリアブル比を大きく設定しつつ、バリアブル数を大きくすることが、騒音レベルの低減には有利である。本実施形態は、かかる知見に基づいてなされたものであり、従来のピッチバリアブル配列に対して更に騒音レベルを低減することができる。

以下、本実施形態について図面を参照して説明する。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部について、タイヤ１周分のトレッドパターンを示す展開図であり、図２はその一部拡大図である。図１，２に示すように、トレッドゴムからなるトレッド部１０の表面（即ち、走行時に路面と接触する面）には、タイヤ周方向ＣＤに延びる複数の主溝１２と、主溝１２に交差する方向に延びる複数の横溝１４と、主溝１２と横溝１４により形成される陸部１６をタイヤ周方向ＣＤに複数並べてなる複数の陸部列１８とが設けられている。

この例では、主溝１２は、タイヤ幅方向ＷＤに間隔をおいて４本形成されている。タイヤ幅方向ＷＤの中央部においてタイヤ赤道ＣＬを挟んで位置する左右一対のセンター主溝１２Ａ，１２Ａと、その両側に配された左右一対のショルダー主溝１２Ｂ，１２Ｂである。４本の主溝１２は、いずれもタイヤ周方向ＣＤに平行なストレート状の溝である。

横溝１４は、この例では、主溝１２に対して交差する方向に延びて各陸部列１８を横断する溝である。そのため、陸部１６は、横溝１４によってタイヤ周方向ＣＤにおいて分断されたブロックとして形成されている。横溝１４は、タイヤ幅方向ＷＤに延びる溝であれば、必ずしもタイヤ幅方向ＷＤに平行でなくてもよく、傾斜しつつタイヤ幅方向ＷＤに延びる溝でもよい。

トレッド部１０には主溝１２によって５本の陸部列１８がタイヤ幅方向ＷＤに区画形成されている。一対のセンター主溝１２Ａ，１２Ａの間に挟まれたセンター陸部列１８Ｃと、一対のショルダー主溝１２Ｂ，１２Ｂのそれぞれタイヤ幅方向ＷＤ外側に位置する左右一対のショルダー陸部列１８Ｓ，１８Ｓと、センター主溝１２Ａとショルダー主溝１２Ｂの間に挟まれた左右一対のメディエート陸部列１８Ｍ，１８Ｍである。各陸部列１８は、多数の横溝１４がタイヤ周方向ＣＤに間隔をおいて設けられることで、複数のブロックである陸部１６をタイヤ周方向ＣＤに配設してなるブロック列として形成されている。

本実施形態では、上記５本の陸部列１８において、陸部１６と横溝１４とからなる繰り返し要素２０に複数の異なるピッチ長Ｐを持たせることで、ピッチバリアブル配列を持つ陸部列が形成されている。

詳細には、各陸部列１８において、タイヤ周方向ＣＤにおけるピッチ長Ｐの種類（即ち、バリアブル数）ｋが、タイヤ１周分のピッチ数をＮとして、Ｎ／４以上かつＮ以下に設定されている（Ｎ／４≦ｋ≦Ｎ）。ピッチ長Ｐの種類ｋがＮ／４以上であることにより、ピッチノイズの周波数が分散して騒音レベルを低減する効果を高めることができる。ピッチ長Ｐの種類ｋは、騒音レベル低減効果の観点からはできるだけ多いことが好ましく、そのためＮ／２以上であることが好ましく、より好ましくは全ての要素２０でピッチ長Ｐを変えること、即ちｋ＝Ｎである。

ここで、ピッチ長Ｐとは、図２に示すように、陸部１６と当該陸部１６にタイヤ周方向ＣＤの一方で隣り合う横溝１４とからなる要素２０のタイヤ周方向長さである。要素２０は、陸部列１８を構成する繰り返し単位（１ピッチ）であり、複数種類のピッチ長Ｐの要素２０をタイヤ周方向ＣＤに並べることで各陸部列１８が構成されている。

タイヤ１周分のピッチ数Ｎとは、タイヤ１周分の上記要素２０の数であり、各陸部列１８においてタイヤ周方向ＣＤの全周にわたって配列された要素数である。ピッチ数Ｎは、特に限定されず、例えば３０〜１００個でもよく、４０〜８０個でもよい。図１，２に示す例では、ピッチ数Ｎは、５本の陸部列１８で同じ値であり、Ｎ＝５６である。

図１，２に示す例では、タイヤ周方向ＣＤにおいて全ての要素２０でピッチ長Ｐを変えており、即ちｋ＝Ｎに設定されている。図２において左側のショルダー陸部列１８Ｓを例に挙げて示すように、タイヤ周方向ＣＤにおける各要素２０のピッチ長Ｐａ_１、Ｐａ_２、Ｐａ_３、…、Ｐａ_Ｎ−１、及びＰａ_Ｎが全て異なるピッチ長に設定されている。

本実施形態では、また、上記５本の陸部列１８において、ピッチ長Ｐの種類をｋとし、ピッチ長Ｐを大きいものから順にＰ_１、Ｐ_２、…、Ｐ_ｋとしたときに、Ｐ_ｍ−１／Ｐ_ｍ＜１．０５０、かつ、１．６０≦Ｐ_１／Ｐ_ｋ＜２．００の関係が成立する（ここで、ｍは２〜ｋの整数である）。

このように最小のピッチ長Ｐ_ｋに対する最大のピッチ長Ｐ_１の比であるバリアブル比Ｐ_１／Ｐ_ｋを２．００未満に設定することにより、ノイズピッチのｎ次成分と２ｎ次成分が合致して大きな騒音が発生するのを抑えることができる。また、バリアブル比Ｐ_１／Ｐ_ｋを１．６０以上に設定することにより、ピッチノイズの周波数の分散を促進することができる。バリアブル比Ｐ_１／Ｐ_ｋは、１．８０以上であることが好ましく、より好ましくは１．９０以上であり、また、１．９８以下であることが好ましい。

また、ピッチ長比Ｐ_ｍ−１／Ｐ_ｍの最大値を１．０５０よりも小さく設定することにより、上記バリアブル数及びバリアブル比の設定と相俟って、ピッチノイズの周波数を分散する効果を高めることができる。すなわち、上記のようにバリアブル数を大きくしかつバリアブル比を高く設定した条件のもとで、Ｐ_ｍ−１／Ｐ_ｍの最大値を小さく設定するということは、最小のピッチ長Ｐ_ｋから最大のピッチ長Ｐ_１に至るまでのピッチ長の増分に極端なバラツキをなくすことを意味し、ピッチノイズの周波数を広範に偏りなく分散させて、ピッチノイズのピークを低減する効果を高めることができる。Ｐ_ｍ−１／Ｐ_ｍの最大値は１．０４０以下（即ち、Ｐ_ｍ−１／Ｐ_ｍ≦１．０４０）であることが好ましく、また１．０１０以上（即ち、Ｐ_ｍ−１／Ｐ_ｍ≧１．０１０）であることが好ましい。

本実施形態において、タイヤ周方向ＣＤに隣接する要素２０のピッチ長比の上限（即ち、最大値）は１．７１未満であることが好ましい。すなわち、タイヤ周方向ＣＤに互いに隣接する２つの要素２０のうちピッチ長が大きい要素２０Ａのピッチ長をＰ_Ｌとし、ピッチ長が小さい要素２０Ｂのピッチ長をＰ_Ｓとして、Ｐ_Ｌ／Ｐ_Ｓで表されるピッチ長比の上限が１．７１未満であることが好ましい（Ｐ_Ｌ／Ｐ_Ｓ＜１．７１）。このようにタイヤ周方向ＣＤに隣接する要素２０のピッチ長比Ｐ_Ｌ／Ｐ_Ｓの上限を規定することにより、陸部１６の剛性が急激に変化することによる偏摩耗を抑えることができる。Ｐ_Ｌ／Ｐ_Ｓの上限は１．３４未満（即ち、Ｐ_Ｌ／Ｐ_Ｓ＜１．３４）であることが耐偏摩耗性の点からより好ましい。

複数種類ｋのピッチ長Ｐの要素２０の配列（即ち、並べ方）については特に限定されない。例えば、ｋ＝Ｎの場合に、タイヤ周方向ＣＤにおいてピッチ長Ｐが順次大きくなるように並べてもよい。あるいはまた、複数種類ｋのピッチ長Ｐの要素２０を、ピッチ長Ｐの大きいものから順に大、中、小の３つのグループに分け、大ピッチ長グループに属する要素と小ピッチ長グループに属する要素とが、互いに隣接しないように各グループから選択してタイヤ周方向ＣＤに並べてもよい。これにより、互いに隣接する要素２０のピッチ長比Ｐ_Ｌ／Ｐ_Ｓを小さく抑えながら、タイヤ周方向ＣＤに配列することができる。

一例として、図１に示す例（ｋ＝Ｎ）では、上記の大ピッチ長グループと中ピッチ長グループと小ピッチ長グループから、タイヤ周方向ＣＤにおいて大、中、小、中、大、中、小、中、大、中、小、中の順にそれぞれ複数の要素を割り当て、ピッチ長がタイヤ周方向ＣＤにおいてなめらかに変化するように配列している。すなわち、タイヤ１周分では、周上の３箇所に大ピッチ長グループに属する複数の要素の群を設け、これら各群の間に、中ピッチ長グループに属する複数の要素の群を介在させつつ、小ピッチ長グループに属する複数の要素の群を設けた配列となっている。

本実施形態によれば、上記のように、ノイズピッチのｎ次成分と２ｎ次成分とが合致しない範囲でバリアブル比を大きく設定しつつ、バリアブル数を大きく設定したことにより、ピッチノイズの周波数が分散することでそのピークを下げることができる。また、ピッチノイズのピークを下げたことにより、ピッチノイズの周波数と気柱管共鳴の周波数が合致していても、騒音レベルの上昇を抑えることができる。そのため、従来にも増して騒音レベルを効果的に低減することができる。

図３は、本実施形態の一例である５６ピッチバリアブル配列と、比較例として等ピッチ配列及び３ピッチバリアブル配列について、面積変動の周波数解析を行った結果を示すグラフである。解析は、特開２００３−１３６９２６号公報に記載の方法に準拠して行い、路面に対するタイヤの接地パターンをトレッドパターンの周方向に沿って走査させて接地面積の変動データを取得し、この変動データに基づいて周波数分析を行うことにより、周波数に対する面積変動レベルのデータを取得した。タイヤサイズは２６５／６５Ｒ１７とし、速度は８０ｋｍ／ｈとした。タイヤパターンは、５６ピッチバリアブル配列についてはピッチ長を２９．１０〜５７．６８ｍｍまでの０．５２ｍｍ刻みとした。３ピッチバリアブル配列では、ピッチ長を３６．７７ｍｍ、４３．７７ｍｍ、５０．３３ｍｍの３種類とした。等ピッチ配列では、ピッチ長を４３．３９ｍｍで全て一定とした。

図３に示すように、等ピッチ配列や３ピッチバリアブル配列に比べて、５６ピッチバリアブル配列にすることで、ピッチノイズの周波数を分散させて、最大レベルを低減することができた。ここで、等ピッチ配列では５００Ｈｚ付近の１次成分のピークと１ｋＨｚ付近の２次成分のピークが完全に分離している。これに対し、５６ピッチバリアブル配列では、これら各ピークが分散化されることにより最大レベルが低減しており、しかも本実施形態では、分散化された１次成分と２次成分の重なりを抑えて、両者の合成による騒音レベルの上昇が抑えられていた。このように、本実施形態によれば、ノイズピッチのｎ次成分と２ｎ次成分とが合致しない範囲でバリアブル比を大きく設定しつつ、バリアブル数を大きくしたことにより、騒音レベルを顕著に低減することができる。

上記実施形態では、トレッド部１０に設けられた複数の陸部列１８の全体で、タイヤ周方向ＣＤにおけるピッチ長Ｐの種類ｋをＮ／４以上かつＮ以下とし、また、Ｐ_ｍ−１／Ｐ_ｍ＜１．０５０、かつ、１．６０≦Ｐ_１／Ｐ_ｋ＜２．００の関係を満たすようなピッチバリアブル配列を採用した。しかしながら、かかるピッチバリアブル配列は、トレッド部１０に設けられた少なくとも１つの陸部列１８で採用してもよい。例えば、ノイズピッチが問題となりやすいショルダー陸部列のみに上記ピッチバリアブル配列を採用し、その他の陸部列については従来の３種類若しくは５種類のピッチバリアブル配列又は等ピッチ配列を採用してもよい。

上記実施形態では、複数の陸部列１８の全体で同じピッチバリアブル配列を採用した。すなわち、複数種類ｋのピッチ長Ｐを持つ各要素２０のタイヤ周方向ＣＤにおける並び順（配列パターン）を全ての陸部列１８で同じ並び順とした。しかしながら、陸部列１８によって異なる並び順を採用してもよく、即ち、複数の陸部列１８のうち少なくとも１つの陸部列において、複数種類ｋのピッチ長Ｐを持つ要素２０の配列が他の陸部列とは異なっていてもよい。例えば、ピッチ長Ｐの種類自体は全ての陸部列１８で同一としつつ、周方向における並び順を陸部列１８ごとに設定することで、互いに異なるピッチバリアブル配列としてもよい。このように陸部列１８によって異なるピッチバリアブル配列を採用することにより、各陸部列１８において異なるタイミングで接地することから、ピッチノイズの周波数をランダムに分散させることができ、騒音レベルをより効果的に低減することができる。

上記実施形態では、図２に示されるように、複数の陸部列１８ごとに要素２０のタイヤ周方向ＣＤにおける位相がずらされている。一例として、図２では、右側のショルダー陸部列１８Ｓと、これに隣接するメディエート陸部列１８Ｍとの間での位相差αを示している。このように位相をずらすことにより、各陸部列１８の陸部１６が異なるタイミングで接地することになるため、ピッチノイズの周波数をより分散させることができ、騒音レベルを低減することができる。なお、複数の陸部例１８の全てにおいて位相がずらされている必要はなく、複数の陸部列１８のうち少なくとも１つの陸部列１８において、要素２０のタイヤ周方向ＣＤにおける位相が他の陸部列１８とは異なるように設定してもよい。

上記実施形態では、複数の陸部列１８の全体でピッチ数Ｎが同一に設定されているが、ピッチ数は陸部列１８によって異なってもよい。すなわち、複数の陸部列１８のうち少なくとも１つの陸部列１８は、ピッチ数が他の陸部列１８とは異なってもよい。これにより、ピッチ数により決定する騒音の周波数を分散させることができる。

上記実施形態では、各陸部列１８を横断するように横溝１４を設けたが、横溝１４は必ずしも陸部列１８を横断して設けたものには限定されず、ピッチノイズを生成する要因となるものであれば、陸部列１８を完全には横断せずに途中で終端する溝であってもよい。従って、陸部１６は、横溝１４により完全に分断されたブロックでなくてもよく、タイヤ幅方向の一部で連結されたものであってもよい。

タイヤサイズを２６５／６５Ｒ１７とし、図１，２に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤを作製した（タイヤ１周分のピッチ数Ｎ＝５６）。実施例１〜５において、各陸部列におけるピッチ長Ｐの種類（バリアブル数）ｋ、バリアブル比Ｐ_１／Ｐ_ｋ、Ｐ_ｍ−１／Ｐ_ｍの最大値、及び、Ｐ_Ｌ／Ｐ_Ｓの最大値は、表１に示す通りであり、基本的なトレッドパターンは同じである。

詳細には、実施例１は、最小ピッチ長２９．１０ｍｍと最大ピッチ長５７．６８ｍｍの間をピッチ数Ｎ＝５６で均等に分割（０．５２ｍｍ刻み）した５６種類のピッチ長Ｐを持つバリアブル配列であり、すなわち、タイヤ周方向の全ての要素でピッチ長を変更した例である（配列は図１に示す通りである）。実施例２〜４は、実施例１に対して、最小ピッチ長と最大ピッチ長を変更するとともに（両者の平均値は実施例１と同じ）、ピッチ長の種類ｋを表１に示すように変更したものであり、各ピッチ長の設定は、実施例１と同様、最小ピッチ長と最大ピッチ長の間を均等に分割した。実施例５は、実施例１に対して要素の並び順を変更したものである。

詳細には、実施例１〜４では、上記の大ピッチ長グループと中ピッチ長グループと小ピッチ長グループから、タイヤ周方向ＣＤにおいて大、中、小、中、大、中、小、中、大、中、小、中の順にそれぞれ複数の要素を割り当て、ピッチ長がタイヤ周方向ＣＤにおいてなめらかに変化するように配列している。実施例５では上記の大ピッチ長グループと中ピッチ長グループと小ピッチ長グループから、タイヤ周方向ＣＤにおいて大、中、小、大、中、小、大、中、小の順にそれぞれ複数の要素を割り当て、ピッチ長がタイヤ周方向ＣＤにおいて急激に変化するように配列している。

比較例１〜３についても、基本的なトレッドパターンは実施例と同じであり、比較例１では、ピッチ長＝４３．３９ｍｍで等ピッチ配列とし、比較例２では、ピッチ長＝３２．８４ｍｍ、４３．７８ｍｍ、５４．７３ｍｍの３ピッチバリアブル配列とし、比較例３では、ピッチ長＝３２．８４ｍｍ、３８．３１ｍｍ、４３．７８ｍｍ、４９．２６ｍｍ、５４．７３ｍｍの５ピッチバリアブル配列とした。

作製した各タイヤを１７×８．０Ｊのリムに空気圧１９３ｋＰａで組み付けて試験車両に装着し、ノイズ性能と耐偏摩耗性を評価した。評価方法は以下の通りである。

・ノイズ性能：ノイズ測定用コースを８０ｋｍ／ｈの速度で走行したときのオーバーオール値（ＯＡＬ）を測定し、比較例１を基準（１００）とした指数評価を行った。指数が大きいほど、騒音が小さく、ノイズ性能が良好であることを示す。

・耐偏摩耗性：実車にて規定距離走行後のトーヒール摩耗量を測定し、比較例１を基準（１００）として指数評価した、指数が大きいほど、トーヒール摩耗量が小さく、耐偏摩耗性が良好であることを示す。

結果は、表１に示す通りであり、実施例１〜５であると、等ピッチ配列の比較例１に対してはもちろんのこと、３ピッチバリアブル配列の比較例２及び５ピッチバリアブル配列の比較例３に対しても、ノイズ性能が改善されていた。また、Ｐ_Ｌ／Ｐ_Ｓの最大値を小さく設定した実施例１〜４では、実施例５に対して耐偏摩耗性も改善された。

以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これら実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

１０…トレッド部、１２…主溝、１４…横溝、１６…陸部、１８…陸部列、２０…要素、Ｐ…ピッチ長

Claims (6)

1. タイヤトレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、主溝に交差する方向に延びる複数の横溝と、主溝と横溝により形成される陸部をタイヤ周方向に複数並べてなる複数の陸部列と、を備える空気入りタイヤにおいて、
   少なくとも１つの陸部列は、陸部と当該陸部にタイヤ周方向の一方で隣り合う横溝とからなる要素のタイヤ周方向長さをピッチ長とし、タイヤ１周分の前記要素の数であるピッチ数をＮとして、タイヤ周方向におけるピッチ長の種類ｋがＮ／４以上かつＮ以下であり、また、ピッチ長を大きいものから順にＰ_１、Ｐ_２、…、Ｐ_ｋとし、ｍを２〜ｋの整数として、Ｐ_ｍ−１／Ｐ_ｍ＜１．０５０、かつ、１．６０≦Ｐ_１／Ｐ_ｋ＜２．００の関係を満たす、空気入りタイヤ。
2. 前記少なくとも１つの陸部列は、タイヤ周方向に隣接する前記要素のピッチ長比の上限が１．７１未満である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤトレッド部に設けられた複数の陸部列において、タイヤ周方向におけるピッチ長の種類ｋがＮ／４以上かつＮ以下であり、また、Ｐ_ｍ−１／Ｐ_ｍ＜１．０５０、かつ、１．６０≦Ｐ_１／Ｐ_ｋ＜２．００の関係を満たす、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記複数の陸部列のうち少なくとも１つの陸部列は、複数種類のピッチ長を持つ前記要素の配列が他の陸部列とは異なる、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記複数の陸部列のうち少なくとも１つの陸部列は、前記要素のタイヤ周方向における位相が他の陸部列とは異なる、請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記複数の陸部列のうち少なくとも１つの陸部列は、ピッチ数が他の陸部列とは異なる、請求項３〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
   
   

Images