JP2018084144A - エンジン及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の排気バルブ、或いは複数の吸気バルブを備え、水平よりも鉛直に近い角度にシリンダの軸線が傾いているエンジンにおいて、シリンダヘッドを小型化すると共に、バルブの潤滑性を向上させる。【解決手段】シリンダの軸線は、水平よりも垂直に近い角度に傾いている。シリンダヘッドにおいて、第１支持壁は、第２バルブよりも第１バルブに近接して配置され、動弁機構を支持する。第２支持壁は、第１支持壁からカム軸の軸線方向に離れて配置され、動弁機構を支持する。ブリーザプレートは、シリンダヘッドの天壁との間にブリーザ室を形成している。シリンダの軸線方向から見て、ブリーザプレートは、動弁機構と重なっている。ブリーザプレートは、下方に向けて突出する凸部を含む。凸部は、第１バルブ端よりも上方に位置しており、上下方向に延びている。凸部の下端は、凸部の上端に比べて第１バルブ端に近い。【選択図】図１０

Description

本発明は、エンジン及び車両に関する。

複数の排気バルブ、或いは複数の吸気バルブを備えたSOHC（Single OverHead Camshaft）式のエンジンがある。例えば、特許文献１では、２つの排気バルブを備えたSOHC式のエンジンが開示されている。

特許文献１のエンジンでは、カム軸によって２つの排気バルブを開閉する動弁機構が設けられている。動弁機構は、シリンダヘッドに形成された第１支持壁と第２支持壁とに支持されている。より具体的には、動弁機構は、第１支持壁と第２支持壁とに支持されたロッカー軸と、ロッカー軸に回転可能に取り付けられたロッカーアームとを有している。ロッカーアームの一端がカム軸によって押し上げられることで、ロッカーアームの他端が下降して、排気バルブの端部を押す。

このエンジンでは、カム軸に給油孔（４０ａ，４０ｂ）が設けられている。ロッカーアームとバルブとの接触部は、給油孔（４０ａ，４０ｂ）から排出されたオイルによって、潤滑と冷却がなされる。

特許文献２のエンジンでは、特許文献１のエンジンと同様に、２つの排気バルブを開閉する動弁機構が設けられる。ただし、特許文献２のエンジンでは、シリンダヘッドがコンパクトに設計されており、第１支持壁と第２支持壁との間隔が小さくなっている。

特開２０１１−１０６４６４号 特開２０１５−１０５５３号

特許文献２のエンジンでは、鉛直よりも水平に近い角度にシリンダの軸線が傾いているため、２つの排気バルブとロッカーアームとの接触部はオイルに浸される。このため、２つの排気バルブとロッカーアームとは十分に潤滑と冷却がなされる。

一方、水平よりも鉛直に近い角度にシリンダの軸線が傾いている場合は、２つの排気バルブとロッカーアームとの接触部をオイルで浸すことは困難である。そのため、特許文献１のエンジンのようにカム軸に設けられた給油孔から給油をする必要がある。

しかしながら、上述したように、特許文献２のエンジンでは、第１支持壁と第２支持壁との間隔が小さい。このため、カム軸から排出されたオイルが第１支持壁に邪魔されて、第１支持壁に近接している方の排気バルブにオイルが到達し難いという問題がある。

本発明の課題は、複数の排気バルブ、或いは複数の吸気バルブを備え、水平よりも鉛直に近い角度にシリンダの軸線が傾いているエンジンにおいて、シリンダヘッドを小型化すると共に、バルブの潤滑性を向上させることにある。

第１の態様に係るエンジンは、シリンダと、シリンダヘッドと、カム軸と、動弁機構と、第１バルブと、第２バルブと、ブリーザプレートと、を備える。シリンダヘッドは、ポートを含み、シリンダの上方に配置される。カム軸は、シリンダヘッドに設けられる。動弁機構は、シリンダヘッドに設けられる。第１バルブは、動弁機構に押圧される第１バルブ端を含み、ポートを開閉する。第２バルブは、動弁機構に押圧される第２バルブ端を含み、ポートを開閉する。第２バルブは、カム軸の軸線方向に第１バルブと並んで配置される。ブリーザプレートは、動弁機構の上方に配置される。

シリンダの軸線は、水平よりも垂直に近い角度に傾いている。シリンダヘッドは、第１支持壁と、第２支持壁と、天壁と、を含む。第１支持壁は、第２バルブよりも第１バルブに近接して配置され、動弁機構を支持する。第２支持壁は、第１支持壁からカム軸の軸線方向に離れて配置され、動弁機構を支持する。天壁は、ブリーザプレートの上方に配置される。動弁機構は、ロッカー軸とロッカーアームとを含む。ロッカー軸は、第１支持壁と第２支持壁とに支持される。ロッカーアームは、ロッカー軸に支持され、第１バルブ端に接触する。ブリーザプレートは、天壁との間にブリーザ室を形成している。シリンダの軸線方向から見て、ブリーザプレートは、動弁機構と重なっている。ブリーザプレートは、下方に向けて突出する凸部を含む。凸部は、第１バルブ端よりも上方に位置しており、上下方向に延びている。凸部の下端は、凸部の上端に比べて第１バルブ端に近い。

本態様に係るエンジンでは、凸部は、第１バルブ端よりも上方に位置しており、上下方向に延びている。また、凸部の下端は、凸部の上端に比べて第１バルブ端に近い。そのため、ブリーザプレートに付着したオイルのうち、凸部に到達したオイルが、凸部を伝って凸部の下端に向かって流れる。そして、オイルが凸部の下端から下方に向かって流れ、第１バルブ端の近くに供給される。そのため、第１支持壁が第１バルブ端に近接して配置されても、第１バルブ端にオイルを十分に供給することができる。これにより、シリンダヘッドを小型化すると共に、バルブの潤滑性を向上させることができる。

シリンダの軸線方向に見て、凸部は、カム軸に重なってもよい。この場合、凸部が長く延びていることにより、ブリーザプレートに付着したオイルを効率よく第１バルブ端に供給することができる。

シリンダの軸線方向に見て、凸部は、カム軸とロッカーアームとロッカー軸とに重なってもよい。この場合、凸部が長く延びていることにより、ブリーザプレートに付着したオイルを効率よく第１バルブ端に供給することができる。

ブリーザプレートは、下方に向かって突出する突出部を含んでもよい。突出部は、凸部に対して凸部が延びる方向に位置してもよい。突出部は、第１バルブ端の上方に配置されてもよい。この場合、オイルが突出部から滴下することで、オイルを効率良く、第１バルブ端に供給することができる。

突出部の下端は、第１バルブ端の直上に位置してもよい。この場合、さらに効率よくオイルを第１バルブ端に供給することができる。

突出部は、ブリーザプレートの一部が下方に折り曲げられることで形成されてもよい。突出部は、下方に向かって先細りの形状を有してもよい。この場合、突出部を容易に形成することができる。

凸部は、直線状に延びていてもよい。この場合、凸部を伝って第１バルブ端に向かって流れるオイルが途中で滴下してしまうことを抑えることができる。これにより、オイルを効率良く、第１バルブ端に供給することができる。

第１バルブは、シリンダの軸線とカム軸の軸線とに交差する第１方向に、カム軸から離れて配置されてもよい。第１バルブ端の少なくとも一部は、第１方向から見て、第１支持壁と重なってもよい。この場合、第１支持壁と第１バルブとが近接して配置されることにより、シリンダヘッドを小型化することができる。また、凸部を伝ってオイルを第１バルブ端に供給することができるため、第１支持壁が第１バルブ端へのオイル供給の妨げとなることを抑えることができる。

シリンダの軸線方向から見て、凸部は、カム軸の軸線に対して傾斜し第１バルブ端に向かう方向に延びていてもよい。この場合、ブリーザプレートに付着したオイルを、凸部によって効率よく第１バルブ端に供給することができる。

シリンダヘッドは、天壁からブリーザプレートへ向かって突出する壁部を含んでもよい。壁部は、ブリーザ室内においてブリーザガス通路を形成していてもよい。シリンダの軸線方向から見て、凸部は、壁部と重なってもよい。この場合、ブリーザガス通路においてブリーザガスからオイルを分離させることができる。

凸部は、ブリーザ室側の表面から下方へ向かって凹んだ形状を有してもよい。シリンダヘッドは、凸部と壁部との間に配置されるシール部材をさらに含んでもよい。この場合、プレス加工等によって凸部をブリーザプレートに容易に形成することができる。また、凸部を形成することによってブリーザガス通路側にできるブリーザプレートと壁部との間の隙間をシール部材によってシールすることができる。これにより、隙間からブリーザガスが漏れることを抑えることができ、ブリーザガス通路におけるオイルの分離機能の低下を抑えることができる。

ブリーザガス通路は、屈曲路を含んでもよい。壁部は、内側壁と外側壁とを含んでもよい。内側壁は、屈曲路において屈曲の内側に位置してもよい。外側壁は、屈曲路において屈曲の外側に位置してもよい。シリンダの軸線方向から見て、凸部は、外側壁と重ならない位置に配置されてもよい。ブリーザガス通路を流れるブリーザガスは、通路の屈曲の内側に位置する内側壁よりも外側に位置する外側壁に衝突し易い。ブリーザガスは通路の壁面に衝突することでオイルが分離され易くなるため、外側壁においてブリーザガスからオイルが分離され易い。従って、外側壁と重ならない位置に凸部が配置されることで、外側壁におけるブリーザガスの漏れを抑えることができ、それによりオイルの分離機能の低下を効果的に抑えることができる。
凸部の下端は、凸部の上端に比べて第１方向で第１バルブ端に近くてもよい。
凸部の下端は、ロッカー軸よりも第１方向でカム軸から離れていてもよい。
凸部の下端は、凸部の上端に比べてカム軸の軸線方向で第１バルブ端に近くてもよい。
第１バルブ端は、第２バルブ端に対して、前カム軸の軸線方向における一方である第２方向に位置してもよい。凸部の下端は、カム軸の軸線方向で第２バルブ端に対して第２方向に位置してもよい。
第２の態様に係る車両は、上述したエンジンを備える。

本発明によれば、複数の排気バルブ、或いは複数の吸気バルブを備え、水平よりも鉛直に近い角度にシリンダの軸線が傾いているエンジンにおいて、シリンダヘッドを小型化すると共に、バルブの潤滑性を向上させることができる。

実施形態に係る鞍乗型車両の側面図である。 エンジンの一部の断面図である。 シリンダヘッドの内部の斜視図である。 シリンダヘッドの内部をシリンダ軸線方向から見た図である。 シリンダヘッドの内部をカム軸線方向から見た断面図である。 ヘッドカバー及びブリーザプレートの斜視図である。 ブリーザプレートの斜視図である。 ブリーザプレートの側面図である。 ブリーザプレートとシリンダヘッドの内部の構成との配置を示す斜視図である。 シリンダ軸線方向から見たシリンダヘッドとブリーザプレートとの配置を示す図である。 ヘッドカバーの内部をシリンダ軸線方向から見た図である。 図１１におけるXII−XII断面図である。 第１変形例に係るブリーザプレートを示す図である。 第２変形例に係るブリーザプレートを示す図である。 第３変形例に係るブリーザプレートを示す図である。 第４変形例に係るブリーザプレートを示す図である。 第５変形例に係るブリーザプレートを示す図である。

以下、実施形態に係るエンジン１について図面を参照して説明する。図１は、実施形態に係る鞍乗型車両１の側面図である。本実施形態に係る鞍乗型車両１は、モータサイクルである。図１に示すように、鞍乗型車両１は、車体フレーム２と、燃料タンク３と、シート４と、エンジン５と、ステアリング装置６と、前輪７と、後輪８と、を含む。

車体フレーム２は、ヘッドパイプ１１を含む。ステアリング装置６は、ヘッドパイプ１１に回転可能に支持されている。ステアリング装置６は、一対のフロントサスペンション１２を含む。フロントサスペンション１２は、前輪７を回転可能に支持している。ステアリング装置６の上部にはハンドル１３が接続されている。ステアリング装置６の前方にはヘッドライト１４が配置されている。

燃料タンク３は、ヘッドパイプ１１の後方に配置されている。シート４は、燃料タンク3の後方に配置されている。エンジン５は、燃料タンク３の下方に配置されている。後輪８は、スイングアーム１５に回転可能に支持されている。スイングアーム１５は、車体フレーム２に支持されている。

図２は、エンジン５の一部の断面図である。なお、以下の説明において、前後左右上下の各方向は、上述した鞍乗型車両１に搭載された状態のエンジン５における前後左右上下の各方向を意味するものとする。

エンジン５は、シリンダ２１と、シリンダヘッド２２とを含む。シリンダヘッド２２は、シリンダ２１に接続されており、シリンダ２１の上方に配置されている。シリンダ２１は、シリンダ孔２１０を含む。シリンダ孔２１０には、ピストン２４が配置されている。シリンダヘッド２２は、燃焼室２２０を含む。シリンダヘッド２２には、点火プラグ２６が取り付けられている。点火プラグ２６の先端部は、燃焼室２２０に臨んで配置されている。

図１に示すように、エンジン５は、クランクケース２３を含む。クランクケース２３には、図示しないクランク軸が配置されている。シリンダ２１は、クランクケース２３に接続されており、クランクケース２３の上方に配置されている。シリンダ２１は、クランクケース２３と別体であってもよい。或いは、シリンダ２１は、クランクケース２３と一体であってもよい。シリンダ２１の軸線Ａｘ１（以下、シリンダ軸線Ａｘ１と呼ぶ）は、水平よりも垂直に近い角度に傾いている。言い換えれば、シリンダ軸線Ａｘ１の水平方向に対する傾斜角度は、４５度以上である。

シリンダヘッド２２は、ヘッド本体２７とヘッドカバー２８とを含む。ヘッドカバー２８は、ヘッド本体２７と別体である。ヘッドカバー２８は、ヘッド本体２７に接続されており、ヘッド本体２７の上方に配置されている。なお、ヘッドカバー２８とヘッド本体２７とが一体的に形成されてもよい。

図２に示すように、シリンダヘッド２２には、カム軸２９が設けられている。カム軸２９は、シリンダヘッド２２に支持されている。カム軸２９の中心軸線Ａｘ２（以下、「カム軸線Ａｘ２」と呼ぶ）は、シリンダ軸線Ａｘ１に対して垂直である。

カム軸２９は、第１端部２９１と第２端部２９２とを含む。第１端部２９１にはスプロケット３１が取り付けられている。スプロケット３１には、カムチェーン３２が巻回されている。カムチェーン３２は、図示しないクランク軸のスプロケットに巻回されている。クランク軸の回転が、カムチェーン３２を介してカム軸２９に伝達され、それにより、カム軸２９が回転する。シリンダヘッド２２とシリンダ２１とには、カムチェーン室２２１が設けられている。カムチェーン３２は、カムチェーン室２２１に配置されている。

カム軸２９は、第１吸気用カム２９３と第２吸気用カム２９４と排気用カム２９５とを含む。第１吸気用カム２９３と第２吸気用カム２９４と排気用カム２９５とは、カム軸線方向（Ａｘ２）に並んで配置されている。

カム軸２９はオイル噴出孔２９６を有している。オイル噴出孔２９６は、第１吸気用カム２９３と第２吸気用カム２９４と排気用カム２９５とのそれぞれの外周面において開口している。オイル噴出孔２９６からオイルが噴出されることで、シリンダヘッド２２内の各部にオイルが供給される。

図３は、シリンダヘッド２２の内部の斜視図である。図４は、シリンダヘッド２２の内部をシリンダ軸線方向（Ａｘ１）から見た図である。なお、図３及び図４では、ヘッドカバー２８が省略されている。

図３及び図４に示すように、シリンダヘッド２２の前面３０には、図１に示す排気管１６の接続部３９が設けられている。シリンダヘッド２２の側面３３は、凹部３４を含む。凹部３４は、カム軸線方向（Ａｘ２）においてシリンダヘッド２２の内方に向かって凹んだ形状を有する。上述した点火プラグ２６は、シリンダヘッド２２の側面３３に取り付けられている。点火プラグ２６の基端部は、凹部３４内に配置されている。

図５は、シリンダヘッド２２の内部をカム軸線方向（Ａｘ２）から見た断面図である。図３から図５に示すように、シリンダヘッド２２には、吸気バルブ４１，４２と、排気バルブ４３，４４と、動弁機構４５とが設けられている。図５に示すように、シリンダヘッド２２は、燃焼室２２０に連通する吸気ポート２２２と排気ポート２２３とを含む。

排気バルブ４３，４４は、排気ポート２２３を開閉する。図３に示すように、排気バルブ４３，４４は、シリンダヘッド２２の前面３０に対向して配置されている。排気バルブ４３，４４は、第１排気バルブ４３と第２排気バルブ４４とを含む。第１排気バルブ４３と第２排気バルブ４４とは、カム軸線方向（Ａｘ２）に並んで配置されている。

第１排気バルブ４３には、第１バルブスプリング４８が取り付けられている。第１バルブスプリング４８は、排気ポート２２３を閉じる方向に第１排気バルブ４３を付勢している。第１排気バルブ４３は、動弁機構４５に押圧される第１バルブ端４３０を含む。

第２排気バルブ４４には、第２バルブスプリング４９が取り付けられている。第２バルブスプリング４９は、排気ポート２２３を閉じる方向に第２排気バルブ４４を付勢している。第２排気バルブ４４は、動弁機構４５に押圧される第２バルブ端４４０を含む。第１バルブ端４３０は、第２バルブ端４４０に対して、カム軸線方向（Ａｘ２）における一方（第２方向）に位置している。本実施形態では、第１バルブ端４３０は、第２バルブ端４４０に対して、右方に位置している。

第１排気バルブ４３と第２排気バルブ４４とは、シリンダ軸線Ａｘ１とカム軸線Ａｘ２とに交差する方向（第１方向）に、カム軸２９から離れて配置されている。本実施形態では、第１排気バルブ４３と第２排気バルブ４４とは、カム軸２９の前方に配置されている。第１吸気バルブ４１と第２吸気バルブ４２とは、カム軸２９の後方に配置されている。

吸気バルブ４１，４２は、吸気ポート２２２を開閉する。図４に示すように、吸気バルブ４１，４２は、シリンダヘッド２２の後面３５に対向して配置されている。吸気バルブ４１，４２は、第１吸気バルブ４１と第２吸気バルブ４２とを含む。

第１吸気バルブ４１と第２吸気バルブ４２とは、カム軸線方向（Ａｘ２）に並んで配置されている。第１吸気バルブ４１には、第１バルブスプリング４６が取り付けられている。第１バルブスプリング４６は、吸気ポート２２２を閉じる方向に第１吸気バルブ４１を付勢している。第１吸気バルブ４１は、動弁機構４５に押圧される第１バルブ端（図示せず）を含む。

第２吸気バルブ４２には、第２バルブスプリング４７が取り付けられている。第２バルブスプリング４７は、吸気ポート２２２を閉じる方向に第２吸気バルブ４２を付勢している。図５に示すように、第２吸気バルブ４２は、動弁機構４５に押圧される第２バルブ端４２０を含む。

図３及び図４に示すように、シリンダヘッド２２は、第１支持壁３６と第２支持壁３７とを含む。第１支持壁３６と第２支持壁３７とは、カム軸線方向（Ａｘ２）に互いに離れて配置されている。第１支持壁３６と第２支持壁３７とは、動弁機構４５を支持している。第１支持壁３６と第２支持壁３７とは、カム軸２９を回転可能に支持している。図２に示すように、第１支持壁３６は、第１軸受５１を介してカム軸２９を支持している。第２支持壁３７は、第２軸受５２を介してカム軸２９を支持している。

図４に示すように、第１支持壁３６は、凹部３４に対向して配置されている。第１支持壁３６は、第１排気バルブ４３に近接して配置されている。第１支持壁３６は、第１吸気バルブ４１に近接して配置されている。第１吸気バルブ４１は、第１支持壁３６の後方に配置されている。第１排気バルブ４３は、第１支持壁３６の前方に配置されている。すなわち、第１バルブ端４３０は、前方から見て、第１支持壁３６と重なる。換言すれば、第１バルブ端４３０の右端は、第１支持壁３６の左端よりも右方に位置している。第１支持壁３６には、凹部３６０が設けられている。凹部３６０は、第１排気バルブ４３と対向している。凹部３６０は、前方から見て、第１排気バルブ４３と重なる。

第２支持壁３７は、スプロケット３１に対向して配置されている。第２支持壁３７は、第２排気バルブ４４に近接して配置されている。第２支持壁３７は、第２吸気バルブ４２に近接して配置されている。カム軸線方向（Ａｘ２）において、第２排気バルブ４４は、第１支持壁３６と第２支持壁３７との間に配置されている。カム軸線方向（Ａｘ２）において、第２吸気バルブ４２は、第１支持壁３６と第２支持壁３７との間に配置されている。

動弁機構４５は、排気バルブ４３，４４と吸気バルブ４１，４２とを開閉するための機構である。動弁機構４５には、ＳＯＨＣ（Single OverHead Camshaft）式の機構が採用されている。動弁機構４５には、吸気バルブ４１，４２の開閉のタイミングを切り換える、いわゆる可変動弁機構が採用されている。

図５に示すように、動弁機構４５は、排気ロッカー軸５３と排気ロッカーアーム５４とを含む。排気ロッカー軸５３は、カム軸２９と平行に配置されている。排気ロッカー軸５３は、シリンダヘッド２２に支持されている。詳細には、排気ロッカー軸５３は、第１支持壁３６と第２支持壁３７とに支持されている。

排気ロッカーアーム５４は、排気ロッカー軸５３を中心に揺動可能に排気ロッカー軸５３に支持されている。排気ロッカーアーム５４には、カム接触部５５が設けられている。本実施形態において、カム接触部５５は、ローラであり、排気ロッカーアーム５４に回転可能に支持されている。カム接触部５５は、排気用カム２９５に接触している。

排気ロッカーアーム５４には、バルブ押圧部５６，５７が設けられている。バルブ押圧部５６，５７は、第１バルブ端４３０と第２バルブ端４４０とに接触して押圧する。詳細には、バルブ押圧部５６，５７は、第１押圧部５６と第２押圧部５７とを含む。第１押圧部５６は、第１バルブ端４３０を押圧する。第２押圧部５７は、第２バルブ端４４０を押圧する。

排気用カム２９５によってカム接触部５５が押し上げられると、排気ロッカーアーム５４が揺動することにより、バルブ押圧部５６，５７が第１バルブ端４３０と第２バルブ端４４０とを押し下げる。これにより、第１排気バルブ４３と第２排気バルブ４４とが押し下げられて排気ポート２２３が開かれる。排気用カム２９５によってカム接触部５５が押し上げられていないときには、第１，第２バルブスプリング４８，４９によって第１排気バルブ４３と第２排気バルブ４４とが押し上げられて、排気ポート２２３が閉じられる。

動弁機構４５は、吸気ロッカー軸５８と吸気ロッカーアーム５９とを含む。吸気ロッカー軸５８は、カム軸２９と平行に配置されている。吸気ロッカー軸５８は、シリンダヘッド２２に支持されている。詳細には、吸気ロッカー軸５８は、第１支持壁３６と第２支持壁３７とに支持されている。

図４に示すように、吸気ロッカーアーム５９は、第１ロッカーアーム６２と第２ロッカーアーム６３とを含む。第１ロッカーアーム６２と第２ロッカーアーム６３とは互いに別体である。第１ロッカーアーム６２と第２ロッカーアーム６３とは、カム軸線方向（Ａｘ２）に並んで配置されている。第１ロッカーアーム６２と第２ロッカーアーム６３とは、吸気ロッカー軸５８を中心に揺動可能に吸気ロッカー軸５８に支持されている。

第１ロッカーアーム６２には、第１カム接触部６４が設けられている。本実施形態において、第１カム接触部６４は、ローラであり、第１ロッカーアーム６２に回転可能に支持されている。第１カム接触部６４は、第１吸気用カム２９３に接触している。

第１ロッカーアーム６２には、吸気バルブ押圧部６６，６７が設けられている。吸気バルブ押圧部６６，６７は、第１吸気バルブ４１の第１バルブ端と、第２吸気バルブ４２の第２バルブ端４２０とに接触して押圧する。詳細には、吸気バルブ押圧部６６，６７は、第１押圧部６６と第２押圧部６７とを含む。第１押圧部６６の先端は、第１吸気バルブ４１の第１バルブ端に対向している。第２押圧部６７の先端は、第２吸気バルブの第２バルブ端４２０に対向している。

第２ロッカーアーム６３には、第２カム接触部６５が設けられている。本実施形態において、第２カム接触部６５は、ローラであり、第２ロッカーアーム６３に回転可能に支持されている。第２カム接触部６５は、第２吸気用カム２９４に接触している。

動弁機構４５は、付勢部材６８を含む。付勢部材６８は、第２カム接触部６５をカム軸２９に押し付ける方向に、第２ロッカーアーム６３を付勢している。本実施形態において、付勢部材６８は、コイルスプリングである。

動弁機構４５は、切換ピン部材６０とアクチュエータ６１とを含む。切換ピン部材６０は、カム軸線方向（Ａｘ２）に移動可能であり、第１位置と第２位置とに移動可能に設けられる。図２に示すように、切換ピン部材６０は、第１位置において、第１ロッカーアーム６２に設けられた孔６２０と第２ロッカーアーム６３に設けられた孔６３０とに亘って配置される。これにより、切換ピン部材６０は、第１ロッカーアーム６２と第２ロッカーアーム６３とを連結し、第１ロッカーアーム６２と第２ロッカーアーム６３とが一体的に揺動する。これにより、切換ピン部材６０が第１位置に位置するときには、第２吸気用カム２９４の回転に応じて第１吸気バルブ４１と第２吸気バルブ４２とが開閉動作を行う。

切換ピン部材６０は、第２位置において、第１ロッカーアーム６２の孔６２０に配置され、且つ、第２ロッカーアーム６３の孔６３０には配置されない。これにより、切換ピン部材６０は、第２位置においては、第１ロッカーアーム６２と第２ロッカーアーム６３とを非連結とし、第１ロッカーアーム６２と第２ロッカーアーム６３とは互いに独立して揺動する。これにより、切換ピン部材６０が第２位置に位置するときには、第１吸気用カム２９３の回転に応じて第１吸気バルブ４１と第２吸気バルブ４２とが開閉動作を行う。

アクチュエータ６１は、電磁ソレノイドであり、通電されることで、切換ピン部材６０をカム軸線方向（Ａｘ２）に押圧して、切換ピン部材６０の位置を第２位置から第１位置に切り換える。第１ロッカーアーム６２の孔６２０内には弾性部材６９が配置されている。弾性部材６９は、切換ピン部材６０を第１位置から第２位置へ向かう方向に付勢する。アクチュエータ６１への通電が停止されると、弾性部材６９の弾性力によって切換ピン部材６０の位置が第１位置から第２位置に戻される。

次に、ブリーザプレート７０について詳細に説明する。図２に示すように、シリンダヘッド２２には、ブリーザプレート７０が取り付けられている。ブリーザプレート７０は、動弁機構４５の上方に配置されている。エンジン５が鞍乗型車両１に搭載された状態では、ブリーザプレート７０は、前方且つ下方に向かって傾斜して配置される。

ブリーザプレート７０は、シリンダヘッド２２の天壁３８との間にブリーザ室Ｂｃ１を形成している。天壁３８はブリーザプレート７０の上方に配置されている。ブリーザプレート７０は、天壁３８と動弁機構４５との間に配置されている。ブリーザプレート７０と天壁３８とは、シリンダ軸線方向（Ａｘ１）に見て動弁機構４５に重なっている。

図６は、ヘッドカバー２８及びブリーザプレート７０を示す斜視図である。図７に示すように、ブリーザプレート７０は、ヘッドカバー２８に取り付けられている。図７は、ブリーザプレート７０を示す斜視図である。図８は、ブリーザプレート７０の側面図である。図９は、ブリーザプレート７０とシリンダヘッド２２の内部構成との配置を示す斜視図である。

図６から図９に示すように、ブリーザプレート７０は、凸部７１を含む。凸部７１は、下方に向けて突出している。すなわち、凸部７１は、シリンダ２１側の表面７０１から動弁機構４５へ向かって突出した形状を有する。図９に示すように、凸部７１は、ブリーザ室Ｂｃ１側の表面７０２から下方へ向かって凹んだ形状を有する。凸部７１は、直線状に延びている。エンジン５が鞍乗型車両１に搭載された状態では、凸部７１は、前方且つ下方に向かって傾斜して配置される。すなわち、凸部７１は、カム軸２９から第１バルブ端４３０に向かって下方に傾斜して配置される。凸部７１は、ブリーザプレート７０に一体的に形成されている。例えば、凸部７１は、プレス加工によりブリーザプレート７０に形成される。

図７に示すように、ブリーザプレート７０は、複数の貫通孔７０３を含む。複数の貫通孔７０３に図６に示すボルト７３が通されることにより、ブリーザプレート７０がヘッドカバー２８に固定される。ただし、ブリーザプレート７０は、ボルト以外の固定手段によってヘッドカバー２８に固定されてもよい。

図１０は、シリンダ軸線方向（Ａｘ１）から見たシリンダヘッド２２とブリーザプレート７０との配置を示す図である。図１０に示すように、ブリーザプレート７０は、シリンダ軸線方向（Ａｘ１）に見て、動弁機構４５と重なる。詳細には、ブリーザプレート７０は、シリンダ軸線方向（Ａｘ１）に見て、吸気ロッカーアーム５９と重なる。ブリーザプレート７０は、シリンダ軸線方向（Ａｘ１）に見て、排気ロッカーアーム５４と重なる。

ブリーザプレート７０は、シリンダ軸線方向（Ａｘ１）に見て、第１支持壁３６と重なる。ブリーザプレート７０は、シリンダ軸線方向（Ａｘ１）に見て、第２支持壁３７と重なる。ブリーザプレート７０は、シリンダ軸線方向（Ａｘ１）に見て、排気バルブ４３，４４と重なる。ブリーザプレート７０は、シリンダ軸線方向（Ａｘ１）に見て、吸気バルブ４２と重なる。ブリーザプレート７０は、シリンダ軸線方向（Ａｘ１）に見て、スプロケット３１と重なる。

凸部７１は、第１バルブ端４３０よりも上方に位置しており、上下方向に延びている。凸部７１は、カム軸２９から、第１排気バルブ４３の第１バルブ端４３０に向かって延びている。シリンダ軸線方向（Ａｘ１）から見て、凸部７１は、カム軸線Ａｘ２に対して傾斜した方向に延びている。凸部７１は、カム軸２９から第１バルブ端４３０に向かい、且つ、第２支持壁３７から第１支持壁３６に向かう方向に延びている。

凸部７１は、シリンダ軸線方向（Ａｘ１）に見て、動弁機構４５と重なる。詳細には、凸部７１は、シリンダ軸線方向（Ａｘ１）に見て、排気ロッカーアーム５４と重なる。凸部７１は、シリンダ軸線方向（Ａｘ１）に見て、カム軸２９に重なる。凸部７１は、シリンダ軸線方向（Ａｘ１）に見て、カム軸２９に重なる。凸部７１は、シリンダ軸線方向（Ａｘ１）に見て、第２支持壁３７に重なる。凸部７１は、シリンダ軸線方向（Ａｘ１）に見て、吸気ロッカー軸５８に重なる。凸部７１は、シリンダ軸線方向（Ａｘ１）に見て、排気ロッカー軸５３に重なる。

凸部７１は、第１端部７１１と第２端部７１２とを含む。第１端部７１１は、凸部７１の下端である。第２端部７１２は、凸部７１１の上端である。第１端部７１１は、第２端部７１２に比べて第１バルブ端４３０に近い。第１端部７１１は、シリンダ軸線方向（Ａｘ１）から見て、カム軸２９よりも前方に位置している。第１端部７１１は、排気ロッカー軸５３よりも前後方向でカム軸２９から離れている。第１端部７１１は、シリンダ軸線方向（Ａｘ１）から見て、排気ロッカー軸５３よりも前方に位置している。第１端部７１１は、第２端部７１２に比べて前後方向で第１バルブ端４３０に近い。第１端部７１１は、第１バルブ端４４０に対して右方（第２方向）に位置する。

第２端部７１２は、シリンダ軸線方向（Ａｘ１）から見て、カム軸２９よりも後方に位置している。第２端部７１２は、吸気ロッカー軸５８よりも後方に位置している。第１端部７１１は、第２端部７１２に比べてカム軸線方向（Ａｘ２）で第１バルブ端４３０に近い。

図７に示すように、ブリーザプレート７０は、下方に向かって突出する突出部７２を含む。突出部７２は、凸部７１に対して凸部７１が延びる方向に位置している。すなわち、突出部７２は、凸部７１の延長線上に位置している。突出部７２は、ブリーザプレート７０の一部が下方に折り曲げられることで形成されており、下方に向かって先細りの形状を有する。

図９に示すように、突出部７２は、第１バルブ端４３０の上方に配置されている。突出部７２は、シリンダ軸線方向（Ａｘ１）から見て、第１排気バルブ４３と重なる。突出部７２は、シリンダ軸線方向（Ａｘ１）から見て、第２排気バルブ４４と重なる。突出部７２の下端７２０は、第１バルブ端４３０の直上に位置する。

図１１は、ヘッド本体２７側からヘッドカバー２８を見た図である。図１２は、図１１におけるXII−XII断面図である。図１１及び図１２に示すように、ヘッドカバー２８は、ブリーザ室Ｂｃ１内においてブリーザガス通路Ｂｐ１を形成する壁部７４を含む。壁部７４は、天壁３８から下方に突出しており、ブリーザプレート７０に向かって延びている。ブリーザプレート７０は、シリンダ軸線方向（Ａｘ１）から見て、壁部７４と重なる。

図１２に示すように、ブリーザプレート７０と壁部７４との間には、シール部材７５が配置されている。シール部材７５は、ブリーザプレート７０と壁部７４の先端との間を封止する。シール部材７５は、凸部７１と壁部７４との間にも配置されている。

図１１に示すように、ブリーザガス通路Ｂｐ１がガス入口Ｂｐ２とガス出口Ｂｐ３との間で、複数回数、屈曲した形状となるように、壁部７４が設けられている。詳細には、ブリーザガス通路Ｂｐ１は、第１屈曲路Ｃ１と、第２屈曲路Ｃ２と、第３屈曲路Ｃ３とを含む。壁部７４は、各屈曲路Ｃ１−Ｃ３の屈曲の内側に位置する内側壁７６ｉ，７７ｉ，７８ｉと、屈曲路の屈曲の外側に位置する外側壁７６ｏ，７７ｏ，７８ｏとを含む。外側壁７６ｏ，７７ｏ，７８ｏは、ブリーザ室Ｂｃ１と、ブリーザ室Ｂｃ１の外部のヘッドカバー２８内の空間とを区画する部分である。

凸部７１は、シリンダ軸線方向（Ａｘ１）から見て、壁部７４の一部と重なる。詳細には、凸部７１は、シリンダ軸線方向（Ａｘ１）から見て、第２屈曲路Ｃ２の内側壁７７ｉと重なる。ただし、凸部７１は、シリンダ軸線方向（Ａｘ１）から見て、第２屈曲路Ｃ２の外側壁７７ｏと重なっていない。凸部７１は、シリンダ軸線方向（Ａｘ１）から見て、第１屈曲路Ｃ１の外側壁７６ｏと重なっていない。凸部７１は、シリンダ軸線方向（Ａｘ１）から見て、第３屈曲路Ｃ３の外側壁７８ｏと重なっていない。

以上説明した本実施形態に係るエンジン５では、図９に示すように、ブリーザプレート７０に付着したオイルが自重によってブリーザプレート７０の表面に沿って下方に流れる（矢印Ａ１）。ブリーザプレート７０の表面に沿って流れるオイルの一部は、凸部７１で受け止められ、凸部７１を伝って、第１端部７１１に向かって流れる（矢印Ａ２）。オイルは、凸部７１から突出部７２に沿って流れ（矢印Ａ３）、突出部７２から第１排気バルブ４３の第１バルブ端４３０に向かって滴下して（矢印Ａ４）、第１バルブ端４３０に供給される。そのため、第１支持壁３６が第１バルブ端４３０に近接して配置されても、第１バルブ端４３０にオイルを十分に供給することができる。これにより、シリンダヘッド２２を小型化すると共に、第１排気バルブ４３の潤滑性を向上させることができる。また、凸部７１を伝って流れるオイルが突出部７２から滴下することで、オイルを効率良く、第１バルブ端４３０に供給することができる。

プレス加工等によってブリーザプレート７０のシリンダ２１側の面７０１に凸部７１を形成することにより、容易且つ低廉なコストでブリーザプレート７０に凸部７１を設けることができる。しかし、その場合、ブリーザプレート７０のブリーザ室Ｂｃ１側の面７０２には、凹部が形成される。この場合、ブリーザガス通路Ｂｐ１を形成する壁部７４と凹部との間に隙間ができてしまうと、ブリーザガスの一部が隙間から漏れることで、ブリーザガス通路Ｂｐ１におけるオイルの分離機能の低下が懸念される。しかし、本実施形態では、凸部７１と壁部７４との間にシール部材７５が配置されている。それにより、隙間からブリーザガスが漏れることを抑えることができ、ブリーザガス通路Ｂｐ１におけるオイルの分離機能の低下を抑えることができる。

上述のように壁部７４と凸部７１との間にシール部材７５が設けられても、僅かな隙間が残ることによってブリーザガスが漏れることが懸念される。しかし、本実施形態では、凸部７１は、各屈曲路Ｃ１−Ｃ３において外側壁７６ｏ，７７ｏ，７８ｏと重ならない位置に配置されている。ブリーザガス通路Ｂｐ１を流れるブリーザガスは、屈曲の内側に位置する内側壁７６ｉ，７７ｉ，７８ｉよりも外側に位置する外側壁７６ｏ，７７ｏ，７８ｏに衝突し易い。ブリーザガスは壁部７４に衝突することでオイルが分離され易くなるため、外側壁７６ｏ，７７ｏ，７８ｏにおいてブリーザガスからオイルが分離され易い。従って、外側壁７６ｏ，７７ｏ，７８ｏと重ならない位置に凸部７１が配置されることで、外側壁７６ｏ，７７ｏ，７８ｏでのブリーザガスの漏れが抑えられる。それにより、オイルの分離機能の低下をさらに効果的に抑えることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

エンジン５は、鞍乗型車両と異なる車両に搭載されてもよい。エンジン５は、SOHCに限らず、DOHC（Double OverHead Camshaft）などの他の形式の動弁機構４５を備えてもよい。動弁機構４５は、可変動弁機構に限らず、バルブの開閉のタイミングを切り換える機構が設けられていないものであってもよい。

排気バルブの数は２つに限らず、２つより多くてもよい。吸気用バルブの数は２つに限らず、２つより多くてもよい。

ヘッドカバー２８の壁部７４の配置、或いは形状が変更されてもよい。或いは、ヘッドカバー２８の壁部７４が省略されてもよい。

ブリーザプレート７０の形状が変更されてもよい。例えば、上記の実施形態では、突出部７２は、ブリーザプレート７０の一部が折り曲げられることで形成されている、ボルトなどの他の部材がブリーザプレート７０に取り付けられることで突出部が形成されてもよい。或いは、突出部が省略されてもよい。

凸部７１の配置、或いは形状が変更されてもよい。例えば、図１３に示す第１変形例のように、凸部７１は、湾曲した形状であってもよい。或いは、図１４に示す第２変形例のように、凸部７１は、複数個所で折れ曲がった形状であってもよい。或いは、図１５に示す第３変形例のように、凸部７１の全体が、カム軸線Ａｘ２よりも前方（第１方向)に位置してもよい。凸部７１の全体が、第２排気バルブ４４より右方（第２方向）に位置してもよい。或いは、図１６に示す第４変形例のように、凸部７１は、第１端部７１１において前方に向かって凸に屈曲した形状であってもよい。この場合、凸部７１の屈曲した部分において油溜まりを形成することができる。或いは、図１７に示す第５変形例のように、凸部７１のカム軸線方向（Ａｘ２）に対する角度が変更されてもよい。図１７に示すように、凸部７１の全体が、カム軸線Ａｘ２よりも前方（第１方向)に位置してもよい。凸部７１の全体が、第２排気バルブ４４より左方（第２方向と反対の方向）に位置してもよい。

凸部７１は、吸気バルブ４１，４２のバルブ端にオイルを案内するように設けられてもよい。凸部７１は、ブリーザプレート７０と別体の部材がブリーザプレート７０に取り付けられることで形成されてもよい。

上記の実施形態では、１つの排気ロッカーアーム５４が、２つのバルブ端４３０，４４０に接触する。しかし、２つの排気ロッカアームがそれぞれ別のバルブ端部に接触してもよい。吸気ロッカーアーム５９についても同様である。

本発明によれば、複数の排気バルブ、或いは複数の吸気バルブを備え、水平よりも鉛直に近い角度にシリンダの軸線が傾いているエンジンにおいて、シリンダヘッドを小型化すると共に、バルブの潤滑性を向上させることができる。

２１ シリンダ
２２３ 排気ポート
２２ シリンダヘッド
２９ カム軸
４５ 動弁機構
４３０ 第１バルブ端
４３ 第１排気バルブ
４４０ 第２バルブ端
４４ 第２排気バルブ
７０ ブリーザプレート
３６ 第１支持壁
３７ 第２支持壁
３８ 天壁
５３ 排気ロッカー軸
５４ 排気ロッカーアーム
Ｂｃ１ ブリーザ室
７１ 凸部
５ エンジン
７２ 突出部
７４ 壁部
７５ シール部材
７４ 壁部
７７ｉ 内側壁
７７ｏ 外側壁

Claims (17)

1. シリンダと、
   ポートを含み、前記シリンダの上方に配置されたシリンダヘッドと、
   前記シリンダヘッドに設けられたカム軸と、
   前記シリンダヘッドに設けられた動弁機構と、
   前記動弁機構に押圧される第１バルブ端を含み、前記ポートを開閉する第１バルブと、
   前記動弁機構に押圧される第２バルブ端を含み、前記カム軸の軸線方向に前記第１バルブと並んで配置され、前記ポートを開閉する第２バルブと、
   前記動弁機構の上方に配置されるブリーザプレートと、
   を備え、
   前記シリンダの軸線は、水平よりも垂直に近い角度に傾いており、
   前記シリンダヘッドは、
   前記第２バルブよりも前記第１バルブに近接して配置され、前記動弁機構を支持する第１支持壁と、
   前記第１支持壁から前記カム軸の軸線方向に離れて配置され、前記動弁機構を支持する第２支持壁と、
   前記ブリーザプレートの上方に配置される天壁と、
   を含み、
   前記動弁機構は、
   前記第１支持壁と前記第２支持壁とに支持されるロッカー軸と、
   前記ロッカー軸に支持され、前記第１バルブ端に接触するロッカーアームと、
   を含み、
   前記ブリーザプレートは、前記天壁との間にブリーザ室を形成しており、
   前記シリンダの軸線方向から見て、前記ブリーザプレートは、前記動弁機構と重なり、
   前記ブリーザプレートは、下方に向けて突出する凸部を含み、
   前記凸部は、前記第１バルブ端よりも上方に位置しており、
   前記凸部は、上下方向に延びており、
   前記凸部の下端は、前記凸部の上端に比べて前記第１バルブ端に近い、
   エンジン。
2. 前記シリンダの軸線方向に見て、前記凸部は、前記カム軸に重なる、
   請求項１に記載のエンジン。
3. 前記シリンダの軸線方向に見て、前記凸部は、前記カム軸と前記ロッカーアームと前記ロッカー軸とに重なる、
   請求項１又は２に記載のエンジン。
4. 前記ブリーザプレートは、下方に向かって突出する突出部を含み、
   前記突出部は、前記凸部に対して前記凸部が延びる方向に位置し、前記第１バルブ端の上方に配置されている、
   請求項１から３のいずれかに記載のエンジン。
5. 前記突出部の下端は、前記第１バルブ端の直上に位置する、
   請求項４に記載のエンジン。
6. 前記突出部は、前記ブリーザプレートの一部が下方に折り曲げられることで形成されており、下方に向かって先細りの形状を有する、
   請求項４又は５に記載のエンジン。
7. 前記凸部は、直線状に延びている、
   請求項１から６のいずれかに記載のエンジン。
8. 前記第１バルブは、前記シリンダの軸線と前記カム軸の軸線とに交差する第１方向に、前記カム軸から離れて配置されており、
   前記第１バルブ端の少なくとも一部は、前記第１方向から見て、前記第１支持壁と重なる、
   請求項１から７のいずれかに記載のエンジン。
9. 前記シリンダの軸線方向から見て、前記凸部は、前記カム軸の軸線に対して傾斜し前記第１バルブ端に向かう方向に延びている、
   請求項１から８のいずれかに記載のエンジン。
10. 前記シリンダヘッドは、前記天壁から前記ブリーザプレートへ向かって突出する壁部を含み、
    前記壁部は、前記ブリーザ室内においてブリーザガス通路を形成しており、
    前記シリンダの軸線方向から見て、前記凸部は、前記壁部と重なる、
    請求項１から９のいずれかに記載のエンジン。
11. 前記凸部は、前記ブリーザ室側の表面から下方へ向かって凹んだ形状を有し、
    前記シリンダヘッドは、前記凸部と前記壁部との間に配置されるシール部材をさらに含む、
    請求項１０に記載のエンジン。
12. 前記ブリーザガス通路は、屈曲路を含み、
    前記壁部は、
    前記屈曲路において屈曲の内側に位置する内側壁と、
    前記屈曲路において屈曲の外側に位置する外側壁と、
    を含み、
    前記シリンダの軸線方向から見て、前記凸部は、前記外側壁と重ならない位置に配置される、
    請求項１０又は１１に記載のエンジン。
13. 前記第１バルブは、前記シリンダの軸線と前記カム軸の軸線とに交差する第１方向に、前記カム軸から離れて配置されており、
    前記凸部の下端は、前記凸部の上端に比べて前記第１方向で前記第１バルブ端に近い、
    請求項１から１２のいずれかに記載のエンジン。
14. 前記第１バルブは、前記シリンダの軸線と前記カム軸の軸線とに交差する第１方向に、前記カム軸から離れて配置されており、
    前記凸部の下端は、前記ロッカー軸よりも前記第１方向で前記カム軸から離れている、
    請求項１から１３のいずれかに記載のエンジン。
15. 前記凸部の下端は、前記凸部の上端に比べて前記カム軸の軸線方向で前記第１バルブ端に近い、
    請求項１から１４のいずれかに記載のエンジン。
16. 前記第１バルブ端は、前記第２バルブ端に対して、前記カム軸の軸線方向における一方である第２方向に位置しており、
    前記凸部の下端は、前記カム軸の軸線方向で前記第２バルブ端に対して前記第２方向に位置する、
    請求項１から１５のいずれかに記載のエンジン。
17. 請求項１から１６のいずれかに記載のエンジンを備える車両。

Images