JP2018082610A - 車両用モータの取付構造及び車載機器 - Google Patents

Abstract

【課題】モータの振動を抑制できる車両用モータの取付構造を提供する。
【解決手段】モータ１２は、ロータとステータとが軸方向に対向する構成をなすアキシャルギャップ型のモータであり、モータ１２の軸方向が鉛直方向Ｘに対して垂直となる態様でバルブタイミング可変装置１１に取り付けられる。アキシャルギャップ型のモータは、同出力のラジアルギャップ型のモータ（ロータとステータとが径方向に対向する構成のモータ）と比べて軸方向に小型化することができる。すなわち、車載機器の１つであるバルブタイミング可変装置１１のモータ１２に、軸方向の小型化に有利なアキシャルギャップ型のモータを用いることで、バルブタイミング可変装置１１（内燃機関１０）からのモータ１２の突出を抑えた構成とすることが可能となる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車載機器に設けられるモータの取付構造に関するものである。

従来、車両には、モータを駆動源として備えた種々の車載機器が搭載されている。車載機器の一例として、例えば特許文献１には、内燃機関の吸気バルブ又は排気バルブの開閉タイミングを決めるクランクシャフトとカムシャフトの相対位相を、モータの駆動力に基づいて調整するバルブタイミング可変装置が開示されている。

特開２００８−１６０９６４号公報

ところで、上記のような車載機器では、モータの出力側が車載機器本体に固定され、モータの反出力側が車載機器本体から突出する態様となることが多い。このため、走行時の車両の振動や車載機器自身の振動等によってモータが振動しやすく、振動による異音の発生や、性能低下、構造劣化等の問題があった。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、モータの振動を抑制できる車両用モータの取付構造及び車載機器を提供することにある。

上記課題を解決する車両用モータの取付構造は、車載機器に取り付けられる車両用モータの取付構造であって、当該モータは、ロータとステータとが軸方向に対向する構成をなすアキシャルギャップ型のモータであり、前記軸方向が鉛直方向に対して垂直となる態様で前記車載機器に取り付けられる。

この構成によれば、車載機器に取り付けるモータとして、軸方向の小型化に有利なアキシャルギャップ型のモータを用いることで、車載機器からのモータの突出を抑えた構成とすることが可能となる。これにより、モータの振動が抑制され、その結果、異音等の発生を抑制することが可能となる。また、このアキシャルギャップ型のモータは、その軸方向が鉛直方向に対して垂直となるように車載機器に取り付けられる。例えば車両走行時には、モータを含む車載機器が主に鉛直方向に振動するが、このアキシャルギャップ型のモータのロータとステータとは、鉛直方向に対する垂直方向（すなわち、水平方向）に対向するため、鉛直方向の振動がロータとステータの間隔（エアギャップ）に影響を与えない。これにより、ロータとステータとのエアギャップの変動によって生じうるモータの出力特性の変動を抑えることができ、その結果、モータを備えた車載機器の信頼性の向上に寄与できる。

上記車両用モータの取付構造において、前記モータの軸方向が、車両の前後方向に対して垂直をなしている。
この構成によれば、アキシャルギャップ型のモータのロータとステータとが、車両の前後方向に対する垂直方向（すなわち、車幅方向）に対向するため、車両の前後方向の振動がロータとステータの間隔（エアギャップ）に影響を与えない。これにより、ロータとステータとのエアギャップの変動によって生じうるモータの出力特性の変動をより抑えることができ、その結果、モータを備えた車載機器の信頼性の向上に更に寄与できる。

上記車両用モータの取付構造において、前記車載機器は、内燃機関のバルブタイミング可変装置である。
この構成によれば、内燃機関の一部であるバルブタイミング可変装置からのモータの突出を抑えた構成とすることが可能となる。これにより、モータの振動が抑制され、その結果、バルブタイミング可変装置からの異音等の発生を抑制することが可能となる。また、バルブタイミング可変装置のモータの軸方向が鉛直方向に対して垂直をなすことで、モータのエアギャップの変動によって生じうるモータの出力特性の変動を抑えることができ、その結果、バルブタイミング可変装置の信頼性の向上に寄与できる。

上記車両用モータの取付構造において、前記車載機器は、内燃機関の圧縮比可変装置である。
この構成によれば、圧縮比可変装置からのモータの突出を抑えた構成とすることが可能となる。これにより、モータの振動が抑制され、その結果、圧縮比可変装置からの異音等の発生を抑制することが可能となる。また、圧縮比可変装置のモータの軸方向が鉛直方向に対して垂直をなすことで、モータのエアギャップの変動によって生じうるモータの出力特性の変動を抑えることができ、その結果、圧縮比可変装置の信頼性の向上に寄与できる。

上記車両用モータの取付構造において、前記車載機器は、内燃機関の冷却水循環装置である。
この構成によれば、冷却水循環装置からのモータの突出を抑えた構成とすることが可能となる。これにより、モータの振動が抑制され、その結果、冷却水循環装置からの異音等の発生を抑制することが可能となる。また、冷却水循環装置のモータの軸方向が鉛直方向に対して垂直をなすことで、モータのエアギャップの変動によって生じうるモータの出力特性の変動を抑えることができ、その結果、冷却水循環装置の信頼性の向上に寄与できる。

上記車両用モータの取付構造において、前記モータの軸方向が、前記内燃機関のピストンの往復移動方向に対して垂直をなしている。
この構成によれば、アキシャルギャップ型のモータの軸方向が、内燃機関の主な振動源であるピストンの往復移動方向に対して垂直をなしている。このため、内燃機関で発生する振動が、モータのエアギャップに与える影響を小さく抑えることができる。

上記車両用モータの取付構造において、前記車載機器は、電動パワーステアリング装置である。
この構成によれば、電動パワーステアリング装置からのモータの突出を抑えた構成とすることが可能となる。これにより、モータの振動が抑制され、その結果、電動パワーステアリング装置からの異音等の発生を抑制することが可能となる。また、電動パワーステアリング装置のモータの軸方向が鉛直方向に対して垂直をなすことで、モータのエアギャップの変動によって生じうるモータの出力特性の変動を抑えることができ、その結果、電動パワーステアリング装置の信頼性の向上に寄与できる。

上記車両用モータの取付構造において、前記車載機器は、電動ブレーキ装置である。
この構成によれば、電動ブレーキ装置からのモータの突出を抑えた構成とすることが可能となる。これにより、モータの振動が抑制され、その結果、電動ブレーキ装置からの異音等の発生を抑制することが可能となる。また、電動ブレーキ装置のモータの軸方向が鉛直方向に対して垂直をなすことで、モータのエアギャップの変動によって生じうるモータの出力特性の変動を抑えることができ、その結果、電動ブレーキ装置の信頼性の向上に寄与できる。

上記車両用モータの取付構造において、前記車載機器は、電動コンプレッサである。
この構成によれば、電動コンプレッサからのモータの突出を抑えた構成とすることが可能となる。これにより、モータの振動が抑制され、その結果、電動コンプレッサからの異音等の発生を抑制することが可能となる。また、電動コンプレッサのモータの軸方向が鉛直方向に対して垂直をなすことで、モータのエアギャップの変動によって生じうるモータの出力特性の変動を抑えることができ、その結果、電動コンプレッサの信頼性の向上に寄与できる。

上記車両用モータの取付構造において、前記ロータ及び前記ステータの互いの対向面の少なくとも一方には、前記モータに発生するコギングトルクを調整するための、径方向に沿って延びる溝部が設けられている。

この構成によれば、溝部の構成により、モータを搭載する車載機器に応じてコギングトルクを調整することができる。車載機器が、非通電時のロータの位置を保持する機能を必要とする機器（例えばバルブタイミング可変装置や圧縮比可変装置等）の場合には、非通電時のコギングトルクによってロータの位置を保持させることが好ましい。このため、コギングトルクを増大させるべく溝部の構成を設定することで、コギングトルクによる非通電時のロータの位置保持をより確実に行うことができる。また、車載機器が、非通電時のロータの位置を保持する機能を特に必要としない機器（例えば電動パワーステアリング装置や電動ブレーキ装置等）の場合には、コギングトルクを減少させるべく溝部の構成を設定することで、モータの低振動化、ひいては低騒音化を図ることができる。

上記車両用モータの取付構造において、前記ロータは、周方向に沿って互いに間隔を空けて並設され前記ステータと軸方向に対向する複数の磁石を備え、前記各磁石は、それらの軸方向一端面において、周方向に並ぶ複数の磁極を有し、周方向に隣り合う一対の磁石の同極同士が、該一対の磁石の間の磁石間部位を挟んで周方向に隣り合うように構成されている。

この構成によれば、周方向に隣り合う一対の磁石の同一極を、ロータの１つの磁極として捉えたとき、該ロータの磁極内に磁石間部位が配置されることとなる。このため、磁石間部位の位置や幅等の構成を調整することで、モータを搭載する車載機器に応じてコギングトルクを調整することができる。

上記車両用モータの取付構造において、前記ステータは、円環板状をなすベース部の一面から軸方向に突出する複数のティースが周方向に沿って並設されたステータコアと、前記各ティースに巻回されたコイルとを備え、前記ベース部の外周縁部は、径方向において前記ティースの外側端部よりも外側に位置し、前記ベース部の外周縁部には、径方向内側に窪む凹状をなす切り欠き部が設けられている。

この構成によれば、ベース部の外周縁部は、径方向においてティースの外側端部よりも外側に位置するため、ベース部の外周部分を十分外側に延出させることができ、それにより、ベース部における磁路の減少を抑えることができる。そして、このように、ベース部の外周縁部を外側に延出させた上で、該外周縁部には、径方向内側に窪む凹状をなす切り欠き部が設けられる。このため、上記のようにベース部における磁路の減少を極力抑制しつつも、ベース部（ステータコア）の軸方向における投影面積の増加を抑えることができる。ステータコアを例えば圧粉磁心（磁性粉体のプレス成形）で構成する場合、ステータコアの軸方向の投影面積が大きくなると、大型のプレス機が必要となり、製造コストが増加してしまう。このため、ステータコアの軸方向における投影面積の増加を抑えることで、製造コストの増加を抑えることが可能となる。

上記車両用モータの取付構造において、前記コイルから引き出された引き出し線が、前記切り欠き部に挿通されている。
この構成によれば、径方向において、ステータコアの体格内に引き出し線を収めることができ、その結果、モータの径方向への大型化を抑制できる。

上記車両用モータの取付構造において、前記ステータのコイルから引き出された複数の引き出し線が、周方向において等間隔に配置されている。
この構成によれば、ステータのコイルから引き出された複数の引き出し線が、周方向において等間隔に配置されるため、モータの回転軸線周りの構造的バランス（重量バランス）を良好にすることが可能となり、その結果、共振などによって生じるモータの振動を好適に抑制することが可能となる。これにより、ロータとステータとのエアギャップの変動がより好適に抑制され、ひいては、車載機器の信頼性のより一層の向上に寄与できる。

上記車両用モータの取付構造において、前記ステータは、前記ロータの軸方向両側に一対設けられ、一方の前記ステータのコイルと接続され、該コイルに供給する駆動電流を制御するための第１駆動回路と、他方の前記ステータのコイルと接続され、該コイルに供給する駆動電流を制御するための第２駆動回路とを備えている。

この構成によれば、ステータのコイル及び駆動回路の組が２系統用意され、更に、それら２系統のコイル同士が、ロータを隔てて分かれて構成される。このため、一方の系統のステータ側の故障により該ステータのコイルが発熱したとき、その熱が他方の系統のコイルに影響を与えることを極力抑えることができ、それにより、冗長性の向上を図ることができる。

上記車両用モータの取付構造において、一方の前記ステータのコイルから引き出された第１引き出し線と、他方の前記ステータのコイルから引き出された第２引き出し線とが、モータの回転軸線を中心とした１８０°対向位置に配置されている。

この構成によれば、モータの回転軸線周りの構造的バランス（重量バランス）を良好にすることが可能となり、その結果、共振などによって生じるモータの振動を好適に抑制することが可能となる。これにより、ロータとステータとのエアギャップの変動がより好適に抑制され、ひいては、車載機器の信頼性のより一層の向上に寄与できる。

上記課題を解決する車載機器は、上記記載の車両用モータの取付構造を備える。
この構成によれば、モータの振動を抑制でき、更には、ロータとステータとのエアギャップの変動によって生じうるモータの出力特性の変動を抑えて、車載機器の信頼性の向上に寄与できる。

本発明の車両用モータの取付構造及び車載機器によれば、モータの振動を抑制できる。

第１実施形態のバルブタイミング可変装置を示す模式図。 同形態におけるモータの断面図。 同形態のロータ及びステータの分解斜視図。 同形態におけるロータの一部を示す平面図。 同形態におけるコギングトルクを説明するためのグラフ。 第２実施形態の電動パワーステアリング装置を模式的に示す斜視図。 同形態におけるモータの断面図。 同形態のロータ及びステータの分解斜視図。 同形態におけるロータの一部を示す平面図。 同形態におけるコギングトルクを説明するためのグラフ。 変形例のロータの一部を示す平面図。 変形例のステータコアの一部を示す平面図。 変形例におけるモータの断面図。 （ａ）（ｂ）変形例におけるステータとロータとの関係を示す平面図。 （ａ）（ｂ）変形例におけるステータとロータとの関係を示す平面図。 （ａ）（ｂ）変形例におけるステータとロータとの関係を示す平面図。 変形例のロータの平面図。 変形例のロータの平面図。 変形例のロータの平面図。 冷却水循環装置を示す模式図。 電動ブレーキ装置を示す模式図。 電動ブレーキ装置を示す模式図。 電動コンプレッサを示す模式図。 （ａ）第１実施形態におけるコイルの結線態様を示す電気回路図、（ｂ）変形例におけるコイルの結線態様を示す電気回路図。 第１実施形態における各コイルの平面図。 変形例における各コイルの平面図。 第２実施形態におけるコイルの引き出し線の位置を説明するための模式図。 変形例におけるコイルの引き出し線の位置を説明するための模式図。

（第１実施形態）
以下、車両用モータの取付構造及び車載機器の第１実施形態について説明する。本実施形態では、車載機器の一例として内燃機関のバルブタイミング可変装置を対象としている。なお、図面では、説明の便宜上、構成の一部を誇張又は簡略化して示す場合がある。また、各部分の寸法比率についても、実際と異なる場合がある。

図１に示すように、車両の内燃機関１０に搭載されるバルブタイミング可変装置１１は、モータ１２を備え、該モータ１２の駆動に基づき、内燃機関１０におけるクランクシャフト（図示略）に対するカムシャフト１３の相対回転位相を調整するものである。より詳しくは、モータ１２の回転軸１４は、エンジンバルブ（図示略）を開閉するカムシャフト１３に対して調整機構１５を介して連結されている。そして、モータ１２から出力される回転トルクにて作動された調整機構１５がカムシャフト１３を作動させてエンジンバルブを開閉するタイミングが調整されるようになっている。

内燃機関１０が車両に搭載された状態において、モータ１２は、その回転軸１４の軸線Ｌ方向（以下では、モータ１２の軸方向、又は、単に軸方向という）が鉛直方向Ｘ（車両上下方向）に対して垂直となるように、内燃機関１０に取り付けられている。換言すると、内燃機関１０の車両搭載状態において、モータ１２の軸方向は水平方向と平行をなしている。また、モータ１２の軸方向は、内燃機関１０のピストン１６の往復移動方向に対しても垂直をなしている。更に、モータ１２の軸方向は、車両の前後方向（図１における紙面直交方向）に対しても垂直をなしている。つまり、モータ１２の軸方向は、車幅方向と平行をなしている。

図２に示すように、モータ１２は、モータケース２１と、モータケース２１に収容されたロータ２２及びステータ２３と、ステータ２３と電気的に接続された駆動回路２４とを備えている。モータ１２は、ロータ２２とステータ２３とが軸方向に対向する構成、つまり、軸方向においてエアギャップＧを有するアキシャルギャップ型のブラシレスモータである。

モータケース２１は、有底筒状をなすヨークハウジング２５と、ヨークハウジング２５の開口側端部を閉塞する態様で、該ヨークハウジング２５に固定されたエンドフレーム２６とを備えている。なお、本実施形態では、ロータ２２の回転軸１４は、エンドフレーム２６側から外部に突出しており、該突出部分が前記調整機構１５と連結される出力部として構成される。つまり、エンドフレーム２６は、モータケース２１の出力側を構成している。そして、エンドフレーム２６がバルブタイミング可変装置１１のハウジング（内燃機関１０のハウジング）に対して当接する態様で、当該ハウジングにモータケース２１が固定されるようになっている（図１参照）。

図２及び図３に示すように、ロータ２２は、前記回転軸１４が中央部に固定された円盤状のロータコア３１と、ロータコア３１の軸方向一端面に設けられた複数の磁石３２を備えている。ロータ２２の回転軸１４は、ヨークハウジング２５とエンドフレーム２６の各々に設けられた軸受３３によって回転可能に支持されている。ロータコア３１は、回転軸１４に対して垂直に設けられている。また、ロータコア３１と回転軸１４とは、一体回転可能となるように互いに固定されている。

ロータ２２の各磁石３２は、ロータコア３１の軸方向のステータ２３側の端面に対して周方向に沿って並設されている。各磁石３２におけるステータ２３との対向面（軸方向のステータ２３側の端面）は、回転軸１４の軸線Ｌに対して垂直をなす平面状をなしている。各磁石３２は、軸方向端面に磁極が現れるように、軸方向に磁化されている。本実施形態では、８個の磁石３２がロータ２２に備えられ、ステータ２３との対向面に現れる磁極がＮ極である磁石３２と、ステータ２３との対向面に現れる磁極がＳ極である磁石３２とが、周方向等間隔に交互に配置されている。つまり、ロータ２２は８極で構成されている。なお、本実施形態のロータ２２の磁極の数は、２ｍ×ｎ（ｍ，ｎは自然数）となっている。本実施形態では、ｍ＝２、ｎ＝４であることから、ロータ２２の磁極の数は「８」となっている。

図４に示すように、各磁石３２は、軸方向から見て扇状をなしている。また、各磁石３２は、周方向において間隔を空けて配置されている。周方向に隣り合う磁石３２の間の部位（磁石間部位３４）は、径方向において同幅をなしている。また、各磁石間部位３４の周方向中心線は、回転軸１４の軸線Ｌと交差するように構成されている。

各磁石３２における軸方向のステータ２３側の端面（ステータ２３との対向面）には、一対の溝部３５が凹設されている。各溝部３５は、磁石３２の径方向の内側端部から外側端部にかけて、径方向に沿って直線状に形成されている。詳しくは、溝部３５の周方向中心線Ｃ１は、回転軸１４の軸線Ｌと交差するように構成され、溝部３５は、周方向中心線Ｃ１に沿った同一幅を有する直線状に形成されている。

次に、一対の溝部３５の形成位置について説明する。
磁石３２に設けられた一対の溝部３５は、該一対の溝部３５の各々の周方向中心線Ｃ１が磁石３２の磁極中心線Ｐ（磁石３２の周方向中心線）からそれぞれ時計回り方向及び反時計回り方向に同角度（角度θ）だけずれるように設けられている。つまり、一対の溝部３５は、磁石３２の磁極中心線Ｐに対して線対称となる位置に設けられている。

また、一対の溝部３５の磁極中心線Ｐを基準とした形成位置（角度θ）は、コギングトルクの周期（角度φ）に基づいて、以下の演算式を使って決定される。
θ＝（１／２＋ｎ）・φ
なお、ｎは整数であって、本実施形態ではｎ＝０としている。

コギングトルクの周期φは、一般に、３６０度を、ロータ２２の磁極数とステータ２３の後述するティース４４の数（スロット数）の最小公倍数で割った値である。つまり、本実施形態では、ロータ２２の磁極数は８、ティース４４の数は１２であることから、最小公倍数は２４となる。つまり、コギングトルクの周期φは、１５（＝３６０／２４）度となる。従って、角度θは、７．５（＝１５／２）度、つまり、コギングトルクの周期φの半周期となる。また、回転軸１４の軸線Ｌを中心として、一対の溝部３５の各周方向中心線Ｃ１がなす角度は、コギングトルクの周期φ（＝１５度）と一致する。

なお、磁石３２は、溝部３５の形成の容易さを考慮して、ボンド磁石（プラスチックマグネットやゴムマグネット等）で構成されることが好ましいが、ボンド磁石以外の例えば焼結磁石等で構成することも可能である。磁石３２をボンド磁石とする場合には、例えばサマリウム鉄窒素（ＳｍＦｅＮ）系磁石、サマリウムコバルト（ＳｍＣｏ）系磁石、ネオジム磁石等の希土類磁石で構成されることが好ましい。また、磁石３２を焼結磁石とする場合には、例えばフェライト磁石、サマリウムコバルト（ＳｍＣｏ）磁石、ネオジム磁石等で構成されることが好ましい。

図２及び図３に示すように、ステータ２３は、モータケース２１に支持された円環状のステータコア４１と、ステータコア４１に巻装された複数のコイル４２とを備えている。なお、本実施形態では、ステータコア４１は、モータケース２１におけるヨークハウジング２５の内側に固定されている。

ステータコア４１は、磁性粉体をプレス成形してなる圧粉磁心にて構成されている。ステータコア４１は、円環板状をなしバックヨークとして機能するベース部４３と、ベース部４３からロータ２２側に向けて軸方向に突出する１２個のティース４４とを有する。ベース部４３は、ヨークハウジング２５の底部２５ａの内面に固定されている。

１２個のティース４４は、周方向に等角度間隔（本実施形態では３０度間隔）に設けられている。ティース４４は、軸方向から見た形状が略扇状をなし軸方向に所定高さで突出した柱状をなしており、１２個のティース４４は全て同じ形状をなしている。各ティース４４の軸方向先端面（軸方向のロータ２２側の端面）は、回転軸１４の軸線Ｌに対して垂直な平面状をなし、該軸方向先端面は、ロータ２２の磁石３２に対しエアギャップＧを介して軸方向に対向する。また、周方向に隣り合うティース４４同士は周方向に離間しており、この隙間がコイル４２を通すスロット４５となる。各スロット４５は、それぞれ径方向に同幅をなしている。つまり、周方向に対向する一対のティース４４の周方向側面４４ａ同士は平行をなしている。

図３に示すように、ベース部４３の外径は、各ティース４４の径方向の外側端部４４ｂの径よりも大きく設定されている。そして、ベース部４３の外周縁部には、複数の切り欠き部４６が周方向において互いに間隔を空けて設けられている。本実施形態では、各切り欠き部４６の個数は、スロット４５の個数（つまり、ティース４４の個数）と同数に設定され、各切り欠き部４６は、各スロット４５の径方向外側に設けられるとともに、周方向において各スロット４５と同幅をなしている。

また、ベース部４３の外周縁部における各切り欠き部４６の周方向間の部位（切り欠き部４６が形成されていない部位）は、径方向外側に突出する凸部４７となる。各凸部４７は、各ティース４４の径方向外側に設けられている。また、ティース４４の周方向両側面４４ａと、該ティース４４の径方向外側に位置する凸部４７の周方向両端部とは、軸方向から見て、同一直線上に並ぶように構成されている。なお、ベース部４３の外周端部（つまり、各凸部４７の径方向先端部）は、ヨークハウジング２５の内周面と径方向に当接されている（図２参照）。

なお、本実施形態のステータコア４１では、ベース部４３の内周縁部４３ａがティース４４の内側端部４４ｃよりも径方向外側に後退させて構成されている。なお、ティース４４の内側端部４４ｃがベース部４３の内周縁部４３ａより突出する部分は、ベース部４３の裏面側まで軸方向に延出して裏面と面一となっている。

図２及び図３に示すように、各ティース４４には、コイル４２が集中巻にて巻回されている。１２個のコイル４２は、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の三相コイルからなる。なお、コイル４２のティース４４への装着状態において、各凸部４７の径方向外側端部は、コイル４２の外側端部よりも径方向外側に位置している。

一部のコイル４２からは、該コイル４２を構成する導線の端部である引き出し線４２ａが引き出されている。引き出し線４２ａは、切り欠き部４６を通ってベース部４３の裏面側（ティース４４とは反対側）に引き出される。更に、引き出し線４２ａは、図２に示すように、ヨークハウジング２５の底部２５ａに形成された挿通孔（図示略）を通ってヨークハウジング２５の外部に引き出されるとともに、底部２５ａの軸方向外側面に固定された駆動回路２４と接続されている。なお、引き出し線４２ａの形成態様（引き出し線４２ａの数や、どのコイル４２から引き出すか等）は、コイル４２の巻線態様に応じて適宜決定される。

例えば、図２５に示すように、三相に分類される各コイル４２が、時計回り方向に順に、Ｕ１、Ｖ１、Ｗ１、Ｕ２、Ｖ２、Ｗ２、Ｕ３、Ｖ３、Ｗ３、Ｕ４、Ｖ４、Ｗ４とされ、各ティース４４にそれぞれ集中巻きにて同一方向に巻装されている。各相で見ると、Ｕ相コイルＵ１〜Ｕ４は周方向等間隔（９０°間隔）に配置されている。同様に、Ｖ相コイルＶ１〜Ｖ４は、周方向等間隔（９０°間隔）に配置されている。また、同様に、Ｗ相コイルＷ１〜Ｗ４は、周方向等間隔（９０°間隔）に配置されている。

図２４（ａ）に示すように、コイル４２は各相毎に直列的に繋がっている。つまり、Ｕ相コイルＵ１〜Ｕ４、Ｖ相コイルＶ１〜Ｖ４、及びＷ相コイルＷ１〜Ｗ４はそれぞれ直列回路を構成している。なお、本実施形態では、Ｕ相コイルＵ１〜Ｕ４の直列回路、Ｖ相コイルＶ１〜Ｖ４の直列回路、及びＷ相コイルＷ１〜Ｗ４の直列回路がスター結線されている。

また、Ｕ相コイルＵ１〜Ｕ４において、巻き始めのＵ相コイルＵ１から巻き終わりのＵ相コイルＵ４まで連続的に巻線されている。つまり、図２５に示すように、Ｕ相コイルＵ１から巻き始めの引き出し線４２ａ（巻き始め線Ｕｓ）が引き出され、Ｕ相コイルＵ４から巻き終わりの引き出し線４２ａ（巻き終わり線Ｕｅ）が引き出されている。この巻線態様はＶ相コイルＶ１〜Ｖ４及びＷ相コイルＷ１〜Ｗ４においても同様である。つまり、Ｖ相コイルＶ１から巻き始め線Ｖｓが引き出され、Ｖ相コイルＶ４から巻き終わり線Ｖｅが引き出されている。また、Ｗ相コイルＷ１から巻き始め線Ｗｓが引き出され、Ｗ相コイルＷ４から巻き終わり線Ｗｅが引き出されている。

各引き出し線４２ａ（各巻き始め線Ｕｓ，Ｖｓ，Ｗｓ及び各巻き終わり線Ｕｅ，Ｖｅ，Ｗｅ）は、軸方向に沿って引き出されるとともに、周方向に互いに一定の間隔（本実施形態では３０°）を空けて配置されている。また、各引き出し線４２ａ（各巻き始め線Ｕｓ，Ｖｓ，Ｗｓ及び各巻き終わり線Ｕｅ，Ｖｅ，Ｗｅ）は、上記したように、それぞれ対応する切り欠き部４６を通ってベース部４３の裏面側（ティース４４とは反対側）に引き出される。そして、各巻き始め線Ｕｓ，Ｖｓ，Ｗｓは、前記挿通孔を通ってヨークハウジング２５の外部に引き出されるとともに、底部２５ａの軸方向外側面に固定された駆動回路２４と接続されて電源と電気的に接続されることとなる。また、各巻き終わり線Ｕｅ，Ｖｅ，Ｗｅは、互いに電気的に接続されている（図２４（ａ）参照）。

なお、上記の巻線態様は一例であり、上記のようなスター結線に限らず、例えばデルタ結線に変更してもよい。また、上記の引き出し線４２ａの数は一例であり、コイル４２の巻線態様に応じて適宜変更されるものである。

次に、本実施形態の作用について説明する。
駆動回路２４から各コイル４２に三相駆動電流が供給されると、ステータ２３にて回転磁界が発生し、該回転磁界に応じてロータ２２が回転駆動される。駆動回路２４は、各コイル４２に供給する三相駆動電流を制御して、ロータ２２の回転駆動を制御する。そして、コイル４２への給電を停止すると、回転磁界が消失してロータ２２は回転を停止する。このとき、ロータ２２は、ステータ２３に対して磁気的に最も安定した状態となる角度位置で停止する。

ここで、上記したように、ロータ２２の磁石３２には、磁極中心線Ｐから周方向両側に角度θ（＝７．５度）だけずれた位置に一対の溝部３５が設けられている。そして、一対の溝部３５の各周方向中心線Ｃ１がなす角度は、コギングトルクの周期φ（＝１５度）と一致している。このため、図５に示すように、溝部３５が無い場合のコギングトルクＴａと、溝部コギングトルクＴｂ（１つの溝部３５によるコギングトルク）とが同相となる。これにより、コギングトルクＴａに溝部コギングトルクＴｂが重畳されて、合成コギングトルクＴｃが増大されるようになっている。

次に、本実施形態の特徴的な効果を記載する。
（１）モータ１２は、ロータ２２とステータ２３とが軸方向に対向する構成をなすアキシャルギャップ型のモータである。アキシャルギャップ型のモータは、同出力のラジアルギャップ型のモータ（ロータとステータとが径方向に対向する構成のモータ）と比べて軸方向に小型化することができる。すなわち、車載機器の１つであるバルブタイミング可変装置１１のモータ１２に、軸方向の小型化に有利なアキシャルギャップ型のモータを用いることで、バルブタイミング可変装置１１（内燃機関１０）からのモータ１２の突出を抑えた構成とすることが可能となる。これにより、モータ１２の振動が抑制され、その結果、異音等の発生を抑制することが可能となる。

また、モータ１２は、その軸方向が鉛直方向Ｘに対して垂直となるようにバルブタイミング可変装置１１に取り付けられる。一般に、走行時には内燃機関１０を含む車体全体が主に鉛直方向Ｘに振動する。ここで、モータ１２のロータ２２及びステータ２３は、鉛直方向Ｘに対する垂直方向（すなわち、水平方向）に対向するため、車両走行時の鉛直方向Ｘの振動がロータ２２とステータ２３の間隔（エアギャップＧ）に影響を与えない。これにより、エアギャップＧの変動によって生じうるモータ１２の出力特性の変動を抑えることができ、その結果、モータ１２を備えたバルブタイミング可変装置１１の信頼性の向上に寄与できる。

（２）アキシャルギャップ型のモータ１２の軸方向が、車両の前後方向に対しても垂直をなしている。つまり、モータ１２のロータ２２とステータ２３とが、車両の前後方向に対する垂直方向（すなわち、車幅方向）に対向するため、車両の前後方向の振動がロータ２２とステータ２３の間隔（エアギャップＧ）に影響を与えない。これにより、エアギャップＧの変動によって生じうるモータ１２の出力特性の変動をより抑えることができ、その結果、モータ１２を備えたバルブタイミング可変装置１１の信頼性の向上に更に寄与できる。

（３）アキシャルギャップ型のモータ１２の軸方向は、内燃機関１０の主な振動源であるピストン１６の往復移動方向に対しても垂直をなしている。このため、内燃機関１０で発生する振動が、モータ１２のエアギャップＧに与える影響を小さく抑えることができ、その結果、モータ１２を備えたバルブタイミング可変装置１１の信頼性をより一層向上させることができる。

（４）ロータ２２の磁石３２におけるステータ２３との対向面には、モータ１２に発生するコギングトルク（合成コギングトルクＴｃ）を調整するための、径方向に沿って延びる溝部３５が設けられる。従って、溝部３５の構成により、モータを搭載する車載機器に応じてコギングトルクを調整することができる。

本実施形態のように、バルブタイミング可変装置１１のモータ１２の場合には、非通電時においてロータ２２の位置を保持する機能を必要とするため、非通電時のコギングトルクによってロータ２２の位置を保持させることが好ましい。従って、本実施形態では、コギングトルクを増大させるべく、溝部３５の形成位置をコギングトルクの周期（角度φ）に基づいて設定している。これにより、コギングトルクによる非通電時のロータ２２の位置保持をより確実に行うことができる。

（５）ステータコア４１は、円環板状をなすベース部４３と、該ベース部４３の一面から軸方向に突出し、周方向に沿って並設された複数のティース４４とを備える。ベース部４３の外周縁部（各凸部４７の径方向外側端部）は、径方向において、各ティース４４の外側端部４４ｂよりも外側に位置するため、ベース部４３の外周部分を十分外側に延出させることができ、それにより、ベース部４３における磁路の減少を抑えることができる。

そして、このように、ベース部４３の外周縁部を外側に延出させた上で、該外周縁部には、径方向内側に窪む凹状をなす切り欠き部４６が設けられる。このため、上記のようにベース部４３における磁路の減少を極力抑制しつつも、ベース部４３（ステータコア４１）の軸方向における投影面積の増加を抑えることができる。ステータコア４１を圧粉磁心（磁性粉体のプレス成形）で構成する場合、ステータコア４１の軸方向の投影面積が大きくなると、大型のプレス機が必要となり、製造コストが増加してしまう。このため、ステータコア４１の軸方向における投影面積の増加を抑えることで、製造コストの増加を抑えることが可能となる。

（６）コイル４２から引き出された引き出し線４２ａが、ベース部４３の切り欠き部４６に挿通される。これにより、径方向において、ステータコア４１の体格内に引き出し線４２ａを収めることができ、その結果、モータ１２の径方向への大型化を抑制できる。

（７）モータ１２の出力側がバルブタイミング可変装置１１（内燃機関１０）に固定され、駆動回路２４はモータケース２１の反出力側に設けられる。これにより、駆動回路２４に対する内燃機関１０からの熱の影響を抑制できる。

（第２実施形態）
以下、車両用モータの取付構造及び車載機器の第２実施形態について説明する。本実施形態では、車載機器の一例として電動パワーステアリング装置を対象としている。なお、図面では、説明の便宜上、構成の一部を誇張又は簡略化して示す場合がある。また、各部分の寸法比率についても、実際と異なる場合がある。また、本実施形態では、上記第１実施形態と同一の構成や対応する構成には同一の符号を付してその説明を省略する。

図６に示すように、本実施形態の電動パワーステアリング装置５０は、コラムアシスト型である。電動パワーステアリング装置５０は、ステアリングホイール５１が連結されるステアリングシャフト５２と、ステアリングシャフト５２に対して減速機構５３を介して連結されるモータ５４とを備えている。モータ５４は、減速機構５３に設けられたトルクセンサ（図示略）により検出される操舵トルクや車速等に応じて制御され、運転者のステアリングホイール５１の操作に対してパワーアシストを行う。

電動パワーステアリング装置５０が車両に搭載された状態において、モータ５４は、その軸方向（軸線Ｌ方向）が鉛直方向Ｘに対して垂直となるように、電動パワーステアリング装置５０に取り付けられている。換言すると、電動パワーステアリング装置５０の車両搭載状態において、モータ５４の軸方向は水平方向と平行をなしている。更に、モータ５４の軸方向は、車両の前後方向に対しても垂直をなしている。つまり、モータ５４の軸方向は、車幅方向と平行をなしている。

図７に示すように、モータ５４は、回転軸１４を有するロータ５５と、ロータ５５に対して軸方向の両側に配置された一対のステータ（第１ステータ５６及び第２ステータ５７）とを備えたアキシャルギャップ型のブラシレスモータである。ロータ５５及び第１及び第２ステータ５６，５７は、モータケース２１内に収容されている。また、モータ５４は、モータケース２１の軸方向両側に設けられた一対の駆動回路（第１駆動回路５８及び第２駆動回路５９）を備えている。第１及び第２駆動回路５８，５９は、第１及び第２ステータ５６，５７とそれぞれ電気的に接続されている。

図７及び図８に示すように、ロータ５５は、回転軸１４が中央部に固定された円盤状のロータコア６１と、ロータコア６１の軸方向の両端面にそれぞれ固定された第１磁石６２及び第２磁石６３とを備えている。第１及び第２磁石６２，６３はそれぞれ、軸線Ｌを中心とする円環状をなし、軸方向に磁化された１つの磁石である。

図９に示すように、ロータコア６１の軸方向の一端面に固定された第１磁石６２は、Ｎ極とＳ極とが周方向に交互に設定されており、周方向に８個の磁極を有している。第１磁石６２の８個の磁極は、周方向に等角度間隔に設けられている。

また、第１磁石６２における第１ステータ５６との対向面には、径方向に沿って延びる溝部６４が第１磁石６２の各磁極に対応して複数設けられている。各溝部６４は、第１磁石６２の内周端部から外周端部にかけて、径方向に沿って直線状に形成されている。また、各溝部６４は、第１磁石６２の各磁極の周方向中心（磁極中心Ｃ２）に沿って設けられ、前記磁極中心Ｃ２を中心とする所定幅を有している。

図８に示すように、ロータコア６１の軸方向の他端面に固定された第２磁石６３は、前記第１磁石６２と同様の構成であり、第２磁石６３は、周方向に等角度間隔に設定された８個の磁極を有する。この第２磁石６３は、第１磁石６２に対して磁極１つ分だけ周方向にずれるようにロータコア６１に固定されている。そのため、軸方向に重なる第１磁石６２の各磁極と第２磁石６３の各磁極は、互いに異なる磁極（Ｎ極とＳ極）となっている。

図７及び図８に示すように、ロータ５５の軸方向両側に配置された第１及び第２ステータ５６，５７はそれぞれ、上記第１実施形態のステータ２３と同様の構成を有し、ステータコア４１と、ステータコア４１に巻装された複数のコイル４２とを備えている。第１ステータ５６と第２ステータ５７とは、互いのティース４４が軸方向に向かい合うように配置され、それらの間に、ロータコア６１及び第１及び第２磁石６２，６３が配置されている。つまり、第１ステータ５６の各ティース４４は、ロータ５５の第１磁石６２と軸方向に対向するように構成されている。同様に、第２ステータ５７の各ティース４４は、ロータ５５の第２磁石６３と軸方向に対向するように構成されている。なお、第１ステータ５６は、ヨークハウジング２５の底部２５ａの内面に固定され、第２ステータ５７は、エンドフレーム２６の軸方向内側面に固定されている。また、第１ステータ５６の各コイル４２と第２ステータ５７の各コイル４２とは、周方向において互いにずれなく（一方の軸方向への投影が他方と重なるように）構成されている。

図７に示すように、第１駆動回路５８は、モータケース２１の反出力側に設けられ、第２駆動回路５９は、モータケース２１の出力側に設けられている。詳しくは、第１駆動回路５８は、ヨークハウジング２５の底部２５ａの軸方向外側面に固定されている。また、第２駆動回路５９は、エンドフレーム２６の軸方向外側面に固定されている。なお、本実施形態では、ロータ５５の回転軸１４は、エンドフレーム２６及び第２駆動回路５９を軸方向に貫通して外部に突出しており、該突出部分が前記減速機構５３と連結される出力部として構成される。

第１ステータ５６のコイル４２の引き出し線４２ａは、上記第１実施形態の引き出し線４２ａと同様の態様をもってモータケース２１の外部に引き出されるとともに、第１駆動回路５８と接続されている。また、第２ステータ５７のコイル４２の引き出し線４２ａも、上記第１実施形態の引き出し線４２ａと同様の態様をもってモータケース２１の外部に引き出されるとともに、第２駆動回路５９と接続されている。第１ステータ５６及び第１駆動回路５８の系統と、第２ステータ５７及び第２駆動回路５９の系統とは、互いに電気的に分かれて構成されている。そして、第１駆動回路５８は、第１ステータ５６の各コイル４２に供給する三相駆動電流を制御し、第２駆動回路５９は、第２ステータ５７の各コイル４２に供給する三相駆動電流を制御する。

第１及び第２ステータ５６，５７のコイル４２の巻線態様は、上記第１実施形態と同様である。具体的には、図２７に示すように、第１ステータ５６において、周方向に隣接して並ぶ６つのコイル４２からそれぞれ引き出し線４２ａ（以下、第１引き出し線１０１とする）が引き出されている。６本の第１引き出し線１０１は、周方向に互いに一定の間隔（本実施形態では３０°）を空けて配置されている。

同様に、第２ステータ５７において、周方向に隣接して並ぶ６つのコイル４２からそれぞれ引き出し線４２ａ（以下、第２引き出し線１０２とする）が引き出されている。６本の第２引き出し線１０２は、周方向に互いに一定の間隔（本実施形態では３０°）を空けて配置されている。

６本の第１引き出し線１０１は、６本の第２引き出し線１０２のそれぞれに対し、回転軸１４の軸線Ｌ方向視で該軸線Ｌを中心とした１８０°対向位置に配置されている。換言すると、それぞれ対応する第１引き出し線１０１と第２引き出し線１０２とが、軸線Ｌ方向視において、軸線Ｌを挟む位置で該軸線Ｌと直交する直線Ｌ１と重なる位置に配置されている。このような構成によって、全ての第１引き出し線１０１が、第２引き出し線１０２と軸方向に重ならないように構成されている。更に言えば、各第１引き出し線１０１と各第２引き出し線１０２を合わせた計１２本の引き出し線は、周方向において等間隔（３０°間隔）で配置されている。

また、本実施形態では、各第１引き出し線１０１と各第２引き出し線１０２とは径方向位置（軸線Ｌからの寸法）が同位置に設定されている。つまり、各第１引き出し線１０１と各第２引き出し線１０２とは、軸線Ｌに対して点対称となるように配置されている。

次に、本実施形態の作用について説明する。
第１駆動回路５８から第１ステータ５６の各コイル４２に三相駆動電流が供給されると、第１ステータ５６にて回転磁界が発生する。また、第２駆動回路５９から第２ステータ５７の各コイル４２に三相駆動電流が供給されると、第２ステータ５７にて回転磁界が発生する。そして、第１及び第２ステータ５６，５７にて発生された回転磁界に応じてロータ５５が回転駆動される。

ここで、上記のように、ロータ５５の第１及び第２磁石６２，６３の各磁極中心Ｃ２には前記溝部６４が設けられている。このため、図１０に示すように、溝部６４が無い場合のコギングトルクＴａと、溝部コギングトルクＴｄ（溝部６４によるコギングトルク）とが逆位相（位相差１８０度）となる。これにより、コギングトルクＴａ及び溝部コギングトルクＴｄを合成した合成コギングトルクＴｅは、コギングトルクＴａから溝部コギングトルクＴｄの分だけ差し引かれ、合成コギングトルクＴｅが減少されるようになっている。

本実施形態によれば、上記第１実施形態の効果（１），（２），（４），（５）と同様の効果が得られるとともに、それらに加えて以下の効果を奏する。
（７）モータ５４は、ロータ５５の軸方向両側に設けられた一対のステータ（第１及び第２ステータ５６，５７）を備える。また、モータ５４は、第１ステータ５６のコイル４２と接続され、該コイル４２に供給する駆動電流を制御するための第１駆動回路５８と、第２ステータ５７のコイル４２と接続され、該コイル４２に供給する駆動電流を制御するための第２駆動回路５９とを備える。この構成によれば、第１ステータ５６及び第１駆動回路５８の系統と、第２ステータ５７及び第２駆動回路５９の系統とが互いに電気的に分かれて構成され、更に、それら２系統のコイル４２同士が、ロータ５５を隔てて分かれて構成される。このため、一方の系統の故障によりその系統のコイル４２が発熱したとき、その熱が他方の系統のコイル４２に影響を与えることを極力抑えることができ、それにより、冗長性の向上を図ることができる。

（８）ロータ５５の第１磁石６２における第１ステータ５６との対向面、及び第２磁石６３における第２ステータ５７との対向面にはそれぞれ、モータ５４に発生するコギングトルク（合成コギングトルクＴｅ）を調整するための、径方向に沿って延びる溝部６４が設けられる。従って、溝部６４の構成により、モータを搭載する車載機器に応じてコギングトルクを調整することができる。

本実施形態の電動パワーステアリング装置５０のモータ５４のように、非通電時のロータ５５の位置を保持する機能を特に必要としない場合には、コギングトルクを減少させてモータ５４の低振動化、ひいては低騒音化を図ることが好ましい。従って、本実施形態では、溝部６４を第１及び第２磁石６２，６３の各磁極中心Ｃ２に設定することで、コギングトルク（合成コギングトルクＴｅ）の低減を図っている。

また、本実施形態では、第１及び第２ステータ５６，５７における全ての引き出し線４２ａ（の少なくとも根元部位）が周方向において等間隔に配置されるため、軸線Ｌ周りの構造的バランス（重量バランス）を良好にすることが可能となり、その結果、共振などによって生じるモータ５４の振動を好適に抑制することが可能となる。これにより、ロータ５５と第１及び第２ステータ５６，５７とのエアギャップの変動がより好適に抑制され、ひいては、電動パワーステアリング装置５０の信頼性のより一層の向上に寄与できる。

また、本実施形態では、第１引き出し線１０１（の少なくとも根元位置）と第２引き出し線１０２（の少なくとも根元位置）とが、回転軸１４の軸線Ｌ（モータ５４の回転軸線）を中心とした１８０°対向位置に配置される。この構成によれば、軸線Ｌ周りの構造的バランス（重量バランス）を更に良好にすることが可能となり、その結果、共振などによって生じるモータの振動をより好適に抑制することが可能となる。これにより、ロータとステータとのエアギャップの変動がより好適に抑制され、ひいては、車載機器の信頼性のより一層の向上に寄与できる。また、本実施形態では、第１引き出し線１０１と第２引き出し線１０２とは径方向位置（軸線Ｌからの寸法）が同位置に設定されるため、軸線Ｌ周りの構造的バランス（重量バランス）をより良好とすることができる。

なお、上記各実施形態は、以下のように変更してもよい。
・図１１に示すロータ７０は、回転軸１４が中央部に固定された円盤状のロータコア７１と、ロータコア７１の軸方向端面に設けられた磁石群７２とを備えている。磁石群７２は、周方向において等間隔に並設された複数（同例では８個）の磁石７３を備えている。

ロータコア７１の軸方向の一端面に固定された磁石群７２の各磁石７３は、軸方向から見て扇状をなしている。また、各磁石７３は、周方向において間隔を空けて配置され、周方向に隣り合う磁石７３の間の部位（磁石間部位７４）は、径方向において同幅をなしている。また、各磁石間部位７４の周方向中心線は、回転軸１４の軸線Ｌと交差するように構成されている。なお、磁石間部位７４は空隙であってもよく、また、磁石間部位７４にロータコア７１の一部が入り込む構成であってもよい。

各磁石７３は、周方向中心を境として、軸方向端面に異なる２つの磁極（Ｎ極及びＳ極）が現れるように軸方向に磁化されている。そして、各磁石７３のＮ極及びＳ極の各々が、磁石間部位７４を挟んで周方向に隣接するように構成されている。これにより、磁石７３において、周方向に隣接する一対のＮ極が磁石群７２の１つのＮ極を構成し、同様に、周方向に隣接する一対のＳ極が磁石群７２の１つのＳ極を構成する。また、磁石群７２のＮ極とＳ極とは周方向に等角度間隔に交互に設定され、磁石群７２の極数は磁石７３と同数（つまり８極）で構成される。また、各磁石間部位７４は、磁石群７２の各磁極の周方向中心（磁極中心Ｃ３）に位置する。

このような構成によれば、磁石群７２の各磁極中心Ｃ３に各磁石間部位７４が位置するため、該磁石間部位７４が上記第２実施形態の溝部６４と同様に作用して、コギングトルクを低減することができる。また、同構成では、磁石７３に溝部を設けずともコギングトルクの調整を図ることができ、磁石７３の製造が容易となる。このため、成形形状に制約の多い焼結磁石等を用いる場合に特に効果的である。なお、ロータ７０の製造に際し、予め着磁した各磁石７３をロータコア７１に固定してもよく、また、未着磁の各磁石７３をロータコア７１に固定した後、該各磁石７３に対する着磁を行ってもよい。

なお、図１１の例では、磁石間部位７４を磁石群７２の磁極中心Ｃ３に配置することで、コギングトルクを低減しているが、特にこれに限定されるものではない。例えば、磁石間部位７４を磁極中心Ｃ３から周方向にずらすことで、コギングトルクを増大させてもよい。この場合、磁石間部位７４の位置の設定態様は、上記第１実施形態の溝部３５の位置の設定態様と同様とされることが好ましい。

・ステータコア４１において、各切り欠き部４６は、各スロット４５の径方向外側に設けられたが、これ以外に例えば、図１２に示すように、各切り欠き部４６を各ティース４４の径方向外側に設けてもよい。この場合、各切り欠き部４６の周方向間に位置するベース部４３の各凸部４７は、各スロット４５の径方向外側に設けられている。

・切り欠き部４６の形成位置は、ベース部４３の外周縁部に限定されるものではなく、ベース部４３の内周縁部に設けてもよい。
・ステータコア４１において、各切り欠き部４６の個数は、スロット４５の個数と同数に設定されたが、必ずしもスロット４５の個数と同数である必要はなく、適宜変更してもよい。

・上記各実施形態では、コイル４２の引き出し線４２ａは軸方向に引き出されるが、これに特に限定されるものではない。例えば、第２実施形態の変形例として、図１３に示す構成では、第１及び第２ステータ５６，５７のコイル４２から径方向外側に引き出し線４２ａが引き出されるとともに、モータケース２１（例えばヨークハウジング２５）の周壁に形成した挿通孔（図示略）に各引き出し線４２ａが径方向に挿通されている。そして、各引き出し線４２ａは、第１及び第２駆動回路５８，５９においてモータケース２１の周壁の外周側まで延長された接続部５８ａ，５９ａとそれぞれ接続されている。なお、このような引き出し線４２ａの接続態様は、上記第１実施形態にも適用可能である。

・上記第１実施形態では、図４に示すように、軸方向視において、磁石３２の周方向端部３２ａがティース４４の周方向側面４４ａと重なる状態で、磁石３２の周方向端部３２ａがティース４４の周方向側面４４ａに対して周方向に傾斜している。このため、ロータ２２の周方向における磁界変化が緩やかとなる所謂スキュー効果が生まれ、それにより、コギングトルクが減少する。磁石３２の周方向端部３２ａとティース４４の周方向側面４４ａとが周方向に傾斜する理由としては、周方向に隣り合うコイル４２同士の間隔を狭めて、スロット４５内のデッドスペースを少なくするために、ティース４４の周方向間のスロット４５が、径方向において同一幅で構成されるためである。

そして、上記第１実施形態のバルブタイミング可変装置１１のモータ１２のように、大きなコギングトルクを必要とする場合には、例えば図１４〜図１６に示すような、上記スキュー効果の発生を抑えた構成を採用することが好ましい。

図１４（ａ），（ｂ）に示す構成では、磁石３２の軸方向視における形状が、スロット４５と同一形状をなしている。すなわち、磁石３２の周方向両端部３２ａは、軸方向から見て互いに平行な直線状をなし、該周方向両端部３２ａの全体が、周方向に向かい合うティース４４の各周方向側面４４ａとそれぞれ重なる。これにより、ティース４４に対するロータ２２の周方向の磁界変化が急峻となってスキュー効果が抑えられるため、コギングトルクの減少を抑制できる。

また、図１５（ａ），（ｂ）に示す構成では、軸方向視において、磁石３２の形状は、周方向に隣り合う一対のティース４４及びそれらの間のスロット４５を合わせた形状に対応している。すなわち、軸方向視において、磁石３２の周方向一端部３２ｘの全体は、周方向に隣り合う一対のティース４４（ティース４４ｘ及びティース４４ｙ）における、一方のティース４４ｘの反ティース４４ｙ側の周方向側面４４ａと重なる。また、軸方向視において、磁石３２の周方向他端部３２ｙの全体は、他方のティース４４ｙの反ティース４４ｘ側の周方向側面４４ａと重なる。これにより、ティース４４に対するロータ２２の周方向の磁界変化が急峻となってスキュー効果が抑えられるため、コギングトルクの減少を抑制できる。また、同図の例では、図１４の例に比べて磁石３２の面積を広くとることができるため、出力の低下を抑制できる。

また、図１６（ａ），（ｂ）に示す構成では、軸方向視において、磁石３２の形状は、１つのティース４４ｘと該ティース４４ｘと隣接するスロット４５ｘとを合わせた形状に対応している。すなわち、軸方向視において、磁石３２の周方向一端部３２ｘの全体は、ティース４４ｘの隣のティース４４ｙにおけるスロット４５ｘ側の周方向側面４４ａと重なる。また、軸方向視において、磁石３２の周方向他端部３２ｙの全体は、ティース４４ｘの反スロット４５ｘ側の周方向側面４４ａと重なる。これにより、ティース４４に対するロータ２２の周方向の磁界変化が急峻となってスキュー効果が抑えられるため、コギングトルクの減少を抑制できる。また、同図の例では、図１４の例に比べて磁石３２の面積を広くとることができるため、出力の低下を抑制できる。

なお、上記した図１４の例において、図１７に示すように、各磁石３２の周方向間に、周方向に磁化された補助磁石８１をそれぞれ設けてもよい。なお、補助磁石８１は、その周方向端部の磁極が隣接する磁石３２と同極となるように周方向に磁化されている。

また、上記した図１５の例においても同様に、図１８に示すように、各磁石３２の周方向間に、周方向に磁化された補助磁石８１をそれぞれ設けてもよい。
また、上記した図１６の例においても同様に、図１９に示すように、各磁石３２の周方向間に、周方向に磁化された補助磁石８１をそれぞれ設けてもよい。

上記の図１７〜図１９の構成によれば、補助磁石８１の磁力によって出力を補うことができ、磁石３２の周方向の端部形状を調整したことによる出力の減少を抑制することができる。

・上記第１実施形態では、ステータ２３はヨークハウジング２５の底部２５ａに固定され、ステータ２３とエンドフレーム２６との軸方向間にロータ２２が配置されているが、これに限らず、ステータ２３をエンドフレーム２６の内側面に固定し、ステータ２３とヨークハウジング２５の底部２５ａとの軸方向間にロータ２２を配置してもよい。

・上記第１実施形態では、１つの磁石３２につき溝部３５を一対設けているが、これに限らず、一対の溝部３５のいずれか一方のみを設けてもよい。
・上記第１実施形態では、ロータ２２は、磁極毎で個々に分離した複数の磁石３２を備えるが、これに限らず、周方向において交互にＮ極・Ｓ極を有する円環状の１つの磁石を備えてもよい。

・上記各実施形態において、溝部３５，６４の周方向の幅、軸方向の深さ及び径方向の長さの少なくとも１つを調整することで、溝部コギングトルクＴｂ，Ｔｄを調整してもよい。なお、溝部３５，６４の周方向の幅を広くすることで、コギングトルクは増大し、溝部３５，６４の周方向の幅を狭くすることで、コギングトルクは減少する。また、溝部３５，６４の軸方向の深さを深くすることで、コギングトルクは増大し、溝部３５，６４の軸方向の深さを浅くすることで、コギングトルクは減少する。また、溝部３５，６４の径方向の長さを長くすることで、コギングトルクは増大し、溝部３５，６４の径方向の長さを短くすることで、コギングトルクは減少する。

・上記各実施形態では、溝部３５，６４がロータ２２，５５側に設けられたが、これに限らず、溝部をステータ２３，５６，５７側（詳しくは、ティース４４におけるロータとの軸方向対向面）に設けてもよい。

・ステータコア４１は圧粉磁心以外に、例えば電磁鋼板の積層、又は、電磁鋼板の積層と圧粉磁心の組み合わせ等により作製してもよい。
・上記各実施形態では、駆動回路２４，５８，５９をモータケース２１の外側に設けたが、これに限らず、駆動回路２４，５８，５９をモータケース２１内に設けてもよい。

・上記各実施形態では、エンドフレーム２６がモータケース２１の出力側を構成しているが、これに限らず、エンドフレーム２６がモータケース２１の反出力側を構成してもよい。

・ロータ２２，５５の極数、及びステータ２３，５６，５７のスロット数は、上記実施形態に限定されるものではなく、適宜変更してもよい。モータのコギングトルクを増大させることが望ましい場合（例えば、バルブタイミング可変装置や内燃機関の冷却水循環装置のモータの場合）、ロータの極数とステータのスロット数の比を、８：１２で構成することが好ましい。また、電動パワーステアリング装置や電動ブレーキ装置などに用いられるモータのように、コギングトルクを減少させることが望ましい場合（非通電時のロータの位置を保持する機能を必要としない場合）、ロータの極数とステータのスロット数の比を、１０：１２や１４：１２で構成することが好ましい。

・上記第１実施形態のモータ１２では、ロータ２２の軸方向一側のみにステータ２３が配置される所謂シングルギャップ型で構成したが、これに限らず、第２実施形態のようなダブルギャップ型で構成してもよい。

・上記第２実施形態のモータ５４では、ロータ５５の軸方向両側に第１及び第２ステータ５６，５７を配置したダブルギャップ型で構成したが、これに限らず、第１実施形態のようなシングルギャップ型で構成してもよい。

・上記各実施形態では、ブラシレスモータに適用したが、これ以外に例えば、直流モータに適用してもよい。
・上記第２実施形態では、コラムアシスト型の電動パワーステアリング装置５０に適用したが、これ以外に例えば、ラックアシスト型又はピニオンアシスト型の電動パワーステアリング装置に適用してもよい。

また、車載機器の例として、上記第１実施形態ではバルブタイミング可変装置を挙げ、上記第２実施形態では電動パワーステアリング装置を挙げたが、これ以外に例えば、パワーウインド装置やワイパ装置等の車両の補機に適用してもよい。また、車載機器としては補機に限定されるものではなく、車載機器における車両の走行駆動力を生成する主機に適用してもよい。また、例えば、内燃機関１０の圧縮比可変装置９０に適用してもよい（図１参照）。圧縮比可変装置９０は、モータの駆動に基づき、例えば、ピストン１６の上死点の位置を可変させることで、内燃機関１０における圧縮比を可変する。この圧縮比可変装置９０のモータには、第１実施形態のモータ１２又は第２実施形態のモータ５４と同様の構成のものが用いられる。そして、圧縮比可変装置９０のモータにおいても、上記第１実施形態のモータ１２と同様の態様、つまり、モータの軸方向が、鉛直方向Ｘ、ピストン１６の往復移動方向、及び車両の前後方向と垂直をなすように取り付けられることが好ましい。

また、例えば、図２０に示すような、内燃機関１０の冷却水循環装置９１（ウォーターポンプ）に適用してもよい。冷却水循環装置９１は、内燃機関１０とラジエータ９２とに亘る循環経路Ｒにおいて冷却水を循環させる装置であり、モータの駆動によって作動される。この冷却水循環装置９１のモータには、第１実施形態のモータ１２又は第２実施形態のモータ５４と同様の構成のものが用いられる。そして、冷却水循環装置９１のモータにおいても、上記第１実施形態のモータ１２と同様の態様、つまり、モータの軸方向が、鉛直方向Ｘ、ピストン１６の往復移動方向、及び車両の前後方向と垂直をなすように取り付けられることが好ましい。なお、冷却水循環装置９１は、内燃機関１０内の循環経路に設けられてもよく、また、内燃機関１０とラジエータ９２との間の管路に設けられてもよい。

また、例えば、図２１に示すような、車輪９４に対して制動力を発生させるための電動ブレーキ装置９３に適用してもよい。電動ブレーキ装置９３は、車輪９４と一体回転する回転体に対して、摩擦部材がモータ駆動によって押し付けられることによって、車輪９４に制動力を生じさせるようになっている。なお、電動ブレーキ装置９３は、ディスク型、ドラム型のいずれであってもよい。また、電動ブレーキ装置９３は、車両のフットブレーキやパーキングブレーキ、又はそれらを兼用するブレーキ装置のいずれであってもよい。電動ブレーキ装置９３のモータには、第１実施形態のモータ１２又は第２実施形態のモータ５４と同様の構成のものが用いられる。そして、電動ブレーキ装置９３のモータにおいても、上記第２実施形態のモータ５４と同様の態様、つまり、モータの軸方向が、鉛直方向Ｘ及び車両の前後方向と垂直をなすように取り付けられることが好ましい。

なお、適用可能な電動ブレーキ装置としては、図２１に示したような電子機械式ブレーキ装置（ＥＭＢ：Electro-Mechanical Brake）だけでなく、他のタイプの電動ブレーキ装置も挙げられる。例えば、図２２に示すような、電子液圧式の電動ブレーキ装置９５（ＥＨＢ：Electro-Hydraulic Brake）に適用してもよい。電動ブレーキ装置９５は、モータ９６ａとポンプユニット９６ｂとを有する油圧アクチュエータ９６を備え、該油圧アクチュエータ９６の駆動に基づいて生成される油圧（液圧）によってブレーキ機構９７を動作させて車輪に制動力を生じさせるようになっている。このモータ９６ａにおいても、第１実施形態のモータ１２又は第２実施形態のモータ５４と同様の構成のものが用いられ、上記第２実施形態のモータ５４と同様の態様、つまり、モータの軸方向が、鉛直方向Ｘ及び車両の前後方向と垂直をなすように取り付けられることが好ましい。

また、例えば、図２３に示すような、車両用空調装置などに用いられる電動コンプレッサ９８に適用してもよい。電動コンプレッサ９８は、モータ９８ａと、該モータ９８ａの駆動によって動作するスクロールコンプレッサ９８ｂとを備えている。このモータ９８ａにおいても、第１実施形態のモータ１２又は第２実施形態のモータ５４と同様の構成のものが用いられ、上記第２実施形態のモータ５４と同様の態様、つまり、モータの軸方向が、鉛直方向Ｘ及び車両の前後方向と垂直をなすように取り付けられることが好ましい。

・上記第１実施形態におけるコイル４２の巻線態様を、図２４（ｂ）及び図２６に示すように変更してもよい。図２６に示すコイル４２の巻線態様では、時計回り方向に順に、Ｕ１、バーＵ１、バーＶ１、Ｖ１、Ｗ１、バーＷ１、バーＵ２、Ｕ２、Ｖ２、バーＶ２、バーＷ２、Ｗ２とされている。なお、正巻きで構成されるＵ相コイルＵ１，Ｕ２、Ｖ相コイルＶ１，Ｖ２、Ｗ相コイルＷ１，Ｗ２に対し、Ｕ相コイルバーＵ１，バーＵ２、Ｖ相コイルバーＶ１，バーＶ２、Ｗ相コイルバーＷ１，バーＷ２は逆巻きで構成される。

Ｕ相コイルＵ１，バーＵ１は周方向に隣り合う配置とされる（つまり、周方向に隣り合うティース４４に巻回される）。同様に、Ｕ相コイルＵ２，バーＵ２は周方向に隣り合う配置とされる。また、Ｕ相コイルＵ１，バーＵ２は互いに１８０°対向位置に配置され、Ｕ相コイルＵ２，バーＵ１は互いに１８０°対向位置に配置される。これは他相（Ｖ相及びＷ相）においても同様である。

Ｕ相コイルＵ１，バーＵ１は、巻き始め線Ｕｓ１から巻き終わり線Ｕｅ１まで連続的に巻線されている。つまり、Ｕ相コイルＵ１とＵ相コイルバーＵ１とは直列回路を構成している。同様に、Ｕ相コイルＵ２，バーＵ２は、巻き始め線Ｕｓ２から巻き終わり線Ｕｅ２まで連続的に巻線されて直列回路を構成している。そして、Ｕ相コイルＵ１，バーＵ１の直列回路とＵ相コイルＵ２，バーＵ２の直列回路とは、並列接続されている（図２４（ｂ）参照）。

このＵ相の巻線態様は、他相（Ｖ相及びＷ相）においても同様である。つまり、Ｖ相コイルＶ１，バーＶ１のペア、及びＶ相コイルＶ２，バーＶ２のペアはそれぞれ、巻き始め線Ｖｓ１，Ｖｓ２から巻き終わり線Ｖｅ１，Ｖｅ２まで連続的に巻線されて直列回路を構成している。そして、Ｖ相コイルＶ１，バーＶ１の直列回路とＶ相コイルＶ２，バーＶ２の直列回路とは、並列接続されている（図２４（ｂ）参照）。

また、Ｗ相コイルＷ１，バーＷ１のペア、及びＷ相コイルＷ２，バーＷ２のペアはそれぞれ、巻き始め線Ｗｓ１，Ｗｓ２から巻き終わり線Ｗｅ１，Ｗｅ２まで連続的に巻線されて直列回路を構成している。そして、Ｗ相コイルＷ１，バーＷ１の直列回路とＷ相コイルＷ２，バーＷ２の直列回路とは、並列接続されている（図２４（ｂ）参照）。

図２６に示すように、巻き始め線Ｕｓ１，Ｕｓ２，Ｖｓ１，Ｖｓ２，Ｗｓ１，Ｗｓ２はそれぞれ、周方向等間隔に配置されたコイル４２（本例では１つおきのコイル４２）から軸方向に沿って引き出されている。そして、各巻き始め線Ｕｓ１，Ｕｓ２，Ｖｓ１，Ｖｓ２，Ｗｓ１，Ｗｓ２は、周方向等間隔（本例では６０°間隔）に配置されている。また、各巻き始め線Ｕｓ１，Ｕｓ２，Ｖｓ１，Ｖｓ２，Ｗｓ１，Ｗｓ２の径方向位置（回転軸１４の軸線Ｌからの寸法）は互いに同位置に設定されている。

そして、各巻き始め線Ｕｓ１，Ｕｓ２，Ｖｓ１，Ｖｓ２，Ｗｓ１，Ｗｓ２は、それぞれ対応する切り欠き部４６を通ってベース部４３の裏面側（ティース４４とは反対側）に引き出されて、駆動回路２４と接続されるようになっている。また、各巻き終わり線Ｕｅ１，Ｕｅ２，Ｖｅ１，Ｖｅ２，Ｗｅ１，Ｗｅ２は、互いに電気的に接続される。

なお、上記の巻線態様は一例であり、巻き始め線と巻き終わり線とが反対の巻線態様であってもよい。また、上記の巻線態様の場合、ロータ２２の極数は１０極もしくは１４極で構成することが好ましい。

上記のような構成によれば、ステータ２３の複数の引き出し線（各巻き始め線Ｕｓ１，Ｕｓ２，Ｖｓ１，Ｖｓ２，Ｗｓ１，Ｗｓ２）が周方向において等間隔に配置される。このため、軸線Ｌ周りの構造的バランス（重量バランス）を良好にすることが可能となり、その結果、共振などによって生じるモータ１２の振動を好適に抑制することが可能となる。これにより、ロータ２２とステータ２３とのエアギャップの変動がより好適に抑制され、ひいては、車載機器の信頼性のより一層の向上に寄与できる。

・上記第２実施形態における第１及び第２ステータ５６，５７では、周方向に隣接して並ぶ複数（６つ）のコイル４２に引き出し線４２ａ（第１引き出し線１０１及び第２引き出し線１０２）を設けているが、これに特に限定されるものではなく、適宜変更してもよい。

例えば、図２８に示す構成では、第１ステータ５６において、周方向に１つおきのコイル４２に第１引き出し線１０１が設けられ、６本の第１引き出し線１０１が周方向等間隔（６０°間隔）に配置されている。また、第２ステータ５７においても同様に、周方向に１つおきのコイル４２に第２引き出し線１０２が設けられ、６本の第２引き出し線１０２が周方向等間隔（６０°間隔）に配置されている。そして、第１引き出し線１０１と第２引き出し線１０２とは、軸線Ｌ方向視において、周方向等間隔に交互に配置されている。なお、同図に示す第１及び第２ステータ５６，５７における第１及び第２引き出し線１０１，１０２の構成は、例えば、図２６に示す巻線態様を適用することで実現できる。

図２８に示すような構成によっても、上記第２実施形態と同様に、第１及び第２ステータ５６，５７における全ての引き出し線４２ａ（の少なくとも根元部位）が周方向において等間隔に配置される。このため、軸線Ｌ周りの構造的バランス（重量バランス）を良好にすることが可能となり、その結果、共振などによって生じるモータ５４の振動を好適に抑制することが可能となる。

また、本構成では、第１引き出し線１０１と第２引き出し線１０２とが、軸線Ｌ方向視において、周方向に交互に並ぶ配置とされている。つまり、第１引き出し線１０１と第２引き出し線１０２とが軸方向において重ならない構成とされている。このため、第１引き出し線１０１と第２引き出し線１０２とが軸方向において重なる構成に比べて、モータ５４の構造的バランス（重量バランス）がより良好となり、その結果、共振などによって生じるモータの振動をより好適に抑制することが可能となる。

なお、上記第２実施形態における第１及び第２ステータ５６，５７の引き出し線４２ａの数は一例であり、コイル４２の巻線態様に応じて適宜変更されるものである。
・上記した各実施形態並びに各変形例は適宜組み合わせてもよい。

次に、上記各実施形態及び変形例から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）軸方向端面に磁極部を有するロータと、
板状のベース部の一面から軸方向に突出する複数のティースが周方向に沿って並設されたステータコアと、前記各ティースに巻回されたコイルとを備えたステータと
を備え、前記ロータの磁極部と前記ステータのティースとが軸方向に対向するアキシャルギャップ型のモータであって、
軸方向視において、前記ロータの磁極部の周方向一端部の全体が前記ティースの周方向一端部と重なるように構成されていることを特徴とするモータ。

この構成によれば、ティースに対するロータの周方向の磁界変化が急峻となってスキュー効果が抑えられるため、コギングトルクの減少を抑制できる。
（ロ）前記第１引き出し線及び前記第２引き出し線は、複数かつ互いに同数設けられ、
前記各第１引き出し線と前記各第２引き出し線とは、それぞれ対応する１つ同士でモータの回転軸線を中心とした１８０°対向位置に配置されていることを特徴とする車両用モータの取付構造。

この構成によれば、モータの回転軸線周りの構造的バランス（重量バランス）をより一層良好にすることが可能となり、その結果、共振などによって生じるモータの振動をより好適に抑制することが可能となる。

１０…内燃機関、１１…バルブタイミング可変装置（車載機器）、１２…モータ、１６…ピストン、２２…ロータ、２３…ステータ、３２…磁石、３５…溝部、４１…ステータコア、４２…コイル、４２ａ…引き出し線、４３…ベース部、４４…ティース、４６…切り欠き部、５０…電動パワーステアリング装置（車載機器）、５４…モータ、５５…ロータ、５６…第１ステータ、５７…第２ステータ、５８…第１駆動回路、５９…第２駆動回路、６２…第１磁石、６３…第２磁石、６４…溝部、７０…ロータ、７３…磁石、７４…磁石間部位、９０…圧縮比可変装置（車載機器）、９１…冷却水循環装置（車載機器）、９３…電動ブレーキ装置（車載機器）、９５…電動ブレーキ装置（車載機器）、９６ａ…モータ、９８…電動コンプレッサ（車載機器）、９８ａ…モータ、１０１…第１引き出し線、１０２…第２引き出し線、Ｕｓ，Ｖｓ，Ｗｓ…巻き始め線（引き出し線）、Ｕｅ，Ｖｅ，Ｗｅ…巻き終わり線（引き出し線）、Ｕｓ１，Ｕｓ２，Ｖｓ１，Ｖｓ２，Ｗｓ１，Ｗｓ２…巻き始め線（引き出し線）。

Claims (17)

1. 車載機器に取り付けられる車両用モータの取付構造であって、
   当該モータは、ロータとステータとが軸方向に対向する構成をなすアキシャルギャップ型のモータであり、前記軸方向が鉛直方向に対して垂直となる態様で前記車載機器に取り付けられたことを特徴とする車両用モータの取付構造。
2. 請求項１に記載の車両用モータの取付構造において、
   前記モータの軸方向が、車両の前後方向に対して垂直をなしていることを特徴とする車両用モータの取付構造。
3. 請求項１又は２に記載の車両用モータの取付構造において、
   前記車載機器は、内燃機関のバルブタイミング可変装置であることを特徴とする車両用モータの取付構造。
4. 請求項１又は２に記載の車両用モータの取付構造において、
   前記車載機器は、内燃機関の圧縮比可変装置であることを特徴とする車両用モータの取付構造。
5. 請求項１又は２に記載の車両用モータの取付構造において、
   前記車載機器は、内燃機関の冷却水循環装置であることを特徴とする車両用モータの取付構造。
6. 請求項３〜５のいずれか１項に記載の車両用モータの取付構造において、
   前記モータの軸方向が、前記内燃機関のピストンの往復移動方向に対して垂直をなしていることを特徴とする車両用モータの取付構造。
7. 請求項１又は２に記載の車両用モータの取付構造において、
   前記車載機器は、電動パワーステアリング装置であることを特徴とする車両用モータの取付構造。
8. 請求項１又は２に記載の車両用モータの取付構造において、
   前記車載機器は、電動ブレーキ装置であることを特徴とする車両用モータの取付構造。
9. 請求項１又は２に記載の車両用モータの取付構造において、
   前記車載機器は、電動コンプレッサであることを特徴とする車両用モータの取付構造。
10. 請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両用モータの取付構造において、
    前記ロータ及び前記ステータの互いの対向面の少なくとも一方には、前記モータに発生するコギングトルクを調整するための、径方向に沿って延びる溝部が設けられていることを特徴とする車両用モータの取付構造。
11. 請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両用モータの取付構造において、
    前記ロータは、周方向に沿って互いに間隔を空けて並設され前記ステータと軸方向に対向する複数の磁石を備え、
    前記各磁石は、それらの軸方向一端面において、周方向に並ぶ複数の磁極を有し、周方向に隣り合う一対の磁石の同極同士が、該一対の磁石の間の磁石間部位を挟んで周方向に隣り合うように構成されていることを特徴とする車両用モータの取付構造。
12. 請求項１〜１１のいずれか１項に記載の車両用モータの取付構造において、
    前記ステータは、円環板状をなすベース部の一面から軸方向に突出する複数のティースが周方向に沿って並設されたステータコアと、前記各ティースに巻回されたコイルとを備え、
    前記ベース部の外周縁部は、径方向において前記ティースの外側端部よりも外側に位置し、前記ベース部の外周縁部には、径方向内側に窪む凹状をなす切り欠き部が設けられていることを特徴とする車両用モータの取付構造。
13. 請求項１２に記載の車両用モータの取付構造において、
    前記コイルから引き出された引き出し線が、前記切り欠き部に挿通されていることを特徴とする車両用モータの取付構造。
14. 請求項１〜１３のいずれか１項に記載の車両用モータの取付構造において、
    前記ステータのコイルから引き出された複数の引き出し線が、周方向において等間隔に配置されていることを特徴とする車両用モータの取付構造。
15. 請求項１〜１４のいずれか１項に記載の車両用モータの取付構造において、
    前記ステータは、前記ロータの軸方向両側に一対設けられ、
    一方の前記ステータのコイルと接続され、該コイルに供給する駆動電流を制御するための第１駆動回路と、
    他方の前記ステータのコイルと接続され、該コイルに供給する駆動電流を制御するための第２駆動回路と
    を備えていることを特徴とする車両用モータの取付構造。
16. 請求項１５に記載の車両用モータの取付構造において、
    一方の前記ステータのコイルから引き出された第１引き出し線と、他方の前記ステータのコイルから引き出された第２引き出し線とが、モータの回転軸線を中心とした１８０°対向位置に配置されていることを特徴とする車両用モータの取付構造。
17. 請求項１〜１６のいずれか１項に記載の車両用モータの取付構造を備えたことを特徴とする車載機器。