JP2018080668A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルシール固定部材が大型化するのを抑制しつつ、固定位置同士の間に生じる位置ずれ量が大きくなるのを抑制することが可能な内燃機関を提供する。
【解決手段】このエンジン１００（内燃機関）は、エンジン本体１０のクランクシャフト１２に装着され、オイルの外部への漏れを抑制するオイルシール４０と、エンジン本体１０に固定され、エンジン本体１０にオイルシール４０を固定するためのリテーナ５０と、エンジン本体１０とは反対側からリテーナ５０を覆うように、エンジン本体１０のクランクシャフト１２の延びるＸ軸方向の側面部２ｂに取り付けられるＴＣＣ２０と、を備える。リテーナ５０のエンジン本体１０に対する締結位置Ｐ１は、エンジン本体１０に締結されるＴＣＣ２０のフランジ部２２よりも内側に設けられている。
【選択図】図５

Description

本発明は、内燃機関に関する。

従来、オイルシールを固定するためのオイルシール固定部材を備える内燃機関に用いられる、オイルシール構造が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

上記特許文献１には、シリンダブロック（内燃機関本体）の側面部に配置された樹脂製のタイミングチェーンカバー（カバー部材）と、タイミングチェーンカバーを貫通するクランクシャフトに圧入されるオイルシールと、オイルシールを固定するための金属リテーナと、を備える、オイルシール構造が開示されている。このオイルシール構造では、金属リテーナは、クランクシャフトが挿入される孔部の周囲に形成されたフランジ部と、フランジ部に一体的に設けられた一対の装着部材とを有している。一対の装着部材は、クランクシャフトの延びる方向から見て、フランジ部の左右の縁部からそれぞれタイミングチェーンカバーの左側および右側の外縁部まで延びている。そして、一対の装着部材は、タイミングチェーンカバーの左右の外縁部において、タイミングチェーンカバーとともにシリンダブロックに締結（共締め）されている。

特開２０１０−３２０２１号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されたオイルシール構造では、一対の装着部材が、それぞれ、タイミングチェーンカバーの左側および右側の外縁部まで延びているため、金属リテーナが大型化してしまうという問題点がある。また、金属リテーナの一対の装着部材が、カバー部材の外縁部においてシリンダブロックに締結されているため、左側の装着部材におけるシリンダブロックへの固定位置と、右側の装着部材におけるシリンダブロックへの固定位置とが大きく離れてしまうという不都合がある。このため、固定位置同士の間に生じる位置ずれ量が大きくなりやすいという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、オイルシール固定部材が大型化するのを抑制しつつ、固定位置同士の間に生じる位置ずれ量が大きくなるのを抑制することが可能な内燃機関を提供することである。

上記目的を達成するために、この発明の一の局面における内燃機関は、内燃機関本体のクランクシャフトに装着され、オイルの外部への漏れを抑制するオイルシールと、内燃機関本体に固定され、内燃機関本体にオイルシールを固定するためのオイルシール固定部材と、内燃機関本体とは反対側からオイルシール固定部材を覆うように、内燃機関本体のクランクシャフトの延びる方向の側面部に取り付けられるカバー部材と、を備え、オイルシール固定部材の内燃機関本体に対する固定位置は、内燃機関本体に締結されるカバー部材の外縁部よりも内側に設けられている。

この発明の一の局面による内燃機関では、上記のように、オイルシール固定部材の内燃機関本体に対する固定位置を、内燃機関本体に締結されるカバー部材の外縁部よりも内側に設ける。これにより、カバー部材の外縁部までオイルシール固定部材を延ばす必要がなくなるので、オイルシール固定部材が大型化するのを抑制することができる。この結果、内燃機関を軽量化することができる。また、複数箇所においてオイルシール固定部材を内燃機関本体に固定する場合であっても、オイルシール固定部材の内燃機関本体に対する固定位置を、内燃機関本体に締結されるカバー部材の外縁部よりも内側に設けることによって、複数の固定位置同士が大きく離れるのを抑制することができる。これにより、固定位置同士の間に生じる位置ずれ量が大きくなるのを抑制することができる。これらの結果、オイルシール固定部材が大型化するのを抑制しつつ、固定位置同士の間に生じる位置ずれ量が大きくなるのを抑制することができる。

上記一の局面による内燃機関において、好ましくは、クランクシャフトの延びる方向からの側方視において、オイルシール固定部材の外縁部は、カバー部材の外縁部よりも内側に位置している。このように構成すれば、オイルシール固定部材をより小型化することができるので、内燃機関をより軽量化することができる。

上記一の局面による内燃機関において、好ましくは、カバー部材は、カバー部材の外縁部に形成されたカバー部材締結部において内燃機関本体に締結されており、オイルシール固定部材は、カバー部材締結部よりもクランクシャフト側に形成された固定部材締結部において内燃機関本体に締結されることによって、内燃機関本体に固定されている。このように構成すれば、カバー部材締結部よりもクランクシャフト側に形成された固定部材締結部においてオイルシール固定部材を内燃機関本体に締結することによって、クランクシャフトの周辺においてオイルシール固定部材を内燃機関本体に締結することができる。これにより、クランクシャフトに装着されるオイルシールを固定するためのオイルシール固定部材を、クランクシャフトの近傍にのみ設けることができるので、オイルシール固定部材をより一層小型化することができる。また、オイルシール固定部材とカバー部材とが別途に内燃機関本体に締結されている場合には、オイルシール固定部材とカバー部材とを合わせて内燃機関本体に締結する（共締めする）場合と異なり、締結に対する変形度合の違いなどに起因してオイルシール固定部材とカバー部材との境界に段差が生じるのを抑制することができる。これにより、オイルシール固定部材とカバー部材との境界においてシール性が低下するのを抑制することができる。

この場合、好ましくは、オイルシール固定部材は、固定部材締結部においてカバー部材とともに内燃機関本体に共締めされることによって、カバー部材および内燃機関本体に固定されている。このように構成すれば、内燃機関本体に対してオイルシール固定部材を固定しつつ、カバー部材とオイルシール固定部材とを互いに固定することができる。これにより、カバー部材に対するオイルシール固定部材の相対位置が移動してしまうのを効果的に抑制することができる。

上記カバー部材締結部よりもクランクシャフト側に固定部材締結部が形成された構成において、好ましくは、オイルシール固定部材は、固定部材締結部近傍に形成され、内燃機関本体に対して位置決めを行う位置決め部を含む。このように構成すれば、固定部材締結部近傍の位置決め部により、容易に、オイルシール固定部材の内燃機関本体に対する位置決めを行うことができる。

上記一の局面による内燃機関において、好ましくは、オイルシール固定部材には、オイルを内燃機関本体に供給するためのポンプ部が取り付けられている。このように構成すれば、カバー部材の内燃機関本体側である内燃機関の内部にポンプ部を配置することができるので、内燃機関の外部からの異物がポンプ部に衝突するのを抑制することができる。これにより、ポンプ部が破損するのを抑制することができる。

なお、本出願では、上記一の局面による内燃機関において、以下のような構成も考えられる。

（付記項１）
すなわち、上記オイルシール固定部材の外縁部がカバー部材の外縁部よりも内側に位置する内燃機関において、オイルシール固定部材は、側方視において、クランクシャフトからの動力をカムシャフトに伝達するタイミング部材が係合するとともに、クランクシャフトに取り付けられるタイミング部材係合部を取り囲むように形成されている。

（付記項２）
この場合、オイルシール固定部材の内燃機関本体に対する固定位置は、側方視において、タイミング部材係合部の周囲に複数所定の角度間隔で配置されている。

（付記項３）
上記固定位置が複数所定の角度間隔で配置されている内燃機関において、固定位置は、所定の角度間隔で少なくとも３箇所形成されている。

（付記項４）
上記一の局面における内燃機関において、オイルシール固定部材は、金属製であり、カバー部材は、樹脂製である。

（付記項５）
上記一の局面における内燃機関において、カバー部材は、樹脂製であり、樹脂製のカバー部材は、異物がオイルシール固定部材側に侵入するのを規制する規制部を一体的に含む。

（付記項６）
この場合、規制部は、内燃機関本体の側面部とは反対側に向かって突出する周状の壁部を有する。

（付記項７）
上記一の局面における内燃機関において、カバー部材のシール面とオイルシール固定部材のシール面との間に配置され、液状のシール材が固化することによって形成されたシール部と、液状のシール材のカバー部材の外表面側への流出を規制するシール材規制部と、をさらに備える。

本発明の第１実施形態によるエンジンの概略的な構成を示した斜視図である。 本発明の第１実施形態によるエンジンのタイミングチェーンカバーが取り付けられた側を示した側面図である。 本発明の第１実施形態によるエンジンにおけるタイミングチェーンカバーを外した状態のエンジン本体とリテーナとを示した側面図である。 本発明の第１実施形態によるエンジンにおけるリテーナを示した拡大図である。 図２の５００−５００線に沿った断面図である。 図２の５１０−５１０線に沿った断面図である。 本発明の第２実施形態によるエンジンのタイミングチェーンカバーが取り付けられた側を示した側面図である。 図７の５２０−５２０線に沿った断面図である。 本発明の第２実施形態によるエンジンにおけるリテーナを示した拡大図である。 本発明の第３実施形態によるクランクシャフト周辺の拡大断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

［第１実施形態］
まず、図１〜図６を参照して、本発明の第１実施形態によるエンジン１００の構成について説明する。なお、以下では、エンジン１００におけるクランクシャフト１２の延びる方向をＸ軸方向とし、水平面内でクランクシャフト１２に直交する方向をＹ軸方向とし、シリンダ２ａの延びる垂直方向をＺ軸方向として説明を行う。

（エンジンの構成）
本発明の第１実施形態による自動車用のエンジン１００（内燃機関の一例）は、図１に示すように、シリンダヘッド１、シリンダブロック２およびクランクケース３を含むエンジン本体１０（内燃機関本体の一例）を備えている。エンジン本体１０を構成するシリンダヘッド１、シリンダブロック２およびクランクケース３は、共に、アルミニウム合金製である。また、エンジン１００は、エンジン本体１０のＸ２方向側の側面部２ｂに組み付けられるタイミングチェーンカバー２０（以降、ＴＣＣ２０と称する、カバー部材の一例）と、シリンダヘッド１の上側（Ｚ１方向側）に組み付けられるヘッドカバー５とを備えている。ＴＣＣ２０は、樹脂製であり、タイミングチェーン４（タイミング部材の一例）を覆うように構成されている。

また、エンジン１００は、図２に示すように、オイル（いわゆるエンジンオイル）の外部への漏れを抑制するための円環状のオイルシール４０と、オイルシール４０を固定するためのアルミニウム合金製のオイルシールリテーナ５０（以降、リテーナ５０と称する、オイルシール固定部材の一例）と、をさらに備えている。このリテーナ５０は、エンジン本体１０のＸ２方向側の側面部２ｂに組み付けられるとともに、ＴＣＣ２０にＸ２方向側（エンジン本体１０とは反対側）から覆われている。

図１に示すように、シリンダヘッド１の内部には、動弁系タイミング部材を構成するカムシャフト１５およびバルブ機構（詳細は図示せず）などが配置されている。シリンダヘッド１の下方（Ｚ２方向側）に接続されるシリンダブロック２の内部には、ピストン１１がＺ軸方向に往復動するシリンダ２ａが形成されている。また、シリンダヘッド１には、シリンダブロック２に形成された複数（４つ）のシリンダ２ａのそれぞれに吸気を導入する吸気装置（図示せず）が接続されている。

また、シリンダブロック２とシリンダブロック２の下方（Ｚ２方向側）に接続されるクランクケース３とによって、エンジン本体１０の内底部にクランク室３ａが形成されている。クランク室３ａには、ピストン１１およびコンロッド（図示せず）を介して回転可能に接続されたクランクシャフト１２が配置されている。なお、図１においては、クランクシャフト１２を概略棒形状に図示しているが、実際には、クランクシャフト１２は、各シリンダ２ａの直下において回転軸が偏心されたクランクピンとこのクランクピンを挟み込むバランスウェイトとがクランクジャーナルに接続されて構成されている。

また、クランクシャフト１２のＸ２方向側には、オイルシール４０（図２参照）が固定されている。また、クランクシャフト１２のＸ２方向側の端部（前端）には、図示しないオルタネータなどの補機を駆動させるためのダンパプーリ１３が固定されている。このダンパプーリ１３は、クランクシャフト１２のねじり振動を低減しつつ、クランクシャフト１２の回転駆動力を補機に伝達する機能を有する。また、ダンパプーリ１３は、ＴＣＣ２０の外側（Ｘ２方向側）に配置されている。つまり、ダンパプーリ１３は、エンジン１００の外部に配置されている。

また、クランクシャフト１２には、タイミングチェーン４が係合（噛合）するチェーンスプロケット１４（タイミング部材係合部の一例）が嵌め込まれている。また、チェーンスプロケット１４は、エンジン１００（ＴＣＣ２０）の内側（Ｘ１方向側）に配置されている。また、ＴＣＣ２０の内部において、チェーンスプロケット１４と、シリンダヘッド１の内部に組み込まれたカムシャフト１５の駆動用のカムシャフトタイミングスプロケット１６とがタイミングチェーン４によって繋がれている。これにより、クランクシャフト１２からの回転駆動力が、タイミングチェーン４を介して、カムシャフト１５に伝達される。

また、クランク室３ａの下部（Ｚ２方向側）には、エンジンオイル（以降、単にオイルと呼ぶ）を溜めるオイル溜め部３ｂが設けられている。オイルは、図示しないオイルポンプによりオイル溜め部３ｂからエンジン本体１０内の上部に汲み上げられてカムシャフト１５を含む動弁系タイミング部材や、ピストン１１の外周面などの摺動部に供給される。そして、その後、自重により落下（滴下）してオイル溜め部３ｂに戻される。

また、図３に示すように、シリンダブロック２の側面部２ｂ（内燃機関本体の側面部の一例）には、クランクシャフト１２が挿入される挿入孔２ｃ（図５参照）と、クランク室３ａ内のブローバイガスをＴＣＣ２０とエンジン本体１０との間に逃がすための逃がし孔２ｄとが形成されている。また、側面部２ｂには、リテーナ５０およびＴＣＣ２０を固定するための３個のねじ穴２ｅ（図５参照）と、ねじ穴２ｅの近傍に形成され、ノックピン６１が嵌め込まれる位置決め穴２ｆ（図５参照）とが形成されている。位置決め穴２ｆは、円柱状のノックピン６１に対応するようにＸ２方向側から見て円状である。

また、側面部２ｂのＹ軸方向の両外端部には、フランジ部２ｇがそれぞれ形成されている。フランジ部２ｇには、ＴＣＣ２０をエンジン本体１０に固定するための複数のねじ穴２ｈが形成されている。

（リテーナの構成）
リテーナ５０は、図４〜図６に示すように、エンジン本体１０からＸ２方向側に離れた位置に配置された本体部５１と、本体部５１の外縁部に接続され、Ｘ１方向に延びる３個の固定部５２とを含んでいる。また、エンジン本体１０と本体部５１との間には、空間Ｓが形成されている。

本体部５１は、Ｘ２方向側からの側方視において、円状に形成されている。本体部５１の略中央には、オイルシール固定部５３が設けられている。オイルシール固定部５３は、本体部５１のＸ２方向側の表面５１ａからＸ１方向側に窪むように凹状に形成されている。また、オイルシール固定部５３は、Ｘ２方向側から円環状のオイルシール４０が圧入されることによって、オイルシール４０がリテーナ５０に固定されるように構成されている。

挿入孔５１ｂは、オイルシール固定部５３の中央部に形成されている。また、クランクシャフト１２が挿入孔５１ｂを貫通することによって、エンジン１００の外部に配置されたダンパプーリ１３とクランクシャフト１２とが接続可能なようにエンジン１００は構成されている。

本体部５１は、オイルシール固定部５３を取り囲む周状溝部５１ｃを含んでいる。周状溝部５１ｃは、オイルシール固定部５３から所定の距離離間した位置に周状に形成されている。また、周状溝部５１ｃよりも外側の周状の表面５１ａは、シール部６０が配置されるシール面５１ｄとなるように構成されている。なお、シール部６０は、液状のシール材（液状ガスケット）が固化したものであり、密着性に優れている。

本体部５１は、Ｘ２方向側からの側方視において、シリンダブロック２の逃がし孔２ｄの少なくとも一部を覆うように配置されている。また、本体部５１は、Ｘ２方向側からの側方視において、クランクシャフト１２に取り付けられたチェーンスプロケット１４の全体を覆うように配置されている。

３個の固定部５２は、略同様の形状を有している。固定部５２は、本体部５１の外縁部から延びる接続部５２ａと、接続部５２ａからＸ１方向に延びる脚部５２ｂと、エンジン本体１０の側面部２ｂに当接する当接部５４とを有している。接続部５２ａは、本体部５１の表面５１ａよりも下方に窪むように形成されている。

また、固定部５２は、ボルト７１が挿入されるボルト挿入孔５５（固定部材締結部の一例）と、ノックピン６１が嵌め込まれる位置決め穴５６（位置決め部の一例）とを有している。ボルト挿入孔５５は、脚部５２ｂの全体をＸ軸方向に貫通するように延びて、シリンダブロック２のねじ穴２ｅと連通している。

位置決め穴５６は、ボルト挿入孔５５よりも本体部５１とは反対側に形成されているとともに、ボルト挿入孔５５の近傍に形成されている。位置決め穴５６は、Ｘ１方向側から見て円状の有底穴であり、シリンダブロック２の位置決め穴２ｆと連通している。この結果、位置決め穴２ｆに円柱状のノックピン６１が嵌め込まれた状態で、ノックピン６１を位置決め穴５６に嵌め込むことによって、エンジン本体１０に対してリテーナ５０の位置決めを行うことが可能なように、エンジン１００は構成されている。

また、３個の固定部５２は、Ｘ２方向側からの側方視において、略等角度間隔（角度α間隔）で配置されている。なお、固定部５２は、本体部５１のＺ１方向側、Ｚ２方向側でかつＹ１方向側、および、Ｚ２方向側でかつＹ２方向側にそれぞれ形成されている。

また、リテーナ５０は、Ｚ１方向側の固定部５２とＺ２方向側でかつＹ１方向側の固定部５２との間、および、Ｚ１方向側の固定部５２とＺ２方向側でかつＹ２方向側の固定部５２との間において、固定部５２とタイミングチェーン４とが干渉しないように構成されている。

また、Ｚ２方向側の２個の固定部５２同士の間には、図６に示すように、本体部５１からＸ１方向側に延びる脚部５７が形成されている。この脚部５７のＸ１方向側の端部は、エンジン本体１０の側面部２ｂに当接するように構成されている。これにより、エンジン１００では、エンジン本体１０の下部において、リテーナ５０とエンジン本体１０との間の空間Ｓにのみオイルが貯留され、リテーナ５０が配置されていない位置におけるＴＣＣ２０とエンジン本体１０との間には、オイルが貯留しないように構成されている。この結果、リテーナ５０が配置されていない位置における樹脂製のＴＣＣ２０が、オイルなどにより変形するのを抑制することができるので、後述する本体部２１の下端のフランジ部２１ｃとクランクケース３のフランジ部３ｃとの間（図６参照）におけるシール性が低下するのを抑制することが可能である。

また、本体部５１と、固定部５２と、脚部５７とにより、リテーナ５０は、チェーンスプロケット１４を取り囲むように形成されている。

（ＴＣＣの構成）
ＴＣＣ２０は、図２に示すように、Ｘ２方向に膨らむ本体部２１と、本体部２１のＹ軸方向の両端部に形成された一対のフランジ部２２とを含んでいる。一対のフランジ部２２は、それぞれ、シリンダブロック２の側面部２ｂに形成されたフランジ部２ｇに対応するように設けられている。

フランジ部２２には、ＴＣＣ２０をエンジン本体１０に固定するための複数のボルト挿入孔２２ａ（カバー部材締結部の一例）（図５参照）が形成されている。ボルト挿入孔２２ａは、シリンダブロック２のねじ穴２ｈ（図３参照）に対応するように形成されている。また、図５に示すように、ボルト挿入孔２２ａには、金属製の円筒状のカラー６２ａが挿入されている。この結果、エンジン１００では、ＴＣＣ２０の外縁部（フランジ部２２）において、ボルト７０がＴＣＣ２０の複数のボルト挿入孔２２ａの各々に挿入された状態で、シリンダブロック２のねじ穴２ｈに締結される。これにより、ＴＣＣ２０は、エンジン本体１０に固定（締結）されている。

ＴＣＣ２０は、図２に示すように、Ｘ２方向側からの側方視において、エンジン本体１０（図１参照）のＸ２方向側の側面部に重なるように配置されている。また、ＴＣＣ２０は、図２および図５に示すように、リテーナ５０の全体をＸ２方向側（エンジン本体１０とは反対側）から覆うように、エンジン本体１０の側面部（シリンダブロック２の側面部２ｂ）に取り付けられている。つまり、Ｘ２方向側からの側方視において、リテーナ５０の本体部５１および固定部５２の最外縁部である外縁部５０ａの全体は、ＴＣＣ２０の外縁部（フランジ部２２、２１ｃおよび２１ｄ）よりも内側（クランクシャフト１２側）に位置している。

本体部２１の下部側（Ｚ２方向側）でかつＹ軸方向の中央部近傍には、図５に示すように、貫通孔２３が設けられている。貫通孔２３は、Ｘ２方向側からの側方視において、リテーナ５０のオイルシール固定部５３よりも大きな径を有する円状に形成されている。

また、本体部２１は、図２および図５に示すように、貫通孔２３を取り囲む周状壁部２４（規制部の一例）を含んでいる。周状壁部２４は、本体部２１からＸ２方向に延びるように突出している。また、周状壁部２４のＸ２方向側の端部は、鉤状に形成されている。この周状壁部２４は、ＴＣＣ２０を作成する際の樹脂成型時において、ＴＣＣ２０の他の構成部分とともに形成される。つまり、周状壁部２４は、ＴＣＣ２０に一体的に設けられている。なお、周状壁部２４は、外部からの異物がＴＣＣ２０の内部のリテーナ５０側に侵入するのを規制する機能を有している。なお、周状壁部２４は、ダンパプーリ１３のＸ１方向側に形成された凹部内に鉤状の端部が配置されるように構成されている。これにより、ダンパプーリ１３と周状壁部２４とにより、ラビリンス構造が形成されている。この結果、外部からの異物がＴＣＣ２０の内部のリテーナ５０側に侵入するのがより規制される。

また、本体部２１は、周状壁部２４よりも外側に形成された、３個のボス部２５（図５参照）を含んでいる。３個のボス部２５は、３個の固定部５２の脚部５２ｂに対応する位置にそれぞれ形成されている。ボス部２５には、本体部２１をＸ軸方向に貫通するボルト挿入孔２５ａが形成されている。ボルト挿入孔２５ａは、リテーナ５０のボルト挿入孔５５と連通している。また、ボルト挿入孔２５ａには、金属製の円筒状のカラー６２ｂが挿入されている。

この結果、エンジン１００では、３箇所の締結位置Ｐ１（固定位置の一例）において、ボルト７１がＴＣＣ２０のボルト挿入孔２５ａと、リテーナ５０のボルト挿入孔５５とに挿入された状態で、シリンダブロック２のねじ穴２ｅに締結されることによって、リテーナ５０は、ＴＣＣ２０とともにエンジン本体１０に共締めされて固定（締結）されている。

ここで、第１実施形態では、３箇所の締結位置Ｐ１は、ＴＣＣ２０の外縁部（フランジ部２２）よりも内側に設けられている。また、３箇所の締結位置Ｐ１は、ＴＣＣ２０の外縁部（フランジ部２２）よりもクランクシャフト１２側に設けられている。なお、３箇所の締結位置Ｐ１の近傍に設けられたリテーナ５０の位置決め穴５６も、３箇所の締結位置Ｐ１と同様に、ＴＣＣ２０の外縁部（フランジ部２２）よりも内側、かつ、クランクシャフト１２側に設けられている。さらに、３箇所の締結位置Ｐ１は、Ｘ２方向側からの側方視において、チェーンスプロケット１４の周囲に略等角度α（＝約１２０度）間隔で配置されている。

また、図５に示すように、本体部２１の周状壁部２４が形成された位置のＸ２方向側の表面（シール面２１ａ）には、シール部６０を介して、リテーナ５０のシール面５１ｄが位置している。これにより、シール部６０によって、ＴＣＣ２０とリテーナ５０との隙間から、ＴＣＣ２０の内部に異物が侵入するのが抑制される。なお、シール面２１ａは、貫通孔２３の近傍に形成されている。

また、本体部２１は、貫通孔２３の内側（クランクシャフト１２側）に向かって突出する周状突出部２１ｂを有している。周状突出部２１ｂは、リテーナ５０の周状溝部５１ｃの一部をＸ２方向側から覆うように形成されている。この結果、周状突出部２１ｂおよび周状溝部５１ｃにより、周状の溜まり部６３（シール材規制部の一例）が形成されている。

また、図１および図２に示すように、本体部２１の下端には、クランクケース３のフランジ部３ｃに対応するフランジ部２１ｃが形成されている。同様に、本体部２１の上端は、フランジ部２１ｄが形成されている。フランジ部２１ｃおよび２１ｄは、それぞれ、シール部材２６（図６参照）を介して、フランジ部３ｃおよび５ａに当接している。

（第１実施形態の効果）
第１実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

第１実施形態では、上記のように、リテーナ５０のエンジン本体１０に対する固定位置（締結位置Ｐ１）を、エンジン本体１０に締結されるＴＣＣ２０の外縁部（フランジ部２２）よりも内側に設ける。これにより、ＴＣＣ２０の外縁部までリテーナ５０を延ばす必要がなくなるので、リテーナ５０が大型化するのを抑制することができる。この結果、エンジン１００を軽量化することができる。また、複数箇所（３箇所）においてリテーナ５０をエンジン本体１０に固定する際に、リテーナ５０のエンジン本体１０に対する締結位置Ｐ１を、エンジン本体１０に締結されるＴＣＣ２０の外縁部よりも内側に設ける。これにより、複数の締結位置Ｐ１同士が大きく離れるのを抑制することができる。この結果、一の締結位置Ｐ１からの他の締結位置Ｐ１のずれ角度に対する位置ずれ量が大きくなるのを抑制することができるので、締結位置Ｐ１同士の間に生じる位置ずれ量が大きくなるのを抑制することができる。これらの結果、リテーナ５０が大型化するのを抑制しつつ、締結位置Ｐ１同士の間に生じる位置ずれ量が大きくなるのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、クランクシャフト１２の延びるＸ軸方向からの側方視において、リテーナ５０の外縁部５０ａが、ＴＣＣ２０の外縁部（フランジ部２２、２１ｃおよび２１ｄ）よりも内側に位置する。これにより、リテーナ５０をより小型化することができるので、エンジン１００をより軽量化することができる。

また、第１実施形態では、ＴＣＣ２０を、ＴＣＣ２０のフランジ部２２に形成されたフランジ部２２のボルト挿入孔２２ａにおいてエンジン本体１０に締結する。また、リテーナ５０を、フランジ部２２のボルト挿入孔２２ａよりもクランクシャフト１２側に形成された固定部５２のボルト挿入孔５５においてエンジン本体１０に締結することによって、エンジン本体１０に固定する。これにより、フランジ部２２のボルト挿入孔２２ａよりもクランクシャフト１２側に形成された固定部５２のボルト挿入孔５５においてリテーナ５０をエンジン本体１０に締結することによって、クランクシャフト１２の周辺においてリテーナ５０をエンジン本体１０に締結することができる。この結果、クランクシャフト１２に装着されるオイルシールを固定するためのリテーナ５０を、クランクシャフト１２の近傍にのみ設けることができるので、リテーナ５０をより一層小型化することができる。

また、第１実施形態では、リテーナ５０を、固定部５２のボルト挿入孔５５においてＴＣＣ２０とともにエンジン本体１０に共締めすることによって、ＴＣＣ２０およびエンジン本体１０に固定する。これにより、エンジン本体１０に対してリテーナ５０を固定しつつ、ＴＣＣ２０とリテーナ５０とを互いに固定することができる。この結果、ＴＣＣ２０に対するリテーナ５０の相対位置が移動してしまうのを効果的に抑制することができる。

また、第１実施形態では、リテーナ５０は、固定部５２のボルト挿入孔５５に形成され、エンジン本体１０に対して位置決めを行う位置決め穴５６を含む。これにより、ボルト挿入孔５５近傍の位置決め穴５６により、容易に、リテーナ５０のエンジン本体１０に対する位置決めを行うことができる。また、クランクシャフト１２の周辺に設けられた３箇所のボルト挿入孔５５近傍にそれぞれ位置決め穴５６が位置するので、３箇所の位置決め穴５６同士を近づけて配置することができる。これにより、ノック間距離を小さくすることができるので、一の締結位置Ｐ１からの他の締結位置Ｐ１のずれ角度に対する位置ずれ量が大きくなるのをより一層抑制することができる。

また、第１実施形態では、リテーナ５０を、側方視においてチェーンスプロケット１４を取り囲むように形成する。これにより、リテーナ５０とエンジン本体１０との間の空間Ｓにチェーンスプロケット１４を配置することができるので、チェーンスプロケット１４から飛散したオイルがＴＣＣ２０に付着するのを抑制しつつ、空間Ｓを有効に利用することができる。

また、第１実施形態では、リテーナ５０のエンジン本体１０に対する固定位置（締結位置Ｐ１）を、Ｘ２方向側からの側方視において、チェーンスプロケット１４の周囲に略等角度α（＝約１２０度）間隔で配置する。これにより、リテーナ５０をエンジン本体１０に安定的に締結固定することができる。

また、第１実施形態では、締結位置Ｐ１を所定の角度α間隔で３箇所形成することによって、締結位置Ｐ１が２箇所である場合と比べて、リテーナ５０をエンジン本体１０にさらに安定的に締結固定することができる。

また、第１実施形態では、リテーナ５０がアルミニウム合金（金属）製であり、ＴＣＣ２０が樹脂製である。これにより、金属に比べて熱により変形しやすい樹脂から構成されたＴＣＣ２０に高温のブローバイガスが、直接吹き付けられるのを抑制することができるので、樹脂製のＴＣＣ２０が変形するのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、樹脂製のＴＣＣ２０は、異物がリテーナ５０側に侵入するのを規制する周状壁部２４を一体的に含む。これにより、異物がリテーナ５０側に侵入するのを規制する周状壁部２４を、ＴＣＣ２０の樹脂成型時に容易に設けることができる。また、周状壁部２４が周状であることにより、異物がリテーナ５０側に侵入するのをより確実に規制することができる。

また、第１実施形態では、液状のシール材のＴＣＣ２０の外表面側（Ｘ２方向側）への流出を規制する溜まり部６３をエンジン１００に設ける。これにより、溜まり部６３によって、液状のシール部６０を固化させる際に、シール面２１ａとシール面５１ｄとの間から漏れ出た固化前のシール部６０がＴＣＣ２０の外表面側（Ｘ２方向側）への流出するのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、エンジン本体１０の側面部２ｂにクランク室３ａ内のブローバイガスを逃がすための逃がし孔２ｄを設ける。そして、本体部５１を、Ｘ２方向側からの側方視において、シリンダブロック２の逃がし孔２ｄの少なくとも一部を覆うように配置する。これにより、ＴＣＣ２０よりもエンジン本体１０側（Ｘ１方向側）に位置するリテーナ５０により、エンジン本体１０からＴＣＣ２０に向かって移動するブローバイガスが、ＴＣＣ２０に直接吹き付けられるのを抑制することができる。この結果、ブローバイガスによりＴＣＣ２０が変形等するのを抑制することができる。

［第２実施形態］
次に、図７〜図９を参照して、第２実施形態について説明する。この第２実施形態では、第１実施形態と異なり、ＴＣＣ１２０とリテーナ１５０とを各々別途エンジン本体１１０に固定する例について説明する。また、図中において、上記第１実施形態と同様の構成には、第１実施形態と同じ符号を付して説明を省略している。

本発明の第２実施形態によるエンジン２００（内燃機関の一例）は、図７および図８に示すように、アルミニウム合金製のシリンダブロック１０２を含むエンジン本体１１０（内燃機関本体の一例）（図８参照）を備えている。また、エンジン２００は、エンジン本体１１０のＸ２方向側の側面部２ｂに組み付けられるとともにタイミングチェーン４を覆う樹脂製のタイミングチェーンカバー１２０（以降、ＴＣＣ１２０と称する、カバー部材の一例）を備えている。

また、図８に示すように、エンジン２００は、オイルシール４０を固定するためのアルミニウム合金製のリテーナ１５０（オイルシール固定部材の一例）をさらに備えている。このリテーナ１５０は、エンジン本体１１０のＸ２方向側の側面部２ｂに組み付けられるとともに、ＴＣＣ１２０にＸ２方向側（エンジン本体１１０とは反対側）から覆われている。

また、シリンダブロック１０２の側面部２ｂには、リテーナ１５０を固定するための３個のねじ穴１０２ｅと、ねじ穴１０２ｅの周囲に形成され、環状のリングピン１６１が嵌め込まれる位置決め凹部１０２ｆとが形成されている。位置決め凹部１０２ｆは、円環状のリングピン１６１に対応するようにＸ２方向側から見て円状である。

（リテーナの構成）
リテーナ１５０は、図８および図９に示すように、本体部５１の外縁部に接続され、Ｘ１方向に延びる３個の固定部１５２を含んでいる。３個の固定部１５２は、略同様の形状を有している。固定部１５２は、本体部５１の外縁部からＸ１方向に延びる脚部１５２ｂと、エンジン本体１１０のシリンダブロック１０２に当接した状態でエンジン本体１１０に固定される当接部１５４とを有している。つまり、第２実施形態では、第１実施形態の接続部５２ａは形成されていない。

また、固定部１５２は、ボルトが挿入されるボルト挿入孔１５５（固定部材締結部の一例）と、リングピン１６１が嵌め込まれる位置決め凹部１５６（位置決め部の一例）とを有している。ボルト挿入孔１５５は、脚部１５２ｂの全体をＸ軸方向に貫通するように延びており、シリンダブロック１０２のねじ穴１０２ｅと連通している。

位置決め凹部１５６は、ボルト挿入孔１５５よりも本体部５１とは反対側に形成されているとともに、ボルト挿入孔１５５の周囲に形成されている。位置決め凹部１５６は、Ｘ１方向側から見て円状であり、シリンダブロック１０２の位置決め凹部１０２ｆに対応する位置に形成されている。この結果、位置決め凹部１０２ｆに円環状のリングピン１６１が嵌め込まれた状態で、リングピン１６１を位置決め凹部１５６に嵌め込むことによって、エンジン本体１１０に対してリテーナ１５０の位置決めを行うことが可能なように構成されている。

また、３個の固定部１５２は、Ｘ２方向側からの側方視において、略等角度間隔で配置されている。

この結果、エンジン２００では、３箇所の締結位置Ｐ２（固定位置の一例）において、ボルト７１がリテーナ１５０のボルト挿入孔１５５に挿入された状態で、シリンダブロック１０２のねじ穴１０２ｅに締結されることによって、リテーナ１５０は、エンジン本体１１０に固定（締結）されている。

ここで、第２実施形態では、３箇所の締結位置Ｐ２は、ＴＣＣ１２０の外縁部（フランジ部２２）よりも内側に設けられている。また、３箇所の締結位置Ｐ２は、ＴＣＣ１２０の外縁部（フランジ部２２）よりもクランクシャフト１２側に設けられている。なお、３箇所の締結位置Ｐ２の周囲に設けられたリテーナ１５０の位置決め凹部１５６も、３箇所の締結位置Ｐ２と同様に、ＴＣＣ１２０の外縁部（フランジ部２２）よりも内側かつ、クランクシャフト１２側に設けられている。さらに、３箇所の締結位置Ｐ２は、Ｘ２方向側からの側方視において、チェーンスプロケット１４の周囲に略等角度間隔で配置されている。

（ＴＣＣの構成）
ＴＣＣ１２０は、図７および図８に示すように、Ｘ２方向に膨らむ本体部１２１を含んでいる。また、Ｘ２方向側からの側方視において、リテーナ１５０の本体部５１および固定部１５２の最外縁部である外縁部１５０ａの全体は、ＴＣＣ１２０の外縁部（フランジ部２２、２１ｃおよび２１ｄ）よりも内側に位置している。

なお、第２実施形態では、ＴＣＣ１２０には、第１実施形態のボルト挿入孔２５ａを有するボス部２５が形成されていない。この結果、リテーナ１５０は、ＴＣＣ１２０とともにエンジン本体１１０に共締めされておらず、リテーナ１５０とＴＣＣ１２０とは、各々別途にエンジン本体１１０に固定されている。また、ＴＣＣ１２０には、周状壁部２４が形成されていない。なお、第２実施形態のその他の構成は、第１実施形態の構成と同様である。

（第２実施形態の効果）
第２実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

第２実施形態では、上記のように、リテーナ１５０のエンジン本体１１０に対する固定位置（締結位置Ｐ２）を、エンジン本体１１０に締結されるＴＣＣ１２０の外縁部（フランジ部２２）よりも内側に設ける。これにより、第１実施形態と同様に、リテーナ１５０が大型化するのを抑制しつつ、締結位置Ｐ２同士の間に生じる位置ずれ量が大きくなるのを抑制することができる。

また、第２実施形態では、ＴＣＣ１２０を、ＴＣＣ１２０のフランジ部２２に形成されたフランジ部２２のボルト挿入孔２２ａにおいてエンジン本体１１０に締結する。また、リテーナ１５０を、フランジ部２２のボルト挿入孔２２ａよりもクランクシャフト１２側に形成された固定部１５２のボルト挿入孔１５５においてエンジン本体１１０に締結されることによって、エンジン本体１１０に固定する。これにより、第１実施形態と同様に、リテーナ１５０をクランクシャフト１２の周辺にのみ設けることができるので、リテーナ１５０をより一層小型化することができる。また、リテーナ１５０とＴＣＣ１２０とを合わせてエンジン本体１１０に締結する（共締めする）場合と異なり、締結に対する変形度合の違いなどに起因してリテーナ１５０とＴＣＣ１２０との境界に段差が生じるのを抑制することができる。これにより、リテーナ１５０とＴＣＣ１２０との境界（シール面２１ａとシール面５１ｄとの間）においてシール性が低下するのを抑制することができる。なお、第２実施形態のその他の効果は、第１実施形態の効果と同様である。

［第３実施形態］
次に、図１０を参照して、第３実施形態について説明する。この第３実施形態では、第１実施形態の構成に加えて、リテーナ２５０にオイルポンプ２８０を取り付けた例について説明する。なお、図中において、上記第１実施形態と同様の構成には、第１実施形態と同じ符号を付して図示している。

本発明の第３実施形態のリテーナ２５０（オイルシール固定部材の一例）には、図１０に示すように、オイルをエンジン本体２１０（内燃機関本体の一例）に供給するためのオイルポンプ２８０（ポンプ部の一例）が取り付けられている。オイルポンプ２８０は、リテーナ２５０の本体部２５１のＸ１方向側に取り付けられている。これにより、オイルポンプ２８０は、空間Ｓ内において、チェーンスプロケット１４よりもＸ２方向側に配置されている。また、オイルポンプ２８０のＸ２方向側の部分は、本体部２５１と一体的に形成されている。これにより、リテーナ２５０のＸ１方向側の部分を有効に活用することが可能である。

オイルポンプ２８０は、クランクシャフト１２に接続されており、クランクシャフト１２の駆動力を用いて、オイルを吐出するように構成されている。

また、リテーナ２５０の固定部２５２には、第１実施形態とは異なり、位置決め穴が設けられていない。これにより、位置決め穴が設けられていない分、固定部２５２の当接部２５４を小さくすることが可能である。なお、エンジン本体２１０のシリンダブロック２０２にも、位置決め穴は設けられていない。なお、第３実施形態のその他の効果は、第１実施形態の効果と同様である。

（第３実施形態の効果）
第３実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

第３実施形態では、上記のように、リテーナ２５０にオイルポンプ２８０を取り付ける。これにより、ＴＣＣ２０のエンジン本体１０側（Ｘ１方向側）であるエンジンの内部にオイルポンプ２８０を配置することができるので、エンジンの外部からの異物がオイルポンプ２８０に衝突するのを抑制することができる。この結果、オイルポンプ２８０が破損するのを抑制することができる。なお、第３実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態と同様である。

［変形例］
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものでは、ないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明では、なく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

また、上記第１〜第３実施形態では、略等角度間隔で形成された３箇所の締結位置Ｐ１（Ｐ２）において、リテーナ５０（１５０、２５０）（オイルシール固定部材）をエンジン本体１０（１１０、２１０）（内燃機関本体）に締結固定した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、締結位置は、３箇所に限られず、１箇所、２箇所または４箇所以上であってもよい。また、締結位置を複数箇所設ける場合には、等角度間隔で締結位置を設けなくてもよい。なお、安定的に締結を行うために、締結位置は３箇所以上であるのが好ましい。また、締結作業が増加するのを抑制するために、あまり多くの締結位置を設けない方がよい。

また、上記第１〜第３実施形態では、リテーナ５０（１５０、２５０）（オイルシール固定部材）をアルミニウム合金製からなるように構成した例について示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、アルミニウム合金以外の金属材料を用いてオイルシール固定部材を構成してもよい。また、所定の剛性が確保されるような樹脂材料を用いてオイルシール固定部材を構成してもよい。

また、上記第１〜第３実施形態では、ＴＣＣ２０（カバー部材）を樹脂製からなるように構成した例について示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、樹脂材料以外の、たとえばアルミニウム合金などの金属材料を用いてカバー部材を構成してもよい。

また、上記第３実施形態では、ＴＣＣ２２０とリテーナ２５０とがエンジン本体２１０に共締めされた構成（第１実施形態の構成）に、オイルポンプ２８０（ポンプ部）をさらに設けた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、第２実施形態のように、ＴＣＣ１２０とリテーナ１５０とがエンジン本体１１０に別途固定されている構成に、ポンプ部をさらに設けてもよい。

また、上記第１〜第３実施形態では、シール部６０として、液状のシール材が固化したものを用いた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、シール部として、ゴム製のガスケットなどを用いてもよい。この場合、シール材規制部を設ける必要がなくなるので、オイルシール固定部材の構造およびカバー部材の構造を簡素化することが可能である。さらに、液状のシール材が固化するのを待つ必要がないため、タクトタイムを短縮することが可能である。また、液状のシール材をシール部として用いる場合であっても、シール材規制部を設けなくてもよい。

また、上記第１および第３実施形態では、外部からの異物がＴＣＣ２０の内部のリテーナ５０（２５０）（オイルシール固定部材）側に侵入するのを規制する構成として、ＴＣＣ２０（カバー部材）に周状壁部２４（規制部）を設けるとともに、ダンパプーリ１３と周状壁部２４とにより、ラビリンス構造を形成した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、外部からの異物がカバー部材の内部のオイルシール固定部材側に侵入する構成として、たとえば、ラビリンス構造を有する規制部をカバー部材に設けてもよい。つまり、規制部のみによりラビリンス構造を構成してもよい。また、規制部をカバー部材と一体的に設けなくてもよい。つまり、カバー部材とは別個に設けられた規制部を、カバー部材にねじ止めなどにより固定するように内燃機関を構成してもよい。

また、上記第１〜第３実施形態において、さらに、ＴＣＣ２０（１２０）のフランジ部２１ｃおよび２１ｄを、それぞれ、フランジ部３ｃおよび５ａに当接させた状態で、ボルトなどの締結部材を用いてフランジ部３ｃおよび５ａに固定してもよい。

２ｂ 側面部（内燃機関本体の側面部）
１０、１１０、２１０ エンジン本体（内燃機関本体）
１２ クランクシャフト
２０、１２０ タイミングチェーンカバー（ＴＣＣ）（カバー部材）
２２ フランジ部（カバー部材の外縁部）
２２ａ ボルト挿入孔（カバー部材締結部）
４０ オイルシール
５０、１５０、２５０ オイルシールリテーナ（リテーナ）（オイルシール固定部材）
５０ａ、１５０ａ 外縁部（オイルシール固定部材の外縁部）
５５、１５５ ボルト挿入孔（固定部材締結部）
５６ 位置決め穴（位置決め部）
１００、２００ エンジン（内燃機関）
１５６ 位置決め凹部（位置決め部）
２８０ オイルポンプ（ポンプ部）
Ｐ１、Ｐ２ 締結位置（固定位置）

Claims (6)

1. 内燃機関本体のクランクシャフトに装着され、オイルの外部への漏れを抑制するオイルシールと、
   前記内燃機関本体に固定され、前記内燃機関本体に前記オイルシールを固定するためのオイルシール固定部材と、
   前記内燃機関本体とは反対側から前記オイルシール固定部材を覆うように、前記内燃機関本体の前記クランクシャフトの延びる方向の側面部に取り付けられるカバー部材と、を備え、
   前記オイルシール固定部材の前記内燃機関本体に対する固定位置は、前記内燃機関本体に締結される前記カバー部材の外縁部よりも内側に設けられている、内燃機関。
2. 前記クランクシャフトの延びる方向からの側方視において、前記オイルシール固定部材の外縁部は、前記カバー部材の外縁部よりも内側に位置している、請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記カバー部材は、前記カバー部材の外縁部に形成されたカバー部材締結部において前記内燃機関本体に締結されており、
   前記オイルシール固定部材は、前記カバー部材締結部よりも前記クランクシャフト側に形成された固定部材締結部において前記内燃機関本体に締結されることによって、前記内燃機関本体に固定されている、請求項１または２に記載の内燃機関。
4. 前記オイルシール固定部材は、前記固定部材締結部において前記カバー部材とともに前記内燃機関本体に共締めされることによって、前記カバー部材および前記内燃機関本体に固定されている、請求項３に記載の内燃機関。
5. 前記オイルシール固定部材は、前記固定部材締結部近傍に形成され、前記内燃機関本体に対して位置決めを行う位置決め部を含む、請求項３または４に記載の内燃機関。
6. 前記オイルシール固定部材には、オイルを前記内燃機関本体に供給するためのポンプ部が取り付けられている、請求項１〜５のいずれか１項に記載の内燃機関。

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