JP2018076881A - ワンウェイクラッチ組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】ワンウェイクラッチを小型化できるワンウェイクラッチ組立体を提供すること。【解決手段】ワンウェイクラッチ組立体３０は、アイドラ軸５の軸方向一端部と他端部でアイドラ軸５を回転自在に支持する第１の転がり軸受４１、第２の転がり軸受４２を有する。ワンウェイクラッチ３１は、規制部材３４の軸方向一方側で外輪部材３３とアイドラ軸５との間に設けられた第３の転がり軸受４３と、規制部材３４の軸方向他方側で外輪部材３３の内側に嵌め込まれた中間部材３５と、中間部材３５とアイドラ軸５との間に設けられた第４の転がり軸受４４とを有する。第４の転がり軸受４４の内径ｄ４４＞規制部材３４の内径ｄ３４＞第３の転がり軸受４３の内径ｄ４３＞第１の転がり軸受４１の内径ｄ４１の関係が成り立つようにし、かつ、中間部材３５の外径Ｄ３５＞規制部材３４の外径Ｄ３４＞第３の転がり軸受４３の外径Ｄ４３が成り立つようにする。【選択図】図２

Description

本発明は、ワンウェイクラッチ組立体に関する。

回転体を一方向にのみ回転させるワンウェイクラッチとして、特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載のワンウェイクラッチは、外周側の第１継手部材と内周側の第２継手部材との間に駒部材を備えており、この駒部材によって第２継手部材から第１継手部材の方向のみ動力伝達を行うようにしている。

また、このワンウェイクラッチは、第１継手部材と第２継手部材の間に転がり軸受を備えており、この転がり軸受は、双方の継手部材の同心を保持するとともにラジアル荷重を受け持つようになっている。

さらに、特許文献１に記載のワンウェイクラッチは、駒部材に潤滑油を供給する給油孔と、転がり軸受に潤滑油を供給する給油孔とを第２継手部材に設けることで、摩耗粉を含んだ潤滑油が転がり軸受に供給されてしまうのを防止している。さらに、第１継手部材には潤滑油を排出する排油孔が設けられている。

特開昭５７−１６１３２６号公報

ここで、ワンウェイクラッチは、車両の変速機に設けられて後退防止機構等として用いられることがある。変速機にワンウェイクラッチを設ける場合、狭隘な変速機ケース内の僅かな空間にワンウェイクラッチを配置する必要があるため、ワンウェイクラッチを小型化することが求められる。

ワンウェイクラッチを小型化するにあたっては、必要なトルク容量等を満たすために駒部材（規制部材）のサイズを維持したまま、その他の構成部品を小型化し、かつ、構成部品の組み立て性を確保する必要がある。

しかしながら、特許文献１に記載のワンウェイクラッチは、変速機内に配置可能なように小型化することについて検討されておらず、小型化することができないという問題があった。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、ワンウェイクラッチを小型化できるワンウェイクラッチ組立体を提供することを目的とするものである。

本発明は、ケースに支持された外輪部材と、前記外輪部材の径方向内側に回転自在に設けられた内輪部材と、前記外輪部材と前記内輪部材の間に配置され、前記内輪部材が一方向に回転することを許容し、他方向に回転することを規制する規制部材と、を有するワンウェイクラッチを備えたワンウェイクラッチ組立体であって、前記内輪部材の軸方向一端部で、前記内輪部材を前記ケースに回転自在に支持する第１の転がり軸受と、前記内輪部材の軸方向他端部で、前記内輪部材を前記ケースに回転自在に支持する第２の転がり軸受と、を備え、前記ワンウェイクラッチは、前記規制部材の軸方向一方側で、前記外輪部材と前記内輪部材との間に設けられた第３の転がり軸受と、前記規制部材の軸方向他方側で、前記外輪部材の径方向内側に嵌め込まれた環状の中間部材と、前記中間部材と前記内輪部材との間に設けられた第４の転がり軸受とを有し、前記第４の転がり軸受の内径が前記規制部材の内径よりも大きく、前記規制部材の内径が前記第３の転がり軸受の内径よりも大きく、前記第３の転がり軸受の内径が前記第１の転がり軸受の内径よりも大きく、前記中間部材の外径が前記規制部材の外径よりも大きく、前記規制部材の外径が前記第３の転がり軸受の外径よりも大きい、ことを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、ワンウェイクラッチを小型化できる。

図１は、本発明の第１実施例に係るワンウェイクラッチ組立体を備える車両の概略構成図である。 図２は、本発明の第１実施例に係るワンウェイクラッチ組立体の、アイドラ軸の軸線を通る切断面での断面図である。 図３は、図２のIII−III矢視断面図である。 図４は、本発明の第２実施例に係るワンウェイクラッチ組立体の、アイドラ軸の軸線を通る切断面での断面図である。

本発明の一実施の形態に係るワンウェイクラッチ組立体は、ケースに支持された外輪部材と、外輪部材の径方向内側に回転自在に設けられた内輪部材と、外輪部材と内輪部材の間に配置され、内輪部材が一方向に回転することを許容し、他方向に回転することを規制する規制部材と、を有するワンウェイクラッチを備えたワンウェイクラッチ組立体であって、内輪部材の軸方向一端部で、内輪部材をケースに回転自在に支持する第１の転がり軸受と、内輪部材の軸方向他端部で、内輪部材をケースに回転自在に支持する第２の転がり軸受と、を備え、ワンウェイクラッチは、規制部材の軸方向一方側で、外輪部材と内輪部材との間に設けられた第３の転がり軸受と、規制部材の軸方向他方側で、外輪部材の径方向内側に嵌め込まれた環状の中間部材と、中間部材と内輪部材との間に設けられた第４の転がり軸受とを有し、第４の転がり軸受の内径が規制部材の内径よりも大きく、規制部材の内径が第３の転がり軸受の内径よりも大きく、第３の転がり軸受の内径が第１の転がり軸受の内径よりも大きく、中間部材の外径が規制部材の外径よりも大きく、規制部材の外径が第３の転がり軸受の外径よりも大きい、ことを特徴とする。これにより、本発明の一実施形態に係るワンウェイクラッチ組立体は、ワンウェイクラッチを小型化できる。

以下、本発明に係る変速機の後退防止装置の第１実施例について、図面を用いて説明する。図１から図３は、本発明の第１実施例に係るワンウェイクラッチ組立体を示す図である。

まず、構成を説明する。図１において、車両１は、エンジン２およびトランスアクスル３を備えている。

エンジン２は、シリンダブロック２Ａの内部にクランクシャフト２Ｂを回転自在に備えている。クランクシャフト２Ｂは、図示しないコネクティングロッドを介して図示しない複数のピストンに連結されており、混合気の燃焼によるピストンの上下運動を回転運動に変換する。

トランスアクスル３は、トランスアクスルケース３Ａに収容された変速機４およびディファレンシャル装置２５を備えている。変速機４は、トランスアクスルケース３Ａに収容されるアイドラ軸５、入力軸６および出力軸７を備えている。本実施例のトランスアクスルケース３Ａは、本発明のケースを構成する。

アイドラ軸５は、トランスアクスルケース３Ａに回転自在支持されており、アイドラ軸５にはアイドラギヤ５Ａが固定されている。

入力軸６は、トランスアクスルケース３Ａに回転自在に支持されており、クラッチ２６を介してクランクシャフト２Ｂに連結されている。クラッチ２６は、図示しないクラッチペダルの操作に伴ってクランクシャフト２Ｂと入力軸６とを連結してエンジン２の動力を変速機４に伝達する。また、クラッチ２６は、クランクシャフト２Ｂと入力軸６との連結を解除して、エンジン２から変速機４に伝達される動力を遮断する。

入力軸６には複数の入力ギヤ８、９、１０が設けられている。入力ギヤ８は、入力軸６に固定されており、アイドラギヤ５Ａに噛み合っている。入力ギヤ９、１０は、入力軸６に対して相対回転（空転）する。

出力軸７は、アイドラ軸５および入力軸６と平行に延びている。出力軸７には複数の出力ギヤ１１、１２が固定されており、出力ギヤ１１、１２は、入力ギヤ９、１０に噛み合っている。出力軸７にはファイナルドライブギヤ１３が固定されており、ファイナルドライブギヤ１３は、ディファレンシャル装置２５のファイナルドリブンギヤ１４に噛み合っている。

ディファレンシャル装置２５は、ファイナルドリブンギヤ１４を有するデフケース２５Ａを備えており、ディファレンシャル装置２５は、ファイナルドライブギヤ１３からファイナルドリブンギヤ１４に入力された動力を左右のドライブシャフト１５Ｌ、１５Ｒを介して左右の駆動輪１６Ｌ、１６Ｒに分配する。

出力軸７は、ディファレンシャル装置２５およびドライブシャフト１５Ｌ、１５Ｒを介して駆動輪１６Ｌ、１６Ｒに連結されている。入力軸６の軸線方向において、入力ギヤ９、１０の間には噛み合いクラッチ１７が設けられている。

噛み合いクラッチ１７は、入力軸６に固定され、外周部にスプライン１８Ａが形成されたクラッチハブ１８と、クラッチハブ１８と同軸上で、入力軸６の軸線方向に移動自在に設けられ、内周部にスプライン１９Ａが形成されたハブスリーブ１９と、入力ギヤ９、１０と一体に設けられ、外周部にスプライン２０Ａ、２１Ａが形成されたギヤピース２０、２１とを含んで構成される。

ハブスリーブ１９には図示しないシフトフォークが連結されており、運転者が図示しないシフトレバーを操作すると、図示しない変速機構を介してシフトフォークがハブスリーブ１９を入力軸６の軸線方向に移動させる。

噛み合いクラッチ１７において、ハブスリーブ１９が図１中、右方に移動すると、ハブスリーブ１９のスプライン１９Ａがギヤピース２０のスプライン２０Ａおよびクラッチハブ１８のスプライン１８Ａに同時に噛み合う。

これにより、入力ギヤ９がハブスリーブ１９を介して入力軸６に連結され、入力ギヤ９から出力ギヤ１１を介して出力軸７にエンジン２の動力が伝達される。

噛み合いクラッチ１７において、ハブスリーブ１９が図１中、左方に移動すると、ハブスリーブ１９のスプライン１９Ａがギヤピース２１のスプライン２１Ａおよびクラッチハブ１８のスプライン１８Ａに同時に噛み合う。

これにより、入力ギヤ１０がハブスリーブ１９を介して入力軸６に連結され、入力ギヤ１０から出力ギヤ１２を介して出力軸７にエンジン２の動力が伝達される。このように噛み合いクラッチ１７は、入力ギヤ９、１０に選択的に係合することにより、選択的に係合した入力ギヤ９、１０を入力軸６に固定することで、所定の変速段を成立させる。

アイドラ軸５にはワンウェイクラッチ３１が設けられている。ワンウェイクラッチ３１は、アイドラギヤ５Ａより軸方向一方側（図１中、右側）で、アイドラ軸５とトランスアクスルケース３Ａとの間に設置されている。

図２、図３において、ワンウェイクラッチ３１は、トランスアクスルケース３Ａに支持された外輪部材３３と、外輪部材３３の径方向内側に回転自在に設けられた内輪部材としてのアイドラ軸５と、を含んで構成されている。

また、ワンウェイクラッチ３１は、外輪部材３３とアイドラ軸５の間に規制部材３４を含んで構成されており、この規制部材３４は、アイドラ軸５が一方向に回転することを許容し、他方向に回転することを規制している。

外輪部材３３は、中空筒状に形成されており、トランスアクスルケース３Ａに一体に設けられた環状支持部３２に回転自在に支持されている。

規制部材３４は、アイドラ軸５の円周方向に隣接するようにして外輪部材３３とアイドラ軸５との間に複数個設けられている。規制部材３４は、外輪部材３３に対向する面の形状とアイドラ軸５に対向する面の形状とを所定の形状にされている。

これにより、ワンウェイクラッチ３１において、規制部材３４は、アイドラ軸５が車両前進時の回転方向（図３のＲ１方向）に回転することを許容し、アイドラ軸５が車両後退時の回転方向（図３のＲ２方向）に回転することを規制する。すなわち、トランスアクスル３において、ワンウェイクラッチ３１は後退規制機構として用いられている。

ここで、ワンウェイクラッチ３１は、規制部材３４として駒状の部材のスプラグを用いるスプラグ式と、規制部材３４としてボールを用いるボール式と、の何れも採用することができる。

ワンウェイクラッチ３１の規制部材３４は、スプラグまたはボールの何れであっても、外輪部材３３に対して周方向の位置が固定されており、内輪部材としてのアイドラ軸５が回転許容方向に回転するときはアイドラ軸５に対して摺動するようになっている。そして、規制部材３４は、アイドラ軸５が回転規制方向に回転しようとするときは、アイドラ軸５の外周面に強く押し付けられることでアイドラ軸５の回転を規制する。

アイドラ軸５の軸方向一端部（図２の右端部）および他端部（図２の左端部）には、アイドラ軸５をトランスアクスルケース３Ａに回転自在に支持する第１の転がり軸受４１、第２の転がり軸受４２が設けられている。

この第１の転がり軸受４１および第２の転がり軸受４２は、アイドラ軸５からトランスアクスルケース３Ａに作用する大きな荷重の大半を受け持っている。ワンウェイクラッチ３１、第１の転がり軸受４１および第２の転がり軸受４２は、ワンウェイクラッチ組立体３０を構成している。

ここで、アイドラギヤ５Ａは、アイドラ軸５の軸線方向中央部付近に設けられている。また、ワンウェイクラッチ３１は、アイドラ軸５におけるアイドラギヤ５Ａと第１の転がり軸受４１の間の狭隘な空間に配置されている。

図３において、外輪部材３３の外周部には凸部３３Ａおよび複数の凸部３３Ｂが形成されており、凸部３３Ａ、３３Ｂは、外輪部材３３の外周部から半径方向外方に突出している。

環状支持部３２には凸部３３Ａが収容される凹部３２Ａ、および凸部３３Ｂが収容される複数の凹部３２Ｂが形成されており、凹部３２Ａ、３２Ｂは、凸部３３Ａ、３３Ｂの円周方向長さよりも長くなるように外輪部材３３の円周方向に沿って延びている。

したがって、凸部３３Ａと凹部３２Ａの間、および凸部３３Ｂと凹部３２Ｂの間には、周方向に隙間が形成されるため、この隙間の範囲で外輪部材３３がトランスアクスルケース３Ａの環状支持部３２に対して周方向に移動できる。

なお、凸部３３Ａ、３３Ｂの外周面と凹部３２Ａ、３２Ｂの底面との間には隙間が形成されており、凸部３３Ａ、３３Ｂを除いた外輪部材３３の外周面と環状支持部３２の内周面との間には隙間が形成されている。

車両１の前進走行時においてクランクシャフト２Ｂの動力が入力軸６に伝達されると、アイドラ軸５が入力軸６の回転方向と反対方向であるＲ１方向に回転する。これにより、アイドラ軸５および入力軸６の回転が許容される。

車両１の前進時には、凸部３３Ａが図示しないプランジャ等の付勢機構によって押圧されることで、凸部３３Ａ、３３Ｂが凹部３２Ａ、３２Ｂの円周方向一端面に接触し、外輪部材３３が回り止めされている。

一方、車両１が上り坂で停止後に図示しないブレーキペダルの踏み込みを解除した場合、アイドラ軸５が後退時の回転方向であるＲ２方向に回転しようとするため、ワンウェイクラッチ３１によってアイドラ軸５の回転が規制される。

これにより、アイドラ軸５と連結する入力軸６、出力軸７、および、ドライブシャフト１５Ｌ、１５Ｒおよび駆動輪１６Ｌ、１６Ｒの回転も規制される。この結果、車両１が後退することがワンウェイクラッチ３１により防止される。

ここで、車両停止時の変速操作が行われた場合、ハブスリーブ１９に変速操作による荷重が掛かると、ハブスリーブ１９とギヤピース２１との図示しないチャンファ部同士が接触して、それぞれを相対回転させようとする回転力が作用する。このチャンファ部同士の接触による回転力は、ワンウェイクラッチ３１の外輪部材３３をＲ１方向またはＲ２に回転させるように作用する。

外輪部材３３にＲ１方向の回転力が作用した場合、ワンウェイクラッチ３１の回転許容方向であるため、ハブスリーブ１９は回転でき、ハブスリーブ１９とギヤピース２１のチャンファ部同士が掻き分けられ、入力軸６と入力ギヤ１０との連結を行うことができる。

一方、外輪部材３３にＲ２方向の回転力が作用した場合は、ワンウェイクラッチ３１の回転規制方向であるが、外輪部材３３が付勢機構の付勢力に逆らって回転できるため、ハブスリーブ１９は回転することができる。このため、ハブスリーブ１９とギヤピース２１のチャンファ部同士が掻き分けられ、入力軸６と入力ギヤ１０との連結を行うことができる。

図２において、ワンウェイクラッチ３１は、第３の転がり軸受４３、中間部材３５、第４の転がり軸受４４を備えている。第３の転がり軸受４３は、規制部材３４の軸方向一方側（図２の右側）で、外輪部材３３とアイドラ軸５との間に設けられている。

中間部材３５は、環状に形成されており、規制部材３４の軸方向他方側（図２の左側）で外輪部材３３の径方向内側に嵌め込まれている。第４の転がり軸受４３は、中間部材３５とアイドラ軸５との間に設けられている。

ここで、第３の転がり軸受４３および第４の転がり軸受４４は、アイドラ軸５と外輪部材３３との同心を保つ役割と、アイドラ軸５と外輪部材３３とを相対回転可能に支持する役割を担っている。

このため、第３の転がり軸受４３および第４の転がり軸受４４は、外輪部材３３から作用する小さな荷重を受け持っている。第３の転がり軸受４３および第４の転がり軸受４４は、第１の転がり軸受４１および第２の転がり軸受４１より、耐荷重が小さく、軸方向と径方向に小型の軸受が採用されている。

外輪部材３３は、規制部材３４の外周面に接する中空筒状の外輪部３３Ｃと、この外輪部３３Ｃの軸方向一端部から第３の転がり軸受４３まで径方向内側に延伸する延伸部３３Ｄとを有する。延伸部３３Ｄは、中央に孔を有する円盤状に形成されている。中間部材３５は、延伸部３３Ｄの孔に嵌め込まれることで、外輪部材３３に一体化されている。

したがって、図２の断面図において、外輪部材３３は、外輪部３３Ｃと延伸部３３ＤとからなるＬ字状に形成されており、外輪部材３３に中間部材３５を嵌め込んだ組部品（アセンブリ）は、アイドラ軸５との間で規制部材３４を外周側から覆うＵ時形状に形成されている。

より詳しくは、外輪部３３Ｃとアイドラ軸５とが、規制部材３４に対して径方向に対向している。また、延伸部３３Ｄおよび第３の転がり軸受４３と、中間部材３５および第４の転がり軸受４４とが、規制部材３４に対して軸方向に対向している。そして、規制部材３４は、外輪部３３Ｃ、アイドラ軸５、延伸部３３Ｄ、第３の転がり軸受４３、中間部材３５および第４の転がり軸受４４により囲まれている。

本実施例では、第４の転がり軸受４４の内径ｄ４４が規制部材３４の内径ｄ３４よりも大きく、規制部材３４の内径ｄ３４が第３の転がり軸受４３の内径ｄ４３よりも大きく、第３の転がり軸受４３の内径ｄ４３が第１の転がり軸受４１の内径ｄ４１よりも大きくなっている。

また、中間部材３５の外径Ｄ３５が規制部材３４の外径Ｄ３４よりも大きく、規制部材３４の外径Ｄ３４が第３の転がり軸受４３の外径Ｄ４３よりも大きくなっている。

アイドラ軸５は、内部に油路５Ｂを有する中空構造になっており、油路５Ｂは、アイドラ軸５の一端部から他端部に貫通している。図示しないオイルポンプから圧送された潤滑油は、アイドラ軸５の一端部から油路５Ｂに入り、油路５Ｂを流通する。

アイドラ軸５には給油孔５Ｃが設けられており、給油孔５Ｃは、アイドラ軸５の内部の油路５Ｂからアイドラ軸５の外周面に貫通している。給油孔５Ｃは、アイドラ軸５の内部の油路５Ｂから上方と下方にそれぞれ向かって形成されている。油路５Ｂを流通する潤滑油は、給油孔５Ｃを通ってアイドラ軸５の外周面に供給され、規制部材３４、第３の転がり軸受４３および第４の転がり軸受４４を潤滑する。

一方、外輪部材３３の外輪部３３Ｃには排油孔３３Ｇが設けられており、排油孔３３Ｇは、外輪部３３Ｃの内周面から外周面に貫通している。排油孔３３Ｇは、外輪部材３３の底部に形成されている。

これにより、給油孔５Ｃから規制部材３４の内周面側に供給された潤滑油は、規制部材３４、第３の転がり軸受４３および第４の転がり軸受４４を潤滑しながら自重により下方に流下し、外輪部材３３の底部に一時留まった後、排油孔３３Ｇを通ってワンウェイクラッチ３１の外部に排出される。

本実施例では、外輪部材３３の延伸部３３Ｄには、突起部３３Ｅが一体に設けられている。突起部３３Ｅは、第１の転がり軸受４１の外輪の側面に向かって軸方向に突出している。この突起部３３Ｅは、外輪部材３３の軸方向の位置を規制するためのものであり、外輪部材３３が軸方向一方側に移動した場合、突起部３３Ｅが第１の転がり軸受４１の外輪の側面に接触することで、外輪部材３３の更なる移動が規制される。

なお、突起部３３Ｅは、周方向に連続して設けられていてもよいし、周方向に不連続に設けられていてもよい。また、突起部３３Ｅの径方向位置および突出長さは、第１の転がり軸受４１の外輪の位置に応じて変更することができる。また、突起部３３Ｅと第１の転がり軸受４１の外輪との間に隙間を設けないようにした場合は、外輪部材３３が軸方向一方側に移動することを防止できる。

次に作用効果を説明する。本実施例では、ワンウェイクラッチ組立体３０は、ワンウェイクラッチ３１と、アイドラ軸５の軸方向一端部で、アイドラ軸５をトランスアクスルケース３Ａに回転自在に支持する第１の転がり軸受４１と、アイドラ軸５の軸方向他端部で、アイドラ軸５をトランスアクスルケース３Ａに回転自在に支持する第２の転がり軸受４２と、を備える。このため、第１の転がり軸受４１と第２の転がり軸受４２とにより、アイドラ軸５をトランスアクスルケース３Ａに支持するための大きな荷重の大半を受け持つことができる。

また、ワンウェイクラッチ３１は、規制部材３４の軸方向一方側で外輪部材３３とアイドラ軸５との間に設けられた第３の転がり軸受４３と、規制部材３４の軸方向他方側で外輪部材３３の径方向内側に嵌め込まれた環状の中間部材３５と、中間部材３５とアイドラ軸５との間に設けられた第４の転がり軸受４４とを有する。

このため、大きな荷重を受け持たない第３の転がり軸受４３および第４の転がり軸受４４を小型化できる。また、外輪部材３３に中間部材３５を嵌め込むようにしたことにより、中間部材３５と外輪部材３３をアイドラ軸５に対して軸方向一方側から他方側に向かって組み付けることができ、組付後は、外輪部材３３の一部として中間部材３５を機能させることができる。言い換えると、外輪部材３３の一部を中間部材３５として分割した構造とすることにより、中間部材３５と外輪部材３３とをアイドラ軸５に組み付けることができる。

また、外輪部材３３の一部を中間部材３５として分割した構造とすることで、ワンウェイクラッチ３１の組み付けを可能にしつつ、第４の転がり軸受４４の外径を、外輪部材３３の外輪部３３Ｃの内径よりも小さくできる。したがって、第３の転がり軸受４３および第４の転がり軸受４４をさらに小型化できる。

ここで、ワンウェイクラッチ３１の組立工程では、まず、アイドラ軸５に、第４の転がり軸受４４および中間部材３５が組み付けられる。この組付工程では、アイドラ軸５に第４の転がり軸受４４の内輪を圧入し、転がり軸受４４の外輪に中間部材３５を装着するか、または、予め中間部材３５が装着された第４の転がり軸受４４をアイドラ軸５に圧入する。これにより、アイドラ軸５に第４の転がり軸受４４と中間部材３５とが一体化されたアイドラ軸５側の組部品が出来上がる。

次いで、外輪部材３３に、規制部材３４と第３の転がり軸受４３を装着する。これにより、外輪部材３３に規制部材３４と第３の転がり軸受４３とが一体化された外輪部材３３側の組部品が出来上がる。

その後、外輪部材３３側の組部品をアイドラ軸５側の組部品側に向かって軸方向に移動して、外輪部材３３の外輪部３３Ｃを中間部材３５の外周面に嵌め込み、第３の転がり軸受４３をアイドラ軸５に圧入することで、ワンウェイクラッチ３１の組立が完了する。

本実施例では、第４の転がり軸受４４の内径ｄ４４が規制部材３４の内径ｄ３４よりも大きく、規制部材３４の内径ｄ３４が第３の転がり軸受４３の内径ｄ４３よりも大きく、第３の転がり軸受４３の内径ｄ４３が第１の転がり軸受４１の内径ｄ４１よりも大きくされている。また、中間部材３５の外径Ｄ３５が規制部材３４の外径Ｄ３４よりも大きく、規制部材３４の外径Ｄ３４が第３の転がり軸受４３の外径Ｄ４３よりも大きくされている。

すなわち、第４の転がり軸受４４の内径ｄ４４＞規制部材３４の内径ｄ３４＞第３の転がり軸受４３の内径ｄ４３＞第１の転がり軸受４１の内径ｄ４１の関係が成り立っている。言い換えると、アイドラ軸５のワンウェイクラッチ３１が設けられる一端部側は、先端に向かって先細り形状になっている。

また、中間部材３５の外径Ｄ３５＞規制部材３４の外径Ｄ３４＞第３の転がり軸受４３の外径Ｄ４３が成り立っている。言い換えると、外輪部材３３の内径は、軸方向の一端部側から他端部側に向かって広くなっている。

このため、第４の転がり軸受４４および中間部材３５を、アイドラ軸５の所定位置に軸方向の一方側から組み付けることができ、アイドラ軸５側の組部品を作成できる。また、規制部材３４および第３の転がり軸受４３を、外輪部材３３の所定位置に装着することができ、外輪部材３３側の組部品を作成できる。また、外輪部材３３側の組部品を、アイドラ軸５側の組部品側に向かって軸方向の一方側から組み付けることができ、ワンウェイクラッチ３１の組み立てを完了できる。

また、このワンウェイクラッチ３１の組立工程では、第４の転がり軸受４４の内輪および第３の転がり軸受４３の内輪を、圧入工具等を用いてアイドラ軸５の所定位置に圧入できる。このため、圧入の過程で大きなスラスト荷重が第４の転がり軸受４４および第３の転がり軸受４３にかかることを防止でき、第４の転がり軸受４４および第３の転がり軸受４３の耐久性を向上させることができる。

次いで、ワンウェイクラッチ組立体３０の組立工程では、アイドラ軸５の軸方向一端部および軸方向他端部に、第１の転がり軸受４１および第２の転がり軸受４２を取付ける。この工程では、アイドラ軸５の外周面との間でクリープ（滑り）が発生することを防止するため、アイドラ軸５に対して第１の転がり軸受４１および第２の転がり軸受４２の内輪がしまりばめで圧入される。

その後、分割構造のトランスアクスルケース３Ａの他方側に、アイドラ軸５の第２の転がり軸受４２の外輪を挿入し、アイドラ軸５の第１の転がり軸受４１の外輪に、分割構造のトランスアクスルケース３Ａの一方側を装着することで、ワンウェイクラッチ組立体３０の組み立てを完了できる。

また、本実施例では、外輪部材３３は、規制部材３４の外周面に接する外輪部３３Ｃと、この外輪部３３Ｃの軸方向一端部から第３の転がり軸受４３まで径方向内側に延伸する延伸部３３Ｄと、を有する。

そして、外輪部３３Ｃとアイドラ軸５とが、規制部材３４に対して径方向に対向し、延伸部３３Ｄおよび第３の転がり軸受４３と、中間部材３５および第４の転がり軸受４４とが、規制部材３４に対して軸方向に対向し、規制部材３４は、外輪部３３Ｃ、アイドラ軸５、延伸部３３Ｄ、第３の転がり軸受４３、中間部材３５および第４の転がり軸受４４により囲まれている。

これにより、規制部材３４の周囲に、外輪部３３Ｃ、アイドラ軸５、延伸部３３Ｄ、第３の転がり軸受４３、中間部材３５および第４の転がり軸受４４を近接して配置でき、規制部材３４とその周囲の構成部品間の間隔を最小にすることができるため、ワンウェイクラッチ３１を小型化できる。

また、本実施例では、アイドラ軸５の内部からアイドラ軸５の外周面に貫通する給油孔５Ｃと、外輪部材３３の内周面から外周面に貫通する排油孔３３Ｇと、を備える。

このため、給油孔５Ｃから規制部材３４に供給された潤滑油により、相対速度が大きいアイドラ軸５と規制部材３４との摺動部を優先的に潤滑できる。また、規制部材３４の内周面を潤滑した潤滑油は、規制部材３４により軸方向に分散されて第３の転がり軸受４３および第４の転がり軸受４４に供給されるため、第３の転がり軸受４３および第４の転がり軸受４４を潤滑できる。また、第３の転がり軸受４３および第４の転がり軸受４４を潤滑した潤滑油は、外輪部材３３の内周側の底部に一時的に溜まるため、規制部材３４の外周部を潤滑できる。

また、第３の転がり軸受４３および第４の転がり軸受４４は、小型化されたことで規制部材３４よりもアイドラ軸５の中心寄りに配置されるため、外輪部３３Ｃの内周側の底部に一時的に溜まった潤滑油に曝されることがない。

このため、滞留した潤滑油中の摩耗粉が付着して第３の転がり軸受４３および第４の転がり軸受４４が摩耗するのを防止でき、第３の転がり軸受４３および第４の転がり軸受４４の耐久性を向上できる。また、外輪部材３３の排油孔３３Ｇを通して潤滑油をワンウェイクラッチ３１の外部に排出できるため、新たに供給される潤滑油により古い潤滑油を置換でき、摩耗粉を含む古い潤滑油がワンウェイクラッチ３１の内部に滞留するのを防止できる。このため、潤滑性を向上できる。

また、給油孔５Ｃから供給した潤滑油によって規制部材３４の内周面と外周面と第３の転がり軸受４３と第４の転がり軸受４４とを潤滑できるため、規制部材３４と第３の転がり軸受４３と第４の転がり軸受４４とに向けた給油孔を独立してそれぞれ設けることを不要にできる。このため、ワンウェイクラッチ３１が軸方向に大型化するのを防止でき、ワンウェイクラッチを小型化できる。

また、本実施例では、外輪部材３３の延伸部３３Ｄは、第１の転がり軸受４１の外輪の側面に向かって軸方向に突出する突起部３３Ｅを備えている。

これにより、外輪部材３３が第１の転がり軸受４１に向かって軸方向に動いた場合、突起部３３Ｅが第１の転がり軸受４１の外輪に接触することで、外輪部材３３が停止するので、外輪部材３３の軸方向の変位を規制することができる。また、外輪部材３３と第１の転がり軸受４１の外輪とは相対回転しないため、突起部３３Ｅが第１の転がり軸受４１の外輪に接触した際に接触面で摺動抵抗が発生するのを防止できる。

第１実施例では、外輪部材３３の延伸部３３Ｄに設けた突起部３３Ｅが第１の転がり軸受４１の外輪の側面に接触することで、外輪部材３３の軸方向の変位を規制しているが、次の構成により外輪部材３３の軸方向の変位を規制してもよい。なお、第１実施例と同じ構成には同一符号を用いて説明する。

図４において、外輪部材３３の延伸部３３Ｄには突起部３３Ｆが設けられている。突起部３３Ｆは、延伸部３３Ｄから径方向内側に突出しており、第３の転がり軸受の外輪の他方向の側面に対し、軸方向に対向している。

第１の転がり軸受４１の内輪の他方側の側面とアイドラ軸５との間には、環状のワッシャ部材４８が設けられている。ワッシャ部材４８は、第１の転がり軸受４１の内輪の他方側の側面とアイドラ軸５とに挟まれて固定されている。また、ワッシャ部材４８は、第３の転がり軸受の内輪の一方向の側面に対し、軸方向に対向している。

本実施例によれば、外輪部材３３が第１の転がり軸受４１に向かって軸方向に動いた場合、突起部３３Ｆが第３の転がり軸受４３の外輪の側面に接触する。一方、第３の転がり軸受４３の内輪の側面はワッシャ部材４８に接触しており、このワッシャ部材４８によって第３の転がり軸受４３が軸方向の一方側に変位するのを規制している。

したがって、ワッシャ部材４８は、第３の転がり軸受４３を介して外輪部材３３の軸方向一方側への変位を規制できるので、突起部３３Ｆが第３の転がり軸受４３の外輪の側面に接触した後に更に外輪部材３３が軸方向へ移動するのを抑制することができる。

また、外輪部材３３とワッシャ部材４８との相対回転は、第３の転がり軸受４３により吸収されるため、突起部３３Ｆと第３の転がり軸受４３の外輪との接触面で摺動抵抗が発生するのを防止でき、かつ、第３の転がり軸受４３の内輪とワッシャ部材４８との接触面で摺動抵抗が発生するのを防止できる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

３Ａ トランスアクスルケース（ケース）
５ アイドラ軸（内輪部材）
５Ｃ 給油孔
３０ ワンウェイクラッチ組立体
３１ ワンウェイクラッチ
３３ 外輪部材
３３Ｃ 外輪部
３３Ｄ 延伸部
３３Ｅ 突起部
３３Ｇ 排油孔
３４ 規制部材
３５ 中間部材
４１ 第１の転がり軸受
４２ 第２の転がり軸受
４３ 第３の転がり軸受
４４ 第４の転がり軸受
Ｄ３４ 外径
ｄ３４ 内径
Ｄ３５ 外径
ｄ４１ 内径
Ｄ４３ 外径
ｄ４３ 内径
ｄ４４ 内径

Claims (4)

1. ケースに支持された外輪部材と、
   前記外輪部材の径方向内側に回転自在に設けられた内輪部材と、
   前記外輪部材と前記内輪部材の間に配置され、前記内輪部材が一方向に回転することを許容し、他方向に回転することを規制する規制部材と、を有するワンウェイクラッチを備えたワンウェイクラッチ組立体であって、
   前記内輪部材の軸方向一端部で、前記内輪部材を前記ケースに回転自在に支持する第１の転がり軸受と、
   前記内輪部材の軸方向他端部で、前記内輪部材を前記ケースに回転自在に支持する第２の転がり軸受と、を備え、
   前記ワンウェイクラッチは、
   前記規制部材の軸方向一方側で、前記外輪部材と前記内輪部材との間に設けられた第３の転がり軸受と、
   前記規制部材の軸方向他方側で、前記外輪部材の径方向内側に嵌め込まれた環状の中間部材と、
   前記中間部材と前記内輪部材との間に設けられた第４の転がり軸受とを有し、
   前記第４の転がり軸受の内径が前記規制部材の内径よりも大きく、
   前記規制部材の内径が前記第３の転がり軸受の内径よりも大きく、
   前記第３の転がり軸受の内径が前記第１の転がり軸受の内径よりも大きく、
   前記中間部材の外径が前記規制部材の外径よりも大きく、
   前記規制部材の外径が前記第３の転がり軸受の外径よりも大きい、ことを特徴とするワンウェイクラッチ組立体。
2. 前記外輪部材は、前記規制部材の外周面に接する外輪部と、前記外輪部の軸方向一端部から前記第３の転がり軸受まで径方向内側に延伸する延伸部と、を有し、
   前記外輪部と前記内輪部材とが、前記規制部材に対して径方向に対向し、
   前記延伸部および前記第３の転がり軸受と、前記中間部材および前記第４の転がり軸受とが、前記規制部材に対して軸方向に対向し、
   前記規制部材が、前記外輪部、前記内輪部材、前記延伸部、前記第３の転がり軸受、前記中間部材および前記第４の転がり軸受により囲まれることを特徴とする請求項１に記載のワンウェイクラッチ組立体。
3. 前記内輪部材の内部から前記内輪部材の外周面に貫通する給油孔と、
   前記外輪部材の内周面から外周面に貫通する排油孔と、を備えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のワンウェイクラッチ組立体。
4. 前記外輪部材は、前記第１の転がり軸受の外輪の側面に向かって軸方向に突出する突起部を備えることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載のワンウェイクラッチ組立体。

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