JP2018071627A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】 シームレスシフトを行う際、打音や変速ショックを抑制可能な自動変速機を提供すること。【解決手段】 本発明の自動変速機では、軸方向噛み合い側への移動により低速クラッチリング及び高速クラッチリングを軸方向噛み合い方向に移動可能であって軸方向噛み合い解除側への移動を許容するシフトアクチュエータを有し、高速クラッチリングを軸方向かみ合い方向に移動してアップシフトを行うとき、完全噛み合い位置よりも噛み合い解除側の所定軸方向位置において、高速側相対回転体のドグと高速クラッチリングドグとを噛合させることとした。【選択図】 図６

Description

本発明は、トルク伝達が途切れることなく変速可能な自動変速機に関する。

特許文献１には、トルク伝達が途切れることなく変速可能（以下、シームレスシフトと記載する。）な自動変速機が開示されている。例えば１速で走行中に２速へのアップシフトを行うにあたり、２速ギヤと噛み合う２速用クラッチリングを噛み合わせると、１速ギヤにコースティングトルクが作用する。このコースティングトルクを利用して１速用クラッチリングに噛合い解除方向への軸力を発生させ、２速へのシームレスシフトを達成する。シームレスシフトを達成する際には、外周にシフトフォークと係合する変速溝を有するシフトドラムをモータにより回転し、変速を行う。

特開２０１２−１２７４７１公報

しかしながら、シフトフォークを作動させて２速用クラッチリングを?合わせる際、ドグの噛み合い時に打音や変速ショックが運転者に違和感を与えるという問題があった。
本発明の目的は、シームレスシフトを行う際、打音や変速ショックを抑制可能な自動変速機を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の自動変速機では、第１シャフトに固定または相対回転可能に支持された第１低速ギヤ及び第１高速ギヤと、第２シャフトに固定または相対回転可能に支持され前記第１低速ギヤと常時噛み合う第２低速ギヤ及び第１高速ギヤと常時噛み合う第２高速ギヤと、軸方向噛合い側への移動により、前記第１低速ギヤもしくは第２低速ギヤのいずれかである低速側相対回転体のドグと噛合う低速クラッチリングドグを有し、前記低速側相対回転体のドグから前記低速クラッチリングドグにトルクが作用すると、前記第１シャフトまたは前記第２シャフト上に固定設置された第１クラッチリングカムの外周に形成された軸方向と交差する溝に沿って軸方向噛合い解除側に移動可能なガイド用第１突起を有する低速クラッチリングと、軸方向噛合い側への移動により、前記第１低速ギヤもしくは第２高速ギヤのいずれかである高速側相対回転体のドグと噛合う高速クラッチリングドグを有し、前記高速側相対回転体のドグから前記高速クラッチリングドグにトルクが作用すると、前記第１シャフトまたは前記第２シャフト上に固定設置された第２クラッチリングカムの外周に形成された軸方向と交差する溝に沿って軸方向噛合い解除側に移動可能なガイド用第２突起を有する高速クラッチリングと、軸方向噛合い側への移動により前記低速クラッチリング及び前記高速クラッチリングを軸方向噛合い方向に移動可能であって軸方向噛合い解除側への移動を許容するシフトアクチュエータと、を備え、前記シフトアクチュエータは、前記高速クラッチリングを軸方向かみ合い方向に移動してシフトを行うとき、前記高速側相対回転体のドグと前記高速クラッチリングドグとが噛み合いを開始可能であって完全噛み合い位置よりも噛み合い解除側の所定軸方向位置において、前記高速側相対回転体のドグと前記高速クラッチリングドグとを噛合させることを特徴とする。

よって、シームレスシフトによるアップシフト時に、打音を抑制することができる。

実施例１の自動変速機を表す概略システム図である。 実施例１の自動変速機における１速から２速へのアップシフトにおける第１ドグクラッチ機構の作用を表す概略図である。 実施例１の自動変速機における１速から２速へのアップシフトにおける第１ドグクラッチ機構の作用を表す概略図である。 実施例１の自動変速機における1速から２速へのアップシフトにおける第２ドグクラッチ機構の作用を表す概略図である。 実施例１の自動変速機における１速から２速へのアップシフトにおける第２ドグクラッチ機構の作用を表す拡大部分断面図である。 実施例１及び比較例における、１速から２速へのアップシフト時のタイムチャートである。

〔実施例１〕
図１は実施例１の自動変速機を表す概略システム図である。エンジン１のエンジン出力軸１ａには、クラッチ２を介して自動変速機３が接続されている。自動変速機３は、クラッチ２の自動変速機側に接続された第１シャフト３０１と、第１シャフト３０１と平行に配置された第２シャフト３０２と、を有する。第１シャフト３０１上には、第１シャフト３０１に対して相対回転可能に支持された１速ドライブギヤ３１１と、２速ドライブギヤ３２１と、３速ドライブギヤ３３１と、４速ドライブギヤ３４１と、を有する。第２シャフト３０２上には、第２シャフト３０２に固定され、第２シャフト３０２と一体に回転する１速ドリブンギヤ３１２と、２速ドリブンギヤ３２２と、３速ドリブンギヤ３３２と、４速ドリブンギヤ３４２と、を有する。各ドリブンギヤは、各ドライブギヤと常時噛み合っている。

変速機コントローラ３ａは、図外の各種センサやシフト信号に基づいて後述する変速マップから所望の変速段を決定し、シフトアクチュエータ３０にシフトアクチュエータ駆動信号を出力する。シフトアクチュエータ３０は、第１シフトフォーク３１及び第２シフトフォーク３２を軸方向に移動可能に構成されている。このシフトアクチュエータ３０は、外周に各シフトフォーク３１，３２と係合する変速溝３０ｂを有するシフトドラム３０ａをモータ３０ｃで位置制御する。第１シフトフォーク３１及び第２シフトフォーク３２には、軸方向の所定位置に付勢可能な位置決め機構３１ｂ及び３２ｂを有する。この位置決め機構３１ｂ及び３２ｂは、各シフトフォーク３１，３２がシフトアクチュエータ３０により位置決めされた後、後述するトルク作用方向に伴うドグの噛合い位置の変化に応じて軸方向への若干の移動を許容すると共に、複数の位置において各シフトフォーク３１，３２に所定の軸方向位置の保持力を付与する。詳細については後述する。

１速ドライブギヤ３１１と３速ドライブギヤ３３１とは隣接して配置されている。２速ドライブギヤ３２１と４速ドライブギヤ３４１とは隣接して配置されている。第１ドライブギヤ３１１の第３ドライブギヤ３３１と対向する側面には、軸方向に延在された第１ドグ３１１ａを有する。同様に、第３ドライブギヤ３３１の第１ドライブギヤ３１１と対向する側面には第３ドグ３３１ａを有する。第２ドライブギヤ３２１の第４ドライブギヤ３４１と対向する側面には、軸方向に延在された第２ドグ３２１ａを有する。同様に、第４ドライブギヤ３４１の第２ドライブギヤ３２１と対向する側面には第４ドグ３４１ａを有する。

１速ドライブギヤ３１１と３速ドライブギヤ３３１との間、及び２速ドライブギヤ３２１と４速ドライブギヤ３４１との間には、第１及び第２ドグクラッチ機構ＤＧ１，ＤＧ２を有する。第１ドグクラッチ機構ＤＧ１は、第１シャフト３０１上に固定設置された第１クラッチリングカム４００と、第１クラッチリングカム４００の外周に設置され、第１シフトフォーク３１に対して相対回転可能に噛み合う第１クラッチリング３３を有する。第１クラッチリングカム４００の外周には、外周面に形成されたＶ字溝４０１を有する。このＶ字溝４０１は、第１シャフト３０１の正回転方向側に向かって傾斜する１速側下方傾斜面４０１ａと、１速側下方傾斜面４０１ａと対向する１速側上方傾斜面４０１ｅと、を有する。

同様に、第１シャフト３０１の負回転方向側に向かって傾斜する３速側下方傾斜面４０１ｃと、３速側下方傾斜面４０１ｃと対向する３速側上方傾斜面４０１ｇと、を有する。１速側上方傾斜面４０１ｅと３速側上方傾斜面４０１ｇとの間となるＶ字溝の先端上方側は、いずれのギヤとも噛み合わない状態の中立位置４０１ｆであり、噛合い解除後は、位置決め機構３１ｂにより後述するガイド用第１突起３３ｂがＶ字溝の先端である中立位置４０１ｆに保持される（図４参照）。また、１速側下方傾斜面４０１ａと軸方向との交差角θ１と、１速側上方傾斜面４０１ｅと軸方向との交差角θ２は、θ１＞θ２の関係を有する。この関係は、Ｖ字溝４０１及び５０１の全ての傾斜面において同様の関係を有する（図５参照）。

また、第１クラッチリング３３の１速ドライブギヤ３１１側に向かい合う端部には、１速側傾斜面４０１ａと接続され、軸方向に平行な保持面４０１ｂを有する。同様に、第１クラッチリング３３の３速ドライブギヤ３３１側に向かい合う端部には、３速側傾斜面４０１ｃと接続され、軸方向に平行な保持面４０１ｄを有する。尚、第２ドグクラッチ機構ＤＧ２にも、第１ドグクラッチ機構ＤＧ１と同様の、第２クラッチリング３４、第２クラッチリングカム５００、Ｖ字溝５０１、２速側傾斜面５０１ａ、４速側傾斜面５０１ｃ、保持面５０１ｂ，５０１ｄを有する。構成は第１ドグクラッチ機構ＤＧ１と同じであるため説明を省略する。

第１クラッチリング３３は、第１クラッチリングカム４００の外周と相対移動可能な円筒状部材３３ｅと、円筒状部材３３ｅの軸方向中央から外径側に向かって拡径された第１スリーブ３３ａを有する。第１スリーブ３３ａは、シフトフォーク３１に相対回転可能に保持されつつシフトフォーク３１との間で軸力を相互に付与可能な円盤状部材である。第１クラッチリング３３は、第１スリーブ３３ａから１速ドライブギヤ３１１と対向する側面の軸方向に延在された１速用第１クラッチリングドグ３３ｃと、３速ギヤ３３１と対向する側面の軸方向に延在された３速用第１クラッチリングドグ３３ｄと、円筒状部材３３ｅの内周側に突出し、第１クラッチリングカム４００のＶ字溝４０１内にガイドされるガイド用第１突起３３ｂと、を有する。

同様に、第２クラッチリング３４は、第２クラッチリングカム５００の外周と相対移動可能な円筒状部材３４ｅと、円筒状部材３４ｅの軸方向中央から外径側に向かって拡径された第２スリーブ３４ａを有する。第２スリーブ３４ａは、シフトフォーク３２に相対回転可能に保持されつつシフトフォーク３２と軸力を相互に付与可能な円盤状部材である。第２クラッチリング３４は、第２スリーブ３４ａから２速ドライブギヤ３２１と対向する側面の軸方向に延在された２速用第２クラッチリングドグ３４ｃと、４速ギヤ３４１と対向する側面の軸方向に延在された４速用第２クラッチリングドグ３４ｄと、円筒状部材３４ｅの内周側に突出し、第２クラッチリングカム５００のＶ字溝５０１内にガイドされるガイド用第２突起３４ｂと、を有する。

次に、アップシフト作用を簡単に説明する。具体例として、１速走行状態で２速へのアップシフトを行う場合を説明する。図２及び図３は実施例１の自動変速機における１速から２速へのアップシフトにおける第１ドグクラッチ機構の作用を表す概略図、図４は実施例１の自動変速機における１速から２速へのアップシフトにおける第２ドグクラッチ機構の作用を表す概略図、図５は実施例１の自動変速機における１速から２速へのアップシフトにおける第２ドグクラッチ機構の部分拡大断面図である。１速では、第１シフトフォーク３１が図１中の左側に移動した状態である。図２（ａ）に示すように、第１クラッチリング３３は、１速ドライブギヤ３１１にトルクが作用する前の状態では、ガイド用第１突起３３ｂが保持面４０１ｂに位置し、コースティングトルクが作用しても軸方向に移動することはない。また、図４に示すように、ガイド用第２突起３４ｂは、第２クラッチリングカム５００のＶ字溝５０１内の中立位置５０１ｆに位置し、第２クラッチリングカム５００が回転すると、中立位置５０１ｆに当接したガイド用第２突起３４ｂを介して第２クラッチリング３４を連れまわしている状態である。

図２（ｂ）に示すように、第１クラッチリング３３の１速用第１クラッチリングドグ３３ｃの歯面であってドライビングトルク作用時に１速ドライブギヤ３１１の第１ドグ３１１ａと係合する位置には、傾斜面３３ｃ１が形成されている。１速ドライブギヤ３１１から１速ドリブンギヤ３１２へドライビングトルクが作用すると、この傾斜面３３ｃ１に沿って第１クラッチリング３３が噛み合い解除側に向けてリフトする。これにより、ガイド用第１突起３３ｂは保持面４０１ｂから１速側上方傾斜面４０１ｅの位置に移動する。ただし、１速ドライブギヤ３１１の第１ドグ３１１ａと１速用クラッチリングドグ３３ｃとの噛み合いは継続しており、トルク伝達状態である。尚、この動作を行うにあたって、前述した位置決め機構３１ｂが作動する。すなわち、リフトに伴い第１シフトフォーク３１が軸方向に僅かに移動することを許容しつつ、リフト後の第１クラッチリング３３の軸方向位置を安定的に保持している。

次に、第２シフトフォーク３２が図１中の左側に移動し、２速用第２クラッチリングドグ３４ｃと第２ドグ３２１ａとが係合を開始すると、インターロック状態となり、１速用クラッチリングドグ３３ｃと第１ドグ３１１ａとの間にコースティングトルクが作用する。すると、図３（ｃ）に示すように、第１プロセスとして、ガイド用第１突起３３ｂが１速側下方傾斜面４０１ａに沿って移動する。このインターロック状態に伴うコースティングトルクによって軸方向に発生する力は、位置決め機構３１ｂの保持力よりも十分に大きいため、第１シフトフォーク３１の移動は速やかに行われる。

そして、ガイド用第１突起３３ｂが１速側下方傾斜面４０１ａを移動し、１速ドライブギヤ１１の第１ドグ３１１ａの軸方向歯先と１速用クラッチリングドグ３３ｃの軸方向歯先との軸方向位置が一致する所定位置を超えると、図３（ｄ）に示すように、ガイド用第１突起３３ｂが１速側下方傾斜面４０１ａに沿って移動し、１速用クラッチリングドグ３３ｃを軸方向解除側に移動させる。これにより、第１クラッチリング３３は噛合い解除側に移動し、１速ドライブギヤ１１の第１ドグ３１１ａと１速用クラッチリングドグ３３ｃとの噛合いが完全に解除される。

すなわち、１速時に２速ドライブギヤ３２１と２速用第２クラッチリングドグ３４ｃとを係合し、この係合に伴って生じるインターロック状態に伴うコースティングトルクを利用して１速ドライブギヤ３１１と第１クラッチリング３３との噛合いを解除する。よって、アップシフト時に常にトルク伝達状態を維持することができる。このようなシフト動作をシームレスシフトと言う。

ここで、第２シフトフォーク３２が図１中の左側に移動し、２速用第２クラッチリングドグ３４ｃと第２ドグ３２１ａとが係合するまでの動作について説明する。図４に示すように、１速から２速へのアップシフト時は、ガイド用第２突起３４ｂが中立位置５０１ｆにある状態から、第２シフトフォーク３２を図４中の左側に移動させる。ここで、図５の拡大部分断面図に示すように、２速用第２クラッチリングドグ３４ｃ及び第２ドグ３２１ａは、軸方向に垂直な面３４ｃ１及び３２１ｃ１と、噛み合い面３４ｃ２及び３２１ａ２との間に、所定の曲率半径Ｒを有する接続面３４ｃ３及び３２１ａ３を有する。これにより、相対回転しているドグをスムーズに噛み合わせ、もしくは噛み合いを解除する。言い換えると、２速用第２クラッチリングドグ３４ｃの面３４ｃ１と第２ドグ３２１ａの面３２１ｃ１とが径方向から見てオーバーラップしていたとしても、接続面３４ｃ３及び３２１ａ３のみが重なっている領域では、両ドグは噛み合うことができず、噛み合い解除側にはじかれてしまうため、最も噛み合い解除側で噛み合い可能な位置は、接続面３４ｃ３及び３２１ａが、それぞれ噛み合い面３２１ａ２及び３４ｃ２とオーバーラップを開始する位置である。この位置を、噛み合い開始位置と定義する。

また、噛み合い面３４ｃ２及び３２１ａ２は、平行な傾斜面として形成されている。この噛み合い面３４ｃ２及び３２１ａ２の傾斜方向は、噛み合い時の分力が噛み合い側に発生するように形成されている。具体的には、１速から２速へのアップシフト時、２速用第２クラッチリングドグ３４ｃの回転速度をω１とし、第２ドグ３２１ａの回転速度をω２とすると、ω１＞ω２である。よって、噛み合い時は、２速用第２クラッチリングドグ３４ｃ側から第２ドグ３２１ａ側に力が作用し、この分力成分により２速用第２クラッチリングドグ３４ｃは、第２ドグ３２１ａ側に押されることで、噛み合い状態を維持する。また、２速用第２クラッチリングドグ３４ｃが噛み合い開始位置よりも噛み合い側で噛み合うと、傾斜面３４ｃ１と接続面３２１ａ３とが当接する位置である噛み合い完了位置まで２速用第２クラッチリングドグ３４ｃは軸方向移動し、完全噛み合い状態となる（図４及び図５の点線で示す２速用第２クラッチリングドグ３４ｃを参照）。

図５の実線で示す２速用第２クラッチリングドグ３４ｃは、噛み合い開始位置において噛み合い面３４ｃ２及び３２１ａ２との隙間であるバックラッシュが０の状態を表し、一点鎖線で示す２速用第２クラッチリングドグ３４ｃは、比較例として噛み合い開始位置においてバックラッシュが存在する状態を表す。ここで、比較例のように、噛み合い開始位置においてバックラッシュが存在し、仮に噛み合い完了位置においてバックラッシュが０となる場合について説明する。

図６は１速から２速へのアップシフト時のタイムチャートである。図６中の実線は実施例１を示し、点線は比較例を示す。運転者がアクセルペダルを踏みこみ、１速から発進する。このとき、エンジン回転数Ｎｅは上昇し、それに伴い第1シャフト３０１の回転数Ｎｉｎも増加することで車速ＶＳＰが増大する。次に、加速後の時刻ｔ１においてアップシフト指令が出力されると、シフトアクチュエータ３０は、モータ３０ｃに駆動電流を出力し、シフトドラム３０ａを回転することで２速用第２クラッチリングドグ３４ｃが軸方向噛み合い側に移動し始める。

比較例の場合、時刻ｔ２において噛み合い開始位置に到達しても、バックラッシュが存在するため、モータ３０ｃに駆動電流を継続的に出力し、噛み合い完了位置まで２速用第２クラッチリングドグ３４ｃを移動させる。そして、時刻ｔ３において、２速用第２クラッチリングドグ３４ｃが噛み合い完了位置に到達した時点でバックラッシュが０となると、一気にコースティングトルクＴｃｒが発生する。また、完全噛み合い状態では、軸方向ストロークに伴い、ガイド用第２突起３４ｂがＶ字溝５０１を移動する際に生じる相対速度の緩和作用が働かない。よって、コースティングトルクＴｃｒのピークが高くなり、ドグ同士の打音が大きくなることによる音振性能の悪化や変速ショックを招くという問題がある。

そこで、実施例１では、噛み合い開始位置においてバックラッシュが０となるようにシフトアクチュエータ３０を制御することとした。すなわち、時刻ｔ２において噛み合い開始位置に到達するときに、バックラッシュが０となるようにシフトアクチュエータ３０を制御し、この位置においてモータ３０ｃへの駆動電流を停止する。すると、２速用第２クラッチリングドグ３４ｃと第２ドグ３２１ａとが噛み合う。このとき、噛み合い面３４ｃ２及び３２１ａ２に形成された傾斜面により、２速用第２クラッチリングドグ３４ｃは、自動的に噛み合い側に軸方向移動を開始する。また、噛み合った状態で２速用第２クラッチリングドグ３４ｃが軸方向にストロークするため、ガイド用第２突起３４ｂがＶ字溝５０１を移動する際に生じる相対速度の緩和作用が働く。よって、コースティングトルクＴｃｒのピークを抑制することができ、打音及び変速ショックを緩和できる。

上記実施例１に基づく作用効果を説明する。
（１）第１シャフト３０１に（固定または）相対回転可能に支持された１速ドライブギヤ３１１（第１低速ギヤ）及び２速ドライブギヤ３２１（第１高速ギヤ）と、
第２シャフト３０２に固定（または相対回転可能に支持）され１速ドライブギヤ３１１と常時噛み合う１速ドリブンギヤ３１２（第２低速ギヤ）及び２速ドライブギヤ３２１と常時噛み合う２速ドリブンギヤ３２２（第２高速ギヤ）と、
軸方向噛合い側への移動により、第１ドグ３１１ａ（前記第１低速ギヤもしくは第２低速ギヤのいずれかである低速側相対回転体のドグ）と噛合う１速用第１クラッチリングドグ３３ｃ（低速クラッチリングドグ）を有し、第１ドグ３１１ａから１速用第１クラッチリングドグ３３ｃにトルクが作用すると、第１シャフト３０１に固定設置された第１クラッチリングカム４００の外周に形成された軸方向と交差する溝であるＶ字溝４０１に沿って軸方向噛合い解除側に移動可能なガイド用第１突起３３ｂを有する第１クラッチリング３３（低速クラッチリング）と、
軸方向噛合い側への移動により、第２ドグ３２１ａ（前記第１低速ギヤもしくは第２高速ギヤのいずれかである高速側相対回転体のドグ）と噛合う２速用第２クラッチリングドグ３４ｃ（高速クラッチリングドグ）を有し、第２ドグ３２１ａから２速用第２クラッチリングドグ３４ｃにトルクが作用すると、第１シャフト３０１に固定設置された第２クラッチリングカム５００の外周に形成された軸方向と交差する溝であるＶ字溝５０１に沿って軸方向噛合い解除側に移動可能なガイド用第２突起３４ｂを有する第２クラッチリング３４（高速クラッチリング）と、
軸方向噛合い側への移動により第１クラッチリング３３及び第２クラッチリング３４を軸方向噛合い方向に移動可能であって軸方向噛合い解除側への移動を許容する第１シフトフォーク３１，第２シフトフォーク３２及びシフトアクチュエータ３０と、
を備え、
シフトアクチュエータ３０は、第２クラッチリング３４を軸方向かみ合い方向に移動してアップシフトを行うとき、第２ドグ３２１ａと２速用第２クラッチリングドグ３４ｃとが噛み合い開始可能であって完全噛み合い位置よりも噛み合い解除側の所定軸方向位置である噛み合い開始位置において、第２ドグ３２１ａと２速用第２クラッチリングドグ３４ｃとを噛合させることとした。
よって、シームレスシフトによるアップシフト時に、第２クラッチリング３４を減速させることが可能となり、ドグの噛み合いに伴う打音を抑制しつつ変速ショックを抑制できる。

（２）２速用第２クラッチリングドグ３４ｃ及び第２ドグ３２１ａは、噛み合い時の分力が噛み合い側に生じる傾斜面を有する噛み合い面３４ｃ２及び３２１ａ２を有し、シフトアクチュエータ３０は、噛み合い解除位置から噛み合い開始位置まで移動するときの駆動電流よりも、噛み合い開始位置から軸方向噛み合い側へ移動するときの駆動電流を小さくする。
よって、ガイド用第２突起３４ｂがＶ字溝５０１を移動する際に生じる相対速度の緩和作用を得ることができ、打音及び変速ショックをより効果的に緩和できる。

（３）２速用第２クラッチリングドグ３４ｃ及び第２ドグ３２１ａは、軸方向に垂直な面３４ｃ１及び３２１ｃ１と噛み合い面３４ｃ２及び３２１ａ２との間に所定の曲率半径Ｒを有する接続面３４ｃ３及び３２１ａ３を有し、噛み合い開始位置は、一方の接続面（例えば３４ｃ３）と他方の噛み合い面（例えば３２１ａ２）とが径方向から見てオーバーラップを開始する位置に設定されている。
よって、駆動電流を停止したとしても、自動的に完全噛み合い状態に移行できる。

（他の実施例）
以上、実施例１に基づいて説明したが、上記実施例に限らず、他の構成を備えた自動変速機に本発明を適用してもよい。具体的には、前進４速に限らず、更なる多段化した自動変速機にも適用できる。
また、実施例１では、モータ３０ｃへの駆動電流を噛み合い開始位置において停止する例を示したが、停止に限らず、噛み合い開始位置までの駆動電流よりも小さな駆動電流を付与してもよい。
また、実施例１では、噛み合い開始位置においてバックラッシュが０となるように制御したが、噛み合い完了位置よりも噛み合い解除側であって噛み合い開始位置よりも噛み合い側であれば、他の位置においてバックラッシュが０となるように制御してもよい。ただし、ガイド用第２突起３４ｂがＶ字溝５０１を移動する際に生じる相対速度の緩和作用は軸方向ストローク移動量が大きいほど有利である。

１ エンジン
１ａ エンジン出力軸
２ クラッチ
３ 自動変速機
３ａ 変速機コントローラ
３０ シフトアクチュエータ
３０ａ シフトドラム
３０ｃ モータ
３１ 第１シフトフォーク
３２ 第２シフトフォーク
３３ 第１クラッチリング
３３ａ 第１スリーブ
３３ｂ ガイド用第１突起
３３ｃ １速用第１クラッチリングドグ
３３ｃ１ 傾斜面
３３ｄ ３速用第１クラッチリングドグ
３３ｅ 円筒状部材
３４ 第２クラッチリング
３４ａ 第２スリーブ
３４ｂ ガイド用第２突起
３４ｃ ２速用第２クラッチリングドグ
３４ｃ１ 軸方向に垂直な面
３４ｃ２ 噛み合い面
３４ｃ３ 接続面
３４ｄ ４速用第２クラッチリングドグ
３４ｅ 円筒状部材
３０１ 第１シャフト
３０２ 第２シャフト
３１１ １速ドライブギヤ
３１１ａ 第１ドグ
３１２ １速ドリブンギヤ
３２１ ２速ドライブギヤ
３２１ａ 第２ドグ
３２１ａ１ 軸方向に垂直な面
３２１ａ２ 噛み合い面
３２１ａ３ 接続面
３２２ ２速ドリブンギヤ
４００ 第１クラッチリングカム
４０１ Ｖ字溝
５００ 第２クラッチリングカム
５０１ Ｖ字溝
５０１ａ ２速側下方傾斜面
ＤＧ１ 第１ドグクラッチ機構
ＤＧ２ 第２ドグクラッチ機構

Claims (3)

1. 第１シャフトに固定または相対回転可能に支持された第１低速ギヤ及び第１高速ギヤと、
   第２シャフトに固定または相対回転可能に支持され前記第１低速ギヤと常時噛み合う第２低速ギヤ及び第１高速ギヤと常時噛み合う第２高速ギヤと、
   軸方向噛合い側への移動により、前記第１低速ギヤもしくは第２低速ギヤのいずれかである低速側相対回転体のドグと噛合う低速クラッチリングドグを有し、前記低速側相対回転体のドグから前記低速クラッチリングドグにトルクが作用すると、前記第１シャフトまたは前記第２シャフト上に固定設置された第１クラッチリングカムの外周に形成された軸方向と交差する溝に沿って軸方向噛合い解除側に移動可能なガイド用第１突起を有する低速クラッチリングと、
   軸方向噛合い側への移動により、前記第１低速ギヤもしくは第２高速ギヤのいずれかである高速側相対回転体のドグと噛合う高速クラッチリングドグを有し、前記高速側相対回転体のドグから前記高速クラッチリングドグにトルクが作用すると、前記第１シャフトまたは前記第２シャフト上に固定設置された第２クラッチリングカムの外周に形成された軸方向と交差する溝に沿って軸方向噛合い解除側に移動可能なガイド用第２突起を有する高速クラッチリングと、
   軸方向噛合い側への移動により前記低速クラッチリング及び前記高速クラッチリングを軸方向噛合い方向に移動可能であって軸方向噛合い解除側への移動を許容するシフトアクチュエータと、
   を備え、
   前記シフトアクチュエータは、前記高速クラッチリングを軸方向かみ合い方向に移動してシフトを行うとき、前記高速側相対回転体のドグと前記高速クラッチリングドグとが噛み合いを開始可能であって完全噛み合い位置よりも噛み合い解除側の所定軸方向位置において、前記高速側相対回転体のドグと前記高速クラッチリングドグとを噛合させることを特徴とする自動変速機。
2. 請求項１に記載の自動変速機において、
   前記高速側相対回転体のドグ及び前記高速クラッチリングドグは、噛み合い時の分力が噛み合い側に生じる傾斜面を有し、
   前記シフトアクチュエータは、噛み合い解除位置から前記所定軸方向位置まで移動するときの駆動電流よりも、前記所定軸方向位置から軸方向噛み合い側へ移動するときの駆動電流を小さくすることを特徴とする自動変速機。
3. 請求項１または２に記載の自動変速機において、
   前記高速側相対回転体のドグ及び前記高速クラッチリングドグは、軸方向に垂直な面と噛み合い面との間に所定の曲率半径を有する接続面を有し、
   前記所定軸方向位置は、前記一方の接続面と前記他方の噛み合い面とが径方向から見てオーバーラップを開始する位置に設定されていることを特徴とする自動変速機。

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