JP6561335B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、トルク伝達が途切れることなく変速可能な自動変速機に関する。

特許文献１には、平行２軸型常時噛み合い変速機において、トルク伝達が途切れることなく変速可能（以下、シームレスシフトと記載する。）な自動変速機が開示されている。例えば１速で走行中に２速へのアップシフトを行うにあたり、２速ギヤと噛み合う２速用クラッチリングを噛み合わせると、１速ギヤにコースティングトルクが作用する。このコースティングトルクを利用して１速用クラッチリングに噛合い解除方向への軸力を発生させ、２速へのシームレスシフトを達成する。

特開２０１２−１２７４７１公報

ここで、シームレスシフトを達成するには、シフトフォークによってクラッチリングの位置を制御しつつ、コースティングトルク作用時にはシフトフォークの作動に寄らずクラッチリングを移動させる必要があるため、シフトフォークとクラッチリングとは相対回転しつつ軸方向に押し付け力を作用させている。よって、押し付け力が大きいと、摺動接触に伴う摩擦損失が大きいという問題があった。
本発明の目的は、シフトフォークとクラッチリングとの摩擦損失を抑制しつつシームレスシフトが可能な自動変速機を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の自動変速機の制御装置では、第１シャフトに固定または相対回転可能に支持された第１低速ギヤ及び第１高速ギヤと、第２シャフトに固定または相対回転可能に支持され前記第１低速ギヤと常時噛み合う第２低速ギヤ及び第１高速ギヤと常時噛み合う第２高速ギヤと、軸方向噛合い側への移動により、前記第１低速ギヤもしくは第２低速ギヤのいずれかである低速側相対回転体のドグと噛合う低速クラッチリングドグを有し、前記低速側相対回転体のドグから前記低速クラッチリングドグにトルクが作用すると軸方向噛合い解除側に移動する低速側ガイド部を有する低速クラッチリングと、軸方向噛合い側への移動により、前記第１低速ギヤもしくは第２高速ギヤのいずれかである高速側相対回転体のドグと噛合う高速クラッチリングドグを有し、前記高速側相対回転体のドグから前記高速クラッチリングドグにトルクが作用すると軸方向噛合い解除側に移動する高速側ガイド部を有する高速クラッチリングと、前記低速クラッチリング及び前記高速クラッチリングと相対回転しながら軸方向噛合い方向に移動可能であって軸方向噛合い解除側への移動を許容するシフトフォークと、弾性体により前記シフトフォークの移動方向と交差する所定方向に付勢力を付与する付勢部材と、前記シフトフォークの移動方向に対し所定傾斜角を有する付勢斜面からなる溝を有し前記付勢部材を前記溝内に押し付けて前記シフトフォークの軸方向位置を規定する位置決め機構と、前記低速クラッチリングドグに設けられ、前記低速クラッチリングドグから前記低速側相対回転体のドグにトルクが作用すると、前記低速クラッチリングドグと前記低速側相対回転体のドグとが噛み合いつつ、前記低速クラッチリングドグを軸方向噛合い解除側に所定量リフトさせるリフト機構と、を有し、前記溝の軸方向噛合い側の付勢斜面は、前記低速クラッチリングドグが前記リフト機構によって前記所定量リフトする前に前記付勢部材が接触する第１付勢斜面と、前記低速クラッチリングドグが前記リフト機構によって前記所定量リフトした後に前記付勢部材が接触する第２付勢斜面とを有し、該第２付勢斜面は、前記第１付勢斜面よりも小さな傾斜角を有することを特徴とする。

すなわち、低速クラッチリングドグのリフト前では、付勢部材はリフト側の付勢斜面と第１付勢斜面の両側から力を受けるため、その軸方向位置を保持しようとする。次に、低速クラッチリングドグのリフト後では、付勢部材は第２付勢斜面をせり上がり、常にシフトフォークにリフト方向と反対側の付勢力を与える。このとき、第２付勢斜面の傾斜角は小さく形成されているため、リフトによるリフト方向の移動に対する付勢部材の押し上げ量が小さくなり、付勢力の増大を抑制できる。また、付勢力のリフト方向成分を小さくできるため、シフトフォークとクラッチリングとの間の押し付け力を抑制でき、摺動接触に伴う摩擦損失を小さくできる。

実施例１の自動変速機を表す概略システム図である。 実施例１の自動変速機における１速から２速へのアップシフトにおける第１ドグクラッチ機構の作用を表す概略図である。 比較例における位置決め機構と各回転要素の関係を表す概略説明図である。 実施例１の位置決め溝の構成を表す概略断面図である。 実施例１における位置決め機構と各回転要素の関係を表す概略説明図である。 実施例２の位置決め溝の構成を表す概略断面図である。

〔実施例１〕
図１は実施例１の自動変速機を表す概略システム図である。エンジン１のエンジン出力軸１ａには、クラッチ２を介して自動変速機３が接続されている。自動変速機３は、クラッチ２の自動変速機側に接続された第１シャフト３０１と、第１シャフト３０１と平行に配置された第２シャフト３０２とを有する。第１シャフト３０１上には、第１シャフト３０１に対して相対回転可能に支持された１速ドライブギヤ３１１（第１低速ギヤに相当）と、２速ドライブギヤ３２１（第１高速ギヤに相当）と、３速ドライブギヤ３３１と、４速ドライブギヤ３４１と、を有する。第２シャフト３０２上には、第２シャフト３０２に固定され、第２シャフト３０２と一体に回転する１速ドリブンギヤ３１２（第２低速ギヤに相当）と、２速ドリブンギヤ３２２（第２高速ギヤに相当）と、３速ドリブンギヤ３３２と、４速ドリブンギヤ３４２と、を有する。各ドリブンギヤは、各ドライブギヤと常時噛み合っている。

変速機コントローラ３ａは、図外の各種センサやシフト信号に基づいて所望の変速段を決定し、シフトアクチュエータ３０にシフトアクチュエータ駆動信号を出力する。シフトアクチュエータ３０は、第１シフトフォーク３１及び第２シフトフォーク３２を軸方向に移動可能に構成されている。このシフトアクチュエータ３０は、外周に各シフトフォークと係合する溝を有するシフトドラムをモータで位置制御する。第１シフトフォーク３１及び第２シフトフォーク３２には、軸方向の所定位置に付勢可能な位置決め機構３１ｂ及び３２ｂを有する。この位置決め機構３１ｂ及び３２ｂは、各シフトフォークがシフトアクチュエータ３０により位置決めされた後、後述するトルク作用方向に伴うドグの噛合い位置の変化に応じて軸方向への若干の移動を許容すると共に、複数の位置において各シフトフォークに所定の軸方向位置の保持力を付与する。詳細については後述する。

１速ドライブギヤ３１１と３速ドライブギヤ３３１とは隣接して配置されている。２速ドライブギヤ３２１と４速ドライブギヤ３４１とは隣接して配置されている。第１ドライブギヤ３１１の第３ドライブギヤ３３１と対向する側面には、軸方向に延在された第１ドグ３１１ａを有する。同様に、第３ドライブギヤ３３１の第１ドライブギヤ３１１と対向する側面には第３ドグ３３１ａを有する。第２ドライブギヤ３２１の第４ドライブギヤ３４１と対向する側面には、軸方向に延在された第２ドグ３２１ａを有する。同様に、第４ドライブギヤ３４１の第２ドライブギヤ３２１と対向する側面には第４ドグ３４１ａを有する。

１速ドライブギヤ３１１と３速ドライブギヤ３３１との間、及び２速ドライブギヤ３２１と４速ドライブギヤ３４１との間には、第１及び第２ドグクラッチ機構ＤＧ１，ＤＧ２を有する。第１ドグクラッチ機構ＤＧ１は、第１シャフト３０１上に固定設置された第１クラッチリングカム４００と、第１クラッチリングカム４００の外周に設置され、第１シフトフォーク３１に対して相対回転可能に噛み合う第１クラッチリング３３を有する。第１クラッチリングカム４００の外周には、外周面に形成されたＶ字溝４０１を有する。このＶ字溝４０１は、第１シャフト３０１の正回転方向側に向かって傾斜する１速側傾斜溝４０１ａと、３速側傾斜溝４０１ｃとを有する。

また、第１クラッチリング３３の１速ドライブギヤ３１１側に向かい合う端部には、１速側傾斜溝４０１ａと接続され、軸方向に平行な保持溝４０１ｂを有する。同様に、第１クラッチリング３３の３速ドライブギヤ３３１側に向かい合う端部には、３速側傾斜溝４０１ｃと接続され、軸方向に平行な保持溝４０１ｄを有する。尚、第２ドグクラッチ機構ＤＧ２にも、第１ドグクラッチ機構ＤＧ１と同様の、第２クラッチリング３４、第２クラッチリングカム５００、Ｖ字溝５０１、２速側傾斜溝５０１ａ、４速側傾斜溝５０１ｃ、保持溝５０１ｂ，５０１ｄを有する。構成は第１ドグクラッチ機構ＤＧ１と同じであるため説明を省略する。

第１クラッチリング３３は、第１クラッチリングカム４００の外周と相対移動可能な円筒状部材３３ｅと、円筒状部材３３ｅの軸方向中央から外径側に向かって拡径された第１スリーブ３３ａを有する。第１スリーブ３３ａは、第１シフトフォーク３１に相対回転可能に保持されつつ第１シフトフォーク３１との間で軸力を相互に付与可能な円盤状部材である。第１クラッチリング３３は、第１スリーブ３３ａから１速ドライブギヤ３１１と対向する側面の軸方向に延在された１速用第１クラッチリングドグ３３ｃと、３速ギヤ３３１と対向する側面の軸方向に延在された３速用第１クラッチリングドグ３３ｄと、円筒状部材３３ｅの内周側に突出し、第１クラッチリングカム４００のＶ字溝４０１内にガイドされるガイド用第１突起３３ｂと、を有する。

同様に、第２クラッチリング３４は、第２クラッチリングカム５００の外周と相対移動可能な円筒状部材３４ｅと、円筒状部材３４ｅの軸方向中央から外径側に向かって拡径された第２スリーブ３４ａを有する。第２スリーブ３４ａは、シフトフォーク３２に相対回転可能に保持されつつシフトフォーク３２と軸力を相互に付与可能な円盤状部材である。第２クラッチリング３４は、第２スリーブ３４ａから２速ドライブギヤ３２１と対向する側面の軸方向に延在された２速用第２クラッチリングドグ３４ｃと、４速ギヤ３４１と対向する側面の軸方向に延在された４速用第２クラッチリングドグ３４ｄと、円筒状部材３３ｅの内周側に突出し、第２クラッチリングカム５００のＶ字溝５０１内にガイドされるガイド用第２突起３４ｂと、を有する。

次に、アップシフト作用を簡単に説明する。具体例として、１速走行状態で２速へのアップシフトを行う場合を説明する。図２は実施例１の自動変速機における１速から２速へのアップシフトにおける第１ドグクラッチ機構の作用を表す概略図である。１速では、第１シフトフォーク３１が図１中の左側に移動した状態である。図２（ａ）に示すように、第１クラッチリング３３は、１速ドライブギヤ３１１にトルクが作用する前の状態では、ガイド用第１突起３３ｂが保持溝４０１ｂに位置し、コースティングトルクが作用しても軸方向に移動することはない。

図２（ｂ）に示すように、第１クラッチリング３３の１速用第１クラッチリングドグ３３ｃの歯面であってドライビングトルク作用時に１速ドライブギヤ３１１の第１ドグ３１１ａと係合する位置には、傾斜面３３ｃ１が形成されている。１速ドライブギヤ３１１から１速ドリブンギヤ３１２へドライビングトルクが作用すると、この傾斜面３３ｃ１に沿って第１クラッチリング３３が噛み合い解除側に向けてリフトする。これにより、ガイド用第１突起３３ｂは保持溝４０１ｂから１速側傾斜溝４０１ａの位置に移動する。ただし、１速ドライブギヤ３１１の第１ドグ３１１ａと１速用クラッチリングドグ３３ｃとの噛み合いは継続しており、トルク伝達状態である。尚、この動作時に、前述した位置決め機構３１ｂによる押し付け力が作用する。すなわち、位置決め機構３１ｂは、第１シフトフォーク３１をリフト前の軸方向位置に維持するように作用しており、リフトに伴い第１シフトフォーク３１が軸方向に僅かに移動すると、位置決め機構３１ｂによる押し付け力によって第１シフトフォーク３１はリフト前の位置に向けて付勢される。これにより、リフト後の第１クラッチリング３３の軸方向位置を安定的に保持し、第１ドグ３１１ａと１速用第１クラッチリングドグ３３ｃとの噛合いを維持する。

次に、第２シフトフォーク３２が図１中の左側に移動し、２速用第２クラッチリングドグ３４ｃと第２ドグ３２１ａとが係合を開始すると、インターロック状態となり、１速用クラッチリングドグ３３ｃと第１ドグ３１１ａとの間にコースティングトルクが作用する。すると、図２（ｃ）に示すように、ガイド用第１突起３３ｂが１速側傾斜溝４０１ａに沿って移動するため、第１クラッチリング３３は噛合い解除側に移動し、１速ドライブギヤ１１の第１ドグ３１１ａと１速用クラッチリングドグ３３ｃとの噛合いが完全に解除される。このインターロック状態に伴うコースティングトルクによって軸方向に発生する力は、位置決め機構３１ｂの付勢力よりも十分に大きいため、第１シフトフォーク３１の移動は速やかに行われる。

すなわち、１速時に２速ドライブギヤ３２１と２速用第２クラッチリングドグ３４ｃとを係合し、この係合に伴って生じるインターロック状態に伴うコースティングトルクを利用して１速ドライブギヤ３１１と第１クラッチリング３３との噛合いを解除する。よって、アップシフト時に常にトルク伝達状態を維持することができる。このようなシフト動作をシームレスシフトと言う。

（位置決め機構の詳細）
ここで、位置決め機構の詳細について説明する。図３は比較例における、１速での位置決め機構と各回転要素の関係を表す概略説明図である。位置決め機構３１ｂは、第１スリーブ３１側に形成された対向する付勢斜面３１ｂ１を有する断面Ｖ字状の位置決め溝３１ｂ３と、弾性体３１ｂ４により位置決め溝３１ｂ３の底部方向に向けて付勢されたチェックボール３１ｂ２とを有する。また、位置決め機構３１ｂは、位置決め溝３１ｂ３の底部とチェックボール３１ｂ２の軸方向位置とが一致する位置（以下、中立位置と記載する。）と、第１クラッチリング３３の１速用第１クラッチリングドグ３３ｃと第１ドグ３１１ａとが噛み合い、傾斜面３３ｃ１によるリフトが生じていないコースト走行状態における第１シフトフォーク３１の位置（以下、完全噛合い位置と記載する。）とが一致するように形成されている。

よって、コースト走行状態では、チェックボール３１ｂ２は、位置決め溝３１ｂ３の両斜面から同じ力が作用するため、第１シフトフォーク３１の軸方向位置が中立位置に対応する完全噛合い位置に規定される。このとき、第１シフトフォーク３１の右内側面３１ａと第１スリーブ３３ａの右側面３３ａ１とは、非接触、もしくは多少接触したとしても軸方向への付勢力が生じない位置関係にあり、摺動摩擦による損失は小さい。

次に、ドライブ走行状態では、図３（ｂ）に示すように、傾斜面３３ｃ１によるリフトが生じ、１速用第１クラッチリングドグ３３ｃが軸方向右側に移動する。そして、第１スリーブ３３ａの右側面３３ａ１は、第１シフトフォーク３１の右内側面３１ａをリフト方向に押し付けるため、それに伴って位置決め溝３１ｂ３もリフト方向に移動する。すると、チェックボール３１ｂ２は弾性体３１ｂ４の付勢力よりも付勢斜面３１ｂ１から受ける力が大きいため、チェックボール３１ｂ２は付勢斜面３１ｂ１上をせり上がり、常に第１シフトフォーク３１にリフト方向と反対側の付勢力を与える。よって、ドライブ走行状態では、第１シフトフォーク３１の右内側面３１ａと第１スリーブ３３ａの右側面３３ａ１との間で摺動接触する。このように、比較例の場合、ドライブ走行状態では、第１シフトフォーク３１と第１スリーブ３３ａとの間の摩擦による損失が大きいという問題があった。

そこで、実施例１では、リフト方向と反対側の付勢斜面３１ｂ１を、付勢斜面３１ｂ１と同じ傾斜（急傾斜）を有する第１付勢斜面３１ｂ１１と、付勢斜面３１ｂ１よりも緩傾斜の第２付勢斜面３１ｂ１２とを有する形状とし、ドライブ状態における摩擦損失を低減することとした。

図４は実施例１の位置決め溝の構成を表す概略断面図、図５は実施例１における、１速での位置決め機構と各回転要素の関係を表す概略説明図である。チェックボール３１ｂ２による付勢方向を縦軸とし、この付勢方向に直交する方向を横軸として規定される平面において、リフト方向側の付勢斜面３１ｂ１は所定傾斜角θ１を有する。また、リフト方向と反対側には、付勢斜面３１ｂ１と線対称の所定傾斜角θ１を有する第１付勢斜面３１ｂ１１と、所定傾斜角θ１よりも小さな傾斜角θ２を有する第２付勢斜面３１ｂ１２とを有する。第１付勢斜面３１ｂ１１の横軸方向長さは、リフト量の横軸方向長さよりも短く形成されている。言い換えると、リフト時は、チェックボール３１ｂ２が第２付勢斜面３１ｂ１２上に位置するように形成されている。

図５（ａ）に示すように、コースト走行状態である中立位置において、チェックボール３１ｂ２はリフト側の付勢斜面３１ｂ１と第１付勢斜面３１ｂ１１の両側から均等に力を受けるため、中立位置を保持しようとする。次に、ドライブ走行状態に移行すると、図５（ｂ）に示すように、チェックボール３１ｂ２は第２付勢斜面３１ｂ１２上をせり上がり、常に第１シフトフォーク３１にリフト方向と反対側の付勢力を与える。このとき、第２付勢斜面３１ｂ１２の傾斜角θ２は小さく形成されているため、リフトによる横軸方向の移動に対するチェックボール３１ｂ２の押し上げ量が小さくなり、付勢力の増大を抑制できる。また、付勢力の横軸方向成分を小さくできるため、第１シフトフォーク３１の右内側面３１ａと第１スリーブ３３ａの右側面３３ａ１との間の押し付け力を抑制でき、摺動接触に伴う損失を小さくできる。

以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果が得られる。
（１）第１シャフト３０１に（固定または）相対回転可能に支持された１速ドライブギヤ３１１（第１低速ギヤ）及び２速ドライブギヤ３２１（第１高速ギヤ）と、
第２シャフト３０２に固定（または相対回転可能に支持）され１速ドライブギヤ３１１と常時噛み合う１速ドリブンギヤ３１２（第２低速ギヤ）及び２速ドライブギヤ３２１と常時噛み合う２速ドリブンギヤ３２２（第２高速ギヤ）と、
軸方向噛合い側への移動により、第１ドグ３１１ａ（前記第１低速ギヤもしくは第２低速ギヤのいずれかである低速側相対回転体のドグ）と噛合う１速用第１クラッチリングドグ３３ｃ（低速クラッチリングドグ）を有し、第１ドグ３１１ａから１速用第１クラッチリングドグ３３ｃにトルクが作用すると軸方向噛合い解除側に移動する第１クラッチリングカム４００のＶ字溝４０１及びガイド用第１突起３３ｂ（低速側ガイド部）を有する第１クラッチリング３３（低速クラッチリング）と、
軸方向噛合い側への移動により、第２ドグ３２１ａ（前記第１低速ギヤもしくは第２高速ギヤのいずれかである高速側相対回転体のドグ）と噛合う２速用第２クラッチリングドグ３４ｃ（高速クラッチリングドグ）を有し、第２ドグ３２１ａから２速用第２クラッチリングドグ３４ｃにトルクが作用すると軸方向噛合い解除側に移動する第２クラッチリングカム５００のＶ字溝５０１及びガイド用第２突起３４ｂ（高速側ガイド部）を有する第２クラッチリング３４（高速クラッチリング）と、
第１クラッチリング３３及び第２クラッチリング３４と相対回転しながら軸方向噛合い方向に移動可能であって軸方向噛合い解除側への移動を許容する第１シフトフォーク３１，第２シフトフォーク３２と、
弾性体３１ｂ４により第１シフトフォーク３１の移動方向と交差する所定方向に付勢力を付与するチェックボール３１ｂ２（付勢部材）と、第１シフトフォーク３１の移動方向に対し所定傾斜角を有する付勢斜面３１ｂ１からなる位置決め溝３１ｂ１（溝）を有しチェックボール３１ｂ２を位置決め溝３１ｂ３内に押し付けて第１シフトフォーク３１の軸方向位置を規定する位置決め機構３１ｂと、
１速用第１クラッチリングドグ３３ｃに設けられ、１速用第１クラッチリングドグ３３ｃから第１ドグ３１１ａにトルクが作用すると、１速用第１クラッチリングドグ３３ｃと第１ドグ３１１ａとが噛み合いつつ、１速用第１クラッチリングドグ３３ｃを軸方向噛合い解除側に所定量リフトさせる傾斜面３３ｃ１（リフト機構）と、
位置決め溝３１ｂ３の軸方向噛合い側の付勢斜面は、１速用第１クラッチリングドグ３３ｃがリフトする前にチェックボール３１ｂ２が接触する第１付勢斜面３１ｂ１１と、１速用第１クラッチリングドグ３３ｃがリフトした後にチェックボール３１ｂ２が接触する第２付勢斜面３１ｂ１２を設け、第２付勢斜面３１ｂ１２は、第１付勢斜面３１ｂ１１よりも小さな傾斜角θ２を有する。

すなわち、１速用第１クラッチリングドグ３３ｃのリフト前であるコースト走行状態では、チェックボール３１ｂ２はリフト側の付勢斜面３１ｂ１と第１付勢斜面３１ｂ１１の両側から均等に力を受けるため、中立位置を保持しようとする。次に、ドライブ走行状態に移行すると、チェックボール３１ｂ２は第２付勢斜面３１ｂ１２上をせり上がり、常に第１シフトフォーク３１にリフト方向と反対側の付勢力を与える。このとき、第２付勢斜面３１ｂ１２の傾斜角θ２は小さく形成されているため、リフトによる横軸方向の移動に対するチェックボール３１ｂ２の押し上げ量が小さくなり、付勢力の増大を抑制できる。また、付勢力の横軸方向成分を小さくできるため、第１シフトフォーク３１と第１スリーブ３３ａとの間の押し付け力を抑制でき、摺動接触に伴う損失を小さくできる。

〔実施例２〕

次に実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図６は実施例２の位置決め溝の構成を表す概略断面図である。実施例１では、第２付勢斜面３１ｂ１２に傾斜角θ２を持たせた構成とした。これに対し、リフト位置における傾斜角を０、言い換えると、リフト方向と平行に構成したフラット面３１ｂ１３を形成し、さらにフラット面３１ｂ１３に所定の傾斜角を有する第３付勢斜面３１ｂ１４を形成した。これにより、１速用第１クラッチリングドグ３３ｃがリフトした後にチェックボール３１ｂ２が接触するフラット面３１ｂ１３は、弾性体３１ｂ４の付勢力が全てリフト方向と直交する方向に作用するため、第１シフトフォーク３１の右内側面３１ａと第１スリーブ３３ａの右側面３３ａ１との間の押し付け力を更に抑制でき、摺動接触に伴う損失を小さくできる。また、第３付勢斜面３１ｂ１４により過度のリフトを抑制することができ、安定したトルク伝達状態を確保できる。

以上説明したように、実施例２にあっては下記の作用効果が得られる。
（２）フラット面３１ｂ１３は、１速用第１クラッチリングドグ３３ｃのリフト方向と平行である。よって、第１シフトフォーク３１と第１スリーブ３３ａとの間の押し付け力を更に抑制することが可能となり、摺動接触に伴う損失を極めて小さくできる。

（他の実施例）
以上、実施例に基づいて説明したが、上記実施例に限らず、他の構成を備えた自動変速機に本発明を適用してもよい。例えば、実施例では、１速用第１クラッチリングドグ３３ｃがリフトする際の位置決め溝３１ｂ３について説明したが、他の変速段においてクラッチリングドグがリフトする際の位置決め溝にも同様に適用できる。このとき、リフトによって押し付けられる付勢斜面に第２付勢斜面３１ｂ１２やフラット面３１ｂ１３を形成することで実施例と同様の作用効果が得られる。
また、実施例１では、第１シャフト３０１に相対回転体であるドライブギヤを配置し、これらドライブギヤを第１シャフト３０１に選択的に固定可能なドグクラッチ機構を設けた例を示したが、第１シャフト３０１に限らず、第２シャフト３０２に設けてもよいし、それぞれ組み合わせて第１シャフト３０１と第２シャフト３０２の両方に設定してもよい。
また、前進４速に限らず、前進２速や、更なる多段化した自動変速機にも適用できる。

１ エンジン
１ａ エンジン出力軸
２ クラッチ
３ 自動変速機
３ａ 変速機コントローラ
３０ シフトアクチュエータ
３１ 第１シフトフォーク
３１ｂ 位置決め機構
３１ｂ１ 付勢斜面
３１ｂ２ チェックボール
３１ｂ１１ 第１付勢斜面
３１ｂ１２ 第２付勢斜面
３１ｂ１３ フラット面
３１ｂ１４ 第３付勢斜面
３１ｂ３ 位置決め溝
３１ｂ４ 弾性体
３２ 第２シフトフォーク
３３ 第１クラッチリング
３３ａ 第１スリーブ
３３ｂ ガイド用第１突起
３３ｃ １速用第１クラッチリングドグ
３３ｃ１ 傾斜面（リフト機構）
３３ｄ ３速用第１クラッチリングドグ
３３ｅ 円筒状部材
３４ 第２クラッチリング
３４ａ 第２スリーブ
３４ｂ ガイド用第２突起
３４ｃ ２速用第２クラッチリングドグ
３４ｄ ４速用第２クラッチリングドグ
３４ｅ 円筒状部材
３０１ 第１シャフト
３０２ 第２シャフト
３１１ １速ドライブギヤ
３１１ａ 第１ドグ
３１２ １速ドリブンギヤ
３２１ ２速ドライブギヤ
３２１ａ 第２ドグ
３２２ ２速ドリブンギヤ
４００ 第１クラッチリングカム
４０１ Ｖ字溝
５００ 第２クラッチリングカム
５０１ Ｖ字溝
ＤＧ１ 第１ドグクラッチ機構
ＤＧ２ 第２ドグクラッチ機構

Claims (2)

1. 第１シャフトに固定または相対回転可能に支持された第１低速ギヤ及び第１高速ギヤと、
   第２シャフトに固定または相対回転可能に支持され前記第１低速ギヤと常時噛み合う第２低速ギヤ及び第１高速ギヤと常時噛み合う第２高速ギヤと、
   軸方向噛合い側への移動により、前記第１低速ギヤもしくは第２低速ギヤのいずれかである低速側相対回転体のドグと噛合う低速クラッチリングドグを有し、前記低速側相対回転体のドグから前記低速クラッチリングドグにトルクが作用すると軸方向噛合い解除側に移動する低速側ガイド部を有する低速クラッチリングと、
   軸方向噛合い側への移動により、前記第１低速ギヤもしくは第２高速ギヤのいずれかである高速側相対回転体のドグと噛合う高速クラッチリングドグを有し、前記高速側相対回転体のドグから前記高速クラッチリングドグにトルクが作用すると軸方向噛合い解除側に移動する高速側ガイド部を有する高速クラッチリングと、
   前記低速クラッチリング及び前記高速クラッチリングと相対回転しながら軸方向噛合い方向に移動可能であって軸方向噛合い解除側への移動を許容するシフトフォークと、
   弾性体により前記シフトフォークの移動方向と交差する所定方向に付勢力を付与する付勢部材と、前記シフトフォークの移動方向に対し所定傾斜角を有する付勢斜面からなる溝を有し前記付勢部材を前記溝内に押し付けて前記シフトフォークの軸方向位置を規定する位置決め機構と、
   前記低速クラッチリングドグに設けられ、前記低速クラッチリングドグから前記低速側相対回転体のドグにトルクが作用すると、前記低速クラッチリングドグと前記低速側相対回転体のドグとが噛み合いつつ、前記低速クラッチリングドグを軸方向噛合い解除側に所定量リフトさせるリフト機構と、
   を有し、
   前記溝の軸方向噛合い側の付勢斜面は、前記低速クラッチリングドグが前記リフト機構によって前記所定量リフトする前に前記付勢部材が接触する第１付勢斜面と、前記低速クラッチリングドグが前記リフト機構によって前記所定量リフトした後に前記付勢部材が接触する第２付勢斜面とを有し、該第２付勢斜面は、前記第１付勢斜面よりも小さな傾斜角を有することを特徴とする自動変速機。
2. 請求項１に記載の自動変速機において、
   前記第２付勢斜面は、前記低速クラッチリングドグのリフト方向と平行であることを特徴とする自動変速機。

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