JP2018070046A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】適切な質量及び良好な耐久性が維持された上で、ホイールが傷つきから保護された異径ビードタイプのタイヤの提供。【解決手段】このタイヤ２は、センター部Ｃと、このセンター部Ｃの一方の端から半径方向内側に延びる第一サイド部Ｓ１と、このセンター部Ｃのもう一方の端から半径方向内側に延びる第二サイド部Ｓ２とを備えている。上記第一サイド部Ｓ１は、第二サイド部Ｓ２より長い。上記第二サイド部Ｓ２は、このタイヤ２の最大幅位置近辺に突起２６を備えている。上記突起２６は、一様の幅で軸方向外側に延びている。このタイヤ２がリム４に装着されたとき、軸方向において、上記突起２６がこのリム４よりも外側に突出している。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は異径ビードタイプのタイヤに関する。

車両の高性能化や道路の整備により、タイヤには、高速走行での操縦安定性、乗り心地及び耐久性が求められている。これに伴い、タイヤでは低偏平率化が進んでいる。

環境性能への要求の高まりから、電気自動車が普及してきている。ホイール内にモーターを配置する技術の開発も進められている。さらに、安全性能への要求の高まりから、自動運転機能や自動停止機能が多くの車両に搭載されている。これらの車両のブレーキシステムは、従来に比べて大型化する傾向にある。モーターやブレーキシステム、さらにこれらに付随するセンサー等の機器を収納するために、車両のホイール内には、これまでより大きなスペースが求められている。

ホイールのリム径を大きくすることで、ホイール内のスペースを大きくすることができる。しかし、低偏平率のタイヤにおいて、タイヤの外形を維持したままでリム径を大きくすると、タイヤの空気容量が十分確保できないことが起こりうる。ホイール内のスペースを大きくして、かつ十分な空気容量も確保するために、車両の内側方向のリム径のみを大きくする方法がある。このホイールでは、車両の内側方向（以降、裏方向と称される）のリム径は、車両の外側方向（以降、表方向と称される）のリム径より大きい。このリムに装着されるタイヤでは、車両に装着されたときに裏方向に位置するサイド部のビード径は、表方向に位置するサイド部のビード径より大きい。換言すれば、このタイヤの裏方向のサイド部の長さは、表方向のサイド部の長さより短い。このように、一方のビード径が他方のビード径より大きいタイヤは、異径ビードタイプとも称されている。異径ビードタイプのタイヤについての報告が、特表２００９−５２５２２５公報に開示されている。

特表２００９−５２５２２５公報

特表２００９−５２５２２５公報に開示されているように、異径ビードタイプのタイヤでは、空気が充填されると、タイヤの赤道面は、リム幅の中心に対して、小さなビード径の方向に移動する。タイヤが小さなビード径の方向に向けて歪む。この結果、大きなビード径の方向のサイド部では、軸方向において、サイド部の外側端がリムの外側端の内側に入り込むことが起こりうる。タイヤの使用に際して、スタッドレスタイプのタイヤへの交換やレースでの新しいタイヤへの交換など、タイヤ交換がされるときがある。タイヤは、ホイールに装着された状態で、積み上げられる。サイド部の外側端がリムの外側端の内側に入り込んだタイヤでは、ホイールと地面又はホイール同士が接触する。これは、ホイールの傷つきの要因となりうる。

低偏平率のタイヤでは、サイド部が、外側に向けてテーパー状に突出したリムプロテクターを有することがある。異径ビードタイプのタイヤにおいても、大きなビード径の方向のサイド部が、大きなリムプロテクターを備えることで、ホイールが保護されうる。すなわちこのリムプロテクターは、タイヤが小さなビード径の方向に歪んだときにでも、その外側端がリムの外側端の外側に位置する程度の大きさを有する。しかし、縁石等と接触することのない裏方向のサイド部には、本来リムプロテクターは不要である。裏方向のサイド部が大きなビード径を有するタイヤにおいて、このサイド部に設けた大きなリムプロテクターは、タイヤの質量を増加させる。このリムプロテクターは、タイヤが転動したときの発熱を増加させる。この発熱は、タイヤの耐久性を低下させる要因となりうる。

本発明の目的は、適切な質量及び良好な耐久性が維持された上で、ホイールが傷つきから保護された異径ビードタイプのタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、センター部と、このセンター部の一方の端から半径方向内側に延びる第一サイド部と、このセンター部のもう一方の端から半径方向内側に延びる第二サイド部とを備えている。上記第一サイド部は、上記第二サイド部より長い。上記第二サイド部は、このタイヤの最大幅位置近辺に突起を備えている。上記突起は、一様の幅で略軸方向外側に延びている。このタイヤがリムに装着されたとき、軸方向において、上記突起は、このリムよりも外側に突出している。

このタイヤが車両に装着されたときのこの車両の外側方向が表方向とされ、この車両の内側方向が裏方向とされたとき、好ましくは、上記第一サイド部は上記センター部の表方向に位置し、上記第二サイド部は上記センター部の裏方向に位置している。

好ましくは、このタイヤが装着されるリムについて、その第二サイド部側のリム径の呼びを決める基準線が第二ベースラインとされたとき、半径方向において、この第二ベースラインから上記突起の中央までの高さＨｐの、この第二ベースラインからこのタイヤの外側端までの高さＨに対する比（Ｈｐ／Ｈ）は、百分比で４０％以上６０％以下である。

好ましくは、軸方向において、上記突起がリムから突出している長さＬｇは、１ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記突起の幅Ｗｐは３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記突起の外側端面の形状は、外側に湾曲した面であるか、又は平面である。

好ましくは、上記第二サイド部は、リムプロテクターを備えていない。

好ましくは、上記第一サイド部は、リムプロテクターを備えていない。

本発明に係るタイヤでは、第一サイド部は、第二サイド部より長い。このタイヤは、異径ビードタイプである。このタイヤでは、第二サイド部が突起を備えている。このタイヤがリムに装着されたとき、軸方向において、この突起はリムよりも外側に突出している。このタイヤがホイールに装着された状態で積み上げられたとき、この突起がホイールと地面との接触を防止する。この突起がホイール同士の接触を防止する。このタイヤにより、ホイールが傷つきから保護されている。

このタイヤでは、突起は最大幅位置近辺に位置している。小さな突起でも、この突起はリムよりも外側に突出しうる。さらにこの突起は、走行中のタイヤが縁石等と衝突する際に、ホイールを保護するものではない。この突起は、リムプロテクターのような強度は必要ない。この突起は、小さくされうる。この突起がタイヤの質量に与える影響は少ない。この突起が発熱に与える影響は少ない。このタイヤでは、適切な質量及び良好な耐久性が維持されている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの概略が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの裏方向のサイド部が示され拡大断面図である。 図３（ａ）及び（ｂ）は、本発明の他の実施形態に係る突起が示された拡大断面図である。 図４は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの概略が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、リム４に組み込まれている。このタイヤ２の内部には、空気が充填されている。これにより、タイヤ２の内圧が調整されている。

このタイヤ２が車両に装着されたときの車両の外側方向は、表方向と称される。このときの車両の内側方向は、裏方向と称される。図１では、矢印Ｆで示されるのが表方向であり、矢印Ｂで示されるのが裏方向である。

図１において、符号ＰＥはこのタイヤ２の半径方向外側端を表している。この外側端ＰＥは、赤道とも称される。実線ＥＬは、赤道ＰＥを通る。実線ＥＬは、半径方向に延びる。実線ＥＬは、このタイヤ２の赤道面である。本発明において、赤道面ＥＬはモールドのキャビティ面に基づいて特定される。図１から明らかなように、このタイヤ２の形状は赤道面に対して非対称である。

このタイヤ２は、トレッド６、一対のサイドウォール８、一対のクリンチ１０、一対のビード１２、ベルト１４、インナーライナー１６及び一対のチェーファー１８を備えている。図示されないが、このタイヤは、カーカス及びバンドをさらに備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車用である。

このタイヤ２では、中央に位置する部分はセンター部Ｃと称される。センター部Ｃの端から半径方向内側に延びる部分はサイド部Ｓと称される。このタイヤ２は、センター部Ｃと、センター部Ｃの一方の端から半径方向内側に延びる第一サイド部Ｓ１と、センター部Ｃのもう一方の端から半径方向内側に延びる第二サイド部Ｓ２とを備えている。このタイヤ２では、第一サイド部Ｓ１は、第二サイド部Ｓ２より長い。このタイヤ２は、異径ビードタイプである。

この実施形態では、第一サイド部Ｓ１はセンター部Ｃの表方向に位置する。この明細書では、この第一サイド部Ｓ１は、表サイド部Ｓｆと称される。第二サイド部Ｓ２はセンター部Ｃの裏方向に位置する。この明細書では、この第二サイド部Ｓ２は、裏サイド部Ｓｂと称される。

このタイヤ２では、トレッド６、ベルト１４及びバンドは、センター部Ｃに位置している。サイドウォール８、クリンチ１０、ビード１２及びチェーファー１８は、サイド部Ｓに位置している。カーカス及びインナーライナー１６は、表サイド部Ｓｆからセンター部Ｃを通り、裏サイド部Ｓｂまで延びている。

トレッド６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド６は、路面と触れるトレッド面２０を形成する。トレッド６には、溝２２が刻まれている。この溝２２により、トレッドパターンが形成されている。このトレッド面２０に溝２２が刻まれなくてもよい。トレッド６は、架橋ゴムからなる。トレッド６のうち、トレッド面２０を含む架橋ゴムは、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性が考慮されている。

一対のサイドウォール８のうち表方向に位置するサイドウォール８（表サイドウォール８ｆ）は、トレッド６の表方向側の端から半径方向略内向きに延びている。裏方向に位置するサイドウォール８（裏サイドウォール８ｂ）は、トレッド６の裏方向側の端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのサイドウォール８の半径方向外側部分は、トレッド６と接合されている。サイドウォール８の半径方向内側部分は、クリンチ１０と接合されている。サイドウォール８は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、カーカスの損傷を防止する。

一対のクリンチ１０のうち表方向に位置するクリンチ１０（表クリンチ１０ｆ）は、表サイドウォール８ｆの半径方向略内側に位置している。裏方向に位置するクリンチ１０（裏クリンチ１０ｂ）は、裏サイドウォール８ｂの半径方向略内側に位置している。それぞれのクリンチ１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカスよりも外側に位置している。このクリンチ１０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１０は、リム４のフランジ２４と当接する。

一対のビード１２のうち表方向に位置するビード１２（表ビード１２ｆ）は、表クリンチ１０ｆの軸方向内側に位置している。表ビード１２ｆは、半径方向において、表サイドウォール８ｆよりも内側に位置している。裏方向に位置するビード１２（裏ビード１２ｂ）は、裏クリンチ１０ｂの軸方向内側に位置している。裏ビード１２ｂは、半径方向において、裏サイドウォール８ｂよりも内側に位置している。

ベルト１４は、トレッド６の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカスと積層されている。ベルト１４は、カーカスを補強する。ベルト１４は、内側層１４ａ及び外側層１４ｂの２層からなる。このベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。図示されないが、内側層１４ａ及び外側層１４ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層１４ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層１４ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１６は、カーカスの内側に位置している。インナーライナー１６は、カーカスの内面に接合されている。インナーライナー１６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。

一対のチェーファー１８のうち表方向に位置するチェーファー１８（表チェーファー１８ｆ）は、表ビード１２ｆの近傍に位置している。裏方向に位置するチェーファー１８（裏チェーファー１８ｂ）は、裏ビード１２ｂの近傍に位置している。タイヤ２がリム４に組み込まれると、チェーファー１８はリム４と当接する。この当接により、ビード１２の近傍が保護される。

図１において、一点鎖線ＣＬは、このリム４の幅の中心を通る。この一点鎖線ＣＬは、リム４の幅方向における中心線である。このタイヤ２の製造では、赤道面ＥＬがこの中心線ＣＬと軸方向において概ね一致するようにキャビティ面が整えられたモールドが用いられる。一対のサイド部の長さが同じである従来のタイヤでは、その内部に空気を充填し、タイヤを膨張させると、赤道面ＥＬはこの中心線ＣＬと軸方向において概ね一致する。図１に示されているように、このタイヤ２では、赤道面ＥＬは中心線ＣＬの表方向側に位置している。このタイヤ２では、表サイド部Ｓｆの長さと裏サイド部Ｓｂの長さとの違いに起因して、その裏方向側が表方向側に引っ張られるように膨張する。このタイヤ２は、表方向に歪む。このため、タイヤ２の赤道面ＥＬは表方向にシフトしている。

ここでは、タイヤ２の外面の輪郭はプロファイルと称される。外面に突起や溝が設けられている場合は、この突起や溝がないと仮定して得られる仮想外面を用いて、このプロファイルは表される。図２は、図１のタイヤ２の裏サイド部Ｓｂが示された拡大図である。図２の突起２６及び溝の部分には、その部分のプロファイルが示されている。このタイヤ２では、最大幅位置は、プロファイルに基づいて決められる。最大幅位置は、このプロファイルにおいて、最も軸方向外側の位置である。図２において、位置ＰＷは最大幅位置である。最大幅位置ＰＷは、タイヤの種類により適宜決められる。

図２に示されるとおり、裏サイド部Ｓｂは、最大幅位置ＰＷ近辺に突起２６を備えている。この突起２６は、周方向に延びている。この突起２６は、リング状を呈する。周方向に垂直な断面において、突起２６は、略軸方向外側に延びている。突起２６の幅は一様である。この突起２６は、軸方向において、リム４よりも外側に突出している。この突起２６の外側端は、このリム４の外側端よりも外側に位置している。この突起２６は、その外側の端面が丸みを帯びた、略長方形の形状を呈する。

ここで突起２６の幅が一様であるとは、丸みを帯びた端面の部分を除き、突起２６の最大幅が最小幅の１．０倍から１．３倍であることを指している。

この実施形態では、突起２６は裏サイドウォールの８ｂ一部である。換言すれば、裏サイドウォール８ｂが突起２６を備えている。突起２６が、裏クリンチ１０ｂの一部として形成されていてもよい。突起２６が裏サイドウォール８ｂ及び裏クリンチ１０ｂとは別に形成されていてもよい。このとき、突起２６の材質が、裏サイドウォール８ｂ及び裏クリンチ１０ｂと異なっていてもよい。

前述したように、このタイヤ２の表サイド部Ｓｆは、裏サイド部Ｓｂよりも長い。このタイヤ２の形状は、断面幅の呼びが同じで、偏平比の呼び及びリム径の呼びが異なる２つのタイヤを、それぞれの赤道面において組み合わせることにより、構成することができる。例えば、２４５／４５Ｒ１８の「タイヤの呼び」で表されるタイヤの形状でその表方向側の形状を構成し、２４５／３５Ｒ２０の「タイヤの呼び」で表されるタイヤの形状でその裏方向側の形状を構成することにより、図１に示されたタイヤ２の形状を得ることができる。

図１に示されるとおり、リム４は一対のビードシート３０を備えている。このビードシート３０には、タイヤ２のビード１２の部分が嵌め合わされる。表ビード１２ｆの部分が嵌め合わされるビードシート３０は、表シート３０ｆと称される。裏ビード１２ｂの部分が嵌め合わされるビードシート３０は、裏シート３０ｂと称される。このリム４は、表シート３０ｆと裏シート３０ｂとを備えている。

上記のとおり、このタイヤ２では、表サイド部Ｓｆは、裏サイド部Ｓｂより長い。このため、表シート３０ｆにおけるリム４のリム径を表リム径とし、裏シート３０ｂにおけるリム４のリム径を裏リム径としたとき、表リム径は裏リム径よりも小さい。表リム径の呼びＤｆは、裏リム径の呼びＤｂよりも小さい。なお、本発明において「リム径の呼び」は、ＪＡＴＭＡ規格における「タイヤの呼び」に含まれる「リム径の呼び」と同義である。

このタイヤ２が装着されるリム４の形状は、表方向と裏方向とでリム径が同じである正規リムの形状とは異なっている。このリム４は、リム径の異なる二つの正規リムを組み合わせた形状を呈している。表方向のリム４の形状を一方の正規リムの形状とし、裏方向のリム４の形状を他方の正規リムの形状とすることで、このリム４を構成することができる。このようにして構成されたリム４は、本発明においては、正規リムに準じるリムとして、準正規リム４と称される。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が準正規リム４に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下では、本発明の作用効果が説明される。

異径ビードタイプのタイヤでは、空気が充填されると、タイヤの赤道面は、リム幅の中心に対して、小さなビード径の方向に移動する。このタイヤでは、大きなビード径の方向のサイド部の外側端がリムの外側端の内側に入り込むことが起こりうる。タイヤの交換等で、タイヤは、ホイールに装着された状態で、積み上げられる。サイド部の外側端がリムの外側端の内側に入り込んだタイヤでは、ホイールと地面またはホイール同士が接触する。これは、ホイールの傷つきの要因となりうる。異径ビードタイプのタイヤにおいても、大きなビード径の方向のサイド部が大きなリムプロテクターを備えることで、ホイールが保護されうる。しかし、縁石等と接触することのない裏方向のサイド部には、本来リムプロテクターは不要である。裏方向が大きなビード径を有するタイヤにおいて、このサイド部に設けた大きなリムプロテクターは、タイヤの質量を増加させる。このリムプロテクターは、タイヤが転動したときの発熱を増加させる。この発熱は、タイヤの耐久性を低下させる要因となりうる。

本発明に係るタイヤ２では、センター部Ｃの一方の端から半径方向内側に延びる第一サイド部Ｓ１（図１の実施形態では、表サイド部Ｓｆ）は、センター部Ｃのもう一方の端から半径方向内側に延びる第二サイド部Ｓ２（図１の実施形態では、裏サイド部Ｓｆ）より長い。このタイヤ２は、異径ビードタイプである。このタイヤ２では、第二サイド部Ｓ２が突起２６を備えている。このタイヤ２がリム４に装着されたとき、軸方向において、突起２６はこのリム４よりも外側に突出している。このタイヤ２がホイールに装着された状態で積み上げられたとき、この突起２６がホイールと地面との接触を防止する。この突起２６がホイール同士の接触を防止する。このタイヤ２により、ホイールが傷つきから保護されている。

このタイヤ２では、突起２６は最大幅位置ＰＷ近辺に位置している。小さな突起２６でも、この突起２６はこのリム４よりも外側に突出しうる。さらにこの突起２６は、走行中のタイヤ２が縁石等と衝突する際に、ホイールを保護するものではない。この突起２６は、リムプロテクターのような強度は必要ない。この突起２６は小さくされうる。この突起２６がタイヤ２の質量に与える影響は少ない。この突起２６が発熱に与える影響は少ない。このタイヤ２では、適切な質量及び良好な耐久性が維持されている。

図１及び２において、実線ＢＬＢは、第二サイド部Ｓ２側のリム径を規定する基準線である。この実施形態では、これは、裏方向のリム径Ｄｂを規定する基準線である。実線ＢＬＢは、第二ベースライン（又は、この実施形態では、裏ベースライン）と称される。裏ベースラインＢＬＢは、軸方向に延びる。図１おいて、両矢印Ｈは、裏ベースラインＢＬＢから赤道ＰＥまでの半径方向高さである。

ここでは、突起２６の根元は、プロファイル上の位置として定義される。図２において、位置Ｐ１は、この突起２６の半径方向外側の根元である。位置Ｐ２は、この突起２６の半径方向内側の根元である。図２において、一点鎖線Ｍは突起２６の中央を通る基準線である。基準線Ｍは、位置Ｐ１とＰ２との半径方向における中点Ｐ０を通り、軸方向に延びている。

図２において、両矢印Ｈｐは、裏ベースラインＢＬＢから基準線Ｍまでの半径方向高さである。高さＨｐは、裏ベースラインＢＬＢから上記突起２６の中央までの高さである。高さＨｐの高さＨに対する比（Ｈｐ／Ｈ）は、百分比で４０％以上６０％以下が好ましい。裏ベースラインＢＬＢからタイヤ２の最大幅位置ＰＷまでの高さは、ほぼ高さＨの半分である。比（Ｈｐ／Ｈ）を４０％以上６０％以下とすることで、この突起２６は、タイヤ２の最大幅位置ＰＷにより近い場所に位置しうる。このタイヤ２では、小さな突起２６でも、この突起２６はこのリム４よりも外側に突出しうる。この突起２６がタイヤ２の質量に与える影響は少ない。この突起２６が発熱に与える影響は少ない。このタイヤ２では、適切な質量及び良好な耐久性が維持されている。この観点から、比（Ｈｐ／Ｈ）は４５％以上５５％以下がより好ましい。

図２において両矢印Ｈｗは、裏ベースラインＢＬＢから最大幅位置ＰＷまでの高さである。半径方向において、突起２６は、最大幅位置ＰＷを中心とした、「Ｈの３０％の高さ」の領域内に位置するのが好ましい。すなわち、高さＨｐは、（Ｈｗ−Ｈ×０．１５）以上が好ましく、（Ｈｗ＋Ｈ×０．１５）以下が好ましい。このようにすることで、この突起２６は、タイヤ２の最大幅位置ＰＷ近辺に位置しうる。このタイヤ２では、小さな突起２６でも、この突起２６はこのリム４よりも外側に突出しうる。この突起２６がタイヤ２の質量に与える影響は少ない。この突起２６が発熱に与える影響は少ない。このタイヤ２では、適切な質量及び良好な耐久性が維持されている。この観点から、高さＨｐは、（Ｈｗ−Ｈ×０．１０）以上がより好ましく、（Ｈｗ−Ｈ×０．０５）以上がさらに好ましい。高さＨｐは、（Ｈｗ＋Ｈ×０．１０）以下がより好ましく、（Ｈｗ＋Ｈ×０．０５）以下がさらに好ましい。

図２において、両矢印Ｌｇは、突起２６がリム４から突出している軸方向長さ（突出長）である。突出長Ｌｇは１ｍｍ以上が好ましい。突出長Ｌｇを１ｍｍ以上とすることで、この突起２６は、ホイールが地面及び他のホイールと接触することを効果的に防止する。このタイヤ２は、ホイールを傷つきから保護する。この観点から、突出長Ｌｇは３ｍｍ以上がより好ましい。突出長Ｌｇは１０ｍｍ以下が好ましい。突出長Ｌｇを１０ｍｍ以下とすることで、この突起２６のタイヤ２の質量に与える影響が抑えられる。この突起２６が発熱に与える影響は少ない。このタイヤ２では、適切な質量及び良好な耐久性が維持されている。この観点から、突出長Ｌｇは８ｍｍ以下がより好ましい。

図２において、両矢印Ｌｐは、突起２６の長さである。長さＬｐは中点Ｐ０から計測される。長さＬｐは、軸方向における、中点Ｐ０と突起２６の外側端との距離である。長さＬｐは６ｍｍ以上が好ましい。一般に、軸方向において、リム４の外側端は、裏サイド部Ｓｂの外側端よりも５ｍｍ程度外側に位置している。長さＬｐを６ｍｍ以上とすることで、この突起２６は、ホイールが地面及び他のホイールと接触することを効果的に防止する。このタイヤ２は、ホイールを傷つきから保護する。この観点から、長さＬｐは８ｍｍ以上がより好ましい。長さＬｐは１５ｍｍ以下が好ましい。長さＬｐを１５ｍｍ以下とすることで、この突起２６のタイヤ２の質量に与える影響が抑えられる。この突起２６が発熱に与える影響は少ない。このタイヤ２では、適切な質量及び良好な耐久性が維持されている。この観点から、長さＬｐは１３ｍｍ以下がより好ましい。

図２において両矢印Ｗｐはこの突起２６の幅である。幅Ｗｐは、位置Ｐ１と位置Ｐ２との半径方向距離である。幅Ｗｐは３ｍｍ以上が好ましい。幅Ｗｐが３ｍｍ以上の突起２６は変形しにくい。この突起２６では、この突起２６が地面や他のホイールと接触したときの変形が抑えられている。突起２６の変形に起因してホイールが地面及び他のホイールと接触することが、効果的に防止される。この観点から幅Ｗｐは５ｍｍ以上がより好ましい。幅Ｗｐは１０ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗｐを１０ｍｍ以下とすることで、この突起２６のタイヤ２の質量に与える影響が抑えられる。この突起２６が発熱に与える影響は少ない。このタイヤ２では、適切な質量及び良好な耐久性が維持されている。この観点から、幅Ｗｐは８ｍｍ以下がより好ましい。

前述のとおり、突起２６の幅は一様である。突起２６の幅をこのようにすることで、この突起の質量が適正に抑えられている。この突起２６が発熱に与える影響は少ない。このタイヤ２では、適切な質量及び良好な耐久性が維持されている。

突起２６の外側の端面（外側端面）は、地面や他のホイールと接触しうる。図２の外側端面の周方向に垂直な断面での輪郭は、外側に凸な円弧状である。すなわち、図２の外側端面の形状は、外側に湾曲した面である。図３（ａ）及び（ｂ）には、本発明の他の実施形態に係る突起が示されている。図３（ａ）の突起では、外側端面の形状は、概ね軸方向に垂直な平面である。図３（ｂ）の突起の外側端面の形状は、軸方向外側に先細りなテーパー状である。

突起２６の外側端面の形状は、外側に湾曲した面であるか、もしくは平面であるのが好ましい。このようにすることで、この突起２６が他のタイヤ２のホイールや地面と接触したとき、突起は点ではなく面で接触するので、突起２６の外側端の近辺での変形が抑えられる。突起２６の変形に起因してホイールが地面及び他のホイールと接触することが、効果的に防止される。このタイヤ２は、ホイールを傷つきから保護する。

図３（ａ）の突起では、外側端面の幅はほぼ突起の幅と同じである。外側端面が外側に先細りな台形状になっていることで、その幅が突起の幅よりも狭くなっていてもよい。

前述のとおり、突起２６は略軸方向外側に延びている。図示されないが、中点Ｐ０と突起２６の外側端（図３（ａ）のように、外側端となるべき位置が幅を持つ場合はその中央）とを結ぶ直線が軸方向となす角度がθとされたとき、角度θの絶対値は３０°以下が好ましい。角度θの絶対値を３０°以下とすることで、この突起２６が地面や他のホイールと接触したときの変形が抑えられている。突起２６の変形に起因してホイールが地面及び他のホイールと接触することが、効果的に防止される。この観点から角度θの絶対値は２０°以下がより好ましく１０°以下がさらに好ましく、５°以下が最も好ましい。

この突起２６の硬さＨＤは、５０以上が好ましい。硬さＨＤを５０以上とすることで、この突起２６が地面や他のホイールと接触したときの変形が抑えられている。突起２６が大きく変形することにより、ホイールが地面及び他のホイールと接触することが効果的に防止される。この観点から硬さＨＤは５５以上がより好ましい。

本願において、硬さＨＤは「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

図２に示されるとおり、第二サイド部Ｓ２はリムプロテクターを備えていないのが好ましい。この実施形態では、裏サイド部Ｓｂはリムプロテクターを備えていないのが好ましい。このタイヤ２の裏サイド部Ｓｂでは、突起２６がホイールを傷から保護する。このタイヤ２の裏サイド部Ｓｂでは、リムプロテクターが不要である。裏サイド部Ｓｂがリムプロテクターを備えないことで、このタイヤ２の質量が小さくされる。このタイヤ２では、転動したときの発熱が抑えられている。このタイヤ２では、良好な耐久性が実現されている。

図１に示されるとおり、第一サイド部Ｓ１はリムプロテクターを備えていないのが好ましい。この実施形態では、表サイド部Ｓｆはリムプロテクターを備えていないのが好ましい。前述のとおり、このタイヤ２は表方向に歪む。このため、リムプロテクターを有さなくても、軸方向において、表サイド部Ｓｆの外側端がリム４の外側端よりも外側に位置しうる。このタイヤ２では、リムプロテクターを有さなくても表サイド部Ｓｆがリム４を保護しうる。このタイヤ２では、リムプロテクターが不要である。表サイド部Ｓｆがリムプロテクターを備えないことで、このタイヤ２の質量が小さくされる。このタイヤ２では、転動したときの発熱が抑えられている。このタイヤ２では、良好な耐久性が実現されている。

このタイヤ２では、表サイド部Ｓｆ及び裏サイド部Ｓｂの長さは、裏リム径の呼びＤｂと表リム径の呼びＤｆとの差（Ｄｂ−Ｄｆ）が１インチ以上となるように決められるのが好ましい。このようにすることで、このタイヤ２では、広いホイール内の空間の実現と十分な空気容量の確保とが両立されうる。表サイド部Ｓｆと裏サイド部Ｓｂの長さは、差（Ｄｂ−Ｄｆ）が５インチ以下となるように決められるのが好ましい。このようにすることで、リム径のアンバランスによる走行安定性及び耐摩耗性の低下が抑制されうる。

以上説明された実施形態のタイヤでは、第一サイド部Ｓ１がセンター部Ｃの表方向に位置し、第二サイド部Ｓ２がセンター部Ｃの裏方向に位置していた。第一サイド部Ｓ１がセンター部Ｃの裏方向に位置し、第二サイド部Ｓ２がセンター部Ｃの表方向に位置していてもよい。

図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ４０の概略が示された断面図である。このタイヤ４０は、リム４２に装着されている。図４では、矢印Ｆで示されるのが表方向であり、矢印Ｂで示されるのが裏方向である。

このタイヤ４０は、中央に位置するセンター部Ｃと、センター部Ｃの一方の端から半径方向内側に延びる第一サイド部Ｓ１と、センター部Ｃのもう一方の端から半径方向内側に延びる第二サイド部Ｓ２とを備えている。このタイヤ４０では、第一サイド部Ｓ１は、第二サイド部Ｓ２より長い。このタイヤ４０は、異径ビードタイプである。この実施形態では、第一サイド部Ｓ１はセンター部Ｃの表方向に位置する。この第一サイド部Ｓ１は、表サイド部Ｓｆと称される。第二サイド部Ｓ２はセンター部Ｃの裏方向に位置する。この第二サイド部Ｓ２は、裏サイド部Ｓｂと称される。このタイヤ４０は、センター部Ｃと表サイド部Ｓｆと裏サイド部Ｓｂとを備えている。

図４に示されるとおり、この実施形態では、表サイド部Ｓｆは、外側に向かってテーパー状に突出したリムプロテクター４４を備えている。このタイヤ４０は、表サイド部Ｓｆがリムプロテクターを備えていることの他は、図１のタイヤ２と同じである。リムプロテクター４４は、外側に向けて先細りである。このタイヤ４０がリム４２に装着されたとき、リムプロテクター４４は、軸方向において、リム４２から突出している。リムプロテクター４４の外側端は、軸方向において、リム４２の外側端よりも外側に位置している。車両が路肩に寄せられたとき、リムプロテクター４４が縁石に接触する。これにより、フランジと縁石との接触が回避される。このタイヤ４０では、リムプロテクター４４により、より確実に、リム４２の損傷が防止されている。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１及び２に示されたタイヤを製作した。このタイヤの表方向は、２４５／４５Ｒ１８の「タイヤの呼び」で表されるタイヤの形状で構成され、このタイヤの裏方向は、２４５／３５Ｒ２０の「タイヤの呼び」で表されるタイヤの形状で構成された。表１にこのタイヤの諸元が示されている。この裏サイド部には、突起が設けられた。この突起は、一様な幅で軸方向外側に延びている。このタイヤでは、高さＨｐは高さＨｗと等しくされた。この突起の外側端面の形状は、図３（ａ）に示されるような平面である。このことが、表の「外側端部形状」の欄に、「図３（ａ）」として示されている。このタイヤでは、表サイド部及び裏サイド部は、いずれもリムプロテクターを備えていない。

［比較例１］
裏サイド部が突起を備えず、表サイド部及び裏サイド部ともにリムプロテクターを備えていることの他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

［比較例２］
裏サイド部が突起を備えず、表サイド部がリムプロテクターを備えていることの他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［実施例２］
表サイド部がリムプロテクターを備えていることの他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。これは、図４に示されたタイヤである。

［実施例３］
表サイド部及び裏サイド部がリムプロテクターを備えていることの他は実施例１と同様にして、実施例３のタイヤを得た。

［比較例３、実施例４］
突起の長さを変えて突出長Ｌｇを表２のとおりとした他は実施例２と同様にして、比較例３及び実施例４のタイヤを得た。

［実施例５−８］
突起の位置を変えて比（Ｈｐ／Ｈ）を表２のとおりとした他は実施例２と同様にして、実施例５−８のタイヤを得た。これらの実施例では、突出長Ｌｇが実施例２と同じになるように、突起の長さも併せて変更されている。

［実施例９−１５］
突起の外側端面の形状及び突起の幅Ｗｐを表３のとおりとした他は実施例２と同様にして、実施例９−１５のタイヤを得た。表の「外側端部形状」の欄において、「図２」は、突起の外側端部の形状が、図２に示されるような外側に湾曲した面であることを示す。この欄において「図３（ｂ）」は、突起の外側端部の断面の輪郭形状が、図３（ｂ）に示されるような外側に先細りなテーパー状であることを示す。

［タイヤの質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、実施例１を１００とした指数で、下記の表１−３に示されている。数値が小さいほど好ましい。

［傷付き防止］
タイヤを、表リム径の呼びが１８インチ、裏リム径の呼びが２０インチ、リム幅が８．５インチである準正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２２０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤをその表側と裏側とが地面に着くように、それぞれ１０回ずつ倒した。このタイヤについてホイールの傷が目視で確認された。この結果が、傷が確認できない場合がＡ、傷が確認できたが基準以下である場合がＢ、基準を超える傷が確認された場合がＣとして、表１−３に示されている。Ａ、Ｂ、Ｃの順に好ましい。

［耐久性］
タイヤを、表リム径の呼びが１８インチ、裏リム径の呼びが２０インチ、リム幅が８．５インチである準正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２２０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤをドラム式走行試験機（ドラム径＝１．７ｍ、ドラム表面＝ｓｍｏｏｔｈ ｓｔｅｅｌ）に装着し、８．０ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、１００ｋｍ／ｈの速度で、ドラムの上を走行させた。タイヤに損傷が発生するまでの時間を、測定した。この結果が、実施例１を１００とした指数で、下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

表１−３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々のタイプの四輪自動車にも適用されうる。

２、４０・・・タイヤ
４、４２・・・リム
６・・・トレッド
８、８ｆ、８ｂ・・・サイドウォール
１０、１０ｆ、１０ｂ・・・クリンチ
１２、１２ｆ、１２ｂ・・・ビード
１４・・・ベルト
１４ａ・・・内側層
１４ｂ・・・外側層
１６・・・インナーライナー
１８、１８ｆ、１８ｂ・・・チェーファー
２０・・・トレッド面
２２・・・溝
２４・・・フランジ
２６・・・突起
３０、３０ｆ、３０ｂ・・・ビードシート
４４・・・リムプロテクター

Claims (8)

1. センター部と、このセンター部の一方の端から半径方向内側に延びる第一サイド部と、このセンター部のもう一方の端から半径方向内側に延びる第二サイド部とを備えており、
   上記第一サイド部が上記第二サイド部より長く、
   上記第二サイド部が、このタイヤの最大幅位置近辺に突起を備えており、
   上記突起が、一様の幅で略軸方向外側に延びており、
   このタイヤがリムに装着されたとき、軸方向において、上記突起がこのリムよりも外側に突出している空気入りタイヤ。
2. このタイヤが車両に装着されたときのこの車両の外側方向が表方向とされ、この車両の内側方向が裏方向とされたとき、
   上記第一サイド部が上記センター部の表方向に位置し、上記第二サイド部が上記センター部の裏方向に位置している請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. このタイヤが装着されるリムについて、その第二サイド部側のリム径の呼びを決める基準線が第二ベースラインとされたとき、半径方向において、この第二ベースラインから上記突起の中央までの高さＨｐの、この第二ベースラインからこのタイヤの外側端までの高さＨに対する比（Ｈｐ／Ｈ）が、百分比で４０％以上６０％以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 軸方向において、上記突起がリムから突出している長さＬｇが、１ｍｍ以上１０ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記突起の幅Ｗｐが３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記突起の外側端面の形状が、外側に湾曲した面であるか、又は平面である請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 上記第二サイド部が、リムプロテクターを備えていない請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 上記第一サイド部が、リムプロテクターを備えていない請求項１から７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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