JP2018061971A - タンディッシュカー - Google Patents

Abstract

【課題】左右方向に長尺のタンディッシュを安定して支持することを可能とすると共に、熱の影響を受けない位置に計重装置が配置されたタンディッシュカーを提供する。【解決手段】本発明のタンディッシュカー１４は、左右に長尺の分配室１１を備えるタンディッシュ２を下方から支持する昇降フレーム１６と昇降フレーム１６を昇降させる昇降装置１９と昇降フレーム１６と昇降装置１９を搭載する台車フレーム１５を備え、分配室１１左右一方端及び他方端が台車フレーム１５のそれよりも外側で、昇降フレーム１６の枠辺２７がサドルフレーム１７を介して支持されたタンディッシュ２底部より下方を通過し、枠辺２７を外から囲い、昇降フレーム１６に載置されたサドルフレーム１７はタンディッシュ２底部より下方を通過し、載置されたタンディッシュ２を前後方向に移動自在とし、昇降装置１９頂部で昇降装置１９と昇降フレーム１６の間に計重装置２０を配備する。【選択図】図１

Description

本発明は、連続鋳造設備で用いるタンディッシュを支持するタンディッシュカーに関する。

一般に、連続鋳造設備では、取鍋により運ばれてきた溶鋼がタンディッシュに注がれ、注がれた溶鋼はタンディッシュの底面にある浸漬ノズルによって鋳型に注入される。このタンディッシュは、タンディッシュカー（溶鋼容器支持装置）に搭載されると共に、このタンディッシュカーに搬送されて取鍋の下方且つ鋳型の上方に設置される。
斯かるタンディッシュカーの構造を開示する文献としては、特許文献１〜３に開示されたものがある。

特許文献１には、台車、昇降フレーム、フレーム昇降手段、計重装置、水平位置調整手段などを備えたタンディッシュカーが開示されている。具体的には、同文献の図１、図２などに示すように、昇降フレームは、当該昇降フレームの端部が台車の四隅に立設されたタワー型のガイド装置（ガイドポスト）に上下方向に移動可能とされた状態で挿入されていて、そのタワー型のガイド装置により案内されると共に、昇降フレーム下方に配備されたフレーム昇降手段によって昇降するようになっている。また、計重装置は、昇降フレームの長手方向の中間部、すなわち、昇降フレームのうち、タンディッシュが載置される部分の直下に内蔵されている。昇降フレームは、計重装置を介して、タンディッシュの長手方向の両端部（軸部）を支持している。

特許文献２は、昇降フレーム、昇降装置、駆動装置、台車などを備えたタンディッシュカーであるが、特許文献１に対して昇降フレームを案内する方法が異なっている。具体的には、同文献の図１などに示すように、昇降フレームの下方に、昇降フレームを案内するガイドポストと、昇降装置が配備されている。昇降フレームは、下方に配備されたガイドポストに持ち上げるように案内されると共に、昇降装置により上昇するようになっている。

特許文献３は、走行台車上であって、走行方向に直交する方向に昇降装置が所定の間隔を空けて２つ配備されると共に、その２つの昇降装置の間に１つの昇降フレームが載置されていて、タンディッシュを計重装置を介して昇降フレームに搭載することが可能なタンディッシュカーを開示している。

特許第５０３０５９８号 特開２０１４−１５１３３１号公報 特許第４６７２０２６号

ところで、タンディッシュカーにおけるタンディッシュの搭載方法、すなわちタンディッシュカーにおいてタンディッシュを支持する方法としては、例えば「本体部の長手方向両端部（分配室の左右両端部）を支持点として、タンディッシュを支持する方法」（第１の支持方法とする）や、「本体部の長手方向（左右方向）中央部を支持点として、タンディッシュを支持する方法」（第２の支持方法とする）などが挙げられる。

タンディッシュの本体部が左右に張り出していない、言い換えれば、注入口（ストランド）が１つ又は２つであって左右方向の長さが短いタンディッシュの場合、上述の第１の支持方法を採用することが多い。例えば、特許文献１、特許文献２に開示されているタンディッシュカーは、左右方向の長さが短いタンディッシュを対象としたものであり、そのタンディッシュを第１の支持方法で支持する装置である。すなわち、タンディッシュの本体部がタンディッシュカーから張り出さない（突き出さない）場合には、第１の支持方法を採用した、特許文献１，２のタンディッシュカーは、好適な技術である。

一方で、多くのストランドが備えられているタンディッシュは、左右方向に伸長し長尺なものとなるため、第１の支持方法を採用することは好ましくない。
理由としては、本体部の左右方向の両端部を支持点として、長尺とされたタンディッシュを支持すると、その支持状態が「両端単純支持はり」の状態となる。この支持状態では、タンディッシュの重量と、本体部内に注入されている溶鋼の重量により、タンディッシュ全体に大きな応力が付与されてしまい、左右方向に長いタンディッシュが重力によって湾曲状に変形する虞がある。

上記の理由により、多ストランド用の左右に長尺なタンディッシュの場合では、第２の支持方法が採用されている。例えば、特許文献３に開示されているタンディッシュカーは、左右方向の長さが長いタンディッシュを第２の支持方法で支持する装置である。
この特許文献３は、第２の支持方法を採用した装置、すなわち「本体部の左右（長手）方向中央部であって、その左右方向に対して直交する方向に配備された２つの昇降手段の間に架設された１つの昇降フレームでタンディッシュを支持する」構造であるために、例えばストランドが偶数個備えられたタンディッシュである場合、適用可能である。

すなわち、特許文献３は、分配室の左右方向中央にストランドが備えられていないことが、特許文献３に開示されている技術の前提である。例えば、６つのストランドを備えたタンディッシュの場合、Ｎｏ．３ストランドとＮｏ．４ストランドとの間に位置するように、昇降フレームを配備すればよい。
しかしながら、ストランドが奇数個備えられたタンディッシュである場合には、分配室の左右方向中央にストランドが存在し、その中央のストランドの直下に昇降フレームが配備されることとなるので、この技術を採用することは不可能である。

たとえ、昇降フレームを中央のストランドから左右方向にずらして配備したとしても、そもそも多量の溶鋼が注入されているので、重心がずれてタンディッシュが左右方向どちらかに傾斜してしまう。すなわち、ストランドが奇数個を有するタンディッシュを、１つの昇降フレームで支持することは、現実的ではない。
さて、特許文献３は、１つの昇降フレームでタンディッシュを支持する構造であるが、タンディッシュが左右方向に非常に長いものになると、左右両端部が下方に曲がる変形、凸状変形となる虞がある。具体的には、タンディッシュの支持点が、タンディッシュの左右方向の中央、１箇所のみであるため、タンディッシュは左右方向に大きく突出した片持ちオーバーハング状態となる。この片持ちオーバーハング状態においては、タンディッシュに、本体部・カバー体・耐火物などの自重に加えて、注入されている溶鋼の重量により大きな応力が発生して、タンディッシュが凸状に変形する。

さらに、長尺のタンディッシュを、左右方向の中央の１箇所でのみで支持することは、著しく左右のバランスを欠く（不安定である）ものであって、タンディッシュカーを走行させたとき、その加減速の影響により、タンディッシュがタンディッシュカーから落下する虞がある。
ところで、タンディッシュは、計重装置を介して昇降フレームに搭載されている。従来では、計重装置は、タンディッシュの鉄皮の近傍となる位置の昇降フレームに配備されていることが多く、高温となったタンディッシュからの熱の影響を受けることがしばしばあった。

例えば、タンディッシュにおける鉄皮（本体部）の温度は、通常２００℃〜２５０℃程度まで上昇する。計重装置としては、ロードセルが採用されることが多い。一般的にロードセルの耐熱温度は、約８０℃であることから、ロードセルがタンディッシュの鉄皮に近い位置の昇降フレームに配備されると、この耐熱温度を超える虞がある。
ロードセルは、常に同じ温度で使用されることが好ましいが、鋳造開始と共にタンディッシュの鉄皮温度が上昇し、その熱の影響により、ロードセルは時々刻々と温度変化（上昇）してゆき、計重精度を悪化させる虞がある。

また、タンディッシュカーの走行時における加減速や、タンディッシュカーが停止していても何らかの理由で揺れたときには、タンディッシュに対して水平方向の負荷が作用する。しかし、特許文献３は、１つの昇降フレームでタンディッシュを支持し且つ２つの昇降装置で昇降させる構造のタンディッシュカーであるため、加減速や揺動した際、昇降フレームを案内する昇降ガイド装置には、大きな力が作用し、昇降フレームを捩じろうとする力が作用する。１つの昇降フレームの場合、昇降ガイド装置および昇降フレームは相当に強固なものでなければならない。

まとめると、特許文献３に開示された、長尺のタンディッシュが搭載可能なタンディッシュカーは、１つの昇降フレームでタンディッシュを支持しているので、ストランドの個数（奇数個・偶数個）によって、対象となるタンディッシュが限定されると共に、左右方向に非常に不安定な支持となっている。不安定な支持であるが故、計重装置も破損する虞がある。また、特許文献３は、タンディッシュが、計重装置を介して昇降フレームに載置されているので、鉄皮の熱の影響により計重装置が高温となる可能性が大きく、その熱の影響により計重精度が悪化する。

そこで、本発明は、上記問題点を鑑み、左右方向に長尺のタンディッシュであって、備えられているストランドの個数によらずに、安定して支持することを可能とすると共に、熱の影響を受けない位置に計重装置が配置されているタンディッシュカーを提供することを目的とする。

上述の目的を達成するため、本発明においては以下の技術的手段を講じた。
本発明にかかるタンディッシュカーは、注入室及び分配室が配備され且つ前記分配室が左右方向に長尺とされたタンディッシュを下方から支持する平面視枠型の昇降フレームと、前記昇降フレームの四隅を下方から上下方向に昇降させる昇降装置と、前記昇降装置と前記昇降フレームとが搭載される平面視枠型の台車フレームと、を備えたタンディッシュカーにおいて、前記タンディッシュの分配室の左右方向一方端及び他方端が、前記台車フレームの左右方向一方端及び他方端よりも外側に位置するものであって、前記昇降フレームの前記前後方向を向く２つの枠辺が、当該昇降フレームにサドルフレームを介して支持されている前記タンディッシュの底部より下方を通過するように形成されていて、前記昇降フレームの前後方向を向く２つの枠辺のそれぞれを外から囲い、且つ前記タンディッシュを支える前記サドルフレームが前記昇降フレームに載置され、前記サドルフレームは、前記タンディッシュの底部より下方を通過するように形成され、上方から前記タンディッシュが載置されると共に、載置された前記タンディッシュを前後方向に移動自在とするものとされ、前記昇降装置の頂部であって、前記昇降装置と前記昇降フレームとの間に、計重装置が配備されていることを特徴とする。

好ましくは、前記サドルフレームが、昇降上限位置において前記台車フレームを構成する枠辺であって前後方向を向く２つの枠辺の上方、乃至は、昇降下限位置において前記台車フレームの前後方向を向く２つの枠辺と上下方向で同一レベルとなるように配備されるとよい。
好ましくは、前記昇降フレームを構成する枠辺であって前後方向を向く２つの枠辺が、昇降上限位置において前記台車フレームを構成する枠辺であって前後方向を向く２つの枠辺の上方、乃至は、昇降下限位置において前記台車フレームの前後方向を向く２つの枠辺と上下方向で同一レベルとなるように配備されるとよい。

好ましくは、前記台車フレームの前後方向を向く２つの枠辺は、二股形状に形成されていて、前記二股形状とされた中途部の内部に、前記昇降フレームの前後方向を向く２つの枠辺の中途部が上方から挿入可能とされているとよい。
好ましくは、前記台車フレームの前後方向を向く２つの枠辺は、二股形状に形成されていて、前記二股形状とされた中途部の内部に、前記昇降フレームの前後方向を向く２つの枠辺の中途部がサドルフレームを伴った状態で上方から挿入可能とされているとよい。

好ましくは、前記昇降フレーム及び前記サドルフレームの水平方向の移動を所定の範囲に規制する水平方向規制手段が設けられているとよい。
好ましくは、前記昇降装置の直下であって、前記台車フレームに車輪が配備されているとよい。
好ましくは、前記昇降装置は油圧シリンダであり、前記計重装置は自動センタリング型ロードセルであるとよい。

好ましくは、前記台車フレーム上に前記昇降装置が立設され、且つ前記昇降装置の頂部に、圧縮型かつ自動調心型とされた前記計重装置が配備されていて、前記昇降フレームは、前記計重装置及び前記昇降装置を介して、前記台車フレーム上に搭載されていて、前記水平方向規制手段は、前記台車フレーム及び前記昇降フレームの少なくとも一方に設けられており、前記昇降フレームと前記水平方向規制手段との間に、前記台車フレーム停止時に、前記水平方向規制手段と前記昇降フレームとが非接触となる遊隙を設けておき、前記水平方向規制手段は、昇降フレームの昇降上限位置及び下限位置の間において、前記昇降フレームの水平方向の移動を規制する構成とされているとよい。

好ましくは、前記昇降フレームが前記水平方向規制手段に接触したときに生じる、前記計重装置の傾斜角度が、前記計重装置の許容傾斜角度を超えない範囲に対応する、前記遊隙量であるとよい。
好ましくは、前記昇降フレームが前記水平方向規制手段に接触したときの前記計重装置の傾斜によって生じる水平方向の復元力が、前記昇降装置の水平方向の許容値を超えない範囲に対応する、前記遊隙量であるとよい。

好ましくは、前記水平方向規制手段は、前記台車フレームから上方に延びるように取り付けられていて、前記昇降フレームが左右方向に移動することを規制する第１規制部と、前記昇降フレームに取り付けられていて、前記昇降フレームが前後方向に移動することを規制する第２規制部と、を有し、前記第１規制部に前記第２規制部が当接することで、前記昇降フレームが前後方向に移動することを規制する構成であり、前記第１規制部の高さは、前記昇降フレームが上昇した状態における前記第２規制部の移動高さより高いものであるとよい。

本発明のタンディッシュカーによれば、左右方向に長尺のタンディッシュであって、備えられているストランドの個数によらずに、安定して支持することができる。また、熱の影響を受けない位置に計重装置が配置されているため、タンディッシュが高温であっても、高精度に計重することができる。

本発明のタンディッシュカーの概略を示した図であり、タンディッシュが搭載された通常時の状態を示す図である。 本発明のタンディッシュカーの概略を示した図であり、搭載されたタンディッシュを上昇させた状態を示す図である。 本発明のタンディッシュカーを展開した状態を示した概略図である。 本発明のタンディッシュカーの平面図である。 本発明のタンディッシュカーの背面図である。 本発明のタンディッシュカーの側面図であり、タンディッシュが搭載された通常時の状態を示す図である。 本発明のタンディッシュカーの側面図であり、搭載されたタンディッシュを上昇させた状態を示す図である。 昇降フレームの下降状態における、水平方向規制手段の構成の概略を示した拡大図である。 昇降フレームの下降状態における、水平方向規制手段の側面図である。 昇降フレームの上昇状態における、水平方向規制手段の構成の概略を示した拡大図である。 昇降フレームの上昇状態における、水平方向規制手段の側面図である。 水平方向規制手段の具体的な構成を示した側面図である。 水平方向規制手段のＡ−Ａ矢視図である。 連続鋳造設備の概略構成を示す図である。

以下、本発明の実施形態を、図を基に説明する。
以下、本実施形態にかかるタンディッシュカー１４を説明する前に、本実施形態のタンディッシュカー１４で支持されるタンディッシュ２が配備された連続鋳造設備１の説明を行う。
図１４に示すように、連続鋳造設備１は、溶鋼４を一時的に貯留するタンディッシュ２と、溶鋼４を鋳造する鋳型３と、鋳型３から出た鋳片５を支えつつ移送する複数のサポートロール６とを有している。このような構成の連続鋳造設備１では、取鍋７により運ばれてきた溶鋼４がタンディッシュ２に注がれ、注がれた溶鋼４はタンディッシュ２に設けた浸漬ノズル８を介して鋳型３に注入される。鋳型３では注入された溶鋼４が冷却され、その表面部が凝固した状態の鋳片５となって、サポートロール６に保持されながら鋳型３下部から引き抜かれて、下流側に搬送されるようになっている。

なお、本実施形態において対象となるタンディッシュ２は、注入室１０の前側に分配室１１が配備され且つ、分配室１１が左右方向に長尺とされている、所謂、Ｔ型タンディッシュと呼ばれるものである。
具体的には、タンディッシュ２は、上部が開放状とされて内部に溶鋼４を貯留可能とされると共に、外壁面から突出状に設けられた張り出し部１２を備える本体部９と、本体部９の上部を覆うように載置されるカバー体１３とを有している。

この本体部９は、有底箱形に形成された平面視で略Ｔ形状の容器であって、取鍋７からの溶鋼４が注入される注入室１０と、溶鋼４を鋳型３に装入する分配室１１とを有していて、タンディッシュカー１４に載置された場合、分配室１１の左右方向一方端及び他方端が、タンディッシュカー１４を構成する台車フレーム１５（詳細は後述）の左右方向一方端及び他方端よりも外側に位置するものである。

張り出し部１２は、タンディッシュ２をタンディッシュカー１４などに載置する場合や、吊具などでタンディッシュ２を吊り上げる場合に用いられる部材であって、分配室１１の前壁と後壁との対面する位置に一対設けられ、且つ左右方向に少なくとも２箇所以上配備されている。
一対の張り出し部１２は、本体部９を構成する分配室１１の中央から左側に１つ配備されると共に、中央から右側に１つ配備されている。つまり、張り出し部１２は、本体部９の左右方向に２つ、配備されている。

本実施形態にかかるタンディッシュカー１４は、連続鋳造設備１の鋳型３の直上へタンディッシュ２を移送し、その位置で保持するためのものである。
図１は、本発明のタンディッシュカー１４の概略を示した図であり、タンディッシュが搭載された状態を示す図である。
図１〜図７に示すように、タンディッシュカー１４は、タンディッシュ２を下方から支持する平面視矩形枠型の昇降フレーム１６と、昇降フレーム１６の四隅に配置され、且つこの昇降フレーム１６を下方から上下方向に昇降させる昇降装置１９と、昇降装置１９を駆動させる駆動装置と、駆動装置と昇降装置１９と昇降フレーム１６とが搭載される平面視矩形枠型の台車フレーム１５と、を備えている。

なお、以降の説明において、図１の紙面上、左上から右下へ向かう方向がタンディッシュカー１４の前後方向に対応する。また、図１中の右上から左下へ向かう方向がタンディッシュカー１４の左右方向に対応する。図１中の上下方向が、タンディッシュカー１４の上下方向に対応する。これらの方向は、各図において矢印をもって示している。なお、各図に関しては、各装置・部材の構成をわかりやすくするため、部分的に切断して描いている箇所がある。

ところで、タンディッシュカー１４の下部、すなわち台車フレーム１５の下部と、当該タンディッシュカー１４が載置される床面Ｆとの間であって、台車フレーム１５の前後方向中途部、つまりビーム部材２１の中途部２５（詳細は後述）の周辺は、タンディッシュ２を鋳型３に上下方向で近接させるために、上下方向に狭く小さい空間とされている（例えば、図６、図７参照）。

この理由としては、タンディッシュ２の底面と鋳型３の上面との上下方向の距離が大きい（離れている）と、タンディッシュ２から鋳型３への溶鋼４の落下エネルギが大きくなり、鋳片品質を低下させる虞がある。また、浸漬ノズル８の長さも長くなり、操業コストが増大する虞もある。そのため、タンディッシュ２の底面と鋳型３の上面とを近づけることは、連続鋳造を操業する上で必要である。

タンディッシュカー１４がタンディッシュ２を搭載して鋳型３の上面を走行可能で、且つタンディッシュ２の底面と鋳型３の上面との距離が短くなるように、前後方向中途部を形成しなければならない。
なお、タンディッシュカー１４を走行させる時には、浸漬ノズル８が鋳型３に干渉しないように、タンディッシュ２を上昇させた状態とする。

そこで、本実施形態では、タンディッシュ２を支持する矩形枠型の昇降フレーム１６の前後方向を向く枠辺が、タンディッシュ２の底面と鋳型３の上面とが接近した狭小な空間とされた状況下においても、その狭小な空間を通過するように形成されている。また、台車フレーム１５や、後述するサドルフレーム１７の前後方向中途部３７も、タンディッシュ２の底面と鋳型３の上面とが接近した狭小な空間を通過するように形成されている。

すなわち、本実施形態のタンディッシュカー１４は、走行方向（左右方向）に対して、交差する方向、すなわち略直交する方向（前後方向）の枠辺、特に前後方向を向く枠辺の中途部の形状に特徴がある。
図３〜図７に示すように、台車フレーム１５は、前後方向を向く２つの枠辺２１と、左右方向を向く２つの枠辺２２とで構成される平面視矩形状の枠体である。すなわち、台車フレーム１５は、前後方向に延びるビーム部材２１が所定の間隔を空けて左右一対設けられていて、左右に設けられた一対のビーム部材２１の前端部２３同士、後端部２４同士それぞれを掛け渡すように梁部材２２が前後一対設けられている。この梁部材２２は、左右一対のビーム部材２１を連結する部材である。

各ビーム部材２１の前端部２３及び後端部２４には、車輪１８がそれぞれ備えられている。各車輪１８は、連続鋳造設備１に敷設された一対のレール（図示せず）上に配備され、車輪用駆動装置（図示せず）により転動する。台車フレーム１５は、車輪１８の転動により、一対のレールに沿って左右方向に自在に移動する。
各ビーム部材２１の前端部２３及び後端部２４の上面、すなわち台車フレーム１５の上面の四隅には、昇降フレーム１６を上下方向に昇降させる昇降装置１９がそれぞれ配備されている。この昇降装置１９の頂部には、計重装置２０が備えられている。

なお、本実施形態においては、昇降装置１９に油圧シリンダを採用し、計重装置２０に自動センタリング型（ダブルコンベックス型）のロードセルを採用している。油圧シリンダ１９が配備された近傍には、水平方向規制手段４５の第１規制部４６（詳細は後述）が配備されている。
ビーム部材２１は、前後方向中途部２５が二股形状に形成されている。具体的には、ビーム部材２１の中途部２５においては、２本の長尺の棒材が左右方向に所定の間隔を空けて、ビーム部材２１の前端部２３と後端部２４とを掛け渡すように配備されている。

２本の棒材の間に形成された空間２６、すなわち二股形状とされた中途部２５の内部に、昇降フレーム１６の前後方向を向く２つの枠辺２７（支持部材）の前後方向中途部３１がサドルフレーム１７の前後方向中途部３７（共に詳細は後述）を伴った状態で、上方から挿入（遊挿）可能とされている。
なお、前後方向を向いて配備された２本の棒材の間隔、すなわちビーム部材２１の中途部２５に形成された空間２６の左右方向の長さは、サドルフレーム１７の左右方向の長さ（幅）よりやや大きい長さとされている。すなわち、空間２６の中でサドルフレーム１７を遊嵌状態とするために、その空間２６の左右方向の長さは、サドルフレーム１７の左右方向の長さよりも若干大きい。また、空間２６の前後方向の長さも前述と同じく、サドルフレーム１７の前後方向の長さよりも若干大きい。

図６、図７に示すように、ビーム部材２１の前端部２３と後端部２４との間に、掛け渡された前後方向の中途部２５においては、タンディッシュ２の底面と鋳型３の上面とが接近した狭小な空間を通過する構成とされている。
台車フレーム１５の上方には、タンディッシュ２を下方から支持し、且つ上下方向に昇降させる昇降フレーム１６が配備されている。

昇降フレーム１６は、前後方向を向く２つの枠辺２７（以降、支持部材と呼ぶ。）と、左右方向を向く２つの枠辺２８（以降、連結部材と呼ぶ。）とで構成される平面視矩形状の枠体である。すなわち、昇降フレーム１６は、前後方向に延びる支持部材２７が所定の間隔を空けて左右一対設けられていて、左右に設けられた一対の支持部材２７の前端部２９同士、後端部３０同士それぞれを掛け渡すように連結部材２８が前後一対設けられている。この連結部材２８は、左右一対の支持部材２７を連結する部材である。

支持部材２７は、昇降フレーム１６の降下時（昇降下限位置）において、連結部材２８と上下方向で同一レベルとなるように、各空間２６内にそれぞれ収納される。また、支持部材２７は、昇降フレーム１６の上昇時（昇降上限位置）において、各空間２６内から前後方向を向く２つのビーム部材２１の上方に位置するように、それぞれ配備される。
すなわち、昇降フレーム１６を構成する枠辺であって前後方向を向く２つの支持部材２７は、昇降上限位置において、台車フレーム１５を構成する枠辺であって前後方向を向く２つのビーム部材２１の上方、乃至は、昇降下限位置において、台車フレーム１５の前後方向を向く２つのビーム部材２１と上下方向で同一レベルとなるように配備されている。

支持部材２７の前端部２９及び後端部３０のそれぞれは、台車フレーム１５の四隅の上方に位置している。すなわち、支持部材２７の前端部２９及び後端部３０は、ビーム部材２１の前端部２３及び後端部２４のそれぞれと、上下方向において対面する位置に配備されている。
この支持部材２７の前端部２９及び後端部３０は、内部が空洞で下方が開放状とされた円筒部材で形成されていて、空洞とされた内部に、頂部にロードセル２０が載置された油圧シリンダ１９がそれぞれ格納される。なお、本実施形態において、前端部２９及び後端部３０を円筒部材としたが、形状に関しては特に問わず、例えば角筒部材であってもよい。

支持部材２７の前端部２９及び後端部３０の外壁面には、サドルフレーム１７を係合する直方体状の係合部材３４が設けられている。係合部材３４は、前端部２９及び後端部３０の下側外壁面から左右方向に突出状に、一対設けられている。一対の係合部材３４は、左右方向で対面する位置に配設されている。
係合部材３４内には、サドルフレーム１７を係合する回転自在のローラ３４ａが収納されている。すなわち、サドルフレーム１７は、係合部材３４内に収納されるローラ３４ａに搭載される。

さて、サドルフレーム１７は、当該サドルフレーム１７の駆動装置４２によって前後方向にセンタリングされるようになっている。この駆動装置４２は、鋳型３に対するタンディッシュ２の前後方向のポジションを微調整するための機能を有している。係合部材３４においては、サドルフレーム１７をセンタリングする時、駆動装置４２の小さな駆動力で、サドルフレーム１７を前後方向に駆動できるように、ローラ３４ａで受けるようにしている。

一方で、前端部２９及び後端部３０の上部外壁面には、左右方向を向き、且つ棒状の連結部材２８が取り付けられている。
支持部材２７の前後方向中途部３１は、前端部２９及び後端部３０の間を掛け渡すように配備された棒材である。この中途部３１は、昇降フレーム１６にサドルフレームを介して下方から支持されているタンディッシュ２の底部より下方を通過するように形成されている。支持部材２７の前端部２９及び後端部３０に連結された中途部３１の部位、すなわち中途部３１の前側基端３２及び後側基端３３には、水平方向規制手段４５の第２規制部（詳細は後述）が左右一対それぞれ配備されている。

なお、支持部材２７の中途部３１は、昇降フレーム１６の降下時において、ビーム部材２１の中途部２５の下面より下方に突出しないように形成されている。つまり、昇降フレーム１６を最も降下させた位置においては、支持部材２７の中途部３１の下面と、ビーム部材２１の中途部２５の下面は、面一とされている。一方で、支持部材２７の中途部３１の上面と、ビーム部材２１の中途部２５の上面も、面一とされている。

支持部材２７の中途部３１の高さは、側面視で、前側基端３２、後側基端３３の上下方向の高さに対して、低いものとなっている。この中途部３１は、前後方向を向く棒材が、前端部２９及び後端部３０の間を掛け渡すように配備されている。また、支持部材２７の前端部２９及び後端部３０の上面は、取鍋との干渉を回避するため、タンディッシュ２の上面（カバー体１３の上面）から上方に大きく突出しないことが好ましい。

次いで、支持部材２７の中途部３１は、昇降フレーム１６の降下時において、サドルフレーム１７の前後方向中途部３７に囲われるため、左右方向の長さ、つまり中途部３１の幅が、前後方向中途部３７の全体の幅（２本の棒材における左右方向の長さ）に対して狭い。
以上より、支持部材２７は、中途部３１が側面視において、下方に凸状（Ｕ字状）に突出し且つ前端部２９及び後端部３０が上方に突出した形状を有する。すなわち、支持部材２７は、円筒部材とされた前端部２９から後方斜め下側へ突出し、中途部３１で略水平状態となって後方へ延び、そして後方斜め上側を向いて、円筒部材とされた後端部３０へ繋がる形状である。

本実施形態の昇降フレーム１６は、前後方向に延びる２つの支持部材２７で長尺タンディッシュ２を支持しているので、安全である。また、従来の支持方法である、１つの支持部材２７でのみ長尺タンディッシュ２を支持する方法より、タンディッシュ２のオーバーハング量を小さくできるのでタンディッシュ２に大きな応力が発生せず変形も少ない。
本実施形態においては、前後方向を向く支持部材２７の外側には、サドルフレーム１７が配備されている。

サドルフレーム１７は、昇降フレーム１６の降下時（昇降下限位置）において、連結部材２８と上下方向で同一レベルとなるように、各空間２６内にそれぞれ収納される。また、サドルフレーム１７は、昇降フレーム１６の上昇時（昇降上限位置）において、各空間２６内から台車フレーム１５を構成する２つのビーム部材２１の上方に位置するように、それぞれ配備される。

サドルフレーム１７は、昇降フレーム１６を構成する２つの支持部材２７をそれぞれ外から囲うようになっている。このサドルフレーム１７は、昇降フレーム１６に載置される。また、サドルフレーム１７は、上方からタンディッシュ２が載置されると共に、載置されたタンディッシュ２を前後方向に移動自在とするものとされている。
サドルフレーム１７は、タンディッシュ２における溶鋼吐出位置と、鋳型３の中心とが一致するように、サドルフレーム１７の前後方向の位置を微調整するタンディッシュ２のセンタリング機能を有するものである。なお、タンディッシュ２の左右方向のセンタリングは、一般的に、タンディッシュカーを走行させることで行う。

サドルフレーム１７の前端部３５及び後端部３６は、それぞれ台車フレーム１５の四隅の上方に位置している。すなわち、サドルフレーム１７の前端部３５及び後端部３６は、支持部材２７の前端部２９及び後端部３０のそれぞれを左右外側から覆うように配備されている。
このサドルフレーム１７の前端部３５及び後端部３６は、内部にロードセル２０と油圧シリンダ１９が格納され、且つ円筒形状とされた支持部材２７の前端部２９及び後端部３０の外周囲を、左右方向から囲むように覆う枠体とされている。

サドルフレーム１７は、支持部材２７の前端部２９及び後端部３０に突設された係合部材３４を介して、前後方向に移動自在に載置されている。この係合部材３４には、回動自在のローラ３４ａが備えられていて、そのローラにサドルフレーム１７が当接しているので、サドルフレーム１７は小さな力で前後方向に移動可能とされている。
サドルフレーム１７の前後方向中途部３７は、前端部３５及び後端部３６の間を掛け渡すように、且つ二股形状に形成されている。この中途部３７は、タンディッシュ２がタンディッシュカー１４に搭載されたとき、当該タンディッシュ２の底部より下方を通過するように形成されている。

具体的には、サドルフレーム１７の中途部３７においては、２本の長尺の棒材が左右方向に所定の間隔を空けて、サドルフレーム１７の前端部３５と後端部３６とを掛け渡すように配備されている。２本の棒材の間に形成された空間３８、すなわち二股形状とされた中途部３７に形成された空間３８に、昇降フレーム１６を構成する支持部材２７の中途部３１が、挿入される。

なお、昇降フレーム１６の降下時においては、サドルフレーム１７の中途部３７も、支持部材２７の中途部３１と同様に、台車フレーム１５を構成するビーム部材２１の中途部２５の下面より、下方に突出しないように形成されている。つまり、サドルフレーム１７の中途部３７の下面と、ビーム部材２１の中途部２５の下面は、昇降フレーム１６の降下時において、面一とされている。

一方で、サドルフレーム１７の中途部３７の上面と、ビーム部材２１の中途部２５の上面も、昇降フレーム１６の降下時において、面一とされている。
すなわち、サドルフレーム１７の中途部３７は、昇降フレーム１６の降下時においての側面視で、ビーム部材２１の中途部２５及び支持部材２７の中途部３１と同様の高さとなるように形成されている。

以上より、サドルフレーム１７は、側面視において、中途部３７が下方に凸状（Ｕ字状）に突出した形状であり、且つ平面視で二股状とされた部材である。すなわち、サドルフレーム１７は、前端部３５から後方斜め下側へ突出し、中途部３７で略水平状態となって後方へ延び、そして後方斜め上側を向いて、後端部３６へ繋がる形状である。
このサドルフレーム１７は、支持部材２７の中途部３１より左右方向に幅広に形成されていて、支持部材２７の中途部３１を外から囲い、台車フレーム１５を構成するビーム部材２１の中途部２５に形成された空間２６に挿入されるものである。

サドルフレーム１７の前端部３５及び後端部３６から後方斜め下側へ突出した部位には、タンディッシュ２が載置される載置部材３９が設けられている。
さて、サドルフレーム１７の後端部３６には、サドルフレーム１７を前後方向に移動させるサドルフレーム駆動装置４２が後方を向いて備えられている。
本実施形態においては、サドルフレーム駆動装置４２に、油圧シリンダを採用している。このサドルフレーム駆動装置４２は、トラニオン部４３がサドルフレーム１７の後端部３６に設けられている取り付け部材４０の孔に挿嵌されると共に、クレビス部４４が支持部材２７の後端部３０に設けられている取り付け部材４１にピンで結合されている。サドルフレーム駆動装置４２の伸縮により、支持部材２７の後端部３０に対するサドルフレーム１７の前後位置を可変としている。

このサドルフレーム駆動装置４２は、タンディッシュ２における溶鋼吐出位置が鋳型３に対して中心に位置するように、サドルフレーム１７の位置を微調整することを目的にしている。
なお、サドルフレーム駆動装置４２は、サドルフレーム１７の前端部３５に配備されていてもよい。

ところで、溶鋼４が装入されているタンディッシュ２を支持している昇降フレーム１６は、上述したように、ロードセル２０（計重装置）を介して、油圧シリンダ１９上に載置されている。それ故、タンディッシュ２、溶鋼４、昇降フレーム１６及びサドルフレーム１７などの被計重物は、４個のロードセル２０の上でフローティング状態（ゆりかご状態）となっている。

本実施形態においては、ダブルコンベックス型（自動センタリング型）のロードセル２０を採用している。このダブルコンベックス型のロードセル２０は、傾斜すると直立しようとする復元力が働く性質を有している。
フローティング状態の昇降フレーム１６は、ダブルコンベックス型のロードセル２０のみに当接している。このロードセル２０は、昇降フレーム１６がフローティング状態となっている中で、被計重物を計重している。前述のような状態においては、ロードセル２０の計重精度を悪化させる摺動抵抗（例えば、計重の抵抗となるサイドガイド）が無いので、ロードセル２０による計重精度が極めて高精度なものとなる。

さて、タンディッシュカー１４が加速及び減速するときには、タンディッシュ２（被搭載物）に水平方向に力が作用することとなり、ロードセル２０が一時的に大きく傾斜するが、定速走行又は走行を停止すれば、復元力によってロードセル２０は直立する。
一方で、ロードセル２０が過剰に傾斜することは、ロードセル２０自身が損傷してしまう虞があるので、好ましくない。

次いで、油圧シリンダ１９及びロードセル２０の配備位置について、詳細に説明する。
台車フレーム１５の四隅に配備された車輪１８の直上に、油圧シリンダ１９が４つ配備され、その各油圧シリンダ１９の頂部、すなわち油圧シリンダ（シリンダロッド）１９の上部先端に、ロードセル２０が４つ配備されている。さらに、この４つロードセル２０の上部に、矩形枠体の昇降フレーム１６が載置されている。つまり、ロードセル２０は、油圧シリンダ１９の頂部であって、油圧シリンダ１９と昇降フレーム１６との間に配備されていることとなる。

このとき、車輪１８とタンディッシュカー１４が走行するレール（図示略）との接点でタンディッシュ２の全自重（タンディッシュ２・溶鋼４・昇降フレーム１６・台車フレーム１５・サドルフレーム１７など）を受けているが、レールと車輪１８との接触点、車輪１８の中心軸、油圧シリンダ１９（シリンダロッド）の上下方向の軸心、及びロードセル２０の中心点のそれぞれが上下方向同一直線上（鉛直方向）にならんでいるので、矩形状とされた昇降フレーム１６における、それぞれの枠体の繋ぎ部位、すなわち支持部材２７の前端部２９及び後端部３０と各連結部材２８との連結部位、支持部材２７における前端部２９及び後端部３０と中途部３１との連結部位（中途部３１の基端側）に、「モーメント荷重」や「ねじり荷重」などの偏荷重が作用しない。

また、矩形状とされた台車フレーム１５における、それぞれの枠体の繋ぎ部位、すなわちビーム部材２１の前端部２３及び後端部２４と各梁部材２２との連結部位、ビーム部材２１における前端部２３及び後端部２４と中途部２５との連結部位（中途部２５の基端側）にも、「モーメント荷重」や「ねじり荷重」が発生しない。それ故、本実施形態においては、重量が特に重たいタンディッシュ２でも支持可能である。

また、本実施形態においては、昇降フレーム１６及びサドルフレーム１７の水平方向の移動を所定の範囲に規制する水平方向規制手段４５を設けている。本実施形態の水平方向規制手段４５は、第１規制部４６と第２規制部４７を有している。
第１規制部４６は、台車フレーム１５を構成するビーム部材２１の中途部２５に形成されている空間２６の前端側及び後端側にそれぞれ設けられている。第１規制部４６は、ビーム部材２１の上面から上方に突出した板片であって、板片が所定の間隔を空けて左右一対配備されている。２つの板片の間に形成されている空間４８に、昇降フレーム１６を構成する支持部材２７の基端側が挿入される。つまり、２つの板片で構成される第１規制部４６は、支持部材２７を挟み込んだ、左右方向に遊挿状態としている。

また、第２規制部４７は、支持部材２７の前側基端３２及び後側基端３３（中途部３１と前端部２９とが連結されている部位、及び、中途部３１と後端部３０とが連結されている部位）にそれぞれ設けられている。
第２規制部４７は、支持部材２７の基端３２，３３の側壁面から左右方向に突出した２つの板片に、軸心が前後方向を向く短尺の棒材４９を取り付けた略井桁状の部材である。この第２規制部４７は、支持部材２７の前側基端３２の左側壁及び右側壁、後側基端３３の左側壁及び右側壁に、それぞれ配備されている。

第２規制部４７を構成する棒材４９の先端と、その棒材４９に対面する第１規制部４６との間には、一定の隙間が存在する。
以上より、水平方向規制手段４５は、台車フレーム１５に立設された第１規制部４６（ストッパ）に、昇降フレーム１６が当接することで、水平方向で、且つ左右方向における昇降フレーム１６の動揺量が過大になることを規制する機構である。また、水平方向規制手段４５は、台車フレーム１５に立設されたストッパに、昇降フレーム１６の支持部材２７に設けられている第２規制部４７が第１規制部４６に当接することで、水平方向で、且つ前後方向における昇降フレーム１６の動揺量が過大になることを規制する機構でもある。

タンディッシュカー１４の加速時及び減速時に、又は地震時に、ロードセル２０が一時的に大きく傾斜しようするが、水平方向規制手段４５を構成する第１規制部４６と支持部材２７、及び、第１規制部４６（板片）と第２規制部４７（棒材４９）がそれぞれ当接することによって、ロードセル２０が必要以上に傾斜することを規制している。言い換えれば、昇降フレーム１６が水平方向で且つ、前後方向及び左右方向に大きく動揺することを防止している。

つまり、水平方向規制手段４５は、タンディッシュ２に水平方向の過剰な力が作用しても、過剰な力によるロードセル２０や昇降手段などの損傷を防止することができると共に、昇降フレーム１６を一定のフローティング状態で維持することが可能となる。
さらには、天井クレーンなどを使用してタンディッシュ２を、タンディッシュカー１４に搭載する際には、天井クレーンなどにより吊り下げられたタンディッシュ２がふら付く場合があり、タンディッシュカー１４（昇降フレーム１６）に対して、押し付けられるように載置されることがあるが、水平方向規制手段４５が備えられていることにより、昇降フレーム１６を保護することができる。

以下に、水平方向規制手段４５の構成を、図を参照しながら詳しく説明する。
図８〜図１３に、水平方向規制手段４５の構成を示した図を示す。なお、図８〜図１３においては、サドルフレーム１７を省略して描いている。また、各図に関しては、各装置・部材の構成をわかりやすくするため、部分的に断面して描いている箇所がある。
図８、図９は、昇降フレーム１６が下降した状態における、水平方向規制手段４５の構成の概略を示した図である。また、図１０、図１１は、昇降フレーム１６が上昇された状態における、水平方向規制手段４５の構成の概略を示した図である。図１２、図１３は、水平方向規制手段４５の具体的な構成を示した図である。

本実施形態では、台車フレーム１５上に油圧シリンダ１９が立設されていて、その頂部に、圧縮型かつ自動調心型とされているロードセル２０が配備されている。昇降フレーム１６は、ロードセル２０及び油圧シリンダ１９を介して、台車フレーム１５上に搭載されている。
本実施形態の水平方向規制手段４５は、走行中などに生じる、水平方向の力が台車フレーム１５に作用したときにおけるロードセル２０の振れを抑制する手段である。

水平方向規制手段４５は、台車フレーム１５及び昇降フレーム１６の少なくとも一方に設けられている。また、水平方向規制手段４５は、昇降フレーム１６の昇降の上限位置及び下限位置の間において、昇降フレーム１６の水平方向の移動を規制する構成とされている。また、昇降フレーム１６と水平方向規制手段４５との間には、台車フレーム１５が少なくとも停止している時には、水平方向規制手段４５と昇降フレーム１６とが非接触となる遊隙が設けられている。

この水平方向規制手段４５は、例えば、タンディッシュカー１４の左側においては、支持部材２７の前側基端３２の対応する位置に２つ、後側基端３３の対応する位置に２つずつ設けられている。また、右側の昇降フレーム１６においても左側と同様に、水平方向規制手段４５は、前側基端３２に２つ、後側基端３３に２つずつ設けられている。
詳しくは、左側の台車フレーム１５に着目すると、昇降フレーム１６が水平方向で且つ左右方向に移動することを規制する第１規制部４６が、台車フレーム１５の左側の前端部２３及び後端部２４に、それぞれ１つ設けられている。
また、左側の昇降フレーム１６に着目すると、昇降フレーム１６が水平方向で且つ前後方向に移動することを規制する第２規制部４７が、昇降フレーム１６（支持部材２７）の前側基端３２の右側面及び左側面にそれぞれ１つずつ設けられるとともに、後側基端３３の右側面及び左側面にそれぞれ１つずつ設けられている。

一方で、タンディッシュカー１４の右側に設けられる水平方向規制手段４５については、前述の左側の配置と同様に、第１規制部４６が台車フレーム１５の右側の前端部２３及び後端部２４にそれぞれ設けられ、第２規制部４７が右側の昇降フレーム１６（支持部材２７）の前側基端３２及び後側基端３３にそれぞれ設けられている。
この水平方向規制手段４５は、昇降フレーム１６が第１規制部４６に当接することで、その昇降フレーム１６の水平方向で且つ左右方向の移動を規制する構成である。また、水平方向規制手段４５は、第１規制部４６に第２規制部４７が当接することで、昇降フレーム１６の水平方向で且つ前後方向の移動を規制する構成である。

図１２、図１３に示すように、第１規制部４６は、長尺の板材で形成されていて、昇降フレーム１６が下降した状態における、第２規制部４７の上下方向の配備位置から上方に延びるように、ボルトなど締結手段５２によって、台車フレーム１５に取り付けられている。
第１規制部４６は、昇降フレーム１６を挟み込む、すなわち支持部材２７の前側基端３２及び後側基端３３が空間４８内に挿入可能となるように、台車フレーム１５に左右一対取り付けられている。この第１規制部４６は、昇降フレーム１６が上昇した状態においても、支持部材２７（昇降フレーム１６）を挟み込むことが可能となるような、長尺の板材で形成されている。

すなわち、第１規制部４６の高さは、昇降フレーム１６が上昇した状態における第２規制部４７の移動高さより高いものである。
第１規制部４６は、昇降フレーム１６の下降位置から上昇位置まで対応可能となっているので、昇降フレーム１６が上下方向で何れの高さに存在しても、昇降フレーム１６の水平方向の移動を規制することが可能となる。なお、第１規制部４６は、台車フレーム１５と一体構造とされていてもよい。

第２規制部４７は、支持部材２７（昇降フレーム１６）の基端３２，３３の側壁面から左右方向に突出した一対の板片に、短尺の棒材４９軸心が前後方向を向く（第１規制部４６の左右方向を向く平面に対して略直交する）方向となるように、取り付けられた略井桁状の部材である。第２規制部４７は、棒材４９の一方端が、第１規制部４６に近接するように、支持部材２７の基端３２，３３にそれぞれ設けられている。

ところで、昇降フレーム１６は、台車フレーム１５の四隅に配備されている、油圧シリンダ１９の上部に配備されているロードセル２０の上に、動揺状態（ゆりかご状態）で搭載されている。なお、本実施形態で採用している、ダブルコンベックス型ロードセルは、圧縮型かつ自動調心型（自動復帰型）である。それ故、このロードセル２０は、傾斜すればするほど、直立しようとする復元力が大きく働く性質を有している。

また、タンディッシュカー１４（台車フレーム１５）の静止状態においては、昇降フレーム１６には水平方向に作用する力（水平力）が作用しないので、昇降フレーム１６はロードセル２０のみに接触（点接触）していて、ロードセル２０以外に接触している箇所が一切存在していない。
即ち、タンディッシュカー１４の静止状態（例えば、鋳造中の非走行時）では、昇降フレーム１６は、台車フレーム１５側のいずれの箇所にも接しておらず、水平方向規制手段４５にも接触していないので、計重の抵抗となるサイドガイドのなどの部材を設けておく必要がない。

ロードセル２０の軸心線は、ロードセル２０の復元力によって、鉛直方向となる（ロードセル２０が傾斜していない）ため、台車フレーム１５の静止状態においては、高精度の計重が可能となる。なお、復元力の理論的説明については、例えば、特開２０１２−５８１４９号公報の段落［００１９］および図３など、に開示されている。
しかし、走行中のタンディッシュカー１４が加減速する時や振動した時には、昇降フレーム１６に対して、左方向または右方向の水平力が作用する。この水平力によって、ロードセル２０が左右方向に傾くので、昇降フレーム１６は台車フレーム１５に対して、水平方向で且つ左右方向に移動（動揺）してしまうこととなる。

走行中のタンディッシュカー１４（台車フレーム１５）に生じる水平力は、走行方向（即ち、左右方向）に限定されたものである。しかしながら、タンディッシュ２を搭載して走行している時など、昇降フレーム１６が揺動しやすい状況においては、この昇降フレーム１６に前後左右の全方向から水平力が作用してしまう虞がある。
本実施形態では、走行中のタンディッシュカー１４の前後方向に、水平力が作用すると、ロードセル２０が前後方向に傾こうとするが、第２規制部４７が第１規制部４６に当接するようになっているので、昇降フレーム１６は台車フレーム１５に対して前後方向に移動（動揺）が規制される。

なお、タンディッシュカー１４の走行は、鋳型３の上端よりも浸漬ノズル８の下端が高位の位置になければ走行することができないので、通常、昇降フレーム１６を上昇させた状態で行われている。従って、水平方向規制手段４５は、少なくとも昇降フレーム１６が上昇しても対応可能な位置となるように設けておくことが好ましい。
それ故、本実施形態では、昇降フレーム１６が上昇しても、第２規制部４７が必ず第１規制部４６に当接するような構成である（図１１、図１２参照）。

一方、タンディッシュ２をタンディッシュカー１４に搭載する場合、タンディッシュ２の搭載による衝撃を油圧シリンダ１９に付与させたくないので、通常、昇降フレーム１６を下限の状態にして行われている。従って、水平方向規制手段４５は、昇降フレーム１６が下降した位置においても、対応可能となるようにしておくことが好ましい。
それ故、本実施形態では、昇降フレーム１６の下降状態でも、第２規制部４７が必ず第１規制部４６に当接するような構成である（図１０、図１２参照）。

すなわち、本実施形態の水平方向規制手段４５においては、昇降フレーム１６の上昇位置から下限位置までの全域に対応するような構成としている。この場合、昇降フレーム１６の昇降が中間位置となっていても、タンディッシュカー１４の走行や、タンディッシュカー１４にタンディッシュ２を搭載することが可能になる。
さて、図１２、図１３の示すように、第１規制部４６と第２規制部４７との隙間、第１規制部４６と昇降フレーム１６との隙間である、遊隙量（Ｃ１〜Ｃ３）は、ロードセル２０の傾斜許容値（ロードセル２０が損傷する傾斜角度の限界値）を超えないことが好ましい。また、遊隙量は、油圧シリンダ１９の水平方向の許容値（油圧シリンダ１９が損傷する水平力の限界値）を超えないことが好ましい。

すなわち、昇降フレーム１６が水平方向規制手段４５に接触したときに生じる、ロードセル２０の傾斜角度が、ロードセル２０の許容傾斜角度を超えない範囲（ロードセル２０が傾斜可能な角度以上に傾斜すると、ロードセル２０が損傷する限界値）に対応する、遊隙量であることが好ましい。
また、昇降フレーム１６が水平方向規制手段４５に接触したときのロードセル２０の傾斜によって生じる水平方向の復元力が、油圧シリンダ１９の水平方向に作用する力の許容値を超えない範囲（油圧シリンダ１９に作用可能な水平力以上の水平力が作用すると、油圧シリンダ１９が損傷する限界値）に対応する、遊隙量であることが好ましい。

この遊隙量を適正に調整することにより、タンディッシュカー１４の緩やかな加減速時や軽微な振動時に、昇降フレーム１６が水平方向規制手段４５に当接することはないが、タンディッシュカー１４の急峻な加減速時や大きな振動時には、昇降フレーム１６が水平方向規制手段４５に当接することによって、ロードセル２０と油圧シリンダ１９を保護することができる。

そして、タンディッシュカー１４が停止すれば、又はタンディッシュカー１４が定速走行となれば、台車フレーム１５に作用する水平力が無くなるので、ロードセル２０の復元力によりロードセル２０が直立して、昇降フレーム１６が水平方向規制手段４５と離れるので正確な計重が可能になる。
ここで、適正な遊隙量について説明する。

例えば、１５０ｔｏｎ用ロードセル２０の傾斜許容値は、２.５°程度である。この場合、台車フレーム１５に対する昇降フレーム１６における水平方向の移動量は、±１０ｍｍに相当する。このとき、ロードセル１台当たりの載荷荷重を１００ｔｏｎとすると、ロードセル１台当たりの復元力は５７００ｋｇｆとなる。この例では、遊隙量を７ｍｍ程度にするのが好ましい。

即ち、昇降フレーム１６が後側に７ｍｍ、且つ左側に７ｍｍの水平方向に移動が生じたとしても、その合成移動量（斜め左後方向への移動量）を１０ｍｍ以内とすることができるからである。
昇降フレーム１６が上昇状態、つまり油圧シリンダ１９のシリンダロッドが最も突出した状態のときに、タンディッシュカー１４の急峻な加減速が行われると、そのシリンダロッドの頂部には５７００ｋｇｆの水平力が作用することになる。なお、本実施形態の場合、耐水平力が８５００ｋｇｆの油圧シリンダ１９を採用しているので、この油圧シリンダ１９が損傷することはない。しかし、操業上の安全性を確実に確保するために、本実施形態においては遊隙量調整手段５０，５１を設けている。

図１２、図１３に示すように、第１遊隙量調整手段５０（図例は、ねじ機構）を、水平方向規制手段４５を構成する第１規制部４６の上部に設けている。本実施形態では、当該第１遊隙量調整手段５０により、遊隙量Ｃ２を７ｍｍ、遊隙量Ｃ３を７ｍｍに設定している。
また、水平方向規制手段４５の第２規制部４７に、第２遊隙量調整手段５１（図例は、ねじ機構）を設けている。本実施形態では、当該第２遊隙量調整手段５１により、遊隙量Ｃ１を７ｍｍに設定している。なお、遊隙量Ｃ１〜Ｃ３は一例であり、この値に限定されない。

以上より、水平方向規制手段４５を設けることで、計重精度を低下させる要因を排除し、高精度の計重を実現することができる。また、ロードセル２０を保護することができ、油圧シリンダ１９に大きな水平力を作用させないことが可能となる。また、支持部材２７の前端部２９及び後端部３０を円筒部材とし、その内部に油圧シリンダ１９、ロードセル２０を上下に一直線状に配備することで、筒状ガイドなどの複雑な昇降ガイド機構を採用しなくても済み、温度変化の少ない環境にロードセル２０を配備することができる。

なお、今回開示された実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。特に、今回開示された実施形態において、明示的に開示されていない事項、例えば、運転条件や操業条件、各種パラメータ、構成物の寸法、重量、体積などは、当業者が通常実施する範囲を逸脱するものではなく、通常の当業者であれば、容易に想定することが可能な値を採用している。

本実施形態においては、昇降フレーム１６を４つの枠辺で構成される平面視矩形状の枠体としたが、タンディッシュ２を下方から支持できる構成であれば、特に形状は問わない。例えば、昇降フレーム１６を３つの枠辺で構成される平面視コ字状の枠体としてもよい。平面視コ字状の枠体の場合、例えば前側の連結部材２８を省略すれば、鋳込中の作業が多い前側の頭上空間が拡大するのでオペレータの作業性が向上する。また、昇降フレーム１６を、前後方向を向き、且つ左右方向に所定の間隔を空けて配置し、それぞれが独立した２つのビーム状の部材としてもよい。すなわち、一対の昇降フレーム１６は、連結部材２８を用いずに、非連結としたものとしてもよい。

また、本実施形態おいては、昇降フレーム１６の支持部材２７にサドルフレーム１７が外から囲った構成としたが、昇降フレーム１６に直接タンディッシュ２を搭載する構成としても、本発明の技術は適用可能である。
また、タンディッシュ２を有底箱形に形成された平面視で略Ｔ形状の容器としたが、平面視でＩ形状の容器としてもよい。なお、遊隙量調整手段５０，５１を省略することも可能である。

１ 連続鋳造設備
２ タンディッシュ
３ 鋳型
４ 溶鋼
５ 鋳片
６ サポートロール
７ 取鍋
８ 浸漬ノズル
９ 本体部
１０ 注入室
１１ 分配室
１２ 張り出し部
１３ カバー体
１４ タンディッシュカー
１５ 台車フレーム
１６ 昇降フレーム
１７ サドルフレーム
１８ 車輪
１９ 昇降装置（油圧シリンダ）
２０ 計重装置（ロードセル）
２１ 前後方向を向く２つの枠辺（ビーム部材）
２２ 左右方向を向く２つの枠辺（梁部材）
２３ 前端部
２４ 後端部
２５ 前後方向中途部
２６ 空間
２７ 前後方向を向く２つの枠辺（支持部材）
２８ 左右方向を向く２つの枠辺（連結部材）
２９ 前端部
３０ 後端部
３１ 前後方向中途部
３２ 前側基端
３３ 後側基端
３４ 係合部材
３４ａ ローラ
３５ 前端部
３６ 後端部
３７ 前後方向中途部
３８ 空間
３９ 載置部材
４０ 取り付け部材
４１ 取り付け部材
４２ サドルフレーム駆動装置
４３ トラニオン部
４４ クレビス部
４５ 水平方向規制手段
４６ 第１規制部
４７ 第２規制部
４８ 空間
４９ 棒材
５０ 第１遊隙量調整手段
５１ 第２遊隙量調整手段
５２ 締結手段
Ｆ 床面

Claims (12)

1. 注入室及び分配室が配備され且つ前記分配室が左右方向に長尺とされたタンディッシュを下方から支持する平面視枠型の昇降フレームと、前記昇降フレームの四隅を下方から上下方向に昇降させる昇降装置と、前記昇降装置と前記昇降フレームとが搭載される平面視枠型の台車フレームと、を備えたタンディッシュカーにおいて、
   前記タンディッシュの分配室の左右方向一方端及び他方端が、前記台車フレームの左右方向一方端及び他方端よりも外側に位置するものであって、
   前記昇降フレームの前記前後方向を向く２つの枠辺が、当該昇降フレームにサドルフレームを介して支持されている前記タンディッシュの底部より下方を通過するように形成されていて、
   前記昇降フレームの前後方向を向く２つの枠辺のそれぞれを外から囲い、且つ前記タンディッシュを支える前記サドルフレームが前記昇降フレームに載置され、
   前記サドルフレームは、前記タンディッシュの底部より下方を通過するように形成され、上方から前記タンディッシュが載置されると共に、載置された前記タンディッシュを前後方向に移動自在とするものとされ、
   前記昇降装置の頂部であって、前記昇降装置と前記昇降フレームとの間に、計重装置が配備されている
   ことを特徴とするタンディッシュカー。
2. 前記サドルフレームが、昇降上限位置において前記台車フレームを構成する枠辺であって前後方向を向く２つの枠辺の上方、乃至は、昇降下限位置において前記台車フレームの前後方向を向く２つの枠辺と上下方向で同一レベルとなるように配備される
   ことを特徴とする請求項１に記載のタンディッシュカー。
3. 前記昇降フレームを構成する枠辺であって前後方向を向く２つの枠辺が、昇降上限位置において前記台車フレームを構成する枠辺であって前後方向を向く２つの枠辺の上方、乃至は、昇降下限位置において前記台車フレームの前後方向を向く２つの枠辺と上下方向で同一レベルとなるように配備される、
   ことを特徴とする請求項１に記載のタンディッシュカー。
4. 前記台車フレームの前後方向を向く２つの枠辺は、二股形状に形成されていて、前記二股形状とされた中途部の内部に、前記昇降フレームの前後方向を向く２つの枠辺の中途部が上方から挿入可能とされていることを特徴とする請求項１に記載のタンディッシュカー。
5. 前記台車フレームの前後方向を向く２つの枠辺は、二股形状に形成されていて、前記二股形状とされた中途部の内部に、前記昇降フレームの前後方向を向く２つの枠辺の中途部がサドルフレームを伴った状態で上方から挿入可能とされていることを特徴とする請求項１に記載のタンディッシュカー。
6. 前記昇降フレーム及び前記サドルフレームの水平方向の移動を所定の範囲に規制する水平方向規制手段が設けられていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のタンディッシュカー。
7. 前記昇降装置の直下であって、前記台車フレームに車輪が配備されていることを特徴とする請求項１に記載のタンディッシュカー。
8. 前記昇降装置は油圧シリンダであり、
   前記計重装置は自動センタリング型ロードセルであることを特徴とする請求項７に記載のタンディッシュカー。
9. 前記台車フレーム上に前記昇降装置が立設され、且つ前記昇降装置の頂部に、圧縮型かつ自動調心型とされた前記計重装置が配備されていて、
   前記昇降フレームは、前記計重装置及び前記昇降装置を介して、前記台車フレーム上に搭載されていて、
   前記水平方向規制手段は、前記台車フレーム及び前記昇降フレームの少なくとも一方に設けられており、
   前記昇降フレームと前記水平方向規制手段との間に、前記台車フレーム停止時に、前記水平方向規制手段と前記昇降フレームとが非接触となる遊隙を設けておき、
   前記水平方向規制手段は、昇降フレームの昇降上限位置及び下限位置の間において、前記昇降フレームの水平方向の移動を規制する構成とされている
   ことを特徴とする請求項６に記載のタンディッシュカー。
10. 前記昇降フレームが前記水平方向規制手段に接触したときに生じる、前記計重装置の傾斜角度が、前記計重装置の許容傾斜角度を超えない範囲に対応する、前記遊隙量である
    ことを特徴とする請求項９に記載のタンディッシュカー。
11. 前記昇降フレームが前記水平方向規制手段に接触したときの前記計重装置の傾斜によって生じる水平方向の復元力が、前記昇降装置の水平方向の許容値を超えない範囲に対応する、前記遊隙量である
    ことを特徴とする請求項９に記載のタンディッシュカー。
12. 前記水平方向規制手段は、前記台車フレームから上方に延びるように取り付けられていて、前記昇降フレームが左右方向に移動することを規制する第１規制部と、前記昇降フレームに取り付けられていて、前記昇降フレームが前後方向に移動することを規制する第２規制部と、を有し、
    前記第１規制部に前記第２規制部が当接することで、前記昇降フレームが前後方向に移動することを規制する構成であり、
    前記第１規制部の高さは、前記昇降フレームが上昇した状態における前記第２規制部の移動高さより高いものである
    ことを特徴とする請求項９に記載のタンディッシュカー。

Images