JP2018054098A - 動力装置 - Google Patents

Abstract

【課題】左電動機及び右電動機の動力を別個独立に制御することによって、車両の走行時に左車輪と右車輪との動力を別個独立に制御可能な構成を持ちつつも、車両の停車時に左車輪と右車輪とで共通の一つの回転規制機構の作動によって車両を拘束可能な動力装置を提供する。
【解決手段】プラネタリギヤ機構２０は、プラネタリキャリア２４が右車軸１２Ｒに機械的に接続され、サンギヤ２１が左車軸１２Ｌに機械的に接続され、リングギヤ２２がパーキング機構３０に機械的に接続され、プラネタリキャリア２４の回転数とサンギヤ２１の回転数との回転数比（λ＋１）/λが、車両が最大転舵状態のときに、右車輪ＲＷが通る軌跡の半径Rin_maxと左車輪ＬＷが通る軌跡の半径Rout_maxとの半径比Rout_max／Rin_maxに基づいて設定されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載される動力装置に関する。

従来より、車両の左車輪を駆動する左電動機と車両の右車輪を駆動する右電動機とを備え、左電動機と左車輪との動力伝達径路と、右電動機と右車輪との右動力伝達径路とが機械的に独立した動力装置が知られている（例えば、特許文献１）。

このような動力装置のパーキング機構においては、各動力伝達経路にそれぞれパーキングギヤを配置し、セレクトレバーがパーキングレンジにセレクト操作されたときに、パーキングギヤの歯溝にパーキングポールを係合させることで車両を停止状態に維持することができる。

特許文献２に記載の動力装置では、ディファレンシャル装置のディファレンシャルケースに入力された２つのモータのトルクが、第１、第２駆動軸及び伝動軸を介して左右のホイールに伝達されて車両を走行させるもので、ディファレンシャルケースにパーキングギヤが設けられている。

特開２０１４−０１５９７８号公報 特開平０５−２７８４８３号公報

しかしながら、特許文献１に記載の動力装置では、回転規制機構の作動時に、それぞれのパーキングギヤの位相がずれている場合、パーキングポールがそれぞれのパーキングギヤに同時に噛み込まないため、いずれか一方の車輪が回転し車両が斜めに止まってしまう虞がある。

また、特許文献２に記載の動力装置では、２つのモータに対し、パーキング機構が1つのみで済んでいるが、２つのモータのトルクがディファレンシャルケースに入力されているため、左右のホイールには常時ディファレンシャル装置によって等配分された同一トルクしか伝達することができず、左右のホイールのトルク差を自在に制御することができないなどの改善の余地があった。

本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、左電動機及び右電動機の動力を別個独立に制御することによって、車両の走行時に左車輪と右車輪との動力を別個独立に制御可能な構成を持ちつつも、車両の停車時に左車輪と右車輪とで共通の一つの回転規制機構の作動によって車両を拘束可能な動力装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
車両の左車輪（例えば、後述の実施形態の左車輪ＬＷ）を駆動する左電動機（例えば、後述の実施形態の左電動機ＬＭＯＴ）と、
前記車両の右車輪（例えば、後述の実施形態の右車輪ＲＷ）を駆動する右電動機（例えば、後述の実施形態の右電動機ＲＭＯＴ）と、
前記左電動機と前記左車輪との左動力伝達径路上に配置される左回転体（例えば、後述の実施形態の左車軸１２Ｌ、左最終ギヤ１７Ｌ、左出力ギヤ１３Ｌ、第２左中間ギヤ１６Ｌ）と、
前記右電動機と前記右車輪との右動力伝達径路上に配置される右回転体（例えば、後述の実施形態の右車軸１２Ｒ、右最終ギヤ１７Ｒ、右出力ギヤ１３Ｒ、第２右中間ギヤ１６Ｒ）と、を備える動力装置（例えば、後述の実施形態の動力装置１）であって、
前記動力装置は、サン回転体（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１）と、リング回転体（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２２）と、前記サン回転体と前記リング回転体との間に動力伝達可能に配置されるプラネタリ回転体（例えば、後述の実施形態のプラネタリギヤ２３）と、該プラネタリ回転体を自転かつ公転可能に支持するキャリア回転体（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２４）とを有し、前記サン回転体、前記リング回転体、及び前記キャリア回転体からなる３つの回転要素の回転数が共線図において単一の直線上に並ぶ共線関係を満たすように構成されたプラネタリ機構（例えば、後述の実施形態のプラネタリギヤ機構２０）と、
作動状態又は非作動状態に切替可能とされ、作動状態のときに回転要素の回転を規制し、非作動状態のときに回転要素の回転を許容する回転規制機構（例えば、後述の実施形態のパーキング機構３０）と、をさらに備え、
前記３つの回転要素のうち、前記共線図における並び順に左端側から、第１回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１）、第２回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２４）、第３回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２２）としたとき、
前記第２回転要素が前記左回転体と前記右回転体との何れか一方（例えば、後述の実施形態の右最終ギヤ１７Ｒ）に機械的に接続され、
前記第１回転要素と前記第３回転要素との何れか一方（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１）が前記左回転体と前記右回転体との何れか他方（例えば、後述の実施形態の左最終ギヤ１７Ｌ）に機械的に接続され、
前記第１回転要素と前記第３回転要素との何れか他方（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２２）が前記回転規制機構に機械的に接続され、
前記第２回転要素の回転数と、前記第１回転要素と前記第３回転要素との前記何れか一方の回転数と、の回転数比{例えば、後述の実施形態の回転数比（λ＋１）/λ、回転数比１/λ｝が、前記車両が最大転舵状態のときに、前記右車輪が通る軌跡の半径（例えば、後述の実施形態の半径Rin_max、半径R'in_max）と、前記左車輪が通る軌跡の半径（例えば、後述の実施形態の半径Rout_max、半径R'out_max）と、の半径比（例えば、後述の実施形態の半径比Rout_max／Rin_max、半径比R'out_max／R'in_max）に基づいて設定されていることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、
請求項１に記載の動力装置であって、
前記回転数比が、前記半径比よりも大きくなるように設定されていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、
車両の左車輪（例えば、後述の実施形態の左車輪ＬＷ）を駆動する左電動機（例えば、後述の実施形態の左電動機ＬＭＯＴ）と、
前記車両の右車輪（例えば、後述の実施形態の右車輪ＲＷ）を駆動する右電動機（例えば、後述の実施形態の右電動機ＲＭＯＴ）と、
前記左電動機と前記左車輪との左動力伝達径路上に配置される左回転体（例えば、後述の実施形態の左車軸１２Ｌ、左最終ギヤ１７Ｌ、左出力ギヤ１３Ｌ、第２左中間ギヤ１６Ｌ）と、
前記右電動機と前記右車輪との右動力伝達径路上に配置される右回転体（例えば、後述の実施形態の右車軸１２Ｒ、右最終ギヤ１７Ｒ、右出力ギヤ１３Ｒ、第２右中間ギヤ１６Ｒ）と、を備える動力装置（例えば、後述の実施形態の動力装置１）であって、
前記動力装置は、サン回転体（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１）と、リング回転体（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２２）と、前記サン回転体と前記リング回転体との間に動力伝達可能に配置されるプラネタリ回転体（例えば、後述の実施形態のプラネタリギヤ２３）と、該プラネタリ回転体を自転かつ公転可能に支持するキャリア回転体（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２４）とを有し、前記サン回転体、前記リング回転体、及び前記キャリア回転体からなる３つの回転要素の回転数が共線図において単一の直線上に並ぶ共線関係を満たすように構成されたプラネタリ機構（例えば、後述の実施形態のプラネタリギヤ機構２０）と、
作動状態又は非作動状態に切替可能とされ、作動状態のときに回転要素の回転を規制し、非作動状態のときに回転要素の回転を許容する回転規制機構（例えば、後述の実施形態のパーキング機構３０）と、をさらに備え、
前記３つの回転要素のうち、前記共線図における並び順に左端側から、第１回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１）、第２回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２４）、第３回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２２）としたとき、
前記第２回転要素が前記左回転体と前記右回転体との何れか一方（例えば、後述の実施形態の右最終ギヤ１７Ｒ）に機械的に接続され、
前記第１回転要素と前記第３回転要素との何れか一方（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１）が前記左回転体と前記右回転体との何れか他方（例えば、後述の実施形態の左最終ギヤ１７Ｌ）に機械的に接続され、
前記第１回転要素と前記第３回転要素との何れか他方（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２２）が前記回転規制機構に機械的に接続され、
前記第２回転要素の回転数と、前記第１回転要素と前記第３回転要素との前記何れか一方の回転数と、の回転数比{例えば、後述の実施形態の回転数比（λ＋１）/λ、回転数比１/λ｝が、前記車両が最大転舵状態のときの、転舵輪の転舵角（例えば、後述の実施形態の最大転舵角α_max）に基づいて設定されていることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、
請求項１〜３のいずれか１項に記載の動力装置であって、
前記左電動機は、転舵輪である左車輪を駆動し、
前記右電動機は、転舵輪である右車輪を駆動することを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、
請求項１〜３のいずれか１項に記載の動力装置であって、
前記左電動機は、非転舵輪である左車輪を駆動し、
前記右電動機は、非転舵輪である右車輪を駆動する。

請求項６に記載の発明は、
請求項１〜５のいずれか１項に記載の動力装置であって、
前記プラネタリ機構は、プラネタリギヤ機構（例えば、後述の実施形態のプラネタリギヤ機構２０）であり、
前記サン回転体は、サンギヤ（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１）であり、
前記リング回転体は、リングギヤ（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２２）であり、
前記プラネタリ回転体は、プラネタリギヤ（例えば、後述の実施形態のプラネタリギヤ２３）であり、
前記キャリア回転体は、プラネタリキャリア（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２４）であることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、
請求項６に記載の動力装置であって、
前記プラネタリギヤは、シングルピニオンであることを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、
請求項６に記載の動力装置であって、
前記プラネタリギヤは、ダブルピニオンであることを特徴とする。

請求項９に記載の発明は、
請求項１〜８のいずれか１項に記載の動力装置であって、
前記左電動機の左出力軸と前記左車輪の左車軸とが平行に配置され、
前記右電動機の右出力軸と前記右車輪の右車軸とが平行に配置されていることを特徴とする。

請求項１０に記載の発明は、
請求項９に記載の動力装置であって、
前記左出力軸と前記右出力軸とが第１仮想直線（例えば、後述の実施形態の第１仮想直線Ｌ１）上に配置され、
前記左車軸と前記右車軸とが第２仮想直線（例えば、後述の実施形態の第２仮想直線Ｌ２）上に配置され、
前記左電動機と前記右電動機とが、前記プラネタリ機構を挟んで鏡対称となる位置に配置されていることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、プラネタリ機構の第２回転要素が左回転体と右回転体との何れか一方に機械的に接続され、プラネタリ機構の第１回転要素とプラネタリ機構の第３回転要素との何れか一方が左回転体と右回転体との何れか他方に機械的に接続され、プラネタリ機構の第１回転要素とプラネタリ機構の第３回転要素との何れか他方が回転規制機構に機械的に接続される。第２回転要素の回転数と、第１回転要素と第３回転要素との該何れか一方の回転数と、の回転数比が、車両が最大転舵状態のときに、右車輪が通る軌跡の半径と、左車輪が通る軌跡の半径と、の半径比に基づいて設定されているので、回転規制機構の作動時にプラネタリ機構の各回転要素が相対回転しないように設定することで、車両が動き斜めに止まってしまうこと防止できる。即ち、左電動機及び右電動機の動力を別個独立に制御することによって、車両の走行時に左車輪と右車輪との動力を別個独立に制御可能な構成を持ちつつも、車両の停車時に左車輪と右車輪とで共通の一つの回転規制機構の作動によって車両を拘束できる。

請求項２の発明によれば、車両の転舵状態に拘わらず、回転規制機構の作動時にプラネタリ機構の各回転要素が相対回転しないので、車両が動き斜めに止まってしまうこと防止できる。

請求項３の発明によれば、プラネタリ機構の第２回転要素が左回転体と右回転体との何れか一方に機械的に接続され、プラネタリ機構の第１回転要素とプラネタリ機構の第３回転要素との何れか一方が左回転体と右回転体との何れか他方に機械的に接続され、プラネタリ機構の第１回転要素とプラネタリ機構の第３回転要素との何れか他方が回転規制機構に機械的に接続される。第２回転要素の回転数と、第１回転要素と第３回転要素との該何れか一方の回転数と、の回転数比が、車両が最大転舵状態のときの、転舵輪の転舵角に基づいて設定されているので、回転規制機構の作動時にプラネタリ機構の各回転要素が相対回転しないように設定することで、車両が動き斜めに止まってしまうこと防止できる。即ち、左電動機及び右電動機の動力を別個独立に制御することによって、車両の走行時に左車輪と右車輪との動力を別個独立に制御可能な構成を持ちつつも、車両の停車時に左車輪と右車輪とで共通の一つの回転規制機構の作動によって車両を拘束できる。

請求項４の発明によれば、回転規制機構の作動時に転舵輪の回転を規制できる。

請求項５の発明によれば、回転規制機構の作動時に非転舵輪の回転を規制できる。

請求項６の発明によれば、汎用性の高いプラネタリギヤ機構を利用することで製造コストを低減できる。

請求項７及び８の発明によれば、プラネタリギヤがシングルピニオンであってもダブルピニオンであってもプラネタリ機構の相対回転を規制できる。

請求項９の発明によれば、左電動機の左出力軸と左車輪の左車軸とが平行に配置されるので単純なギヤの噛合いで左動力伝達径路を構成できるとともに、右電動機の右出力軸と右車輪の右車軸とが平行に配置されるので単純なギヤの噛合いで右動力伝達径路も構成できる。

請求項１０の発明によれば、左出力軸と右出力軸とが第１の直線上に配置されるとともに左車軸と右車軸とが第２の直線上に配置され、さらに左電動機と右電動機とがプラネタリ機構を挟んで鏡対称となる位置に配置されるので、動力装置をコンパクトに構成できる。

本発明の第１実施形態に係る動力装置のスケルトン図である。 図１の動力装置の概略斜視図である。 パーキング機構の作動時における、図１のプラネタリギヤ機構の速度共線図である。 右転舵時の車両を説明する模式図である。 本発明の第２実施形態に係る動力装置のスケルトン図である。 パーキング機構の作動時における、図５のプラネタリギヤ機構の速度共線図である。

以下、本発明に係る動力装置の各実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

＜第１実施形態＞
図１及び図２に示すように、第１実施形態の動力装置１は、車両の左車輪ＬＷを駆動する左電動機ＬＭＯＴと、車両の右車輪ＲＷを駆動する右電動機ＲＭＯＴと、左電動機ＬＭＯＴと左車輪ＬＷとの左動力伝達径路上に配置される左変速機構ＬＴと、右電動機ＲＭＯＴと右車輪ＲＷとの右動力伝達径路上に配置される右変速機構ＲＴと、を備える。

左電動機ＬＭＯＴの左出力軸１１Ｌ及び右電動機ＲＭＯＴの右出力軸１１Ｒは第１仮想直線Ｌ１上に配置され、左車輪ＬＷの左車軸１２Ｌ及び右車輪ＲＷの右車軸１２Ｒは第１仮想直線Ｌ１と平行な第２仮想直線Ｌ２上に配置されている。

左変速機構ＬＴ及び右変速機構ＲＴは、左電動機ＬＭＯＴと右電動機ＲＭＯＴとの間に配置される。左電動機ＬＭＯＴ及び右電動機ＲＭＯＴは、第１仮想直線Ｌ１及び第２仮想直線Ｌ２に直交し且つ左電動機ＬＭＯＴ及び右電動機ＲＭＯＴから互いに等距離に位置する仮想中間面Ｍに対し左右対称に配置されるとともに、左変速機構ＬＴ及び右変速機構ＲＴも仮想中間面Ｍに対し左右対称に配置される。

左変速機構ＬＴは、左電動機ＬＭＯＴの左出力軸１１Ｌに設けられた左出力ギヤ１３Ｌと、左出力ギヤ１３Ｌと噛み合う大径の第１左中間ギヤ１４Ｌと、第１左中間ギヤ１４Ｌと左連結軸１５Ｌで連結され第１左中間ギヤ１４Ｌと一体に回転する小径の第２左中間ギヤ１６Ｌと、左車軸１２Ｌに一体回転可能に設けられ第２左中間ギヤ１６Ｌと噛み合う左最終ギヤ１７Ｌと、を備える。

したがって、左電動機ＬＭＯＴと左車輪ＬＷとの左動力伝達径路は、左電動機ＬＭＯＴの左出力軸１１Ｌ、左出力ギヤ１３Ｌ、第１左中間ギヤ１４Ｌ、左連結軸１５Ｌ、第２左中間ギヤ１６Ｌ、左最終ギヤ１７Ｌ、及び左車軸１２Ｌによって構成される。

右変速機構ＲＴは、右電動機ＲＭＯＴの右出力軸１１Ｒに設けられた右出力ギヤ１３Ｒと、右出力ギヤ１３Ｒと噛み合う大径の第１右中間ギヤ１４Ｒと、第１右中間ギヤ１４Ｒと右連結軸１５Ｒで連結され第１右中間ギヤ１４Ｒと一体に回転する小径の第２右中間ギヤ１６Ｒと、右車軸１２Ｒに一体回転可能に設けられ第２右中間ギヤ１６Ｒと噛み合う右最終ギヤ１７Ｒと、を備える。

したがって、右電動機ＲＭＯＴと右車輪ＲＷとの右動力伝達径路は、右電動機ＲＭＯＴの右出力軸１１Ｒ、右出力ギヤ１３Ｒ、第１右中間ギヤ１４Ｒ、右連結軸１５Ｒ、第２右中間ギヤ１６Ｒ、右最終ギヤ１７Ｒ、及び右車軸１２Ｒによって構成される。

左変速機構ＬＴの左最終ギヤ１７Ｌと右変速機構ＲＴの右最終ギヤ１７Ｒとの間には、シングルピニオン型のプラネタリギヤ機構２０が設けられている。プラネタリギヤ機構２０は、サンギヤ２１と、リングギヤ２２と、サンギヤ２１及びリングギヤ２２と噛み合う複数のプラネタリギヤ２３と、プラネタリギヤ２３を自転かつ公転可能に支持するプラネタリキャリア２４とを有し、サンギヤ２１、リングギヤ２２、及びプラネタリキャリア２４からなる３つの回転要素は、それらの回転数が速度共線図（共線図とも称す）において常時単一の直線上に並ぶ共線関係を満たす。

プラネタリギヤ機構２０は、サンギヤ２１が左最終ギヤ１７Ｌと一体回転可能に連結され、プラネタリキャリア２４が右最終ギヤ１７Ｒと一体回転可能に連結され、リングギヤ２２がパーキング機構３０に接続される。したがって、サンギヤ２１は左最終ギヤ１７Ｌとともに左車軸１２Ｌと一体回転可能に連結され、プラネタリキャリア２４は右最終ギヤ１７Ｒとともに右車軸１２Ｒと一体回転可能に連結される。パーキング機構３０は、リングギヤ２２の外周面に形成されたパーキングギヤ３２と、パーキングギヤ３２に係脱可能に配置されたパーキングポール３１と、を備える。

パーキング機構３０は、作動状態又は非作動状態に切替可能とされ、作動状態のとき（作動時とも称す）にパーキングポール３１がパーキングギヤ３２と係合してリングギヤ２２の回転を規制し、非作動状態のとき（非作動時とも称す）にパーキングポール３１がパーキングギヤ３２と離間してリングギヤ２２の回転を許容する。

上記したようにプラネタリギヤ機構２０はサンギヤ２１、リングギヤ２２、及びプラネタリキャリア２４からなる３つの回転要素の回転数が共線図において常時単一の直線上に並ぶ共線関係を満たす。シングルピニオン型のプラネタリギヤ機構２０においては、共線図における並び順が左端側又は右端側からサンギヤ２１、プラネタリキャリア２４、リングギヤ２２となる。図３では、共線図における並び順を左端側からサンギヤ２１、プラネタリキャリア２４、リングギヤ２２とした。共線図は、プラネタリギヤ機構２０における各回転要素の間の回転数の関係を示す図であって、共線図において、値０を示す横線から縦線上の黒丸までの距離が各回転要素の回転数を表す。

図３中、サンギヤ２１を「Ｓ」、プラネタリキャリア２４を「Ｃ」、リングギヤ２２を「Ｒ」と表記し、理解を容易にするため各回転要素に機械的に接続される部材を括弧内に記載している。即ち、サンギヤ２１（Ｓ）は左車軸１２Ｌを介して左車輪ＬＷに機械的に接続されるため左車輪と、プラネタリキャリア２４（Ｃ）は右車軸１２Ｒを介して右車輪ＲＷに機械的に接続されるため右車輪と、リングギヤ２２（Ｒ）はパーキング機構３０に機械的に接続されるためパーキング機構と記載している。

車両が停止し、パーキング機構３０が作動状態のとき、パーキングポール３１がパーキングギヤ３２と係合してリングギヤ２２の回転を規制するため、リングギヤ２２は固定点（回転数が零）となる。リングギヤ２２（図３の右端要素）を固定した場合、図３からも分かるとおり、サンギヤ２１とプラネタリキャリア２４とは常時一定の回転数比でしか回転できない。車両においては、左車輪ＬＷ及び右車輪ＲＷと路面との間に滑りが生じない限り、左車輪ＬＷと右車輪ＲＷとは車両の操舵系の諸元と転舵量とで決まる回転数比で回転する。そうすると、プラネタリギヤ機構２０の諸元で決まるサンギヤ２１とプラネタリキャリア２４との回転数比が、車両の操舵系の諸元で決まる左車輪ＬＷと右車輪ＲＷとの回転数比が取りうる範囲（すなわち、最小転舵状態から最大転舵状態までにおける左車輪ＬＷと右車輪ＲＷとの回転数比）を外して設定されていれば、パーキング機構３０が作動状態でリングギヤ２２が固定されている限り、どのような転舵状態（転舵量）であっても左車輪ＬＷ及び右車輪ＲＷが回転することができない。以下でより具体的に示す。

図３を参照してプラネタリギヤ機構２０において、サンギヤ２１の歯数をＮｓ、リングギヤ２２の歯数（内歯）をＮｒとし、リングギヤ２２の歯数（内歯）Ｎｒに対するサンギヤ２１の歯数Ｎｓをλ（＝Ｎｓ／Ｎｒ）とすると、シングルピニオン型のプラネタリギヤ機構２０では、リングギヤ２２を固定点とした場合にプラネタリキャリア２４の回転数に対するサンギヤ２１の回転数の回転数比は（λ＋１）／λとなる。

次に、図４を参照して、右転舵時における転舵輪の外輪である左前輪ＬＷｆが通る回転軌跡の半径をRout、転舵輪の内輪である右前輪ＲＷｆが通る回転軌跡の半径をRinとすると、右前輪ＲＷｆの回転数に対する左前輪ＬＷｆの回転数の回転数比は、右前輪ＲＷｆが通る回転軌跡の半径Rinに対する左前輪ＬＷｆが通る回転軌跡の半径Routの半径比Rout／Rinと等しい。

左前輪ＬＷｆと右前輪ＲＷｆとの間隔（左右車輪間距離）をＴ、前輪と後輪との間隔（前後車輪間距離）をＬ、外輪である左前輪ＬＷｆの転舵角をαとすると、左前輪ＬＷｆが通る回転軌跡の半径Routは、以下の（式１）で表される。

また、右前輪ＲＷｆが通る回転軌跡の半径Rinは、三平方の定理からRoutを用いて以下の（式２）で表される。

したがって、（式１）及び（式２）から明らかなように、右前輪ＲＷｆが通る回転軌跡の半径Rinに対する左前輪ＬＷｆが通る回転軌跡の半径Routの半径比Rout／Rinはαの関数となる。

一方、右転舵時における非転舵輪の外輪である左後輪ＬＷｒが通る回転軌跡の半径をR'out、非転舵輪の内輪である右後輪ＲＷｒが通る回転軌跡の半径をR'inとすると、右後輪ＲＷｒの回転数に対する左後輪ＬＷｒの回転数の回転数比は、右後輪ＲＷｒが通る回転軌跡の半径R'inに対する左後輪ＬＷｒが通る回転軌跡の半径R'outの半径比R'out／R'inと等しい。

転舵輪の場合と同様に左前輪ＬＷｆの転舵角をαとすると、左後輪ＬＷｒが通る回転軌跡の半径R'out、右後輪ＲＷｒが通る回転軌跡の半径R'inは、三平方の定理から左前輪ＬＷｆが通る回転軌跡の半径Routを用いて以下の（式３）及び（式４）で表される。

したがって、（式３）及び（式４）から明らかなように、右後輪ＲＷｒが通る回転軌跡の半径R'inに対する左後輪ＬＷｒが通る回転軌跡の半径R'outの半径比R'out／R'inもαの関数となる。

ここで、動力装置１が転舵輪である前輪駆動用の動力装置として用いられる場合、サンギヤ２１が左車軸１２Ｌ（すなわち、左前輪ＬＷｆ）と一体回転可能に連結され、プラネタリキャリア２４が右車軸１２Ｒ（すなわち、右前輪ＲＷｆ）と一体回転可能に連結されるので、プラネタリキャリア２４の回転数に対するサンギヤ２１の回転数の回転数比（λ＋１）／λが右前輪ＲＷｆが通る回転軌跡の半径Rinに対する左前輪ＬＷｆが通る回転軌跡の半径Routの半径比Rout／Rinと合致するとき、すなわち以下の（式５）を満たす転舵角αのときに、車両が停止し、パーキング機構３０を作動状態としてリングギヤ２２を固定していても外力などを受けた際に車両が動いてしまう。

反対に、転舵角αの最大値である最大転舵角をα_maxとし、その時の転舵輪の外輪が通る回転軌跡の半径をRout_max、内輪が通る回転軌跡の半径をRin_maxとしたとき、プラネタリキャリア２４の回転数に対するサンギヤ２１の回転数の回転数比（λ＋１）／λが以下の（式６）を満たように設定されていれば、どのような転舵角（０＜α≦α_max）であっても、パーキング機構３０が作動状態でリングギヤ２２が固定されている限りにおいて、左前輪ＬＷｆ及び右前輪ＲＷｆと路面との間に滑りが生じない限り、車両が動くことはない。

次に、動力装置１が非転舵輪である後輪駆動用の動力装置として用いられる場合、サンギヤ２１が左車軸１２Ｌ（すなわち、左後輪ＬＷｒ）と一体回転可能に連結され、プラネタリキャリア２４が右車軸１２Ｒ（すなわち、右後輪ＲＷｒ）と一体回転可能に連結されるので、最大転舵角をα_maxの時の非転舵輪の外輪が通る回転軌跡の半径をR'out_max、内輪が通る回転軌跡の半径をR'in_maxとしたとき、プラネタリキャリア２４の回転数に対するサンギヤ２１の回転数の回転数比（λ＋１）／λが以下の（式７）を満たように設定されていれば、どのような転舵角（０＜α≦α_max）であっても、パーキング機構３０が作動状態でリングギヤ２２が固定されている限りにおいて、左後輪ＬＷｒ及び右後輪ＲＷｒと路面との間に滑りが生じない限り、車両が動くことはない。

このようにシングルピニオン型のプラネタリギヤ機構２０は、プラネタリキャリア２４が右車軸１２Ｒに機械的に接続され、サンギヤ２１が左車軸１２Ｌに機械的に接続され、リングギヤ２２がパーキング機構３０に機械的に接続され、プラネタリキャリア２４の回転数とサンギヤ２１の回転数との回転数比（λ＋１）/λが、車両が最大転舵状態（最大転舵角α_max）のときに、右前輪ＲＷｆ（右後輪ＲＷｒ）が通る軌跡の半径Rin（半径R'in）と左前輪ＬＷｆ（左後輪ＬＷｒ）が通る軌跡の半径Rout（半径R'out）との半径比Rout／Rin（半径比R'out／R'in）に基づいて、又は、転舵輪の最大転舵角α_maxに基づいて、パーキング機構３０の作動時にプラネタリギヤ機構２０の各回転要素が相対回転しないように設定することで、車両が動き斜めに止まってしまうこと防止できる。即ち、動力装置１は、左電動機ＬＭＯＴ及び右電動機ＲＭＯＴの動力を別個独立に制御することによって、車両の走行時に左車輪ＬＷと右車輪ＲＷとの動力を別個独立に制御可能な構成を持ちつつも、車両の停止時に左車輪ＬＷと右車輪ＲＷとで共通の一つのパーキング機構３０の作動によって車両を確実に拘束できる。

なお、左電動機ＬＭＯＴと左車輪ＬＷとの左動力伝達径路及び右電動機ＲＭＯＴと右車輪ＲＷとの右動力伝達径路は、別個独立に構成され、パーキング機構３０が非作動状態のときには、サンギヤ２１とプラネタリキャリア２４とは別個独立に回転をし、それぞれの間で動力の伝達もされない。

上記したように、プラネタリギヤ機構２０が設けられる動力装置１は転舵輪駆動用の動力装置にも適用でき、非転舵輪駆動用の動力装置にも適用できる。

なお、上記実施形態では、プラネタリキャリア２４が右車軸１２Ｒに機械的に接続され、サンギヤ２１が左車軸１２Ｌに機械的に接続され、リングギヤ２２がパーキング機構３０に機械的に接続されていたが、プラネタリキャリア２４が左車軸１２Ｌに機械的に接続され、サンギヤ２１が右車軸１２Ｒに機械的に接続され、リングギヤ２２がパーキング機構３０に機械的に接続されていてもよい。

また、プラネタリキャリア２４が右車軸１２Ｒに機械的に接続され、リングギヤ２２が左車軸１２Ｌに機械的に接続され、サンギヤ２１がパーキング機構３０に機械的に接続されていてもよく、さらにプラネタリキャリア２４が左車軸１２Ｌに機械的に接続され、リングギヤ２２が右車軸１２Ｒに機械的に接続され、サンギヤ２１がパーキング機構３０に機械的に接続されていてもよい。

＜第２実施形態＞
次に第２実施形態の動力装置１について図５及び図６を参照しながら説明する。
第２実施形態の動力装置１は、プラネタリギヤ機構２０がダブルプニオン型のプラネタリギヤ機構である点を除いて第１実施形態の動力装置１と同様であるので、同一部分については同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分について詳細に説明する。

ダブルピニオン型のプラネタリギヤ機構２０は、図５に示すように、サンギヤ２１と、リングギヤ２２と、サンギヤ２１と噛み合う複数の第１プラネタリギヤ２３ａと、第１プラネタリギヤ２３ａ及びリングギヤ２２と噛み合う複数の第２プラネタリギヤ２３ｂと、第１プラネタリギヤ２３ａ及び第２プラネタリギヤ２３ｂを自転かつ公転可能に支持するプラネタリキャリア２４とを有し、サンギヤ２１、リングギヤ２２、及びプラネタリキャリア２４からなる３つの回転要素は、それらの回転数が速度共線図において常時単一の直線上に並ぶ共線関係を満たす。

プラネタリギヤ機構２０は、サンギヤ２１が左最終ギヤ１７Ｌと一体回転可能に連結され、リングギヤ２２が右最終ギヤ１７Ｒと一体回転可能に連結され、プラネタリキャリア２４がパーキング機構３０に接続される。したがって、サンギヤ２１は左最終ギヤ１７Ｌとともに左車軸１２Ｌと一体回転可能に連結され、リングギヤ２２は右最終ギヤ１７Ｒとともに右車軸１２Ｒと一体回転可能に連結される。パーキング機構３０は、プラネタリキャリア２４の外周面に形成されたパーキングギヤ３２と、パーキングギヤ３２に係脱可能に配置されたパーキングポール３１と、を備える。

パーキング機構３０は、作動状態又は非作動状態に切替可能とされ、作動状態のときにパーキングポール３１がパーキングギヤ３２と係合してプラネタリキャリア２４の回転を規制し、非作動状態のときにパーキングポール３１がパーキングギヤ３２と離間してプラネタリキャリア２４の回転を許容する。

上記したようにプラネタリギヤ機構２０はサンギヤ２１、リングギヤ２２、及びプラネタリキャリア２４からなる３つの回転要素の回転数が共線図において常時単一の直線上に並ぶ共線関係を満たす。ダブルピニオン型のプラネタリギヤ機構２０においては、共線図における並び順が左端側又は右端側からサンギヤ２１、リングギヤ２２、プラネタリキャリア２４となる。図６では、共線図における並び順を左端側からサンギヤ２１、リングギヤ２２、プラネタリキャリア２４とした。

図６中、サンギヤ２１を「Ｓ」、リングギヤ２２を「Ｒ」、プラネタリキャリア２４を「Ｃ」と表記し、理解を容易にするため各回転要素に機械的に接続される部材を括弧内に記載している。即ち、サンギヤ２１（Ｓ）は左車軸１２Ｌを介して左車輪ＬＷに機械的に接続されるため左車輪と、リングギヤ２２（Ｒ）は右車軸１２Ｒを介して右車輪ＲＷに機械的に接続されるため右車輪と、プラネタリキャリア２４（Ｃ）はパーキング機構３０に機械的に接続されるためパーキング機構と記載している。

車両が停止し、パーキング機構３０が作動状態のとき、パーキングポール３１がパーキングギヤ３２と係合してプラネタリキャリア２４の回転を規制するため、プラネタリキャリア２４は固定点（回転数が零）となる。プラネタリキャリア２４（図６の右端要素）を固定した場合、図６からも分かるとおり、サンギヤ２１とリングギヤ２２とは常時一定の回転数比でしか回転できない。車両においては、左車輪ＬＷ及び右車輪ＲＷと路面との間に滑りが生じない限り、左車輪ＬＷと右車輪ＲＷとは車両の操舵系の諸元と転舵量とで決まる回転数比で回転する。そうすると、プラネタリギヤ機構２０の諸元で決まるサンギヤ２１とリングギヤ２２との回転数比が、車両の操舵系の諸元で決まる左車輪ＬＷと右車輪ＲＷとの回転数比が取りうる範囲（すなわち、最小転舵状態から最大転舵状態までにおける左車輪ＬＷと右車輪ＲＷとの回転数比）を外して設定されていれば、パーキング機構３０が作動状態でプラネタリキャリア２４が固定されている限り、どのような転舵状態（転舵量）であっても左車輪ＬＷ及び右車輪ＲＷが回転することができない。以下でより具体的に示す。

図６を参照してプラネタリギヤ機構２０において、サンギヤ２１の歯数をＮｓ、リングギヤ２２の歯数（内歯）をＮｒとし、リングギヤ２２の歯数（内歯）Ｎｒに対するサンギヤ２１の歯数Ｎｓをλ（＝Ｎｓ／Ｎｒ）とすると、ダブルピニオン型のプラネタリギヤ機構２０では、プラネタリキャリア２４を固定点とした場合にリングギヤ２２の回転数に対するサンギヤ２１の回転数の回転数比は１／λとなる。

なお、右転舵時における転舵輪の外輪である左前輪ＬＷｆが通る回転軌跡の半径をRout、転舵輪の内輪である右前輪ＲＷｆが通る回転軌跡の半径をRinとすると、右前輪ＲＷｆの回転数に対する左前輪ＬＷｆの回転数の回転数比は、右前輪ＲＷｆが通る回転軌跡の半径Rinに対する左前輪ＬＷｆが通る回転軌跡の半径Routの半径比Rout／Rinと等しい点、及び、この半径比Rout／Rinがαの関数となる点{（式１）、（式２）参照｝は、第１実施形態と同様である。

さらに、右転舵時における非転舵輪の外輪である左後輪ＬＷｒが通る回転軌跡の半径をR'out、非転舵輪の内輪である右後輪ＲＷｒが通る回転軌跡の半径をR'inとすると、右後輪ＲＷｒの回転数に対する左後輪ＬＷｒの回転数の回転数比は、右後輪ＲＷｒが通る回転軌跡の半径R'inに対する左後輪ＬＷｒが通る回転軌跡の半径R'outの半径比R'out／R'inと等しい点、及び、この半径比R'out／R'inがαの関数となる点{（式３）、（式４）参照｝も、第１実施形態と同様である。

ここで、動力装置１が転舵輪である前輪駆動用の動力装置として用いられる場合、サンギヤ２１が左車軸１２Ｌ（すなわち、左前輪ＬＷｆ）と一体回転可能に連結され、リングギヤ２２が右車軸１２Ｒ（すなわち、右前輪ＲＷｆ）と一体回転可能に連結されるので、リングギヤ２２の回転数に対するサンギヤ２１の回転数の回転数比１／λが右前輪ＲＷｆが通る回転軌跡の半径Rinに対する左前輪ＬＷｆが通る回転軌跡の半径Routの半径比Rout／Rinと合致するとき、すなわち以下の（式８）を満たす転舵角αのときに、車両が停止し、パーキング機構３０を作動状態としてプラネタリキャリア２４を固定していても外力などを受けた際に車両が動いてしまう。

反対に、転舵角αの最大値である最大転舵角をα_maxとし、その時の転舵輪の外輪が通る回転軌跡の半径をRout_max、内輪が通る回転軌跡の半径をRin_maxとしたとき、リングギヤ２２の回転数に対するサンギヤ２１の回転数の回転数比１／λが以下の（式９）を満たように設定されていれば、どのような転舵角（０＜α≦α_max）であっても、パーキング機構３０が作動状態でプラネタリキャリア２４が固定されている限りにおいて、左前輪ＬＷｆ及び右前輪ＲＷｆと路面との間に滑りが生じない限り、車両が動くことはない。

次に、動力装置１が非転舵輪である後輪駆動用の動力装置として用いられる場合、サンギヤ２１が左車軸１２Ｌ（すなわち、左後輪ＬＷｒ）と一体回転可能に連結され、リングギヤ２２が右車軸１２Ｒ（すなわち、右後輪ＲＷｒ）と一体回転可能に連結されるので、最大転舵角をα_maの時の非転舵輪の外輪が通る回転軌跡の半径をR'out_max、内輪が通る回転軌跡の半径をR'in_maxとしたとき、リングギヤ２２の回転数に対するサンギヤ２１の回転数の回転数比１／λが以下の（式１０）を満たように設定されていれば、どのような転舵角（０＜α≦α_max）であっても、パーキング機構３０が作動状態でプラネタリキャリア２４が固定されている限りにおいて、左後輪ＬＷｒ及び右後輪ＲＷｒと路面との間に滑りが生じない限り、車両が動くことはない。

このようにダブルピニオン型のプラネタリギヤ機構２０は、リングギヤ２２が右車軸１２Ｒに機械的に接続され、サンギヤ２１が左車軸１２Ｌに機械的に接続され、プラネタリキャリア２４がパーキング機構３０に機械的に接続され、リングギヤ２２の回転数とサンギヤ２１の回転数との回転数比１/λが、車両が最大転舵状態（最大転舵角α_max）のときに、右前輪ＲＷｆ（右後輪ＲＷｒ）が通る軌跡の半径Rin（半径R'in）と左前輪ＬＷｆ（左後輪ＬＷｒ）が通る軌跡の半径Rout（半径R'out）との半径比Rout／Rin（半径比R'out／R'in）に基づいて、又は、転舵輪の最大転舵角α_maxに基づいて、パーキング機構３０の作動時にプラネタリギヤ機構２０の各回転要素が相対回転しないように設定することで、車両が動き斜めに止まってしまうこと防止できる。即ち、動力装置１は、左電動機ＬＭＯＴ及び右電動機ＲＭＯＴの動力を別個独立に制御することによって、車両の走行時に左車輪ＬＷと右車輪ＲＷとの動力を別個独立に制御可能な構成を持ちつつも、車両の停止時に左車輪ＬＷと右車輪ＲＷとで共通の一つのパーキング機構３０の作動によって車両を確実に拘束できる。

なお、左電動機ＬＭＯＴと左車輪ＬＷとの左動力伝達径路及び右電動機ＲＭＯＴと右車輪ＲＷとの右動力伝達径路は、別個独立に構成され、パーキング機構３０が非作動状態のときには、サンギヤ２１とリングギヤ２２とは別個独立に回転をし、それぞれの間で動力の伝達もされない。

なお、上記実施形態では、リングギヤ２２が右車軸１２Ｒに機械的に接続され、サンギヤ２１が左車軸１２Ｌに機械的に接続され、プラネタリキャリア２４がパーキング機構３０に機械的に接続されていたが、リングギヤ２２が左車軸１２Ｌに機械的に接続され、サンギヤ２１が右車軸１２Ｒに機械的に接続され、プラネタリキャリア２４がパーキング機構３０に機械的に接続されていてもよい。

また、リングギヤ２２が右車軸１２Ｒに機械的に接続され、プラネタリキャリア２４が左車軸１２Ｌに機械的に接続され、サンギヤ２１がパーキング機構３０に機械的に接続されていてもよく、さらにリングギヤ２２が左車軸１２Ｌに機械的に接続され、プラネタリキャリア２４が右車軸１２Ｒに機械的に接続され、サンギヤ２１がパーキング機構３０に機械的に接続されていてもよい。

なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、上記第１実施形態では、プラネタリギヤ機構２０を左最終ギヤ１７Ｌと右最終ギヤ１７Ｒとの間に配置してサンギヤ２１を左最終ギヤ１７Ｌと一体回転可能に連結し、プラネタリキャリア２４を右最終ギヤ１７Ｒと一体回転可能に連結したが、プラネタリギヤ機構２０を第２左中間ギヤ１６Ｌと第２右中間ギヤ１６Ｒとの間に配置してサンギヤ２１を第２左中間ギヤ１６Ｌと一体回転可能に連結し、プラネタリキャリア２４を第２右中間ギヤ１６Ｒと一体回転可能に連結してもよく、プラネタリギヤ機構２０を左出力ギヤ１３Ｌと右出力ギヤ１３Ｒとの間に配置してサンギヤ２１を左出力ギヤ１３Ｌと一体回転可能に連結し、プラネタリキャリア２４を右出力ギヤ１３Ｒと一体回転可能に連結してもよい。

プラネタリギヤ機構２０を左最終ギヤ１７Ｌ及び右最終ギヤ１７Ｒと一体回転可能に連結することで、車輪により近い位置にパーキング機構３０が設置されるので、車輪すなわち車両により無駄な動きを生じさせないように停止状態を維持できる。一方、左出力ギヤ１３Ｌ及び右出力ギヤ１３Ｒと一体回転可能に連結することで、車輪に対し、左変速機構ＬＴ及び右変速機構ＲＴよりも上流側にパーキング機構３０が配置されるので、パーキング機構３０が車輪すなわち車両を停止状態に維持するための力が小さくて済み、パーキング機構３０をより小型化することができる。プラネタリギヤ機構２０を第２左中間ギヤ１６Ｌ及び第２右中間ギヤ１６Ｒと一体回転可能に連結した場合、両方のメリットを享受できる。なお、このプラネタリギヤ機構２０の配置及び各回転要素の連結関係は第２実施形態にも適用できる。

また、左変速機構ＬＴにおいて、第１左中間ギヤ１４Ｌ、左連結軸１５Ｌ、及び第２左中間ギヤ１６Ｌを省略して左出力ギヤ１３Ｌと左最終ギヤ１７Ｌとを噛み合うようにするとともに、右変速機構ＲＴにおいて、第１右中間ギヤ１４Ｒと、右連結軸１５Ｒ、及び第２右中間ギヤ１６Ｒを省略して右出力ギヤ１３Ｒと右最終ギヤ１７Ｒとを噛み合うようにしてもよい。

また、上記実施形態では、プラネタリ機構としてプラネタリギヤ機構２０を例示したが、ギヤの噛み合いの代わりにローラの転がり運動によって形成される高粘度油膜のせん断抵抗を利用した遊星ローラ機構であってもよい。
さらに、転舵輪は、通常の転舵制御に加えてトー角制御の対象となっている車輪であってもよい。

１ 動力装置
１７Ｌ 左最終ギヤ（左回転体）
１７Ｒ 右最終ギヤ（右回転体）
２０ プラネタリギヤ機構（プラネタリ機構）
２１ サンギヤ（サン回転体）
２２ リングギヤ（リング回転体）
２３ プラネタリギヤ（プラネタリ回転体）
２４ プラネタリキャリア（キャリア回転体）
３０ パーキング機構（回転規制機構）
ＬＷ 左車輪
ＬＭＯＴ 左電動機
ＲＷ 右車輪
ＲＭＯＴ 右電動機

Claims (10)

1. 車両の左車輪を駆動する左電動機と、
   前記車両の右車輪を駆動する右電動機と、
   前記左電動機と前記左車輪との左動力伝達径路上に配置される左回転体と、
   前記右電動機と前記右車輪との右動力伝達径路上に配置される右回転体と、を備える動力装置であって、
   前記動力装置は、サン回転体と、リング回転体と、前記サン回転体と前記リング回転体との間に動力伝達可能に配置されるプラネタリ回転体と、該プラネタリ回転体を自転かつ公転可能に支持するキャリア回転体とを有し、前記サン回転体、前記リング回転体、及び前記キャリア回転体からなる３つの回転要素の回転数が共線図において単一の直線上に並ぶ共線関係を満たすように構成されたプラネタリ機構と、
   作動状態又は非作動状態に切替可能とされ、作動状態のときに回転要素の回転を規制し、非作動状態のときに回転要素の回転を許容する回転規制機構と、をさらに備え、
   前記３つの回転要素のうち、前記共線図における並び順に左端側から、第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素としたとき、
   前記第２回転要素が前記左回転体と前記右回転体との何れか一方に機械的に接続され、
   前記第１回転要素と前記第３回転要素との何れか一方が前記左回転体と前記右回転体との何れか他方に機械的に接続され、
   前記第１回転要素と前記第３回転要素との何れか他方が前記回転規制機構に機械的に接続され、
   前記第２回転要素の回転数と、前記第１回転要素と前記第３回転要素との前記何れか一方の回転数と、の回転数比が、前記車両が最大転舵状態のときに、前記右車輪が通る軌跡の半径と、前記左車輪が通る軌跡の半径と、の半径比に基づいて設定されている、動力装置。
2. 請求項１に記載の動力装置であって、
   前記回転数比が、前記半径比よりも大きくなるように設定されている、動力装置。
3. 車両の左車輪を駆動する左電動機と、
   前記車両の右車輪を駆動する右電動機と、
   前記左電動機と前記左車輪との左動力伝達径路上に配置される左回転体と、
   前記右電動機と前記右車輪との右動力伝達径路上に配置される右回転体と、を備える動力装置であって、
   前記動力装置は、サン回転体と、リング回転体と、前記サン回転体と前記リング回転体との間に動力伝達可能に配置されるプラネタリ回転体と、該プラネタリ回転体を自転かつ公転可能に支持するキャリア回転体とを有し、前記サン回転体、前記リング回転体、及び前記キャリア回転体からなる３つの回転要素の回転数が共線図において単一の直線上に並ぶ共線関係を満たすように構成されたプラネタリ機構と、
   作動状態又は非作動状態に切替可能とされ、作動状態のときに回転要素の回転を規制し、非作動状態のときに回転要素の回転を許容する回転規制機構と、をさらに備え、
   前記３つの回転要素のうち、前記共線図における並び順に左端側から、第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素としたとき、
   前記第２回転要素が前記左回転体と前記右回転体との何れか一方に機械的に接続され、
   前記第１回転要素と前記第３回転要素との何れか一方が前記左回転体と前記右回転体との何れか他方に機械的に接続され、
   前記第１回転要素と前記第３回転要素との何れか他方が前記回転規制機構に機械的に接続され、
   前記第２回転要素の回転数と、前記第１回転要素と前記第３回転要素との前記何れか一方の回転数と、の回転数比が、前記車両が最大転舵状態のときの、転舵輪の転舵角に基づいて設定されている、動力装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の動力装置であって、
   前記左電動機は、転舵輪である左車輪を駆動し、
   前記右電動機は、転舵輪である右車輪を駆動する、動力装置。
5. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の動力装置であって、
   前記左電動機は、非転舵輪である左車輪を駆動し、
   前記右電動機は、非転舵輪である右車輪を駆動する、動力装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の動力装置であって、
   前記プラネタリ機構は、プラネタリギヤ機構であり、
   前記サン回転体は、サンギヤであり、
   前記リング回転体は、リングギヤであり、
   前記プラネタリ回転体は、プラネタリギヤであり、
   前記キャリア回転体は、プラネタリキャリアである、動力装置。
7. 請求項６に記載の動力装置であって、
   前記プラネタリギヤは、シングルピニオンである、動力装置。
8. 請求項６に記載の動力装置であって、
   前記プラネタリギヤは、ダブルピニオンである、動力装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１項に記載の動力装置であって、
   前記左電動機の左出力軸と前記左車輪の左車軸とが平行に配置され、
   前記右電動機の右出力軸と前記右車輪の右車軸とが平行に配置されている、動力装置。
10. 請求項９に記載の動力装置であって、
    前記左出力軸と前記右出力軸とが第１仮想直線上に配置され、
    前記左車軸と前記右車軸とが第２仮想直線上に配置され、
    前記左電動機と前記右電動機とが、前記プラネタリ機構を挟んで鏡対称となる位置に配置されている、動力装置。

Images